交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)題

1、.1一.名詞解釋OD調(diào)查：OD調(diào)查又稱為起訖點(diǎn)調(diào)查，是對(duì)*一調(diào)查區(qū)域出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查，為分析出行個(gè)體的流動(dòng)，也為交通流分配奠定根底。OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格。矩形表：能夠反映地區(qū)間車流流向和流量，適用于車流的流動(dòng)方向經(jīng)常變化和流量顯著不同的情況。.三角形表：將矩形表中往返車流合計(jì)成一個(gè)回程的表達(dá)方法，適用于區(qū)間往返流量相對(duì)穩(wěn)定的情況。OD調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點(diǎn)，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供根底數(shù)據(jù)。OD調(diào)查根本術(shù)語(yǔ)：.出行:出行指居民或車輛為了*

2、一目的從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)移送的過(guò)程， 可分為車輛出行和居民出行。.出行起點(diǎn)：指一次出行的起始地點(diǎn)。.出行終點(diǎn)：指一次出行完畢地點(diǎn)。.境出行：指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域的出行。.過(guò)境出行：指起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)域外的出行。.外出行：指起訖點(diǎn)中有一個(gè)在調(diào)查區(qū)域的出行。.小區(qū)形心：指小區(qū)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不是 該區(qū)的幾何中心。.境界限：指規(guī)定調(diào)查區(qū)域圍的邊界限。.核查線：指為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。.期望線：指連接各個(gè)小區(qū)形心的支線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度 通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。.OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成

3、的表示各個(gè)小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。OD調(diào)查的類別和容三類：居民OD調(diào)查：主要包含城市居民和城市流動(dòng)人口的出行調(diào)查，調(diào)查終點(diǎn) 是居民出行的起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí) 間、出行距離、出行次數(shù)等，是世界各國(guó)開(kāi)展交通調(diào)查最 常見(jiàn)的形式。車輛OD調(diào)查：車輛出行主要包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行，主要調(diào)查車型、 出行目的、起訖點(diǎn)、貨物種類、平均噸位和實(shí)載率等。貨流OD調(diào)查：貨流調(diào)查的重點(diǎn)是調(diào)查貨源點(diǎn)和吸引點(diǎn)的分布，貨流分類 數(shù)量和比重，貨運(yùn)方式分配等。OD調(diào)查的方法：路邊詢問(wèn)法表風(fēng)格查法家庭法明信片調(diào)查法車輛牌照法交通小區(qū)的劃分原則：同質(zhì)性。區(qū)的土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性應(yīng)盡量

4、一致。以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。不但資料準(zhǔn)確，且易于核對(duì)。盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料，如人口、經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)資料等。分區(qū)的過(guò)程中要考慮道路網(wǎng)。保持分區(qū)的完整，防止同一用途的土地被分開(kāi)。分區(qū)越小，計(jì)算數(shù)據(jù)越多，成果就越細(xì)，但工作量也大。反之，工作量小，但有可能掩蓋該圍的交通特點(diǎn)。通常交通量分散的郊區(qū)分區(qū)劃分可以大些，而交通量集中的市區(qū)分區(qū)劃分可以小些。OD調(diào)查精度檢驗(yàn)：一般相對(duì)誤差在5%以符合要求；在5%15%需要進(jìn)展必要調(diào)整；如果誤差大于15%，則說(shuō)明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大問(wèn)題，需要重新調(diào)查。交通調(diào)查常用概率抽樣法要求會(huì)分辨：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣法：從總體中選擇出抽樣單

5、位，從總體中抽取的每個(gè)可能樣本均有同等被抽中的概率。適用于個(gè)體之間差異較小的情況。系統(tǒng)抽樣法：又稱順序抽樣法，是從隨即點(diǎn)開(kāi)場(chǎng)在總體總按照一定的間隔 即“每隔第幾的方式抽取樣本。此法的優(yōu)點(diǎn)是抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計(jì)容易計(jì)算。分層抽樣法：根據(jù)*些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的假設(shè)干層，再?gòu)母鲗又歇?dú)立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。此法適用于母體復(fù)雜、個(gè)體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。整群抽樣法：先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調(diào)查中可以按照地理特征進(jìn)展分群，隨機(jī)選擇群體作為抽樣樣本，調(diào)查樣本群中的所有單元。在進(jìn)展居民出行調(diào)查中，可以采用這種方法。多階

6、段抽樣法：采取兩個(gè)或多個(gè)連續(xù)階段抽樣樣本的一種不等概率抽樣。在進(jìn)展全國(guó)旅行動(dòng)態(tài)調(diào)查之類的大規(guī)模調(diào)查時(shí)，可以采 用這種多階段抽樣法。延誤：由于和環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間延誤。交通量：指單位時(shí)間通過(guò)道路*一斷面或*一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)。交通規(guī)劃：是有方案的引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。交通流分配：就是將預(yù)測(cè)得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量qij,根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際的分配到道路網(wǎng)中的各條道路上去。交通阻抗：交通阻抗在交通流分配中可以通過(guò)路阻函數(shù)來(lái)描述。所謂路阻

7、函數(shù)是指路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷，穿插口延誤與穿插口負(fù)荷之間的關(guān)系。在具體分配過(guò)程中，由路段行駛時(shí)間及穿插口延誤共同組成出行交通阻抗。 阻滯系數(shù)，.一般標(biāo)定值路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的交通線路。徑路：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點(diǎn)對(duì)之間，從發(fā)生點(diǎn)到吸引點(diǎn)一串連通的路段的有序排列 叫做這一OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路。最短徑路：一OD點(diǎn)對(duì)之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫“最短徑路。Wardrop第一原理用戶均衡： 在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)到達(dá)平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對(duì)行駛時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)打到平衡狀態(tài)時(shí)，每個(gè)OD對(duì)的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時(shí)間，

8、沒(méi)有被使用的徑路的行駛時(shí)間大于或等于最小行駛時(shí)間。Wardrop第二原理系統(tǒng)最優(yōu)原理：系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行本錢最小為依據(jù)來(lái)分配。也叫做系統(tǒng)最優(yōu)原理。二.填空交通需求量預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)法：交通發(fā)生與吸引，交通分布，交通方式劃分，交通流分配。*交通調(diào)查時(shí)常用的概率抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣法，系統(tǒng)抽樣法，分層抽樣法，整群抽樣法，多階段抽樣法。要求會(huì)分辨交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法主要有；人工計(jì)數(shù)法，浮動(dòng)車法，機(jī)械計(jì)數(shù)法。求最短路徑的方法；標(biāo)號(hào)法和矩陣迭代法。生成交通量是由；發(fā)生交通量與吸引交通量構(gòu)成的。當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時(shí)可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。分布預(yù)測(cè)中增長(zhǎng)系

9、數(shù)法包括常增長(zhǎng)系數(shù)法，平均增長(zhǎng)系數(shù)法，底特律法，福萊特法，佛尼斯法。常用的非平衡分配方法；全有全無(wú)法，靜態(tài)多徑路法，容量限制法，容量限制多經(jīng)路法。交通的思維意識(shí)是是指移動(dòng)本身價(jià)值和移動(dòng)結(jié)果價(jià)值。生成交通量的預(yù)測(cè)方法有：原單位法，聚類分析法，函數(shù)法，增長(zhǎng)率法。交通方式劃分的非集計(jì)模型有；普羅比模型，羅吉特模型。影響交通方式劃分的主要原因有：交通特性，個(gè)人屬性，家庭屬性，地區(qū)屬性，時(shí)間屬性。交通調(diào)查可分為:居民出行調(diào)查，貨物流動(dòng)調(diào)查，機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查，縱斷面交通量調(diào)查。延誤有：固定延誤，停車延誤，運(yùn)行延誤，行程時(shí)間延誤，排隊(duì)延誤，引道延誤。延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。OD調(diào)查主要分為三類；

10、居民OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查。按照供給與需求的原理，將交通分為根源性交通需求與派生性交通需求。城市交通網(wǎng)絡(luò)的根本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀，自由式。交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點(diǎn)模型，TI模型，徑路模型。典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。出行可以分為：車輛出行，居民出行。生成交通量是由發(fā)生交通量和吸引交通量?jī)蓚€(gè)局部構(gòu)成三.簡(jiǎn)答漢森模型： 兩個(gè)變量：可達(dá)性，開(kāi)發(fā)可能的土地面積。漢森模型研究城市中*小區(qū)作為住宅開(kāi)發(fā)時(shí)其可達(dá)性對(duì)用戶數(shù)的影響。它將任意時(shí)點(diǎn)的兩小區(qū)之間的住宅開(kāi)發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比。定義為：漢森模型特征：自區(qū)的可

11、達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；時(shí)間距離不明確；適用于短期預(yù)測(cè)。勞瑞模型：它研究封閉城市區(qū)域?qū)ο髤^(qū)域與外界不存在人員流動(dòng)的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型?；顒?dòng)主體：根底產(chǎn)業(yè)部門：包括工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府直屬機(jī)關(guān)、大學(xué)等，它們作為模型的條件給出，而非由對(duì)象城市區(qū)域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)模型決定。非根底產(chǎn)業(yè)部門：包括商業(yè)、效勞業(yè)、地方政府機(jī)關(guān)、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)的局部。這些部門吸引顧客到市，其規(guī)模即就業(yè)人數(shù)等依賴于城市區(qū)域的人口、經(jīng)濟(jì)狀況，其選址亦應(yīng)考慮居民的出行方便，由模型部計(jì)算確定。住戶部門：是指就業(yè)于根底和非根底產(chǎn)業(yè)部門的住戶和人口。生成交通量的預(yù)測(cè)

12、方法發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)方法：原單位法：首先需要分別計(jì)算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據(jù)發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預(yù)測(cè)得到發(fā)生于吸引交通量的值。增長(zhǎng)率法：增長(zhǎng)率法考慮了原單位隨時(shí)間變動(dòng)的情況，它是用其他指標(biāo)的增長(zhǎng)率乘以原單位求出將來(lái)生成交通量的方法。聚類分析法。0.0書(shū)上木有函數(shù)法：函數(shù)法是利用函數(shù)式預(yù)測(cè)將來(lái)不同出行目的的原單位的方法，是發(fā)生與吸引交通量預(yù)測(cè)中最常用的方法之一。又稱為多元回歸分析法。分為三個(gè)步驟：建立模型、檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?、?shí)施預(yù)測(cè)。 增長(zhǎng)系數(shù)法：長(zhǎng)增長(zhǎng)系數(shù)法，平均增長(zhǎng)系數(shù)法，底特律法，福萊特法，福尼斯法分布交通量的預(yù)測(cè)方法 計(jì)算 綜合法： 重力模型法，介入時(shí)機(jī)模

13、型法，最大熵模型法 隨機(jī)概率模型之一增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：(1).構(gòu)造簡(jiǎn)單、實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。(2).可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的的OD交通量(3).對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。(4).預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布非常有效。這時(shí)，一般僅增加局部OD表，然后將增加局部OD表加到現(xiàn)狀OD表上，求出將來(lái)OD表。2、缺點(diǎn)：(1).必須有所有小區(qū)的OD交通量。(2).對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化：將來(lái)的交通小區(qū)發(fā)生變化有新開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí)；交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)；土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。.交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題：假設(shè)現(xiàn)

14、狀交通量為零，則將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零；對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。.將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)法表示缺乏合理性。 無(wú)約束重力模型烏爾希斯重力模型重力模型法 單約束重力模型 美國(guó)公路局重力模型模型 雙約束重力模型重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：.直觀上容易理解。.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用人們的出行產(chǎn)生的影響。.特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)。.能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：.模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。.一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。

15、.交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間.求交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。.交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性。.利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。集計(jì)分析：將數(shù)據(jù)按照交通小區(qū)統(tǒng)計(jì)之后建立預(yù)測(cè)模型而稱之為集計(jì)分析。非集計(jì)分析：非集計(jì)分析交通量需求預(yù)測(cè)，表現(xiàn)出行者個(gè)人或家庭是否出行、出行目的地、采用何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問(wèn)題，將得到的個(gè)人行動(dòng)結(jié)果加載到交通小區(qū)、交通方式、徑路上而進(jìn)展交通需求預(yù)測(cè)。集計(jì)分析與非集計(jì)分析區(qū)別：P161Logit模型的特點(diǎn)：兩種方案

16、的相對(duì)劣勢(shì)僅取決于這兩種方案的特性，而與其他方案的特性無(wú)關(guān)。把該特性成為L(zhǎng)ogit模型的IIA特性，是Logit模型的弱點(diǎn)之一。Wardrop第一原理用戶均衡： 在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)到達(dá)平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對(duì)行駛時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)打到平衡狀態(tài)時(shí)，每個(gè)OD對(duì)的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時(shí)間，沒(méi)有被使用的徑路的行駛時(shí)間大于或等于最小行駛時(shí)間。Wardrop第二原理系統(tǒng)最優(yōu)原理： 系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行本錢最小為依據(jù)來(lái)分配。也叫做系統(tǒng)最優(yōu)原理。Wardrop一二原理區(qū)別：與第一原理比較，第二原理是一個(gè)設(shè)計(jì)原理。第一原理主要是建立每個(gè)道路利用者使其自身出行本錢時(shí)間最小的行為模型，而第二原理則是旨在使交通流在最小出行