湖北汽車工業(yè)學院電磁組惠捷二號技術報告

1、關于技術和研究使用的說明本人完全了解第五屆“飛思”杯大學生智能汽車邀請賽關保留、使用技術和研究的規(guī)定，即：參賽作品著作權(quán)歸參賽者本人，比賽和飛思半導體公司可以在相關主頁上收錄并公開參賽作品的設計方案、技術以及參賽模型車的、圖像資料，并將相關內(nèi)容編纂收錄在組委會集中。參賽隊員簽名:帶隊教師簽名：日期：目錄第一章引言5第二章智能車整體設計62.1 技術方案的實現(xiàn)62.2 系統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)設計62.3 智能車前輪定位的調(diào)整82.3.1 主銷后傾角82.3.2 主銷內(nèi)傾角82.3.3 車輪外傾角32.3.4 前輪前束92.4 其它機械結(jié)構(gòu)的調(diào)整9第三章系統(tǒng)硬件設計103.1 電源部分103.2 電機驅(qū)動電

2、路63.3 測速電路63.4 檢測模塊8第四章系統(tǒng)設計104.1主程序流程框圖104.2程序初始化114.3速度測量114.4舵機和速度的控制算法114.4.1 經(jīng)典控制算法介紹114.4.2 經(jīng)典算法在本智能車上的應用13第五章系統(tǒng)調(diào)試195.1 基于 LABVIEW 的調(diào)試.19第六章 智能車技術參數(shù)說明23參考文獻24部分程序代碼25第一章引言本智能小車以飛思16位微控制MC9S12XS128作為唯一的控制單元，采用一組線圈作為傳感器，感應由賽道中心導線產(chǎn)生的交變磁場檢測道路信息，通過單片機處理優(yōu)化，把控制信號發(fā)送給電機和舵機。同時通過的轉(zhuǎn)速傳感器獲取小車速度，進行速度反饋處理，最后利用

3、控制方式作為電機驅(qū)動。本線圈的選擇及對跑道位置的的檢測進行了簡要的分析，對小車的硬件與設計進行了介紹。技術以智能小車的設計為主線，包括小車的構(gòu)架設計、軟硬件設計，以及控制算法研究等，共分為五章。其中，第一章為引言部分。第二章主要介紹了小車的總體方案的選取。第三章介紹了硬件設計，主要介紹了電路的設計；檢測模塊的設計。第四章對小車的設計進行了詳細的介紹。第五章描述了小車的調(diào)試過程。第二章智能車整體設計2.1 技術方案的實現(xiàn)第五屆智能車競賽新增磁導航組，感應由賽道中心導線產(chǎn)生的交變磁場檢測道路信息。在準備比賽的初始階段，提供的設計參考方案給很大的幫助。在路徑檢測方面其電路簡單可行。與光電組和最終采用

4、了使用單片機直接采樣交變電壓信號。頭組相比，磁導航組最大的缺點是其前瞻的局限性，但采用線圈檢測具有一定的穩(wěn)定性且干擾小。圈的選擇方面，經(jīng)過了一個長期的過程，嘗試了各種不同類型的線圈作為傳感器,從最初電感到磁敏二級管，最后選擇了電感值為 100MH 的線圈且等間距布置。在起跑線識別方面，選擇了干簧管檢測。在車體左右各布置 3 個干簧管且相互并聯(lián)，作為一路 I/O 且采用查詢檢測方式。系統(tǒng)主板采用主辦方提供的飛思16 位微控制器MC9S12SX128 作為控制單元，采用和技術，控制舵機的轉(zhuǎn)向和電機轉(zhuǎn)速。在轉(zhuǎn)向控制方面，采用了雙舵機的搖頭方案，一個舵機控制前輪轉(zhuǎn)向，另一個舵機控制搖頭角度，這樣能使小

5、車具有很好的隨線性。在速度控制方面，采用控制，計算在智能車后部安有后自動調(diào)節(jié)對電機的關于車輪轉(zhuǎn)速的脈沖信號,經(jīng)由 MCU 進行波的占空比，控制車速度。還擴展了液晶和鍵盤模塊作為人機操作界面，以便于智能小車的調(diào)試與相關參數(shù)調(diào)整。2.2 系統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)設計2.2.1 搖頭方案的實現(xiàn)為了使小車具有較好的隨線性，在轉(zhuǎn)向過程中給一個合適的轉(zhuǎn)向，選擇了搖頭方案。舵機帶動 T 形搖頭擺臂擺動，進而帶動前面?zhèn)鞲衅髦Ъ軘[動?？紤]到小車經(jīng)過坡道及信號強弱處理，T 形搖頭擺臂與傳感器支架設計成可調(diào)結(jié)構(gòu)，可調(diào)整傳感器離地間隙。具體結(jié)構(gòu)圖形如下：圖 2.1 搖頭方案的實現(xiàn)2.2.2 舵機的固定舵機的固定考慮到以下 3 點

6、：舵機與底盤之間的固定可靠。整車結(jié)構(gòu)緊湊。盡量減輕整車質(zhì)量，使用輕質(zhì)量的固定材料。具體結(jié)構(gòu)圖如下：圖 2.2 舵機的固定2.3 智能車前輪定位的調(diào)整現(xiàn)代汽車在正常行駛過程中，為了使汽車直線行駛穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向輕便，轉(zhuǎn)向后能自動回正，減少輪胎和轉(zhuǎn)向系零件的磨損等，在轉(zhuǎn)向輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸之間須形成一定的相對安裝位置，叫車輪定位，其主要的參數(shù)有：主銷后傾、主銷內(nèi)傾、車輪外傾和前束2。智能車競賽模型車的四項參數(shù)都可以調(diào)整，但是由于模型車加工和制造精度，在通用的規(guī)律中還存在著一些偶然性。2.3.1 主銷后傾角主銷后傾角是指在縱向平面內(nèi)主銷軸線與地面垂直線之間的夾角2。它在車輛轉(zhuǎn)彎時會產(chǎn)生與車輪偏轉(zhuǎn)方向相反的回

7、正力矩，使車輪自動恢復到原來的中間位置上。所以，主銷后傾角越大，車速越高，前輪自動回正的能力就越強，但是過大的回正力矩會使車輛轉(zhuǎn)向沉重。通常主銷后傾角值設定在 1到 3。模型車通過增減黃色墊片的數(shù)量來改變主銷后傾角的，由于競賽所用的轉(zhuǎn)向舵機力矩不大，過大的主銷后傾角會使轉(zhuǎn)向變得沉重，轉(zhuǎn)彎反應遲滯，所以設置為 0，以便增加其轉(zhuǎn)向的靈活性。2.3.2 主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角是指在橫向平面內(nèi)主銷軸線與地面垂直線之間的夾角，它的作用也是使前輪自動回正2。角度越大前輪自動回正的作用就越強，但轉(zhuǎn)向時也就越費力，輪胎磨損增大；反之，角度越小前輪自動回正的作用就越弱。通常汽車的主銷內(nèi)傾角不大于 8。對于模型車，

8、通過調(diào)整前橋的螺桿的長度可以改變主銷內(nèi)傾角的大小，由于過大的內(nèi)傾角也會增大轉(zhuǎn)向阻力，增加輪胎磨損，所以在調(diào)整時可以近似調(diào)整為 03左右，不宜太大。主銷內(nèi)傾和主銷后傾都有使汽車轉(zhuǎn)向自動回正，保持直線行駛的功能。不同之處是主銷內(nèi)傾的回正與車速無關，主銷后傾的回正與車速有關，因此高速時主銷后傾的回正作用大，低速時主銷內(nèi)傾的回正作用大。2.3.3 車輪外傾角前輪外傾角是指通過車輪中心的汽車橫向平面與車輪平面的交線與地面垂線之間的夾角2，對汽車的轉(zhuǎn)向性能有直接影響，它的作用是提高前輪的轉(zhuǎn)向安全性和轉(zhuǎn)向的輕便性1。在汽車的橫向平面內(nèi)，輪胎呈“八”字型時稱為“負外傾”，而呈現(xiàn)“V”字形張開時稱為正外傾。如果

9、車輪垂直地面一旦滿載就易產(chǎn)生變形，可能引起車輪上部向內(nèi)傾側(cè)，導致車輪聯(lián)接件損壞。所以事先將車輪校偏一個正外傾角度，一般這個角度1左右，以減少承載軸承負荷，增加零件使用，提高汽車的安全性能。模型車提供了專門的外傾角調(diào)整配件，近似調(diào)節(jié)其外傾角。由于競賽中模型主要用于競速，所以要求盡量減輕重量，其底盤和前橋上承受的載荷不大，所以外傾角調(diào)整為 0即可，并且要與前輪前束匹配。2.3.4 前輪前束所謂前束是指兩輪之間的后距離數(shù)值與前距離數(shù)值之差，也指前輪中心線與縱向中心線的夾角2。前輪前束的作用是保證汽車的行駛性能，減少輪胎的磨損。前輪在滾動時，其慣性力自然將輪胎向內(nèi)偏斜，如果前束適當，輪胎滾動時的偏斜方

10、向就會抵消，輪胎內(nèi)外側(cè)磨損的現(xiàn)象會減少。像內(nèi)八字那樣前端端大的稱為“前束”，反之則稱為“后束”或“負前束”。在實際的汽車中，一般前束為 012mm 。在模型車中，前輪前束是通過調(diào)整伺服電機帶動的左右橫拉桿實現(xiàn)的。主銷在垂直方向的位置確定后，改變左右橫拉桿的長度即可以改變前輪前束的大小。在實際的調(diào)整過程中，發(fā)現(xiàn)較小的前束，約束 02mm 可以減小轉(zhuǎn)向阻力，使模型車轉(zhuǎn)向更為輕便，但實際效果不是十分明顯。雖然模型車的主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和前束等均可以調(diào)整，但是由于車模加工和制造精度一切是實際調(diào)整的效果為準。，在通用的規(guī)律中還存在著不少的偶然性，2.4 其它機械結(jié)構(gòu)的調(diào)整1 為有效地防止

11、由于輪胎與輪輞錯位而引起的驅(qū)動力損失，行了粘胎處理。對前輪進2 為了防止小車在高速時急轉(zhuǎn)彎時發(fā)生側(cè)滑甩尾等現(xiàn)象，在底盤下部車尾與車身也進行了粘接處理。3 為提高小車的穩(wěn)定性，移，如將電池后移。盡量做到使小車重心降低且使小車的重心后第三章系統(tǒng)硬件設計3.1 電源部分為了能使智能車系統(tǒng)能正常工作，就需要對電池電壓調(diào)節(jié)。其中，單片機系統(tǒng)、車速傳感器電路需要 5V 電壓，路徑識別的電路電壓工作為 5V、伺服電機工作電壓范圍 4.8V 到 6V(或直接由電池提供)，直流電機可以使用 7.2V2000mAh Ni-cd 蓄電池直接供電?？紤]到由于驅(qū)動電機引起的電壓瞬間下降的現(xiàn)象，因此采用低壓降的三端穩(wěn)壓器

12、成為必然。在采用 LM7806，和 LM2940作為穩(wěn)壓。經(jīng)試驗電壓紋波小，完全可以滿足要求。5V7.2V6V穩(wěn)壓電路圖 3.1 系統(tǒng)電壓調(diào)節(jié)圖測速板舵機對管單片機電機電池（7.2v）2000mAh Ni-cd圖 3.2 電源模塊示意圖3.2 電機驅(qū)動電路電機驅(qū)動使用功率管搭建的橋式驅(qū)動電路。驅(qū)動電路如圖 4.4 所示。系統(tǒng)使用控制電機轉(zhuǎn)速，充分利用單片機的模塊資源。電機頻率設定為 8KHz。因為橋路需要的電壓和穩(wěn)壓要求，驅(qū)動電路通過一個升壓塊升壓供電，頻率小于 10KHz，具有短路保護、欠壓保護、過溫保護等功能。圖 3.3 H 橋式驅(qū)動電路3.3 測速電路由于考慮到成本需要，采用了紅外對管和

13、光柵作為測速模塊的硬件。其中碼盤為 45 齒的黑色圓盤，如下圖所示：圖 3.4 光柵紅外傳對管安裝在正對碼盤的前方，雖然這樣做精度比編要低很多，但是成本低廉制作容易，如果智能車速度較快，可以考慮再減少碼盤上黑白色條的數(shù)量即可。當圓盤隨著齒輪轉(zhuǎn)動時，光電管接收到的反射光強弱交替變化，由此可以得到一系列高低電脈沖。通過集成運放設置電壓比較，放大形成。同時捕捉光電管輸出的電脈沖的跳變沿。通過累計一定時間內(nèi)的脈沖數(shù)，可以得到和速度等價的參數(shù)值。測速電路使用自行研制的紅外對射式光電測速傳感器。速度測量電路使用紅外對管，自行制作的編碼盤，比較電路等組成。速度測量電路圖 2.8 所示。紅外對射式光電對管的光

14、敏三極管信號通過比較器處理后輸入單片機的定時器端口，利用單片機的脈沖計數(shù)功能，處理智能車速度信息。單片機的編碼盤有 45 齒，電機旋轉(zhuǎn)一周將產(chǎn)生 45 次輸入捕捉中斷。兩次中斷的時間間隔 T。兩次中斷對應于智能車前進的距離 S為：16.5/45 cm,即 0.3666cm，其中 16.5cm 為智能車后輪實測周長7。智能車實時速度 V(cm/s)的計算公式如下：圖 3.5 轉(zhuǎn)速電路3.4 檢測模塊3.4.1 賽道中心線檢測采用線圈作為傳感器，其檢測電路主要包括信號的選頻和放大以及幅值的檢測兩部分。為簡化電路，檢測電路部分采用了貼片的形式，與電源部分，電機驅(qū)動部分集成在一塊系統(tǒng)板上。為避免電磁干

15、擾，系統(tǒng)板盡量遠離電機和舵機。傳感器和檢測電路圖如下：圖 3.5 傳感器檢測電路3.4.2 起跑線檢測起跑線檢測采用干簧管，車體左右兩邊各布置 3 個干簧管，左右兩邊 6 個干簧管采用并聯(lián)的形式。只要有一個干簧管觸發(fā)起跑線，整個即觸發(fā)起跑線。圖 3.6 起跑線檢測電路第四章系統(tǒng)設計高效穩(wěn)定的為尋線傳感器，和速度控制方面，程序是智能車平穩(wěn)快速尋線的基礎。本智能車采用線圈作數(shù)據(jù)的處理就成了整個的內(nèi)容。在智能車的轉(zhuǎn)向使用了增量式控制算法，配合使用理論計算和實際參數(shù)補償，使在尋線中智能車達到了穩(wěn)定快速的效果。4.1主程序流程框圖啟動啟 動起始線識別圖 4.1 主程序流程圖停車速度控制轉(zhuǎn)向控制數(shù)據(jù)處理，

16、濾波脈沖計數(shù)器數(shù)值1ms 產(chǎn)生中斷定時器初始化參數(shù)設置開始程序初始化開始4.2 程序初始化初始化包括：總線時鐘的設置，I/O 端口的設置，ADC 通道選擇和工作方式配置，通道選擇和工作方式設置，中斷設置。4.3 速度測量由硬件設計部分可知，速度采用脈沖計數(shù)器，光電編的輸出接在定時器接口上。在里，通過每隔 1ms 的中斷處理程序一次脈沖次數(shù)，讀完后立即清零，等待下一次的中斷。并將為速度值。數(shù)據(jù)經(jīng)過處理，除去偶然誤差，做4.4 舵機和速度的控制算法4.4.1 經(jīng)典控制算法介紹控制是工程實際中應用最為廣泛的調(diào)節(jié)器控制規(guī)律。問世至今 70 多年來，它以其結(jié)構(gòu)簡單、穩(wěn)定性好、工作可靠、調(diào)整方便而成為工業(yè)

17、控制的主要技術之一。反饋的控制原理框圖如圖 5.2：圖 4.2反饋的控制原理圖反饋 e 代表理想輸入與實際輸出的誤差，這個誤差信號被送到控制器，控制器算出誤差信號的積分值和微分值，并將它們與原誤差信號進行線性組合，得到輸出量 u。間，出于代碼效率和實際效果的比較，以考慮加反向器來整波形得到較為理想的沒有采用這些改進的方案，另外可。運用有兩大類：一控制的關鍵是調(diào)整三個比例系數(shù)，即參數(shù)整定。整定的方法計算整定法。它主要是依據(jù)系統(tǒng)的數(shù)學模型，經(jīng)過理論計算確定控制器參數(shù)。由于智能車整個系統(tǒng)是機電高耦合的分布參數(shù)系統(tǒng)，并且要考慮賽體環(huán)境，要建立精確的智能車運動控制數(shù)學模型有一定難度，而且對車身機械結(jié)構(gòu)經(jīng)

18、常進行不斷修正，模型參數(shù)變化較頻繁，可操作性不強；二是工程整定方法，它主要依賴工程經(jīng)驗，直接在控制系統(tǒng)的試驗中進行，且方法簡單，參數(shù)的控制方法。采用了這種方法，同時，先后實驗了幾種動態(tài)改變經(jīng)典速度算法在本智能車上的應用本次設計中，采用增量式。增量型算法與位置型算法相比，具有以下優(yōu)點：增量型算法不需要做累加，增量的確定僅與最近幾次偏差采樣值有關，計算精度對控制量的計算影響較小，而位置型算法要用到過去偏差的累加值，容易產(chǎn)生大的累加誤差；增量型算法得出的是控制量的增量，而位置型算法的輸出是控制量的全量輸出，誤動作影響大；采用增量型算法，易于實現(xiàn)手動到自動的無沖擊切換。在實際應用中，采樣的反饋值，即為

19、脈沖累加器中的10 中的脈沖數(shù)，預設門限值在參數(shù)整定時根據(jù)實際情況調(diào)節(jié)，輸出值并不能直接用來控制電機，需要將其轉(zhuǎn)換為控制占空比，然后用增大或減小占空比的方法來實現(xiàn)對電機的加的控制。換句話說，在求偏差量時，實際上用的是每 10ms 電機轉(zhuǎn)過的齒輪數(shù)和實際期望電機轉(zhuǎn)過的齒輪數(shù)，通過二者的差值，再乘以相應的系數(shù)，即KP、KI、KD 的協(xié)調(diào)控制，計算出相應的的值。占空比，實際上用的是DTY本設計中綜合考慮各種，最后選用的采樣周期為 5ms，即每 5ms 對電機進行一次的代碼如下：調(diào)節(jié)。經(jīng)過反復測試，選擇的調(diào)節(jié)策略具體在程序中speed_out=k*es1/10+ki*sum_error/300+kd*

20、(es1-es2)/10其中：es1期望速度與實測速度的偏差值es2上次的偏差值sum_error偏差值的累加和k，ki，kd參數(shù)值(2)舵機的控制對舵機的控制采用了位置式算法，根據(jù)往屆的資料和自己的測試，將傳感器的反饋值經(jīng)過算法處理后得到的黑線位置和對應的舵機處理成一次線性關系。參照角度開始在較低速（2m/s 以下）試驗時，在偏離黑線很少的某個范圍，將 Kp直接置零，在偏離黑線較少的某個范圍，將 Kp 值減小為原來的一半，在偏離較大的其他情況，則保持 Kp 原來的大小。取得的實際效果在彎道較多、直道較短的賽道上，車子轉(zhuǎn)彎流暢，直道也能基本保持直線加速，車身左右抖動較小。但在提高車速至高速（2

21、.5m/s 以上）時，發(fā)現(xiàn)車身在跑直道特別是是長直道時，車身左右震蕩比較嚴重，究其原因，上自身編寫的舵機控制還不夠精細，動態(tài)適應能力不夠，在從彎道進直道的過程中，由于小車循黑線本質(zhì)上是一個隨動系統(tǒng)，積分項在彎道累積的偏差錯誤地加在直道的上，造成在進入直道時轉(zhuǎn)向不夠準確，跑直道時雖然能黑線，但是轉(zhuǎn)向調(diào)整往往超調(diào)，導致車身在直道上左右震蕩，這種震蕩嚴重影響了車的整體表現(xiàn)，導致小車開始轉(zhuǎn)向，由于中間一直檢測到彎道，小車會沿 S 彎道左右震蕩，同時相參數(shù)很難使車在跑 S應會，經(jīng)過反復調(diào)試參數(shù)，發(fā)現(xiàn)光調(diào)整彎和長直道時都選擇跑最佳路徑，并且不影響車拐普通彎。這就要求要智能地識別出當前賽道是哪種類型，沒有選

22、擇賽道等方法來判斷當前賽道是哪種類型，僅僅根據(jù)黑線位置動態(tài)改變參數(shù)，得到了較好的控制效果，經(jīng)過反復測試，選擇的調(diào)節(jié)策略具體在程序中的代碼如下：angle_out=e1*ks+ksd*(e1-e2)其中：e1當前位置偏差值，e2上一次的偏差值，ks，ksd參數(shù)第五章系統(tǒng)調(diào)試5.1開發(fā)Codewarrior 是 Metrowerks 公司開發(fā)的集成開發(fā)環(huán)境，飛思所有系列的微控制器都可以在 codewarrior IDE 下進行開發(fā)。本模型車所用的處理器是 MC9S12D64，程序調(diào)試是在 codewarrior IDE 5.7 環(huán)境下實現(xiàn)的，所用語言為 C 語言。首先要新建一個基于 MC9S12D

23、64 的 HCS12 的工程，選用語言為匯編語言，具體的過程如圖 7-1 到 7-3 所示。建立好新的工程后，就可以在編譯器里進行程序的編寫，通過開發(fā)的編程系統(tǒng)寫入單片機。圖 5.1 Codewarrioer 新建工程界面(a)圖 5.2Codewarrioer 新建工程界面(c)圖 5.3編程系統(tǒng)5.2 基于 LABVIEW 的調(diào)試由于線圈不可能完全相同，且線圈本身具有差異性，較大的差異可能造成轉(zhuǎn)向位置判斷錯誤。在選擇線圈時，在同等條件下，各個線圈的 AD 值，通過 LABVIEW 軟件顯示線圈感應的值。進而為線圈的精確選擇提供了很大的方便。圖 5.4調(diào)試系統(tǒng)第六章 智能車技術參數(shù)說明項目參

24、數(shù)路徑檢測方法（賽題組）磁電組車模幾何尺寸（長、寬、高）（毫米）330 * 170 * 230車模軸距/輪距（毫米）200/150車模平均電流（勻速行駛）(毫安)3000電路電容總量（微法）1100傳感器種類及個數(shù)13新增加伺服電機個數(shù)1賽道信息檢測空間精度（毫米）15賽道信息檢測頻率（次/秒）200主要集成電路種類/數(shù)量MC9S12SX128*1車模重量（帶有電池）（千克）1.20參考文獻參考文獻實時操作系統(tǒng)LCOS-(第 2 版)M.1社2004.2.單片機應用的開發(fā)方法M20043.電的單片機控制M.航空航天大學20024，. 汽車構(gòu)造M. 機械工業(yè)20055期 162-163，S12

25、單片機模塊應用及程序調(diào)試J. 電子產(chǎn)品世界. 2006第 2116，英模擬電子技術基礎M.高等教育20009沈長生常用電子元器件使用一讀通M.人民郵電200410宗光華機器人的創(chuàng)意設計與實踐M.航空航天大學200411等Pro高級應用M.人民郵電200212. 汽車理論M機械工業(yè)2005附錄：部分程序代碼* XL:CLR CLRCLRWXKXLTiaoZheng+0 WXKXLTiaoZheng+1WXKSTPXLCountLDX#WXKSTPOldTurn02:LDAA INCA STAAWXKSTPXLCountWXKSTPXLCountCMPALBHI#28Turn02EndENDLDA

26、A LDAB SBACMPA1,X+STP#0BPL NEGAGuoLv_01:CMPA BLOTurn02End:LDAA LDAB SBA CMPAGuoLv_01#4Turn021,-XSTP#0BPL BRAGuoLv_0101:BRAXLL:LDAA CMPAGuoLv_0101XLRXLLWXKSTPXLCount#8BLOLTurn0201LDAA CMPABLOWXKSTPXLCount #15LTurn0202LDAA CMPABLOWXKSTPXLCount #21LTurn0203LDAACMPA BLOWXKSTPXLCount #28LTurn0204BRATurn0

27、2EndENDXLR:LDAA CMPABLOWXKSTPXLCount #8RTurn0201LDAA CMPABLOWXKSTPXLCount #15RTurn0202LDAA CMPABLOWXKSTPXLCount #21RTurn0203LDAACMPA BLOWXKSTPXLCount #28RTurn0204BRATurn02EndENDLTurn0201:MOVW BRALTurn0202:MOVW BRALTurn0203:MOVW BRA#-200,WXKXLTiaoZhengTurn02EndEND#-120,WXKXLTiaoZhengTurn02EndEND#-70,WXKXLTiaoZhengTurn02EndENDLTurn0204:MOVW BRARTurn0201:MOVW BRARTurn0202:MOVW BRARTurn0203:MOVW BRARTurn0204:MOVW#-30,WXKXLTiaoZhengTurn02EndEND#200,WXKXLTiaoZhengTurn02EndEND#120,WXKXLTiaoZhengTurn02EndEND#70,WXKXLTiaoZhengT