航空公司面臨溫室氣體減排壓力

1、本文由水煮米蘭魚(yú)貢獻(xiàn)pdf文檔可能在WAP端瀏覽體驗(yàn)不佳。建議您優(yōu)先選擇TXT，或下載源文件到本機(jī)查看。特別關(guān)注：綠色航空2 0 0 8文/王子元 黃蔚（中國(guó)東方航空股份有限公司）航空公司面臨溫室氣體減排壓力Airlines will face emission reduction20 6 1月2日，0年2 0歐盟委員會(huì)提出一項(xiàng)將民用航空業(yè)納入現(xiàn)有歐盟 排放交易體系中的立法英國(guó)自愿排放交易體系以積累經(jīng)驗(yàn)，并在此后積極參與到歐盟政策的討論中，發(fā)出業(yè) 者的聲音，積極應(yīng)對(duì)。建議，在航空業(yè)界掀起了軒然大波。國(guó)際行業(yè)組織、各國(guó)政府和航空公司都紛紛表 示關(guān)注。2 0 0 8年7月8日，歐洲議會(huì)（E u r

2、opean P arlam ent通過(guò)了關(guān)i ）于將航空業(yè)納入歐盟溫室氣體排放交易體系的提議草案。這意味 著，之前的種種猜測(cè)和爭(zhēng)論正漸塵埃落定，航空業(yè)納入歐盟排放交易體系已成定局。歐 盟將自此正式進(jìn)入立法程序，自2 1年起將進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)02部航線(xiàn)飛行的 飛機(jī)排放的溫室氣體均須納入歐盟排放交易體系，不同國(guó)籍的所有飛機(jī)均須納入其中。航 空公司可以在碳排放配額交易市場(chǎng)上出售其剩余碳排放配額，同時(shí)，購(gòu)買(mǎi)其超標(biāo)部分的 碳排放配額。雖然航空業(yè)溫室氣體減排目前對(duì)中國(guó)航空業(yè)來(lái)說(shuō)還是一個(gè)較新的課題。買(mǎi)其他公司的 配額以彌補(bǔ)缺口。配額的價(jià)格反映了在整體經(jīng)濟(jì)環(huán)然而，不管?chē)?guó)際航協(xié)及各國(guó)政府反對(duì)與 否，隨著歐盟

3、法律的通過(guò)，飛行歐洲境下實(shí)現(xiàn)減排的最低成本。該體系的設(shè)計(jì)是為了以 最有成本效益的方式實(shí)航線(xiàn)的航空公司，將很快面臨這樣一個(gè)事實(shí)，那就是不得不加入到 歐盟排 放交易體系，甚至未來(lái)的全球性航空業(yè)減排框架中。英航的做法對(duì)中國(guó)航空公司來(lái) 說(shuō)是值得學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)。本文旨在將歐盟排放交易體系以及其他一些減排工具介紹給中國(guó)的 航空業(yè)者，讓航空公司對(duì)于未來(lái)要面對(duì)的減排形勢(shì)有初步的了解。照供需關(guān)系決定的價(jià)格出售他們盈余的碳配額。同時(shí)，發(fā)現(xiàn)在許可的配額以?xún)?nèi)運(yùn)營(yíng) 困難的公司既可以采取措施減排（如采用更有效的技術(shù)），也可以購(gòu)施減排。體系的第一階段從2 0年一0 5 2 0年，第二階段從2 0年一0 2 0 7 0 8 2

4、1年。目前航空業(yè)并不包括在歐洲排放交易體系之內(nèi)。但歐盟通過(guò)提案 后，自2 1年開(kāi)0 2始所有歐盟內(nèi)陸航班和所有起飛與降落在歐盟領(lǐng)土的國(guó)際航班將 被納入體系，這是綜合性措施（包括更清潔的航空運(yùn)輸、更有效的空管、取消航空器 燃油收稅的法律障礙）的一部分。歐盟將自2 1年開(kāi)始為航空業(yè)規(guī)0 2范排放上限， 超額則須向歐盟排放交易體系購(gòu)買(mǎi)碳排放配額，提案中明訂航空業(yè)至少要從碳交易拍賣(mài)市 場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)1 %的碳排放配額。估計(jì)所支付的碳5排放金額將用于抗暖化研究、發(fā)展低污 染飛機(jī)、反森林砍伐，及協(xié)助開(kāi)發(fā)中國(guó)家發(fā)展低碳交通工具等。一、什么是歐盟排放交易體系E TS歐盟排放交易體系E T S于2 0年0 5 1 月生

5、效。它大約涵蓋了 15 0 10個(gè)能源據(jù)國(guó)際航協(xié)（IAT A）估計(jì)，如果 歐生產(chǎn)和深加工設(shè)備（占全部歐盟二氧盟排放交易體系執(zhí)行，第一年將會(huì)讓化碳排放的 近一半）成員國(guó)根據(jù)分配。歐洲航空業(yè)的成本增加3億歐元，并給他們的排放配額，允 許每個(gè)設(shè)備排5且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。放一定量的二氧化碳。每一配額對(duì)應(yīng)對(duì)如何應(yīng) 對(duì)這一政策環(huán)境的變化，于排放一噸二氧化碳的權(quán)利。歐洲航空業(yè)已經(jīng)爭(zhēng)論準(zhǔn)備多年。英 航配額是有上限的，這就造就了稀作為業(yè)界積極支持排放交易這一政策缺性。導(dǎo)致交易 市場(chǎng)的出現(xiàn)。工具的公司，自2 0年起就主動(dòng)加入0 2在配額以?xún)?nèi)排放的公司，可以2008. 10 （Vol. 94）19特別關(guān)注：綠色航

6、空2 0 8 0二、將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系的法律程序及主要內(nèi)容這項(xiàng)決定 的法律性文字最初發(fā)布于2 0年1月2日，歐盟委員會(huì)提06 2 0出立法草案，將航空納入ETS。2 0年6 2日，歐盟議會(huì)與歐0 8月6盟委員會(huì)就計(jì)劃的細(xì)節(jié)達(dá)成了協(xié)議，并最終在2 0年7 8 0 8月曰在 歐盟議會(huì)全體會(huì)議上經(jīng)二度投票，以6 0 3票的懸4比0殊票數(shù)獲得通過(guò)。該決議 在完成立法程序后將于2 0年底正式生效。0 8決議的主要內(nèi)容包括：（1）航空承運(yùn)人將是系統(tǒng)中承擔(dān)履約義務(wù)的責(zé)任主體。無(wú)論航空承運(yùn)人國(guó)籍或航空器的終極目的地，所有自運(yùn)行第一年起在歐盟機(jī)場(chǎng)起降的航 班均包括在內(nèi)。（2）將航空業(yè)納入歐盟排放交易體

7、系的起始日期設(shè)定為2 1年，刪0 2并除歐盟委員會(huì)關(guān)于“對(duì)歐盟內(nèi)部航班引入1的導(dǎo)入期， 即從2 1年開(kāi)始年01實(shí)施”的原建議。（3）體系將僅包括航空器的二氧化碳排放。歐盟委員會(huì)同時(shí)提出將于2 0年底提起一項(xiàng)關(guān)于航空器氮氧化0 8 物排放的議案。（4 ）航空公司2 1年的溫室氣體0 2排放配額將以2 0年 -060420年平均排放量的9 %作為排放上限，并在21703年 將該上限額度調(diào)低至9 %。作為歐5盟委員會(huì)排放交易指令一般性復(fù)審的一個(gè) 組成部分，該排放比例有可能會(huì)在歐盟委員會(huì)的復(fù)審時(shí)作出調(diào)整。（50 2航空公司將無(wú)償獲）2 1年，得其8 %的溫室氣體排放額度。作為5歐盟委員會(huì)排 放交易指令

8、一般性復(fù)審的一個(gè)組成部分，該比例有可能自2 1年開(kāi)始下調(diào)。0 3 （6）對(duì)進(jìn)出歐盟或在歐盟內(nèi)部航線(xiàn)飛行的航班，如該商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)人具有極低運(yùn)量或低溫室氣體年排放量（二氧化碳排放量低于1 0 0 /年）0 0噸的特 性，則將予以豁免。這將意味著與歐盟存在有效航空運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度的發(fā)展中國(guó)家地 區(qū)）（商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)人將不在歐盟排放交易指令規(guī)制的范圍之內(nèi)。這種豁免不會(huì) 對(duì)歐盟排放交易體系所覆蓋的溫室氣體排放效果產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。（7）為新進(jìn)入或發(fā)展迅速的航空公司增加“無(wú)償配額特別儲(chǔ)備” “無(wú)。償配額特別儲(chǔ)備”不會(huì)增加 配額的整體上限，因而也不會(huì)對(duì)“碳排放配額交易體系”的環(huán)保效果產(chǎn)生負(fù)面影響。而 業(yè)務(wù)發(fā)展迅速的航

9、空公司卻可以從上限達(dá)10 0萬(wàn)單位額度的“無(wú)償配額特別儲(chǔ)備” 中獲得益處。（8 ）引入新的機(jī)制以確保在全歐盟范圍內(nèi)排放交易指令的嚴(yán)格 執(zhí)行。對(duì)于屢次違法規(guī)定且其他補(bǔ)救措施無(wú)效的運(yùn)營(yíng)商，歐盟各成員國(guó)主管機(jī)關(guān)有權(quán)勒令 其退出歐盟市場(chǎng)。三、航空業(yè)納入歐盟排放交易體系所帶來(lái)的影響歐盟通過(guò)議案將航空業(yè) 納入歐盟 排放交易體系，對(duì)航空業(yè)帶來(lái)很大影響，主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：（一）對(duì) 法律上的影響20Oct. 2008 （Vol. 94）特別關(guān)注：綠色航空2 0 0 8歐盟單邊將所有出入歐洲的飛機(jī)都納入排放交易體系，在沒(méi)有達(dá)成國(guó) 際協(xié)議的情況下，將會(huì)引發(fā)國(guó)際法律戰(zhàn)爭(zhēng)。也有人提出該舉措有可 能違反了國(guó)際貿(mào)易組

10、織（W T O ）服務(wù)貿(mào)易一般性協(xié)定（G AT S ）的航空運(yùn)輸附件。國(guó)際航協(xié)也對(duì)歐盟決議的法律適用提出了異 議，認(rèn)為歐洲沒(méi)有權(quán)力對(duì)其他國(guó)家的飛機(jī)在歐洲以外上空排放的溫室氣 體征費(fèi)，有悖于芝加哥公約這和京都議定書(shū)。其呼吁在國(guó)際航 空法律框架下推動(dòng)溫室氣體減排。翻新技術(shù)設(shè)備、改善運(yùn)營(yíng)、優(yōu)化及對(duì)、時(shí)間和航班 利用率減少空座 數(shù)量，以此來(lái)減少排放。（3航空公司成本因此增） 加，體系對(duì) 票價(jià)會(huì)產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響需求。但也有研究顯示其對(duì)實(shí)際票價(jià)的影響并不足以改變 旅客的經(jīng)濟(jì)性選擇，而更多的是迫使公眾和航空運(yùn)輸業(yè)正視行業(yè)發(fā)展給環(huán)境帶來(lái)越來(lái) 越大壓力的事實(shí)并采取行動(dòng)。但通過(guò)排放交易來(lái)控制航空排放，也有局限性

11、。相比其 他行業(yè)，空業(yè)的減排更加困難和昂航貴，實(shí)際和有效的方案是在其最他行業(yè)減 排，至少在最初階段要在其他更有潛力提高效率的行業(yè)實(shí)施減排。大部分航空碳減排必 須從其他行業(yè)中實(shí)施減排（超過(guò)所要求的數(shù)量）者通過(guò)減少需或求而實(shí) 現(xiàn).樣航空業(yè)會(huì)在繼續(xù)這增長(zhǎng)中難以實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的減排。此外，于上限配 額分配的嚴(yán)格性，依賴(lài)于體實(shí)現(xiàn)航空溫室氣體減排，還必須依賴(lài)系在細(xì)微的層面有效 的營(yíng)運(yùn)，依賴(lài)于執(zhí)（二）對(duì)氣候變化的影響一旦將航空納入排放交易，其降低對(duì)氣候變化影響有望在三個(gè)不同的方面發(fā)揮作用：（1 為了不超出分配的排放 配）額，航空公司將從其他行業(yè)購(gòu)買(mǎi)盈余的配額，這樣會(huì)支持國(guó)際碳市 場(chǎng)，并刺激非航空業(yè)的減排。（2

12、）納入交易體系會(huì)為航空公司以多種方式提高 效率提供另外的經(jīng)濟(jì)刺激，進(jìn)而通過(guò)投資更有效率的發(fā)動(dòng)機(jī)、2008. 10 （Vol. 94）21特別關(guān)注：綠色航空2 0 0 8行的力度。（三）對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)和其他相關(guān)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響）對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，（1 加入歐盟排放交易體系對(duì)成本的壓力是非常大的，也促使航空公司必須提高票價(jià)，將減排的 支出轉(zhuǎn)移到旅客頭上。德國(guó)漢莎航空公司預(yù)計(jì)，在加入交易體系的第一年，其所增加的成 本和經(jīng)濟(jì)損失將達(dá)數(shù)億歐元。航空業(yè)目前正面臨著巨大的盈利壓力，2 0年的航空業(yè)燃 油消費(fèi)將達(dá)到0 8 10億美元，9 0已占航空公司總成本的三分之一。加入歐洲排放 交易體系，航空 公司需要為配額外

13、的排放買(mǎi)單，對(duì)其負(fù) 擔(dān)高昂的成本無(wú)益是雪上加霜。（2）加入交易體系也會(huì)促使其他行業(yè)改變物流方式。一旦決議在2 10 0年開(kāi)始實(shí)施，預(yù)計(jì)將會(huì)造成歐洲零售商轉(zhuǎn)而購(gòu)買(mǎi)不需要透過(guò)航空運(yùn)送的農(nóng)產(chǎn)品，以滿(mǎn)足其在歐 盟排放交易體系下的義務(wù)。例如英國(guó)超市業(yè)者寧可舍棄購(gòu)買(mǎi)肯尼亞的花卉產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而向荷 蘭購(gòu)買(mǎi)，因?yàn)榍罢弑仨毻高^(guò)航空運(yùn)送，而后者可以經(jīng)鐵路送達(dá)。以飛行里程計(jì)算溫室氣 體排放量并為之付費(fèi)，可能構(gòu)成一項(xiàng)非關(guān)稅貿(mào)易障礙。（3）納入交易體系對(duì)旅游出行的沖擊也是顯而易見(jiàn)的。由于國(guó)際旅游牽涉到長(zhǎng)程飛行，旅游業(yè)被視為高溫室氣體排 放行業(yè)。包括UNEP、世界氣象組織（W M O ）及世界旅游業(yè)組織（W T O ） 在內(nèi)

14、的專(zhuān)家指出，溫室氣體減排政策將促使人們對(duì)長(zhǎng)程外國(guó)旅行的需求下降，未來(lái)包括 北歐至地中海、北美至加勒比海，以及北亞至東南亞的旅游恐將大為減少。飛行途中的排放量而不是燃油量，對(duì)航空的外部成本進(jìn)行收費(fèi)。對(duì)航空排放的收費(fèi) 也可能被航空公司以提高票價(jià)的方式轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。機(jī)票附加增值稅是由消費(fèi)者支付的一 種稅收。對(duì)實(shí)施航空旅行污染者付費(fèi)原則來(lái)說(shuō)，是一種相對(duì)較快和容易的措施，但不會(huì)促 使航空業(yè)通過(guò)技術(shù)革新或提高效率來(lái)實(shí)施減排，對(duì)減排的促進(jìn)作用不大。航空旅客稅（A P D）是對(duì)飛行航班征收的稅種，這是政府通過(guò)提高航空價(jià)格以降低需求限制的一種相對(duì) 快捷簡(jiǎn)單的方法。四、航空排放交易以外的其他減排措施排放權(quán)交易體系

15、，只是航空溫室氣體減排的一種方式。各國(guó)政府還可以采取其他政策或者經(jīng)濟(jì)措施，比如國(guó)家碳稅和國(guó) 際碳關(guān)稅來(lái)減少排放。國(guó)家碳稅是在國(guó)際協(xié)議框架下，各國(guó)制訂相應(yīng)的碳稅制度實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi) 減排目標(biāo)。如果沒(méi)有減緩或補(bǔ)償措施，國(guó)家碳稅可能降低征稅國(guó)的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)際碳關(guān) 稅首先將改變國(guó)際貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)，使低碳產(chǎn)品在國(guó)際貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)中的比重上升；其次是 通過(guò)實(shí)施碳關(guān)稅使氣候成本內(nèi)部化，將改變某些國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)，甚至使比較優(yōu)勢(shì)逆轉(zhuǎn)。 第三是由于各國(guó)減排能力不同，征收碳關(guān)稅可以構(gòu)成貿(mào)易投資技術(shù)壁壘。在航空領(lǐng)域，可以征收的減少排放的收費(fèi)主要有四種形式：航空燃油稅、排放收費(fèi)、機(jī)票附 加 增值稅和航空旅客稅。航空燃油稅是對(duì)飛行

16、航班上的航空燃油征收燃油稅。根據(jù)芝加哥公約第2條的規(guī)定，在到達(dá)4締約國(guó)的航空器上所載的燃油，離開(kāi)時(shí)仍在航 空器上，則免予收費(fèi)。這樣也就允許航空器在免稅的國(guó)家加注燃油。另外，各國(guó)間的雙 邊航空服務(wù)協(xié)定也可以要求對(duì)航空燃油免征稅。這樣可能引起航空期從免稅的國(guó)家?guī)ь~ 外的燃油，可能對(duì)環(huán)境帶來(lái)更大的影響。排放收費(fèi)是按照“污染者付費(fèi)”的原則，根據(jù)五、中國(guó)航空業(yè)面對(duì)溫室氣體減排壓力所應(yīng)采取的措施2 1年航空業(yè) 納入歐盟排放交易0 2體系已是中國(guó)航空公司，特別是飛行 歐洲航班的航空公司必須要 面對(duì)的不 遠(yuǎn)的將來(lái)。中國(guó)航空業(yè)需要盡快了解 所面臨的挑戰(zhàn)并積極應(yīng)對(duì)。本文建議：(1)政府層面要盡快開(kāi)展政策和法律研究，明確歐盟立法對(duì)中國(guó)航空業(yè)可能產(chǎn)生的潛在影響，并研究指導(dǎo)對(duì)策。(2 )航空公司層面要積極響應(yīng)，開(kāi)展管理 層能力建設(shè)(c a p a city bu 1 ng )以提高管理層對(duì)航空業(yè)溫id i室氣體排放問(wèn)題的認(rèn)識(shí)度；開(kāi)展公司溫室氣體排放基準(zhǔn)線(xiàn)研究(bas i eln e su )t dy以明確自身的位置，同時(shí)也為下一步公司研究對(duì)策提供數(shù)據(jù)支持。要 加強(qiáng)宣傳，從公眾和旅客層面提高認(rèn)知度，建議擇機(jī)建立推廣飛行碳抵消(carbon of s )機(jī)制。