2022年【習(xí)題練習(xí)】汽車發(fā)動機(jī)原理知識點(diǎn)

1、優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 最全復(fù)習(xí)資料學(xué)問點(diǎn) +考試真題 不過都難！ 學(xué)問點(diǎn)部分 第一章 1 簡述發(fā)動機(jī)的實(shí)際工作循環(huán)過 程； 答: 2 畫出四沖程發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)的示功圖,它與理論示功圖有什么不同？說明指 示 功的概念和意義； 理論循環(huán)中假設(shè)工質(zhì)比熱容是定值, 而實(shí)際氣體隨溫度等因素影響會變大, 而且 實(shí)際循環(huán)中仍存在泄露缺失 . 換氣缺失燃燒缺失等,這些缺失的存在,會導(dǎo)致實(shí) 際循環(huán)放熱率低于理論循環(huán)； 指示功是指氣缸內(nèi)完成一個(gè)工作循環(huán)所得到的有 用功 Wi, 指示功 Wi 反映了發(fā)動機(jī)氣缸在一個(gè)工作循環(huán)中所獲得的有用功的數(shù) 量； 4 . 什么是發(fā)動機(jī)的指示指標(biāo)？主要有哪些？ 答：以工質(zhì)對

2、活塞 所作之功為 運(yùn)算基準(zhǔn) 的指標(biāo)稱為指示性能指標(biāo)； 它主要有： 指 示功和平均指示壓力 . 指示功率 . 指示熱效率和指示燃油消耗率； 5. 什么是發(fā)動機(jī)的有效指標(biāo)？主要有哪些？ 答: 以曲軸輸出功 為運(yùn)算基準(zhǔn) 的指標(biāo)稱為有效性能指標(biāo)； 主要有： 1）發(fā)動機(jī)動力 性指標(biāo),包括有效功和有效功率 . 有效轉(zhuǎn)矩 . 平均有效壓力 . 轉(zhuǎn)速 n 和活塞平均 速 度； 2）發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo),包括有效熱效率 . 有效燃油消耗率； 3）發(fā)動機(jī)強(qiáng)化 指標(biāo),包括升功率 PL. 比質(zhì)量 me；強(qiáng)化系數(shù) PmeCm. 其次章 1. 為什么發(fā)動機(jī)進(jìn)氣門遲后關(guān)閉 素有關(guān) / . 排氣門提前開啟？提前與遲后的角度與哪些

3、因 答：進(jìn)氣門遲后關(guān)閉是為了充分利用高速氣流的動能, 從而實(shí)現(xiàn)在下止點(diǎn)后連續(xù) 充氣,增加進(jìn)氣量； 排氣門提前開啟是由于配氣機(jī)構(gòu)慣性力的限制, 如在活塞到 下止點(diǎn)時(shí)才打開排氣門, 就在排氣門開啟的初期, 開度微小,廢棄不能通暢流出, 缸內(nèi)壓力來不及下降, 在活塞向上回行時(shí)形成較大的反壓力, 增加排氣行程所消 耗的功； 在發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),同樣的自由排氣時(shí)間所相當(dāng)?shù)那S轉(zhuǎn)角增大, 為使氣缸內(nèi)廢氣準(zhǔn)時(shí)排出,應(yīng)加大排氣提前角； 第 1 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 2. 四沖程發(fā)動機(jī)換氣過程包括哪幾個(gè)階段,這幾個(gè)階段時(shí)如何界定的？ 答： 1）自由排氣階段：從排氣門打開到氣缸壓力接近于排氣

4、管內(nèi)壓力的這個(gè)時(shí) 期； 強(qiáng)制排氣階段：廢氣是由活塞上行強(qiáng)制推出的這個(gè)時(shí)期； 進(jìn)氣過程：進(jìn)氣門開啟到關(guān)閉這段時(shí)期； 氣門重疊和燃燒室掃氣：由于排氣門遲后關(guān)閉和進(jìn)氣門提前開啟,所以進(jìn) . 排氣 門同時(shí)打開這段時(shí)期； 3. 影響充量系數(shù)的主要因素有哪些？ 答： 1）進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)氣缸內(nèi)壓力 Pa ,其值愈高, c 值愈 大； 進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)氣缸內(nèi)氣體溫度 Ta ,其值愈高, c 愈 低； 殘余廢氣系數(shù) ,其值增大會使 c 下 降； 進(jìn)排氣相位角：合適的配氣相位應(yīng)使 Pa 具有最大值； 壓縮比：壓縮比 c 增加, c 會有所增 加； 近期狀態(tài)：其對 c 影響不大； 4 提高發(fā)動機(jī)工作轉(zhuǎn)速,從換氣方面會遇到

5、哪些阻礙因素？該如何克 服？ 答：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高,氣體流速增大, .Pa 顯著增加,（ .Pa= ）, 使快速下降 （Pa=Ps.Pa）,從而使充量系數(shù) c 下降；同時(shí),進(jìn)氣門進(jìn)氣阻力, 排氣門排氣終了廢氣壓力增大, 降低了充量系數(shù), 增加了排氣缺失； 可適當(dāng)加大 進(jìn)氣門遲閉角, 利用廢氣再循環(huán)系統(tǒng), 降低進(jìn)排氣系統(tǒng)的阻力, 削減對進(jìn)氣充量 的加熱,合理選擇進(jìn),排氣相位角； 5. 什么是進(jìn)氣管動力效應(yīng)？怎樣利用它來提高充量系數(shù)？ 答：進(jìn)氣管具有較長的長度時(shí), 由于管內(nèi)氣體具有相當(dāng)慣性和可壓縮性, 所以在 活塞變速運(yùn)動以及進(jìn)氣過程間歇而又周期性的作用下, 進(jìn)氣管內(nèi)的氣體壓力, 流 速,密度,聲速

6、,溫度等物理量做 周期性 的變動叫進(jìn)氣管動力效應(yīng)； 利用：如 果進(jìn)氣管長度適當(dāng), 使從膨脹波發(fā)出到壓縮波回到氣缸處所經(jīng)過的時(shí)間, 正好與 進(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉所需的時(shí)間協(xié)作, 即壓縮波到達(dá)氣缸時(shí), 進(jìn)氣門正好處于關(guān) 閉前夕,就能把較高壓力的空氣關(guān)在氣缸內(nèi),得到增壓成效； 6. 什么叫進(jìn)氣馬赫數(shù)？它對充量系數(shù)有什么影響？ 答：進(jìn)氣馬赫數(shù) M 是進(jìn)氣門處氣流平均速 度 Vm 與該處聲速 之比；大量試驗(yàn)結(jié) 果 第 2 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 說明：當(dāng) M 超過確定數(shù)值時(shí),大約 在 0.5 左右,充量系數(shù) c 便急劇下 降； 第三章 1. 增壓前后,發(fā)動機(jī)的性能參數(shù)時(shí)如何變化的？ 增

7、壓后,可以提高進(jìn)氣密度,提高平均指示壓力,而平均機(jī)械缺失基本不變,即 提高了內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械效率,同時(shí),充量系數(shù)也增大,所以,有效功率和燃油經(jīng)濟(jì) 性都得到提高； 2. 為什么增壓后需要接受進(jìn)氣中冷技術(shù)？ 答：對增壓器出口空氣進(jìn)行冷卻, 一方面可以進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)空氣密 度,提高發(fā)動機(jī)的功率輸出, 另一方面可以降低發(fā)動機(jī)壓縮始點(diǎn)的溫度和整個(gè)循 環(huán)的平均溫度,從而降低發(fā)動機(jī)的排氣溫度,熱負(fù)荷和 3. 車用發(fā)動機(jī)接受增壓時(shí)應(yīng)留意哪些問題？ NOx的排 放； 答：1）適當(dāng)降低壓縮比,加大過量空氣系數(shù)； 2）對供油系統(tǒng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)改造,增 加每循環(huán)供油率； 3）合理改進(jìn)配氣相位； 4）進(jìn)排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)要與

8、增壓系統(tǒng)的要 求一樣； 5）對增壓器出口空氣進(jìn)行冷卻； 4. 汽油機(jī)增壓的技術(shù)難點(diǎn)有哪些？ 答：限制汽油機(jī)增壓的主要技術(shù)障礙時(shí)：爆燃,混合氣的把握,熱負(fù)荷和增壓器 的特別要求等； 第四章 1. 我國的汽油和輕柴油時(shí)分別依據(jù)哪個(gè)指標(biāo)來確定牌號的？ 答：汽油依據(jù)辛烷值來確定牌號；輕柴油按凝點(diǎn)來確定牌號； 2. 蒸發(fā)性不好和太好的汽油,在使用中各有什么缺點(diǎn)和可能產(chǎn)生的問題？ 答：蒸發(fā)性過強(qiáng)的汽油在酷熱夏季以及大氣壓力較低的高原和高山地區(qū)使用時(shí), 簡潔使發(fā)動機(jī)的供油系統(tǒng)產(chǎn)生“氣阻”,甚至發(fā)生供油中斷；另外,在儲存和運(yùn) 輸過程中的蒸發(fā)缺失也會增加； 蒸發(fā)性弱的汽油,難以形成良好的混合氣,這 樣不僅會造成

9、發(fā)動機(jī)啟動困難, 加速緩慢, 而且未氣化的懸浮油粒仍會使發(fā)動機(jī) 工作不穩(wěn)固, 油耗上升；假如未燃盡的油粒附著在氣缸壁上, 仍會破壞潤滑油膜, 甚至竄入曲軸箱稀釋潤滑油,從而使發(fā)動機(jī)潤滑遭破壞,造成機(jī)件磨損增大； 3. 試述汽油辛烷值和柴油十六烷值的意義； 答：辛烷值用來表示汽油的抗爆性, 抗爆性時(shí)指汽油在發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)燃燒時(shí)抗擊 第 3 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 爆燃的才能； 辛烷值是代表點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)燃料抗爆性的一個(gè)商定數(shù)值； 在規(guī)定條 件下的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)試驗(yàn)中通過和標(biāo)準(zhǔn)燃料進(jìn)行比較來測定； 接受和被測定燃料具 有相同的抗爆性的標(biāo)準(zhǔn)燃料中異辛烷的體積百分比來表示； 柴油十六烷值時(shí)

10、用來評定柴油的自燃性；將十六烷值規(guī)定為 100 的正十六烷和規(guī) 定十六烷值為 0 的 - 甲基萘按不同比列混合得出不同十六烷值的標(biāo)準(zhǔn)燃 其十 料, 六烷值為該混合氣中正十六烷的體積百分比； 假如某種柴油與某標(biāo)準(zhǔn)燃料的自燃 性相同,就該標(biāo)準(zhǔn)燃料的十六烷值即為該柴油的十六烷值； 4. 什么是過量空氣系數(shù)？它與混合氣濃度有什么關(guān)系？ 答：發(fā)動機(jī)工作過程中,燃燒 1kg 燃油實(shí)際共給的空氣量與理論空氣量之比,稱 為過量空氣系數(shù)； 過量空氣系數(shù)大于 1 稱為稀混合氣, 等于 1 稱為標(biāo)準(zhǔn)混合氣, 小 于 1 稱為濃混合氣； 5. 發(fā)動機(jī)接受代用燃料的意義是什么？ 答：減緩石油消耗速度, 改善發(fā)動機(jī)的動力

11、性和燃油經(jīng)濟(jì)性, 降低有害物質(zhì)排放； 第五章 1. 什么是供油提前角和噴油提前角？說明兩者的關(guān)系以及他們對柴油機(jī)性能的 影響； 答：供油系統(tǒng)的理論供油始點(diǎn)到上止點(diǎn)為止, 曲軸轉(zhuǎn)過的角度叫供油提前角； 噴 油器的針閥開頭升起也就是噴油始點(diǎn)到上止點(diǎn)間曲軸轉(zhuǎn)過的角度叫噴油提前角； 供油提前角的大小準(zhǔn)備了噴油提前角, 供油提前角越大, 噴油提前角越大； 但兩 者并不同步增大, 兩者之差稱為噴油推遲角； 性能的影響： 噴油推遲角限制了柴 油發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速, 即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速越高, 高壓油管越長, 噴油推遲角越大, 它越大, 在著火期間噴入的油越多, 低壓油噴入氣缸的量增多, 燃油霧化變差, 燃燒不充 分,易產(chǎn)

12、生積碳堵塞噴油孔的現(xiàn)象,降低柴油機(jī)的性能； 2. 什么是噴油嘴流通特性？說明噴油嘴流通截面對噴油過程和柴油機(jī)性能的影 響； 答：噴孔流通截面積與針閥升程的關(guān)系稱為噴油器的流通特性； 噴油嘴的流通 截面積隨針閥的上升而增大, 其增大的速度與著火后期的噴油量有直接關(guān)系； 如 初期的流通面積增長快, 就著火后期噴油量增多, 低壓油噴入氣缸的量增多, 燃 油霧化變差,燃燒不充分,易產(chǎn)生積碳堵塞噴油孔的現(xiàn)象,降低柴油機(jī)的性能； 第 4 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 3. 柴油機(jī)有哪些反常噴射現(xiàn)象和他們可能顯現(xiàn)的工況？簡述二次噴射產(chǎn)生的原 因和危害及排除方法； 答：柴油機(jī)有二次噴射,斷續(xù)噴射

13、,不規(guī)章噴射,隔次噴射和滴油這幾種反常噴 射現(xiàn)象； 二次噴射易發(fā)生在高速, 大負(fù)荷工況下； 斷續(xù)噴射常發(fā)生于某一瞬時(shí)噴 油泵的供油量小于噴油器噴出的油量和填充針閥上升空出空間的油量之和； 不規(guī) 就噴射和隔次噴射易發(fā)生在柴油機(jī)怠速工況下； 二次噴射是由于噴油系統(tǒng)內(nèi)的壓 力高,變化快, 噴油峰值壓力高達(dá) 100MP甚至 200MP,而谷值壓力由于出油閥減壓 容積中的作用接近零甚至真空,在壓力波動影響下針閥落座后再次升起造成的； 由于二次噴射是在燃油壓力較低的情形下噴射的, 導(dǎo)致這部分燃油霧化不良, 燃 燒不完全,碳煙增多,并易引起噴孔積炭堵塞；此外,二次噴射仍使整個(gè)噴射持 續(xù)時(shí)間拉長, 就燃燒過程

14、不能準(zhǔn)時(shí)進(jìn)行, 造成經(jīng)濟(jì)性下降, 零部件過熱等不良后 果； 為防止顯現(xiàn)不正常噴射現(xiàn)象,應(yīng)盡可能地縮短高壓油管的長度,減小高壓 容積,以降低壓力波動,減小其影響；并合理選擇噴射系統(tǒng)的參數(shù)； 4. 噴霧特性與霧化質(zhì)量的指標(biāo)和參數(shù)有哪些？ 答：油束射程 L,噴霧錐角 ,油束的最大寬度 B,貫穿率；油束的霧化質(zhì)量一般 指油束中液滴的細(xì)度和均勻度； 評判噴霧粒徑的指標(biāo)有平均粒徑, 索特粒徑和粒 徑分布； 5. 燃燒放熱規(guī)律三要素是什么？什么是柴油機(jī)合理的燃燒放熱規(guī)律？ 答：一般將燃燒放熱始點(diǎn)（相位）,放熱連續(xù)期和放熱率曲線的形狀稱為放熱規(guī) 律三要素； 合理的放熱規(guī)律是：燃燒要先緩后急；在初期的燃燒放熱要

15、緩慢以 降低 NOx 的排放,在中期要保持快速燃燒放熱以提高動力性和經(jīng)濟(jì)性能,在后期 要盡可能縮短燃燒以便降低煙度和顆粒的排放； 6. 柴油機(jī)燃燒過程優(yōu)化的基本原就是什么？ 答：（ 1）油 - 氣- 燃燒室的正確協(xié)作； （2）把握著火落后其內(nèi)混合氣生成量； （3） 合理組織燃燒室內(nèi)的渦流和湍流運(yùn)動；（ 4 緊湊的燃燒室形狀；（ 5）加強(qiáng)燃燒 期間和燃燒后期的擾流；（ 6）優(yōu)化運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)； 7. 什么是柴油機(jī)合理的噴油規(guī)律？ 答：噴射開頭時(shí)段的噴油率不能太高, 以便把握著火落后期內(nèi)形成的可燃混合氣 量,降低初期放熱率,防止工作粗暴；在燃燒開頭后,應(yīng)有較高的噴油率以期縮 第 5 頁,共 20 頁優(yōu)選

16、精品資源 共享共贏共進(jìn) 短噴油連續(xù)期, 加快燃燒速率, 同時(shí)盡可能削減噴油系統(tǒng)中的燃油壓力波動, 以 防止不正常噴射現(xiàn)象； 第六章 8. 爆燃燃燒產(chǎn)生的緣由是什么？它會帶來什么不良后果？ 答：燃燒室邊緣區(qū)域混合氣也就是末端混合氣燃燒前化學(xué)反應(yīng)過于快速, 以至在 爆燃會給柴油機(jī) 火焰鋒面到達(dá)之前即以低溫多階段方式開頭自然,引發(fā)爆燃； 帶來很多危害, 發(fā)生爆燃時(shí), 最高燃燒壓力和壓力上升率都急劇增大, 因而相關(guān) 零部件所受應(yīng)力大幅增加, 機(jī)械負(fù)荷增大； 爆燃時(shí)壓力沖擊波沖擊缸壁破壞了油 膜層,導(dǎo)致活塞,氣缸,活塞環(huán)磨損加劇,爆燃時(shí)猛烈無序的放熱仍使氣缸內(nèi)溫 度明顯上升,熱負(fù)荷及散熱缺失增加, 這種

17、不正常燃燒仍使動力性和經(jīng)濟(jì)性惡化； 9. 爆燃和早燃有什么區(qū)分？ 答：早然是指在火花塞點(diǎn)火之前, 酷熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象； 爆燃是指末端混 合氣在火焰鋒面到達(dá)之前即以低溫多階段方式開頭自然的現(xiàn)象；早燃會誘發(fā)爆 燃,爆燃又會讓更多的酷熱表面溫度上升, 促使更加猛烈的表面點(diǎn)火； 兩者相互 促進(jìn),危害更大；另外,與爆燃不同的是,表面點(diǎn)火即早燃一般是在正常火焰燒 到之前由酷熱物點(diǎn)燃混合氣所致, 沒有壓力沖擊波, 敲缸聲比較沉悶, 主要是由 活塞,連桿,曲軸等運(yùn)動件受到?jīng)_擊負(fù)荷產(chǎn)生震動而造成； 10. 爆燃的機(jī)理是什么？如何防止發(fā)動機(jī)顯現(xiàn)爆燃？ 答：爆燃著火方式類似于柴油機(jī), 同時(shí)在較大面積上多點(diǎn)著火

18、, 所以放熱速率極 快,局部區(qū)域的溫度壓力急劇增加, 這種類似階越的壓力變化, 形成燃燒室內(nèi)往 復(fù)傳播的激波,猛烈撞擊燃燒室壁面,使壁面產(chǎn)生振動,發(fā)出高頻振音（即敲缸 聲）； 防止方法：適當(dāng)提高燃料的辛烷值；適當(dāng)降低壓縮比,把握末端混合氣 的壓力和溫度； 調(diào)整燃燒室形狀, 縮短火焰前鋒傳播到末端混合氣的時(shí)間, 如提 高火焰?zhèn)鞑ニ俣?縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x； 11. 何謂汽油機(jī)表面點(diǎn)火？防止表面點(diǎn)火有什么主要措施？ 答：在汽油機(jī)中,凡是不靠電火花點(diǎn)火而由燃燒室內(nèi)酷熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象, 統(tǒng)稱為表面點(diǎn)火；防止措施： 1）適當(dāng)降低壓縮比； 2）選用沸點(diǎn)低的汽油和成焦 性小的潤滑油； 3）要防止長時(shí)間的低

19、負(fù)荷運(yùn)行和汽車頻繁加減速行駛； 4 應(yīng)用 磷化合物為燃油添加劑使沉積物中的鉛化物成為磷酸鉛從而使碳的著火溫度提 第 6 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 高到 560且氧化緩慢,放出熱量少,從而削減表面點(diǎn)火的產(chǎn)生； 12. 何謂汽油機(jī)燃燒循環(huán)變動？燃燒循環(huán)變動對汽油機(jī)性能有何影響？如何削減 燃燒循環(huán)變動？ 答：燃燒循環(huán)變動是點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)燃燒過程的一大特點(diǎn), 是指發(fā)動機(jī)以某一工況 穩(wěn)固運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí), 這一循環(huán)和下一循環(huán)燃燒過程的進(jìn)行情形不斷變化, 具體表現(xiàn)在壓 力曲線,火焰?zhèn)鞑デ樾渭鞍l(fā)動機(jī)功率輸出均不相同； 影響：由于存在燃燒循環(huán) 變動,對于每一循環(huán), 點(diǎn)火提前角和空燃比等參數(shù)都不行能調(diào)整到

20、正確, 因而使 發(fā)動機(jī)油耗上升,功率下降,性能指標(biāo)得不到充分優(yōu)化；隨著循環(huán)變動加劇,燃 燒不正常甚至失火的循環(huán)次數(shù)逐步增多, 碳?xì)浠衔锏炔煌耆紵a(chǎn)物增多, 動 力性,經(jīng)濟(jì)性下降；同時(shí),由于燃燒過程不穩(wěn)固,也使振動和噪聲增大,零部件 壽命下降,當(dāng)接受淡薄燃燒時(shí),這種循環(huán)變動情形加??； 削減措施： 1）盡可能 使 ,此時(shí)的循環(huán)變動最?。?2）適當(dāng)提高氣流運(yùn)動速度和湍流程度 可改善混合氣的均勻性,進(jìn)而改善循環(huán)變動； 3）改善排氣過程,降低殘余廢氣 系數(shù) ； 4）防止發(fā)動機(jī)工作在低負(fù)荷,低轉(zhuǎn)速工況下； 5 多點(diǎn)點(diǎn)火有利于削減 循環(huán)變動； 6）提高點(diǎn)火能量,優(yōu)化放電方式,接受大的火花塞間隙； 13.

21、 在汽油機(jī)上燃燒均質(zhì)稀混合氣有什么優(yōu)點(diǎn)？它所面臨的主要困難時(shí)什么？目 前解決的途徑有哪些？ 答：優(yōu)點(diǎn)：混合氣均勻,燃燒較完全；對燃油共給及噴射系統(tǒng)沒特別高的要求； 第 7 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 困難：1 為防止爆燃接受較低壓縮比導(dǎo)致熱效率較 2）濃混合氣的比熱容比低 低； 導(dǎo)致熱效率低； 3）只能用進(jìn)氣管節(jié)流方式對混合氣量進(jìn)行調(diào)劑即所謂量調(diào)劑使 得泵氣缺失較大； 4）在化學(xué)劑量比鄰近燃燒, 導(dǎo)致有害排放特別是 NOx 排放較 高； 5）用三元催化轉(zhuǎn)換器的汽油機(jī),它的過量空氣系數(shù) a 必需把握在 1 左右,從 而 限制其性能進(jìn)一步提高； 解決途徑： 接受淡薄燃燒汽油機(jī)； 一

22、類是非直噴式稀燃汽油機(jī), 包括均質(zhì)稀燃和 分層稀燃式汽油機(jī),另一類是缸內(nèi)直噴式稀燃汽油機(jī)； 14. 何謂稀燃,層燃系統(tǒng)？稀燃,層燃對汽油機(jī)有何好處？ 答：稀燃系統(tǒng)就是均質(zhì)預(yù)混合氣燃燒,通過接受改進(jìn)燃燒室,高湍流,高能點(diǎn)火 等技術(shù)使汽油機(jī)的穩(wěn)固燃燒界限超過 =17 的系統(tǒng)； 分層燃燒系統(tǒng)就是在 更 大 的情形下, 均質(zhì)混合氣難以點(diǎn)燃, 為了提高稀燃界限, 通過不同的氣流運(yùn)動和供 油方法,在火花塞鄰近形成具有良好著火條件的較濃的可燃混合氣, 稀混合氣和空氣, 分層燃燒低汽油機(jī)可穩(wěn)固工作在 =20 25 范疇而周邊是較 好處：使 燃油消耗率降低,且提高排放性能； 內(nèi)； 15. 電控汽油噴射系統(tǒng)與化油

23、器相比有何優(yōu)點(diǎn)？ 答： 1）可以對混合氣空燃比進(jìn)行精確把握,使發(fā)動機(jī)在任何公開下都處于正確 工作狀態(tài),特別是對過渡工況的動態(tài)把握, 更是傳統(tǒng)化油器式發(fā)動機(jī)無法做到的； 2）由于進(jìn)氣系統(tǒng)不需要喉管,削減進(jìn)氣阻力,加上不需要對進(jìn)氣管加熱來促進(jìn) 燃油的蒸發(fā),所以充氣效率高； 3）由于進(jìn)氣溫度低,使得爆燃燃燒得到有效控 制,從而有可能實(shí)行較高的壓縮比,這對發(fā)動機(jī)熱效率的改善時(shí)顯著的； 4）保 證各缸混合比的均勻性問題比較簡潔解決, 相對于發(fā)動機(jī)可以使用辛烷值低的燃 料； 5）發(fā)動機(jī)冷起動性能和加速性能良好,過渡圓滑； 16. 汽油機(jī)電控系統(tǒng)常將什么作為其把握目標(biāo)？ 答：噴油時(shí)刻和噴油量； 第七章 1.

24、 爭論發(fā)動機(jī)特性的意義時(shí)什么？ 答：發(fā)動機(jī)的特性是發(fā)動機(jī)性能的綜合反映, 在確定條件下, 發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)或 特性參數(shù)隨各種可變因素的變化規(guī)律就是發(fā)動機(jī)的特性； 爭論發(fā)動機(jī)的特性是為 了分析發(fā)動機(jī)在不同工況下運(yùn)行的動力性能指標(biāo), 經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo), 排放指標(biāo)以及 第 8 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 反映工作過程進(jìn)行的完善程度指標(biāo)等； 2. 發(fā)動機(jī)的性能包括哪幾方面？如何評判發(fā)動機(jī)性能？ 答：發(fā)動機(jī)性能包括：動力性能指標(biāo),經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)和排放性能指標(biāo)；評判其性 能需要對發(fā)動機(jī)的特性進(jìn)行分析和爭論； 用來表示發(fā)動機(jī)特性的曲線就是特性曲 線,它是評判發(fā)動機(jī)的一種簡潔,直觀,便利的形式,時(shí)分析

25、和爭論發(fā)動機(jī)的一 種最基本的手段； 3. 發(fā)動機(jī)的負(fù)荷特性如何測取？在測取過程中應(yīng)當(dāng)留意哪些內(nèi)容？ 答：負(fù)荷特性是指當(dāng)轉(zhuǎn)速不變時(shí), 發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系； 用曲 線的形式表示, 就是負(fù)荷特性曲線； 發(fā)動機(jī)的負(fù)荷特性曲線是在發(fā)動機(jī)試驗(yàn)臺架 上測取的；測取前,將發(fā)動機(jī)冷卻液溫度,潤滑油溫度保持在正確值；調(diào)劑測功 器負(fù)荷并轉(zhuǎn)變循環(huán)供油量,使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速穩(wěn)固在某一常數(shù)； 4. 試分析汽油機(jī)和柴油機(jī)負(fù)荷特性的特點(diǎn)； 答： 1）汽油機(jī)的燃油消耗率普遍較高,且在從空負(fù)荷向中小負(fù)荷段過渡時(shí),燃 油消耗率下降緩慢,仍保護(hù)在較高水平,燃油經(jīng)濟(jì)性明顯較差； 2）汽油機(jī)排氣 溫度普遍較高,且與負(fù)荷關(guān)系較

26、小； 3）汽油機(jī)的燃油消耗量曲線彎度較大,而 柴油機(jī)的燃油消耗量曲線在中,小負(fù)荷段的線性較好； 5. 依據(jù)試驗(yàn)條件的不同,發(fā)動機(jī)的外特性有幾種形式？ 答： 6. 對比分析汽油機(jī)和柴油機(jī)速度特性的特點(diǎn)； 答： 1）柴油機(jī)在各種負(fù)荷的速度特性下的轉(zhuǎn)矩曲線都比較平整；汽油機(jī)的速度 特性的轉(zhuǎn)矩曲線的曲率半徑較小, 節(jié)氣門開度越小, 轉(zhuǎn)矩峰值向低速移動, 且隨 轉(zhuǎn)速變化的斜率越大； 2 ）汽油機(jī)的有效功率外特性線的最大值點(diǎn), 一般在標(biāo)定 功率點(diǎn)；柴油機(jī)可以達(dá)到的最大值點(diǎn)的轉(zhuǎn)速很高,而標(biāo)定點(diǎn)要比其低很多； 3） 柴油機(jī)的燃油消耗率曲線在各種負(fù)荷的速度特性下都比較平整, 僅在兩端略有翹 起,最經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)速范

27、疇很寬； 汽油機(jī)就不同, 其油耗曲線的翹曲度隨節(jié)氣門開 度減小而猛烈增大,相應(yīng)最經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)速范疇越來越窄； 7. 衡量發(fā)動機(jī)克服短期超載才能的指標(biāo)有哪些？汽油機(jī),柴油機(jī)有什么區(qū)分？ 答：指標(biāo)有：轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù) KT,轉(zhuǎn)矩儲備系數(shù) ,KT 值大說明隨著轉(zhuǎn)速 的 降低, Ttq 增加較快,在不換擋時(shí),爬坡才能和克服短期超載才能強(qiáng)；汽油機(jī)的 第 9 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 外特性比柴油機(jī)外特性的動力適應(yīng)性好； 因此,一般不需要改造外特性配備調(diào)速 裝置；柴油機(jī)需要接受特地設(shè)計(jì)的調(diào)速器, 在低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速進(jìn)行校正, 使輸出轉(zhuǎn) 矩增大；高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速需要調(diào)速,防止超速； 習(xí)題部分 一,名詞

28、說明題 指示功：氣缸完成一個(gè) 工作循環(huán) 所得到的 有用功 ； 有效熱效率：實(shí)際循環(huán)的 有效功 與為得到此有效功 所消耗的熱量 的比值； 熱值： 單位重量 （或體積）的燃料 完全燃燒 時(shí)所放出的 熱量 ； 充量系數(shù)：每缸每循環(huán) 實(shí)際 吸入氣缸的新穎空氣質(zhì)量與進(jìn)氣狀態(tài)下 理論運(yùn)算布滿 氣缸 工作容積 的空氣質(zhì)量比值； 發(fā)動機(jī)的運(yùn)行特性： 冷啟動性能,噪音和排氣品質(zhì) ； 有效轉(zhuǎn)矩：發(fā)動機(jī)工作時(shí),由 功率輸出軸 輸出的轉(zhuǎn)矩； 平均機(jī)械缺失壓力：發(fā)動機(jī)單位汽缸工作容積一個(gè)循環(huán)所缺失的功 指示功率：發(fā)動機(jī)單位時(shí)間內(nèi)所做的指示功； 殘余廢氣系數(shù)： 進(jìn)氣 過程 終止時(shí) 氣缸內(nèi) 殘余廢氣量 與進(jìn)入氣缸中 新穎空

29、氣 的比 值； 負(fù)荷特性：當(dāng) 轉(zhuǎn)速不變 時(shí),發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系； 指示熱效率：發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量的比值； 有效性能指標(biāo)：以 曲軸輸出功 為運(yùn)算基準(zhǔn)的指示稱為有效性能指標(biāo)； 升功率：發(fā)動機(jī) 每升工作容積所發(fā)出的有效功率； 過量空氣系數(shù)： 燃燒 1kg 燃料所 實(shí)際 供應(yīng)的空氣質(zhì)量與全燃燒 1kg 燃料所需 的 理論 空氣質(zhì)量之比； 柴油機(jī)的燃燒放熱規(guī)律：瞬時(shí)放熱速率和累積放熱百分比隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān) 系；（瞬時(shí)放熱速率是指在燃燒過程的某一時(shí)刻,單位時(shí)間內(nèi)或 1曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi) 燃燒的燃油所放出的熱量； 累積放熱百分比是指燃燒過程開頭至某一時(shí)刻為止已 經(jīng)燃燒的燃油與循

30、環(huán)供油量的比值； ） 平均有效壓力：發(fā)動機(jī) 單位 氣缸工作容積輸出的有效功； 增壓 度：發(fā)動機(jī)在增壓 后增長的功率與增壓 前的功率之比； 度- 功率 速度特性：發(fā)動機(jī)在 油量調(diào)劑 機(jī)構(gòu)（油量調(diào)劑齒輪,拉桿或節(jié)氣門開度）保持不 第 10 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 變的情形下,主要 性能指標(biāo) （轉(zhuǎn)矩,油耗,功率,排氣溫度,煙度等）隨發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律； 有效燃料消耗率：每小時(shí)單位有效功率所消耗的燃料； 平均指示壓力：單位氣缸容積一個(gè)循環(huán)所做的指示功； 比質(zhì)量：發(fā)動機(jī)的 質(zhì)量與所給定的 標(biāo)定功率 之比； 增壓 比：增壓后氣體的壓力與增壓前氣體的壓力之比； 比- 壓力 發(fā)動機(jī)的特

31、性： 動力性 （功率,轉(zhuǎn)矩,轉(zhuǎn)速） ；經(jīng)濟(jì)性 （燃料及潤滑油消耗率） ； 運(yùn)轉(zhuǎn)性 （冷啟動性能,噪音,排氣品質(zhì)）等； 二,填空題 1,進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)缸內(nèi)壓力越高, 充量系數(shù)越 大 ,假如對進(jìn)氣進(jìn)行加熱, 將導(dǎo)致充量系數(shù)變 小 ； 2,過量空氣系數(shù)是指發(fā)動機(jī)工作過程中,燃燒 1kg 燃油 實(shí)際供應(yīng)的空氣量 與 理論空氣量 之比； 3,測定機(jī)械缺失的方法有 示功圖法 , 倒拖法 , 滅缸法 和油耗線法 ； 4,柴油機(jī)的反常噴射有 二次噴射 , 滴油現(xiàn)象 , 斷續(xù)噴射 , 不規(guī)章噴射 和隔次噴射 ； 5,十六烷值 是用來評定柴油 自燃性能的好壞； 6,柴油機(jī)的正常燃燒包括 著火落后期 , 速燃期 ,和

32、 緩燃 期 , 補(bǔ)燃期 四個(gè)時(shí)期； 7,比較汽油機(jī)與柴油機(jī)的負(fù)荷特性,可發(fā)覺汽油機(jī)的燃油消耗率普遍較 高 ,燃油消耗量曲線彎曲度較 大 ； 8, 諧振進(jìn)氣 和可變進(jìn)氣支管 都是利用進(jìn)氣管的 動態(tài)效應(yīng) 來提高 充量系數(shù) ； 9,發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比存在 實(shí)際工質(zhì)的影響 ,換氣損 失 和 燃燒 缺失； 10,空燃比是指燃燒時(shí) 空氣質(zhì)量 與 燃油質(zhì)量 的比例； 11,辛烷值是用來評判汽油 抗爆 性能的指標(biāo)； 12,柴油機(jī)理想的噴油規(guī)律是 先 緩 后 急； 13,汽油機(jī)的燃燒過程包括 著火推遲期 , 明顯燃燒期 第 11 頁,共 20 頁和 后燃期 優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 三個(gè)時(shí)期； 14

33、,汽油機(jī)的排放污染物主要有 CO , HC 和 NOx ,柴油機(jī)的排放污 染物主要有 微粒 和 NOx ； 15,車用發(fā)動機(jī)的工況屬于 面工況 ； 16,柴油機(jī)有害排放物的機(jī)外凈化技術(shù)有 微粒捕集器 , 氧化催化轉(zhuǎn)換器 NOx 仍原催化轉(zhuǎn)換器 和 四元催化轉(zhuǎn)換器 ； 17,醇類燃料的使用方式有 摻醇燃料 和純醇燃料 兩種； 18,發(fā)動機(jī)理論循環(huán)的三種類型是 等容加熱循環(huán) , 等壓加熱循環(huán) 和 混合加熱循環(huán) ； 19,評定發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)有 有效熱效率 和 有效燃油消耗率 ； 21,影響汽油機(jī)有害排放物生成的主要因素有 混合氣成分 ,點(diǎn)火正時(shí) , 負(fù)荷 , 轉(zhuǎn)速 , 工況 和 廢氣再循環(huán) ；

34、22,柴油的牌號是依據(jù)柴油的 凝點(diǎn) 確定的； 24,汽油的牌號是依據(jù)汽油的 辛烷值 確定的； 25,發(fā)動機(jī)的 工況 一般以其發(fā)出的 有效功率 Pe 和轉(zhuǎn)速 n 來表示； 26,四沖程內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣門提前開啟和推遲關(guān)閉的主要目的是： 利用余留的壓差和 慣性排除殘余廢氣,增加進(jìn)氣量； 27,評定發(fā)動機(jī)動力性的指標(biāo)有 有效功和有效功率 , 有效轉(zhuǎn)矩 , 平 均有效壓力 , 轉(zhuǎn)速 n 和 活塞平均速度 Cm ； 28,二沖程發(fā)動機(jī)掃氣的基本形式有 橫流掃氣 , 回流掃氣 和 直流換 氣方案 ； 29,柴油機(jī)混合氣的形成有 空間霧化混合 和 壁面油膜蒸發(fā)混合 兩種方式； 30,汽油機(jī)的不規(guī)章燃燒是指在穩(wěn)固正

35、常運(yùn)轉(zhuǎn)的情形下,各循環(huán)之間的 燃燒變 動 和各氣缸之間的 燃燒差異 ； 31,柴油機(jī)燃燒放熱規(guī)律的三要素是指 放熱率曲線的形狀 ； 燃燒放熱始點(diǎn)（相位） ,和放熱連續(xù)期 , 32,汽油機(jī)的負(fù)荷調(diào)劑是轉(zhuǎn)變 節(jié)氣門開度 ,柴油機(jī)的負(fù)荷調(diào)劑是轉(zhuǎn)變 循環(huán)供油量 ； 33,從柴油機(jī)的萬有特性曲線可看出柴油機(jī)相對汽車變速工況的適應(yīng)性 好 ； 第 12 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 三,單項(xiàng)選擇題 1,以下參數(shù)中用來評判發(fā)動機(jī)強(qiáng)化性能的指標(biāo)是（ C）； A,平均有效壓力； B ,有效燃油消耗率； C ,升功率； D,熱效率； 2,以下循環(huán)中（ D）不屬于發(fā)動機(jī)的理論循環(huán)； A,混合加熱循環(huán)；

36、B ,等容加熱循環(huán)； C ,等壓加熱循環(huán)； D ,等溫加 熱循環(huán)； 3,從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個(gè)階段稱為（ B ）； A,換氣階段； B ,自由排氣階段； C ,強(qiáng)制排氣階段； D ,掃氣階段； 4,以下參數(shù)中不影響充量系數(shù)的因素是（ C）； A,殘余廢氣系數(shù)； B ,壓縮比； C ,點(diǎn)火提前角； D,進(jìn)氣終了狀態(tài)； 5,用來評定汽油抗爆性的參數(shù)是（ C）； A,十六烷值； B ,餾程； C ,辛烷值； D ,凝點(diǎn)； 6,進(jìn)氣過程中形成的繞氣缸軸線旋轉(zhuǎn)的有組織的氣流運(yùn)動稱為（ A ）； A,渦流； B ,擠流； C ,湍流； D ,滾流； 7,電控汽油噴射系統(tǒng)中用來檢測 發(fā)動

37、機(jī)轉(zhuǎn)速 的傳感器是（ A ）； A,曲軸位置傳感器； B ,車速傳感器； C ,氧傳感器； D,爆燃傳感器； 8,車用發(fā)動機(jī)的工況屬于（ B ）； A,點(diǎn)工況； B ,面工況； C ,線工況； D ,螺旋槳工況； 9,（ D）適用于需要 較大功率儲備或瞬時(shí)發(fā)出最大功率的轎車, 中小型貨 車等； A,1 小時(shí)功率； B , 12 小時(shí)功率； C ,連續(xù)功率； D,15 分鐘 功率； 10,以下屬于 汽油機(jī) 排放處理 機(jī)內(nèi) 凈化技術(shù)的是（ D）； A,曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)； B ,燃油蒸發(fā)把握系統(tǒng)； C,三元催化轉(zhuǎn)換器； D,廢氣再循環(huán)系統(tǒng)； 11,以下屬于 汽油機(jī) 排放處理 機(jī)外 凈化技術(shù)的是（

38、C）； A,改進(jìn)發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)； B ,提高燃油品質(zhì)； C,三元催化轉(zhuǎn)換器； D,廢氣再循環(huán)系統(tǒng)； 12,以下循環(huán)中（ A ）屬于發(fā)動機(jī)的理論循環(huán)； A,混合加熱循環(huán)； B ,等容冷卻循環(huán)； C ,變壓加熱循環(huán)； D ,等溫加 第 13 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 熱循環(huán)； 13, 四沖程發(fā)動機(jī)的換氣缺失不包括（ D）； A,自由排氣缺失； B ,強(qiáng)制排氣缺失； C ,進(jìn)氣缺失； D,掃氣缺失； 14,以下參數(shù)中可提高充量系數(shù)的措施是（ A ）； A,增大進(jìn)氣門直徑； B ,削減氣門數(shù)； C,增大點(diǎn)火提前角； D ,對進(jìn)氣充量加熱； 15,用來評定柴油燃燒性的參數(shù)是（ A ）； A

39、,十六烷值； B ,餾程； C ,辛烷值； D ,凝點(diǎn)； 16,進(jìn)氣過程中形成的繞垂直于氣缸軸線的有組織的空氣旋流稱為 （ D ）； A,渦流； B ,擠流； C ,湍流； D ,滾流； 17,電控汽油噴射系統(tǒng)中用來把握點(diǎn)火正時(shí)的傳感器是（ C）； A,氧傳感器； B ,車速傳感器； C ,曲軸位置傳感器； D,爆燃傳感器； 18,車用發(fā)動機(jī)的工況可用（ B ）來表示； A,指示功率和轉(zhuǎn)速； B ,有效功率和轉(zhuǎn)速； C,機(jī)械缺失功率和有效轉(zhuǎn)矩； D ,轉(zhuǎn)速和有效熱效率； 19,（ B ）適用于需要在 較長 時(shí)間內(nèi)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)而又要充分發(fā)揮功率的拖拉機(jī), 移動式發(fā)電機(jī)組等； A,1 小時(shí)功率； B

40、, 12 小時(shí) 功率； C ,連續(xù)功率； D ,15 分鐘功率； 20,以下參數(shù)中用來評判發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性能的指標(biāo)是（ B ）； A,平均指示壓力； B ,有效燃油消耗率； C ,強(qiáng)化系數(shù)； D,循環(huán)熱效 率； 21,以下參數(shù)中用來評判發(fā)動機(jī)理論循環(huán)的指標(biāo)是（ B ）； A,平均有效壓力； B ,循環(huán)熱效率； C ,升功率； D,有效燃油消耗率； 22,從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個(gè)階段稱為（ B ）； A,換氣階段； B ,自由排氣階段； C ,強(qiáng)制排氣階段； D ,掃氣階段； 23,以下燃燒現(xiàn)象中屬于汽油機(jī)不規(guī)章燃燒的是（ A ）； A,循環(huán)變動； B ,爆燃； C ,表面點(diǎn)火；

41、D ,早燃； 24,以下參數(shù)中影響充量系數(shù)的因素是（ C）； A,供油提前角； B ,噴油提前角； C,進(jìn)氣終了狀態(tài)； D ,點(diǎn)火提前角； 第 14 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 C共享共贏共進(jìn) 25,用來評定汽油蒸發(fā)性的參數(shù)是（ ）； A,十六烷值； B ,辛烷值； C ,餾程； D ,凝點(diǎn)； 26,壓縮過程中缸內(nèi)氣體被擠入活塞頂部凹坑形成的氣流運(yùn)動稱為 （ B ）； A,渦流； B ,擠流； C ,湍流； D ,滾流； 27,電控汽油噴射系統(tǒng)中用來檢測空燃比的傳感器是（ C）； A,曲軸位置傳感器； B ,車速傳感器； C ,氧傳感器； D,爆燃傳感器； 28,渦流室燃燒室屬于（ D）；

42、A,直噴式燃燒室； B ,開式燃燒室； C ,半開式燃燒室； D ,分隔式燃 燒室； 29,（ A ）適用于需要 確定功率儲備 以克服 突增負(fù)荷 的工程機(jī)械,大型貨 車等； A,1 小時(shí) 功率； B , 12 小時(shí)功率； C ,連續(xù)功率； D,15 分鐘功率； 30,以下屬于 柴油機(jī) 排放處理 機(jī)內(nèi) 凈化技術(shù)的是（ D）； A,廢氣再循環(huán)系統(tǒng)； B ,燃油蒸發(fā)把握系統(tǒng)； A ）； C,三元催化轉(zhuǎn)換器； D ,增壓中冷技術(shù)； 31,以下參數(shù)中用來評判發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)的指標(biāo)是（ A,平均有效壓力； B ,循環(huán)熱效率； C ,升功率； D,指示燃油消耗率； 32,以下缺失不屬于機(jī)械缺失的是（ B ）；

43、 A,摩擦缺失； B ,傳熱缺失； C ,泵氣缺失； D,驅(qū)動附件缺失； 33,以下燃燒現(xiàn)象中屬于汽油機(jī)不正常燃燒的是（ D）； A,循環(huán)變動； B ,工作粗暴； C ,燃燒差異； D,早燃； 34,以下參數(shù)中提高充量系數(shù)的措施是（ C）； A,減小進(jìn)氣門直徑； B ,進(jìn)氣管設(shè)計(jì)為彎管； C,利用進(jìn)氣管動態(tài)效應(yīng)； D ,減小壓縮比； 35,用來評定柴油燃燒性的參數(shù)是（ A ）； A,十六烷值； B ,辛烷值； C ,餾程； D ,凝點(diǎn)； 36,在氣缸中形成的無規(guī)章的小尺度氣流運(yùn)動稱為（ C）； A,渦流； B ,擠流； C ,湍流； D ,滾流； 37,當(dāng)過量空氣系數(shù)為（ A ）時(shí),燃燒溫度最

44、高,火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?有 第 15 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 效功率最高； A, ； B , ； C , ； D ,1.2 ； 38,淺盆形燃燒室屬于（ B ）； A,非直噴式燃燒室； B ,開式燃燒室； C ,半開式燃燒室； D ,分隔式 燃燒室； 39,（ A ）適用于需要確定功率儲備以克服突增負(fù)荷的工程機(jī)械,大型貨 車等； A,1 小時(shí)功率； B , 12 小時(shí)功率； C ,連續(xù)功率； D ,15 分鐘功率； 40,廢氣再循環(huán)系統(tǒng)主要是降低（ C）的排放； A,HC； B ,CO； C,NOx； D ,微粒； 四,問答題 1,簡述提高充量系數(shù)的措施； 答：. 降低進(jìn)氣系

45、統(tǒng)阻力：削減節(jié)氣門處的流淌缺失；削減進(jìn)氣道,進(jìn)氣管 和空氣濾清器的阻力； . 削減對進(jìn)氣充量的加熱； . 降低排氣系統(tǒng)的阻力； . 合理選擇進(jìn),排氣相位角； . 利用進(jìn)氣管的動態(tài)效應(yīng)：諧振進(jìn)氣和可變進(jìn)氣支 管； 2,發(fā)動機(jī)實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)的差別由哪些缺失引起？ 答：實(shí)際工質(zhì)的影響：理論循環(huán)中假設(shè)工質(zhì)的比熱容為定值,而實(shí)際氣體 比熱是隨溫度上升兒增大的,而產(chǎn)生的 CO 2,H2O 等氣體這些多原子氣體的比熱 容又大于空氣導(dǎo)致循環(huán)的最高溫度降低, 加之實(shí)際循環(huán)的工質(zhì)的泄露, 工質(zhì)數(shù)量 削減；換氣缺失：為使循環(huán)重復(fù)進(jìn)行,更換工質(zhì)時(shí)而消耗的功；燃燒缺失： 非燃燒缺失和補(bǔ)燃缺失, 不完全燃燒缺失, 在

46、溫度降低時(shí), 受化學(xué)平穩(wěn)的影響反 應(yīng)時(shí)間加長,傳熱缺失,缸內(nèi)流淌缺失； 3,醇類燃料作為代用燃料有什么特點(diǎn)？ 答：醇類燃料通常指甲醇和乙醇,是相對分子質(zhì)量較小的單質(zhì),燃燒產(chǎn)物中 基本上沒有碳煙, NOx 排放濃度很低,是一種低污染燃料,且其來源穩(wěn)固,能 穩(wěn) 定生產(chǎn)；其具體特點(diǎn)如下：,化學(xué)成分及燃燒產(chǎn)物：醇類燃料含氧,碳,氫比 較多,燃燒時(shí)產(chǎn)生較多的水和較少的二氧化碳, 但當(dāng)啟動或者暖機(jī), 缸內(nèi)溫度不 高時(shí),易在缸壁上生成冷凝物,使酸性物質(zhì)的生產(chǎn)及磨損的加??；沸點(diǎn)凝點(diǎn)： 第 16 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 相對于汽油,醇類燃料的沸點(diǎn)低,有助于與空氣混合,但缺乏高揮發(fā)性組分,對

47、啟動不利,但點(diǎn)低；,熱值 ：為優(yōu)質(zhì)汽油的 50%左右；,汽化潛熱：醇分 子間有強(qiáng)氫鍵,汽化潛熱大,形成混合氣降溫大,阻礙了在運(yùn)行溫度下的 完全 汽化,使其霧化,汽化困難,難形成良好,均勻的混合氣,其次在壓縮終了時(shí)缸 內(nèi)溫度降低, 壓燃著火推遲期變長, 影響啟動性能, 但高汽化潛熱可降低壓縮負(fù) 功,提高充氣效率；,辛烷值：醇類燃料辛烷值高,是點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)好的代用 燃料,也可作為提高汽油辛烷值的優(yōu)良添加劑；,十六烷值：醇類燃料的十六 烷值低,在壓燃式內(nèi)燃機(jī)中使用醇類燃料很困難；,著火極限：醇類燃料的著 火上下限都比石油寬, 能在稀混合氣區(qū)工作, 有利于排氣進(jìn)化和降低油耗, 也利 于空燃比的把握；

48、,著火推遲期： 由于十六烷值低, 著火性差, 著火推遲期差； ,火焰?zhèn)鞑ニ俣?: 醇類燃料的的火焰?zhèn)鞑ケ绕透撸?4,柴油機(jī)直噴式燃燒室有何特點(diǎn)？ 答：,由于燃燒快速,故經(jīng)濟(jì)性好,有效燃油消耗率低；,燃燒室結(jié)構(gòu) 簡潔,表面積與容積比小,因此散熱缺失小,也沒有主,副室之間的節(jié)流缺失, 冷啟動性好,經(jīng)濟(jì)性也好；,對噴射系統(tǒng)的要求高,特別是開頭燃燒室；, 半開式燃燒室對進(jìn)氣道要求較高；, NOx 的排量較角分隔式燃燒室柴油機(jī) 高； ,對轉(zhuǎn)速的變化較為敏捷, 特別是半開式燃燒室, 較難兼顧高速和低速工況的 性能,因而適合轉(zhuǎn)速較非直噴式燃燒室柴油機(jī)； ,壓力上升率大, 燃燒噪聲大, 工作粗暴； 5,汽油

49、機(jī)的不正常燃燒的定義是什么？有哪些表現(xiàn)？它們對發(fā)動機(jī)有何危害？ 答：汽油機(jī)的不正常燃燒是指當(dāng)設(shè)計(jì)或者把握不當(dāng),汽油機(jī)偏離正常點(diǎn)火的 時(shí)間及地點(diǎn), 由此引起燃燒速率急劇上升, 壓力急劇增大等反常現(xiàn)象； 表現(xiàn)在爆 燃和表面點(diǎn)火兩類；爆燃危害：爆燃也稱敲缸,略微敲缸會使功率上升,嚴(yán)肅敲 缸,發(fā)動機(jī)功率下降,轉(zhuǎn)速下降,工作不穩(wěn)固,機(jī)身振動大,同時(shí)冷卻液過熱, 潤滑油溫度明顯上升； 發(fā)生爆燃時(shí), 最高燃燒壓力和壓力上升率都急劇增大, 因 而相關(guān)零部件所受應(yīng)力大幅增加, 機(jī)械負(fù)荷增大； 爆燃時(shí)壓力波沖擊缸壁破環(huán)了 油膜層, 導(dǎo)致活塞, 氣缸和活塞環(huán)磨損加?。?爆燃時(shí)猛烈無序的放熱仍使氣缸溫 度明顯上升,熱負(fù)荷及散熱缺失加??；這種不正常燃燒仍使動力性經(jīng)濟(jì)性惡化； 表面點(diǎn)火危害： 表面點(diǎn)火指不靠電火花點(diǎn)燃而由燃燒室內(nèi)酷熱表面 （如排氣門的 第 17 頁,共 20 頁優(yōu)選精品資源 共享共贏共進(jìn) 頭部,火花塞絕緣體或零件表面酷熱的沉積物等） 點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象, 表面點(diǎn)火 時(shí)刻不行把握； 由于提前點(diǎn)火而且熱點(diǎn)表面比火花大, 使燃燒速率快, 氣缸壓力 溫度上升, 發(fā)動機(jī)工作粗暴, 并且由于壓縮功增大, 向壁傳熱增加, 使功率下降, 火花塞, 活塞等零件