國內(nèi)外鐵路車輛檢修制度的對比

1、鐵路車輛運用過程中，車輛零部件會逐漸磨耗、腐蝕和損傷，為保證車輛經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，穩(wěn)定可靠地工作，必須進行有計劃的檢查和修理。一、中國的鐵路車輛檢修我國鐵路車輛有兩種檢修制度：狀態(tài)檢修和計劃檢修。前者是根據(jù)車輛運用的技術(shù)狀態(tài)，不定期地進行；后者則是按周期（按時間或按走行里程）進行。中國鐵路從1949 年開始采用預防性計劃檢修的制度，其內(nèi)容包括定期檢修和日常維修。定期檢修有大修、中修、年修三級主要修程和制檢、軸檢兩級輔助性修程。1965 年起簡化定期檢修制度，改為客車檢修有廠修、段修、輔修三級修理；貨車檢修有上述三級加軸檢共四級修程。日常維修指列檢、庫檢、乘檢和臨修，其主要任務(wù)是保證運用中

2、的車輛具有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止發(fā)生行車事故。廠修 對車輛進行全面檢查和修理，使其零部件達到廠修規(guī)程的要求，以恢復車輛的基本性能。廠修通常在車輛修理廠進行，必要時也可在有條件的車輛段進行。段修 對車輛進行全面技術(shù)檢查，修復損壞和磨耗的零部件，使其達到段修規(guī)程的要求，保證車輛的技術(shù)狀態(tài)能安全地運用到下次廠修。段修在車輛段進行。輔修對車輛的制動裝置和軸箱油潤部分進行檢修，同時對其他部分作輔助性修理。輔修工作通常在站修線或庫檢線進行。軸檢按輔修要求對車輛的軸箱油潤部分和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行；不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤故障。臨修 車輛運用中如

3、發(fā)現(xiàn)較大故障，在列車停站時間內(nèi)不能處理時， 可將故障車輛從列車中摘出，在站修線進行計劃外的摘車臨修。臨修中除修理故障部分外，還要對車輛作全面檢查。施修部分應(yīng)保證使用到段修或輔修，其他部分亦須符合編組站列車檢修所的檢修質(zhì)量標準。為了統(tǒng)一檢修技術(shù)要求和質(zhì)量標準，中國鐵路制定有客、貨車各級修程的檢修規(guī)程，規(guī)定了檢修周期和檢修限度，檢修的技術(shù)標準和質(zhì)量要求，以及保證期限等。兩次相同修程之間的間隔時間。檢修周期是在對車輛各主要零部件的工作情況進行全面調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)其損傷發(fā)展規(guī)律及其對車輛的使用性能和運行安全的影響程度而規(guī)定的。中國鐵路目前規(guī)定的檢修周期：廠修：一般客車為6 年，一般貨車為5 年，

4、易受腐 TOC o 1-5 h z 蝕的客車和貨車（餐車、行李車、保溫車、酸堿類罐車等）為4 年 ,不常用的客車、貨車、特種用途車和載重90 噸以上的長大貨物車等為 8年 ;段修：一般客車為1.5年，餐車和行李車為1 年，貨車為1年 ,不常用的客車和貨車為2 年；輔修：一般客車為3 個月，其余客車和各類貨車為6 個月；軸檢：滑動軸承車為3 個月，有軸箱滾動軸承車為6 個月，無軸箱滾動軸承車為1 年。車輛檢修時，允許各零部件存在一定程度的磨耗或損傷不進行修理，對此所作的規(guī)定稱為檢修限度。這種限度多以尺寸表示，如裂紋長度、腐蝕深度、磨耗剩余厚度等等。檢修限度分為：廠修限度、段修限度、 臨修限度和運

5、用限度四種。車輛檢修限度是根據(jù)各零部件受力和工作情況，結(jié)合多年積累的運用經(jīng)驗，在保證車輛安全運用到下一個檢修期的前提下規(guī)定的。定期檢修作業(yè)方式有定位作業(yè)和流水作業(yè)兩種方式。定位作業(yè)是車輛（或部件）在整個修理期間停放在一個相對固定的檢修臺位上，修理人員依次完成一個臺位上車輛的修理工作后，轉(zhuǎn)移到下一臺位進行工作。流水作業(yè)是把待修車輛（或部件）按一定節(jié)奏由一個臺位移向另一個臺位，在每一臺位上只完成一部分修理工作，通過全部臺位后， 修理工作即告完成，而修理人員按照分工只在相應(yīng)的臺位上工作。按照定位作業(yè)方式，每一臺位均需設(shè)置全部所需的設(shè)備和儲備全部所需的材料。按照流水作業(yè)方式，每一臺位可以根據(jù)需要分別設(shè)

6、置設(shè)備和儲備材料。因此，實行流水作業(yè)，有利于降低修理費用，提高修理質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率。二、國外的鐵路檢修（一）美國機車車輛的檢修美國機車車輛維修制度是計劃預防修制，采用定期維修與狀態(tài)修相結(jié)合的維修方式。在計劃預防倍的搖架下，針對不同車種、不同使 用情況， 不同零部件實行不同程度和范圍的狀態(tài)修。 美國機車車輛維修制度從總體上看來，仍 然是計劃預琺修，按時間或走行公里數(shù)進行定美國鐵路機車車輛維修體系的特點美國機車車輛維修體系的特點是：高度集中化管理，嚴格專業(yè)化分工，廣泛實行狀態(tài)修、換件修和主要零部件的集中修。高度集中化管理維修中的一切重大問題由公司總部統(tǒng)一決策，權(quán)力高度集中，主要表現(xiàn)在:生產(chǎn)計戈集中

7、管理,維修政策統(tǒng)一制定,機車車輛集中調(diào)度，修理布局高度集中，技術(shù)管理相對集中、統(tǒng)一領(lǐng)導工資統(tǒng)一管理。專業(yè)化分工美國機車車輛維修體系以提高公司總效益為前提，嚴格實行專業(yè)化分工。主要表現(xiàn)在：廠、段維修專業(yè)化，運用與維修分家，機務(wù)段只管維修不管運用，工、廠、段作量分工明確，主要零部件生產(chǎn)和修理專業(yè)化。狀態(tài)修、 換件修和集中修部件的集中修。美國機車車輛維修廣泛實行狀態(tài)修、換件修和主要零狀態(tài)修。美國機車車輛及共零部件的修理周期主要取決于時間、走行公里及狀態(tài)，如今，狀態(tài)是主要的。各鐵路公司有完整的狀態(tài) 修規(guī)程、范，廠、規(guī)段嚴格執(zhí)行。期維修。但是在具體修理中包含有狀態(tài)修，而且隨著修制的不斷改革，在廠、段維修

8、中狀態(tài)修的比重不斷增多。車輛的計劃預防修主要表現(xiàn)換件修美國鐵路廣泛實行換件修，對 磨損到限或破損的零部件換件更新，對一些重要零部件嚴格實行壽命管理，壽命到期的即使 未發(fā)現(xiàn)損壞也予以更換。在對制動機等主要零部件的壽命管理和嚴格控制檢修周期上。在車輛的具體修理中，狀態(tài)修 的成分更多，可以說是以狀態(tài)修為主的一種維修方式。集中修。對于換下來的主要零部件，特別是關(guān)鍵件，精密件送往制造工廠或路外專業(yè)工廠進行集中修。（二 ）東日本鐵路公司的車輛檢修及管理東日本鐵路公司車輛維修實行計劃預防維修體制，常規(guī)線車輛修程依據(jù)為運用時間，新干線車輛以走行公里為主、時間為輔。常規(guī)線車輛檢修分為日檢、常規(guī)檢查、重點部分檢查

9、和總體檢查 4 級，檢修周期分別為2 天、 90 天、 4 年和 8 年。新干線車輛檢修分為日檢、常規(guī)檢查、轉(zhuǎn)向架檢查和總體檢查4 級，檢查周期分別為 2 天、 3 萬公里或30 天、 45 萬公里或1 年、 90 萬公里或3 年。公司車輛檢修嚴格執(zhí)行壽命管理制度，公司擁有一套依據(jù)車輛故障統(tǒng)計系統(tǒng)建立起的配件壽命體系，配件到期一律更換。公司車輛檢修實行嚴格的計劃管理體制，車輛實行固定檢修場所修理。檢修計劃內(nèi)容包括進車輛段檢查的時間、地點、檢修周期等，一般日檢、常規(guī)檢查的進度計劃需要提前4 個月擬定完畢，而重點部分檢查、轉(zhuǎn)向架檢查及大修計劃需要提前12 年擬定，即車輛新造出廠、配屬到車輛段、工場

10、后，其大修及主要修理計劃已擬定好。借助于較高的車輛檢查率，檢查計劃幾乎全部兌現(xiàn)，為車輛段、工廠更好地開展檢修準備工作、保證檢修質(zhì)量提供了可靠保證。（三）印度機車車輛的維修印度機車車輛維修制度是傳統(tǒng)的計劃預防修。但在維修制度改革方面已經(jīng)起步，開始引入狀態(tài)修、換件修和主要零部件集中修，并已取得了一定的成效。.實行集中管理重視專業(yè)化分工印度鐵路經(jīng)營管理由鐵路董事會負責。機車車輛的設(shè)計、改進及驗收，各級規(guī)程、規(guī)范的制訂與研究，各種標準的制訂均由印度鐵路研究、設(shè)計、標準化組織負責，印度鐵路比較重視專業(yè)化分工，協(xié)作面比我國寬。.建立現(xiàn)代化配件廠改善配件供應(yīng)，1978 年開始，印度鐵路引進了世界銀行貸款，進

11、行機車車輛維修的現(xiàn)代化計劃，投資主要用于修理工廠的現(xiàn)代化改造和新建兩個現(xiàn)代。.比較重視維修信息系統(tǒng)印度鐵路咨詢公司開發(fā)的信息系統(tǒng)包含有機車車輛維修和機務(wù)段倉庫管理子系統(tǒng)。三、對我國機車車輛維修體制改革的建議盡管十余年來我國機車車輛維修改革取得了豐碩成果，但必須清醒地認識到與發(fā)達國家相比還相對落后，因此應(yīng)加快維修制度改革進程，大力推行和完善分層次、多樣化的維修模式，加快試行及推廣輕大修、重大修和重造的維修模式同時還應(yīng)鼓勵和引導各鐵路局進行具他維修模式的嘗試對于高速列車的維修，可以考慮引進國外發(fā)達國家先進的機車車輛維修制度體系。在修時間太長。目前我國內(nèi)燃機車大修在廠平均停時為35天左右，而美國為1

12、0 11 天，印度為18 23天。大修周期雖經(jīng)延長，但仍有潛力可挖。顯然我國機車車輛維修頻繁、修時太長，降低了機車車輛利用牢，增加了維修費用，加大了建設(shè)投資。這就要求要繼續(xù)研究進一步延長大修周期的措施和考慮變“一廠兩架”為 “一廠一架”維修周期結(jié)構(gòu)的可能性。機車車輛維修方面的科研投入過少。鐵道部是以運輸為主的部，機車車輛運用、維修是運輸主戰(zhàn)場，理應(yīng)加大維修方面的科研投入，可是多年來由于歷史原因，機車車輛科研方面的資金絕大多數(shù)投入到新造機車和車輛方面，對維修方面的科研重視不夠，投入很少，致使與國外差距日趨加大，因此應(yīng)加強機車車輛維修方面的科研投入、重視維修學科建設(shè)，積極創(chuàng)造條件，使我國機車車輛維

13、修體制邁入更高階段。維修理論基礎(chǔ)薄弱，缺乏系統(tǒng)的研究和培訓。致使實踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導致錯誤維修的現(xiàn)象。因此應(yīng)重視和加強維修理論的研究，加強可靠性工程、維修性工程和維修策略的研究，特別是維修經(jīng)濟性方面，有關(guān)LCC 分析、效能費用權(quán)衡分析、維修風險分析及不確定性分析和設(shè)備更新決策分析等。在采辦和設(shè)引和設(shè)計中缺乏可靠性、 維修性工程的應(yīng)用國外發(fā)達國家在購置機車車輛時，用戶要提出可靠性、維修性要求，將指標寫入合同中，并在機車車輛交貨后進行檢驗驗證。因此，近代制造廠家在設(shè)計時，除對機車車輛性能和結(jié)構(gòu)進行沒計外，還要進行可靠性和維修性設(shè)計、試驗等。而我國鐵路機車車輛的采辦和設(shè)計在這方面還沒有要求

14、和實施，因而機車車輛可靠性和維修性得不到保證。我國應(yīng)盡早開展這方面的研究，在機車車輛的采辦和設(shè)計中引入可靠性、維修性指標，并進行檢驗驗證。大作業(yè)制度對比姓名 :陳小林班級：09 級鐵車 2 班1 范圍本標準規(guī)定了龍騰公司合同管理工作的管理機構(gòu)、職責、合同的授權(quán)委托、洽談、承辦、會簽、訂閱、履行和變更、終止及爭議處理和合同管理的處罰、獎勵；本標準適用于龍騰公司項目建設(shè)期間的各類合同管理工作，廠內(nèi)各類合同的管理，廠內(nèi)所屬各具法人資格的部門，參照本標準執(zhí)行。2 規(guī)范性引用文件3 定義、符號、縮略語學號：20097823合同管理制度4 職責4.1 總經(jīng)理：龍騰公司經(jīng)營管理的法定代表人。負責對廠內(nèi)各類合

15、同管理工作實行統(tǒng)一領(lǐng)導。以法人代表名義或授權(quán)委托他人簽訂各類合法合同，并對電廠負責。4.2 工程部：是發(fā)電廠建設(shè)施工安裝等工程合同簽訂管理部門；負責簽訂管理基建、安裝、人工技術(shù)的工程合同。4.3 經(jīng)營部：是合同簽訂管理部門，負責管理設(shè)備、材料、物資的訂購合同。4.5 合同管理部門履行以下職責：4.5.1 建立健全合同管理辦法并逐步完善規(guī)范；4.5.2 參與合同的洽談、起草、審查、簽約、變更、解除以及合同的簽證、公證、調(diào)解、訴訟等活動，全程跟蹤和檢查合同的履行質(zhì)量；4.5.3 審查、登記合同對方單位代表資格及單位資質(zhì)，包括營業(yè)執(zhí)照、經(jīng)營范圍、技術(shù)裝備、信譽、越區(qū)域經(jīng)營許可等證件及履約能力（必要時要求對方提供擔保），檢查合同的履行情況；4.5.4 保管法人代表授權(quán)委托書、合同專用章，并按編號歸口使用；4.5.5 建立合同管理臺帳，對合同文本資料進行編號統(tǒng)計管理；4.5.6 組織對法規(guī)、制度的學習和貫徹執(zhí)行，定期向有關(guān)領(lǐng)導和部門報告工作；4.5.7 在總經(jīng)理領(lǐng)導下，做好合同管理的其他工作，4.6 工程技術(shù)部：專職合同管理員及材料、燃料供應(yīng)部兼職合同管理員履行以下職責：4.6.1