市智能交通系統(tǒng)項目設(shè)計方案

1、金華市區(qū)智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)方案市智能交通系統(tǒng)項目設(shè)計方案（注：涉密要求，相關(guān)圖片及參數(shù)刪除）目錄TOC o 1-1 h u HYPERLINK l _Toc12601 1 項目概況 PAGEREF _Toc12601 h 1 HYPERLINK l _Toc17911 2 現(xiàn)狀分析 PAGEREF _Toc17911 h 12 HYPERLINK l _Toc5005 3 需求分析 PAGEREF _Toc5005 h 21 HYPERLINK l _Toc16449 4 必要性分析 PAGEREF _Toc16449 h 26 HYPERLINK l _Toc88 5 總體規(guī)劃和設(shè)計 PA

2、GEREF _Toc88 h 28 HYPERLINK l _Toc13524 6 交通信號控制系統(tǒng) PAGEREF _Toc13524 h 38 HYPERLINK l _Toc10176 7 交通違法行為監(jiān)測記錄系統(tǒng) PAGEREF _Toc10176 h 67 HYPERLINK l _Toc21264 8 交通電視監(jiān)視系統(tǒng) PAGEREF _Toc21264 h 86 HYPERLINK l _Toc25038 9 高清卡口系統(tǒng) PAGEREF _Toc25038 h 108 HYPERLINK l _Toc6487 10 集成指揮平臺 PAGEREF _Toc6487 h 125 H

3、YPERLINK l _Toc2524 11 交通指揮中心 PAGEREF _Toc2524 h 161 HYPERLINK l _Toc21763 12 存儲設(shè)計 PAGEREF _Toc21763 h 198 HYPERLINK l _Toc10298 13 網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng) PAGEREF _Toc10298 h 207 HYPERLINK l _Toc7056 14 基礎(chǔ)建設(shè)施工要求 PAGEREF _Toc7056 h 210 HYPERLINK l _Toc27660 15 運行維護 PAGEREF _Toc27660 h 219 HYPERLINK l _Toc29679 16 系統(tǒng)

4、建設(shè)相關(guān)建議 PAGEREF _Toc29679 h 220 HYPERLINK l _Toc6549 17 投資預(yù)算 PAGEREF _Toc6549 h 223項目概況項目背景近年來，隨著XX市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，城市人口和機動車保有量迅猛增長，城區(qū)交通秩序混亂、擁堵等問題日益凸顯， “停車難”、“行車難”日益成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。人口及機動車數(shù)量的迅速增長，交通管理現(xiàn)狀和需求的矛盾進一步加劇，與交通相關(guān)的治安案件也逐年上升，在此情況下，如何利用先進的科技手段，提高交通管理水平，抑制交通肇事逃逸案件，是亟待解決的問題。城市道路智能交通系統(tǒng)集信號控制、視頻監(jiān)控、交

5、通信息發(fā)布、交通組織優(yōu)化、交通管理決策等于一體，在提高現(xiàn)有道路通行能力、協(xié)調(diào)處置突發(fā)性事件、緩解交通擁堵、破獲交通肇事逃逸案等方面作用巨大，能迅速提高整個城市的交通管理水平，改變城市的交通面貌，提升城市品位。因此，XX亟需盡快建成城市道路智能交通系統(tǒng)。實踐證明，智能交通系統(tǒng)（ITS）是提高路網(wǎng)使用效率，解決城市交通擁擠和安全問題的有效手段。為此，近三十年以來，各國政府都投入了大量的人力、物力、財力進行ITS的建設(shè)，取得了較好的成效。為逐步實現(xiàn)與經(jīng)濟快速增長相適應(yīng)的交通運輸體系，我國政府也已將ITS作為中國未來交通發(fā)展的一個重要方向。借助國內(nèi)外交通發(fā)展過程中的經(jīng)驗，通過信息化手段，采用現(xiàn)代化的技

6、術(shù)手段控制和管理道路交通，對于科學(xué)合理組織交通，發(fā)展智能交通系統(tǒng)，避免道路交通擁堵，減少交通事故，提高運輸效益具有重要意義。2012年2月，經(jīng)市政府六屆第17次常務(wù)會議審議，原則同意XX建設(shè)城市道路智能交通系統(tǒng)。2012年3月依據(jù)XX智能交通管理的需求，XX市公安局交警支隊在通過考察調(diào)研的基礎(chǔ)上，提出XX智能交通系統(tǒng)的項目申請。2012年5月XX市智能交通系統(tǒng)正式申請立項。2012年5月啟動系統(tǒng)方案設(shè)計。XX市智能交通系統(tǒng)方案設(shè)計項目包括內(nèi)場、外場兩部分。外場涵蓋范圍包括市中區(qū)、東興區(qū)的城區(qū)道路及路口，內(nèi)場包括指揮中心大廳及相關(guān)系統(tǒng)軟硬件設(shè)計（方案設(shè)計）。國內(nèi)外ITS發(fā)展概述智能交通系統(tǒng)的出現(xiàn)

7、改變了人們單靠修路解決交通問題的傳統(tǒng)思路，提出了一種使用現(xiàn)代高科技合理配置現(xiàn)有的交通資源，提高運輸系統(tǒng)綜合效率的新型交通發(fā)展模式，使得交通的發(fā)展從傳統(tǒng)的粗放型轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型，有力的促進了交通和社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)外都將智能交通作為改善城市交通問題的有效手段之一。國外智能交通發(fā)展概述從20世紀(jì)60年代起，世界經(jīng)濟進入高速增長期。汽車數(shù)量急劇增加，導(dǎo)致現(xiàn)有道路已遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟增長需要，交通狀況日益惡化。人們在加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，已逐漸意識到依靠道路建設(shè)永遠(yuǎn)滿足不了日益增長的交通需要，必須依靠高科技來改造現(xiàn)有的道路運輸系統(tǒng)，進行有效的交通管理，大幅度提高路網(wǎng)通行能力和服務(wù)質(zhì)量，才有可能從

8、根本上解決交通阻塞問題。因此，美國、日本和西歐等發(fā)達(dá)國家相繼投入大量資金和人力，進行大規(guī)模的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，以下簡稱ITS）研究。即將先進的計算機技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和人工智能等有效地綜合運用于交通運輸、服務(wù)控制和車輛制造等，把車輛、道路、使用者緊密結(jié)合起來，形成一種實時、準(zhǔn)確、高效的綜合運輸系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)（ITS）綜合應(yīng)用了計算機技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、自動控制技術(shù)以及信息處理技術(shù)，已被視為是解決當(dāng)前世界范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的交通阻塞、環(huán)境污染等問題的理想途徑，因而在全世界范圍內(nèi)得到了迅猛的發(fā)展?？梢哉f，ITS是汽車發(fā)

9、展社會化、人類可持續(xù)性發(fā)展以及信息技術(shù)智能化的綜合產(chǎn)物，對促進人類進步有著重要的意義。20世紀(jì)70、80年代，關(guān)于ITS的研究如火如荼地開展起來，到90年代，各方面的研究已有了一定成果和應(yīng)用。其中，美國、歐洲和日本是處于領(lǐng)先地位的國家和地區(qū)。美國美國的ITS研究領(lǐng)域較寬，內(nèi)容較豐富。發(fā)展歷程見下圖：圖 STYLEREF 1 s 1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 1美國在ITS方面的發(fā)展歷程從1992年到1997年間美國在ITS方面的投資額達(dá)8億美元。隨著ISTEA的通過，標(biāo)志著ITS成為道路運輸政策的中心項目。美國還制定了研究開發(fā)的巨大投資計劃，并在此基礎(chǔ)上制定了20年發(fā)展計劃，總投資

10、預(yù)算達(dá)400億美元，至98年，僅政府實際投入已超過15億美元。美國鑒于實際研究項目的范圍已擴展到整個交通系統(tǒng)，包括鐵路和公路混合運輸，因此在原有的先進的交通管理系統(tǒng)（ATMS）、先進交通信息系統(tǒng)（ATIS）、商用車輛運行管理系統(tǒng)（CVOS）和先進車輛控制系統(tǒng)（AVCS）的基礎(chǔ)上，增加了2個分系統(tǒng)，即先進的公共運輸系統(tǒng)（APTS）和先進的郊區(qū)運輸系統(tǒng)（ARTS）的研究。目前美國的研究集中在7個領(lǐng)域共29項研究內(nèi)容。歐洲歐洲早在1986年就開始大規(guī)模的ITS研究，其組織和協(xié)調(diào)主要由歐洲社團委員會和EUREKA共同完成。由于歐洲的國家大部分都很小，因此歐洲的ITS主要從洲際的角度進行，旨在建立跨歐的

11、智能化道路網(wǎng)，投資額高達(dá)50億美元。主要內(nèi)容包括：1、DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe）計劃DRIVE1從1989年開始，3年內(nèi)投入1.5億美元開展了70個項目的研究，包括項目的評價和理論模型、交通安全、交通控制、公共交通運輸、貨物管理、數(shù)字地圖和數(shù)據(jù)庫、交通信息和廣播系統(tǒng)、電信系統(tǒng)等。DRIVE2實際上被正式稱為“先進的運輸電子通信系統(tǒng)（ATT）”，它在3年內(nèi)投入2.5億美元開展了交通需求管理、交通和出行信息、城市間交通運輸管理、城市交通一體化研究、駕駛員引導(dǎo)系統(tǒng)、貨物和車隊管理、公共交通運輸管理

12、等7個項目的研究。2、PROMETHEUS計劃該計劃是以車輛為主體的研究項目，主要目的是改善道路交通安全，提高道路交通的運行效率和經(jīng)濟性，有效減少環(huán)境污染。目前的主要研究領(lǐng)域包括：擴展視野研究、應(yīng)急管理系統(tǒng)、車輛的運行系統(tǒng)、商業(yè)車隊的管理系統(tǒng)、避免碰撞系統(tǒng)、交通管理實驗場地、駕駛的協(xié)調(diào)系統(tǒng)、兩種模式的道路引導(dǎo)系統(tǒng)，智能巡航控制和出行信息系統(tǒng)。該項目耗資8億美元，歷時8年。此外，還有自動道路和駕駛系統(tǒng)，耗資1.5億美元，歷時7年，“跨歐道路交通系統(tǒng)，耗資270萬美元。 1996年2月底歐共體事務(wù)總局13局第一次公布了征集的子項目，計有74個子項目，其中，有關(guān)航空、鐵路和海運的子項目有28個，這標(biāo)

13、識著歐共體將綜合運輸?shù)腎TS納入了開發(fā)日程中。日本日本的ITS研究始于80年代后期，政府在其中起到了非常重要的作用，于96年制定了“推進ITS總體構(gòu)想”，并推出了一個投資預(yù)算7.8兆億日元，為期長達(dá)20年的發(fā)展計劃，近年投資15億日元開發(fā)了全國公路電子地圖系統(tǒng)，為疏導(dǎo)城市交通起到了積極的作用。近幾年來，日本主要進行針對RACS和AMTICS兩大駕駛員信息系統(tǒng)的研究。RACS被稱為道路汽車通信系統(tǒng)，AMTICS被稱為先進的交通信息和通信系統(tǒng)，能為出行者提供廣泛的出行信息，如：道路擁擠程度、出行時間預(yù)測、交通法規(guī)、鐵路時刻表和某些特殊事件。此外，還有兩個新的研究系統(tǒng)正在研究中，他們是VICS（車輛

14、信息和控制系統(tǒng)）和SSVS（高智能車輛系統(tǒng)）。其他其他主要國家和地區(qū)的ITS發(fā)展見下表。總的來講，其他國家和地區(qū)在ITS方面雖然有一定發(fā)展，但與歐、美、日相比，還有較大的差距。其他主要國家和地區(qū)的ITS發(fā)展情況表國外智能交通發(fā)展經(jīng)驗總結(jié)通過分析上述國外幾個城市智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀，可以看出為了提升交通的服務(wù)能力和水平，智能交通是未來發(fā)展方向，同時，針對不同的交通業(yè)務(wù)和管理需求，有不同的系統(tǒng)，各個系統(tǒng)有序結(jié)合，共同促進城市交通的發(fā)展。這些系統(tǒng)服務(wù)于交通綜合管理、公交、客運管理和出行信息服務(wù)等方面。1、國外的大城市都在積極建設(shè)智能交通系統(tǒng)，改善日益惡化的城市交通狀況，并且各個城市都有明確的主題和發(fā)展

15、方向，新加坡的信號控制系統(tǒng)等。2、交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)作為交通信息的獲取源泉，是提升交通發(fā)展和服務(wù)水平的重要基礎(chǔ)，越來越受到重視。3、隨著城市的不斷發(fā)展，機動車保有量不斷增加，發(fā)展城市公交來緩解交通擁擠已成重要的發(fā)展方向，以韓國首爾的智能公交為例，實現(xiàn)了全智能化的公共交通服務(wù)。4、交通信號控制系統(tǒng)是幾乎所有城市發(fā)展最早的智能交通系統(tǒng)?，F(xiàn)在的城市道路交叉口基本都有信號燈來控制，而且交通信息控制技術(shù)也從最初的單點控制發(fā)展到區(qū)域信號的協(xié)調(diào)控制。這些大城市在交通發(fā)展中，根據(jù)交通的發(fā)展需求逐步完善交通信號控制系統(tǒng)。5、綜合交通信息服務(wù)已經(jīng)越來越受到重視，發(fā)布手段也呈現(xiàn)多樣化，網(wǎng)絡(luò)、移動電視、電視、戶外電子顯

16、示屏等媒體都成為為出行者提供交通出行相關(guān)信息的重要手段，出行者獲取信息的時限不僅限于出行前，出行途中也可以獲得相關(guān)的出行信息。6、交通綜合信息平臺的整體功能在提升。各個城市都在增加完善不同交通需求的子系統(tǒng)，隨著交通綜合信息平臺的信息數(shù)據(jù)來源在逐漸擴大，不同系統(tǒng)之間的信息數(shù)據(jù)實現(xiàn)了資源共享。通過數(shù)據(jù)的綜合分析，不但為社會公共出行者信息服務(wù)提供了可靠的數(shù)據(jù)來源，為組織管理者提供了全面的交通行業(yè)信息，更為政府部門決策提供了支持。7、城市交通是一個動態(tài)發(fā)展的過程，城市的范圍在逐漸擴大，道路也在逐漸增多，車流逐漸增大，建設(shè)的智能交通系統(tǒng)也是一個不斷發(fā)展完善的過程，比如這些大城市在不斷完善交通監(jiān)測等系統(tǒng)，

17、進一步提高交通服務(wù)能力。同時，對于各個系統(tǒng)，應(yīng)該根據(jù)城市經(jīng)濟社會和交通的特點有側(cè)重進行建設(shè)。國內(nèi)智能交通發(fā)展概述北京北京市智能交通系統(tǒng)建設(shè)一直處于國內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前列，2007年ITS世界大會和2008年奧運會在北京的舉行，對北京市智能交通系統(tǒng)提出了更高的要求和更大的挑戰(zhàn)，促使北京進一步全面推進智能交通系統(tǒng)建設(shè)。北京市在“十五”期間智能交通重點建設(shè)的基礎(chǔ)上，進入“十一五”時期智能系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的全面推進階段。1、智能交通管理與控制借助奧運契機，北京市共投資7億元，以“服務(wù)奧運、方便出行、緩解擁堵”為總體建設(shè)目標(biāo)，以“資源整合、信息共享、提高效率”為把握重點，以“一個共享平臺，七個應(yīng)用

18、領(lǐng)域”為智能交通系統(tǒng)建設(shè)的總體構(gòu)架，如圖 STYLEREF 1 s 12所示。圖 STYLEREF 1 s 1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 2 北京市智能交通系統(tǒng)總體架構(gòu)奧運交通指揮中心：在原指揮中心應(yīng)用了13個科技系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，新指揮中心以地理信息系統(tǒng)為依托，以指揮調(diào)度集成系統(tǒng)為平臺，實時采集22個科技應(yīng)用系統(tǒng)的信息資源，在國內(nèi)首次將地理信息系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、事件檢測系統(tǒng)、單兵定位系統(tǒng)投入城市大規(guī)模交通管理實戰(zhàn)應(yīng)用，并利用計算機進行綜合分析和處理，將結(jié)果發(fā)布到統(tǒng)一的平臺界面上，為工作人員提供直接、實時、準(zhǔn)確的指揮調(diào)度信息，實現(xiàn)了系統(tǒng)應(yīng)用從單一化、機械化向集中化、智能化轉(zhuǎn)變。交通綜

19、合監(jiān)測系統(tǒng)：通過對城市快速路和主干路實時視頻監(jiān)控、交通流檢測、交通違法行為和交通事件檢測，實時掌握道路交通狀況，從而精確指導(dǎo)城市交通管理。截止2007年底，共設(shè)有7236個交通流檢測器，其中線圈檢測器6584個，微波檢測器593個，超聲波檢測器59個，視頻檢測器9個；快速路交通流檢測系統(tǒng)共有1114處檢測斷面，車輛旅行時間檢測系統(tǒng)中有274處檢測斷面；共建有142套交通事件檢測系統(tǒng)。交通信號區(qū)域控制系統(tǒng)：通過計算機系統(tǒng)集成信號控制系統(tǒng)的綜合管理平臺，實現(xiàn)交通信號的集中控制、集中管理、協(xié)調(diào)聯(lián)動，提高了路網(wǎng)的整體通行效率。截至2007年底，全市共有2975處信號燈，其中系統(tǒng)控制1079處，單點控制

20、1896處。實時交通信息服務(wù)及誘導(dǎo)系統(tǒng)：利用交通流信息采集與監(jiān)控數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理分析，通過室外顯示民屏、互聯(lián)網(wǎng)等形式，為交通參與才提供及時、準(zhǔn)能的交通信息服務(wù)。截至2007年底，北京市建有室外信息顯示屏133塊，同時實時路況信息通過市交管局互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站進行發(fā)布。2、先進的公共交通系統(tǒng)奧運公交智能調(diào)度系統(tǒng)：按照奧組委要求，完成了奧運公交運營組織與調(diào)度系統(tǒng)，在5305輸奧運車安裝GPS終端和設(shè)備自測、車輛管線預(yù)埋等工作。在奧組委奧運車載標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，制定了T5車載GPS標(biāo)準(zhǔn)，并按奧組委的要求進行了測試。中意環(huán)保合作項目運營計劃編制軟件已正式使用，成功實施了調(diào)度員對線路兩端的遠(yuǎn)程調(diào)度。建設(shè)了1個總調(diào)度中

21、心系統(tǒng)，6個奧運分調(diào)度中心（含一個備份中心）以及奧運專線、常規(guī)線路的實時運營組織與調(diào)度系統(tǒng)和常規(guī)公交運營組織調(diào)度系統(tǒng)。樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)：動物園樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)自2004年啟用以來，系統(tǒng)運行良好。在此基礎(chǔ)上，其他樞紐站智能調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)工作也在有序展開。西客站廣場樞紐已完成發(fā)改委立項，進入施工準(zhǔn)備階段，東直門樞紐隨著土建工程的設(shè)計進行了智能調(diào)度系統(tǒng)的工程設(shè)計，已基本確定設(shè)計方案；一畝園樞紐已完成智能系統(tǒng)設(shè)計初稿。BRT智能系統(tǒng)：南中軸路BRT智能系統(tǒng)主要包括運營調(diào)度系統(tǒng)、公交優(yōu)先信號系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、車載電子系統(tǒng)、站臺智能系統(tǒng)、停車場管理系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、智能集成系統(tǒng)、光纖網(wǎng)絡(luò)信息

22、傳輸系統(tǒng)，為南中軸BRT系統(tǒng)的成功運行創(chuàng)造了良好的條件，集成的智能化使BRT的輔助調(diào)度和高服務(wù)水平得以實現(xiàn)。北京又陸續(xù)開通了幾條BRT專線。公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)：北京公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)于2002年6月正式投入運營，能夠?qū)崿F(xiàn)故障車輛統(tǒng)一保修、救援車輛統(tǒng)一調(diào)度、搶修救援過程全程跟蹤、事統(tǒng)計分析等業(yè)務(wù)的計算機信息化管理，特別是通過統(tǒng)一調(diào)度、就近搶修的優(yōu)化調(diào)度策略，達(dá)到了優(yōu)化資源、快速反應(yīng)、及時搶修的目標(biāo)。2007年對系統(tǒng)進行了升級改造，系統(tǒng)服務(wù)規(guī)模增加到11個客運分公司的14000余車輛，進行了相應(yīng)軟件的調(diào)整和擴展。系統(tǒng)擁有40輛搶修車輛，兼配備800兆數(shù)字集群對講機和GPS終端，設(shè)有話務(wù)席2個，

23、調(diào)度席2個，班長席1個。市政交通“一卡通”：2007年，在“一卡通”的使用推廣方面，通過與中國石化北京分公司合作，在全市近500個加油站設(shè)立了“一卡通”數(shù)據(jù)采集員，方便司機回傳刷卡數(shù)據(jù)并及時拿到車款，解決了“一卡通”卡在出租車上的使用問題。3、高速公路電子收費系統(tǒng)ETC在八達(dá)嶺高速公路電子收費示范系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進全市范圍的高速公路不停車電子收費系統(tǒng)。土建改擴建7個收費站、MTC車道56條，12個路段中心子系統(tǒng)，11個客服網(wǎng)電子系統(tǒng)，安全設(shè)施子系統(tǒng)，配套的發(fā)行、清分、結(jié)算、聯(lián)網(wǎng)通信子系統(tǒng)，呼叫中心子系統(tǒng)，克服網(wǎng)站子系統(tǒng)等。依據(jù)2007年5月國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會正式批準(zhǔn)頒布了交通部申報的ETC國

24、家標(biāo)準(zhǔn)，進行了ETC核心設(shè)備的國標(biāo)符合性測試，積極參與京津冀聯(lián)網(wǎng)示范工程，明確北京市電子收費（ETC、MTC）系統(tǒng)要符合國標(biāo)并兼容市政交通一卡通卡。4、客貨管理與行業(yè)管理省際長途綜合客運樞紐信息系統(tǒng)：六里橋客運主樞紐信息系統(tǒng)是北京市智能交通重點建設(shè)項目之一。目前已經(jīng)完成信息系統(tǒng)一期工程，實現(xiàn)站區(qū)24小時監(jiān)控、站務(wù)一卡通、客運車輛GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控等功能，高效保障了2007年春運工作。完成了二期工程詳細(xì)設(shè)計方案，目前已經(jīng)進入工程建設(shè)階段。在一期的基礎(chǔ)上，二期工程重點增加了車輛到站預(yù)報、售票雙屏顯示、電視墻班次顯示、自動售檢票、綜合換乘、路況信息預(yù)報、無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用等功能，建設(shè)全市省際行業(yè)信息平臺，

25、通過六里橋的示范建設(shè)，形成全市省際客運信息化建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。交通運輸數(shù)據(jù)庫和綜合查詢分析系統(tǒng)：編制完成交通運輸數(shù)據(jù)庫（中心數(shù)據(jù)庫）和綜合查詢分析系統(tǒng)方案，推進信息系統(tǒng)整合工作。建設(shè)市級營運車輛GPS監(jiān)管平臺，質(zhì)量信譽考核系統(tǒng)、交通運輸安全監(jiān)督管理信息系統(tǒng)以及地鐵1、2號線隱患整改管理信息系統(tǒng)。建立了面向社會發(fā)布北京市汽車維修網(wǎng)點的電子地圖，方便廣大車主查詢。5、交通綜合信息服務(wù)自主研發(fā)了基于浮動車的動態(tài)交通信息集成處理系統(tǒng)，實時采集處理13000輛浮動車數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了市區(qū)90%以上道路路況監(jiān)控。建成了國內(nèi)首個動態(tài)交通信息服務(wù)系統(tǒng)，已初步形成北京市交通網(wǎng)（）、北京公安交通管理局網(wǎng)站（）、公交網(wǎng)（）

26、、交通服務(wù)熱線96166、交通調(diào)頻廣播、電視媒體、路側(cè)可變情報板、動態(tài)車載導(dǎo)航儀、手機短信等多種交通信息發(fā)布媒介，面向出行者提供綜合性交通信息服務(wù)，搭建了市民與政府間的信息溝通渠道。推出了國內(nèi)首款具有自主智能產(chǎn)權(quán)的動態(tài)車載導(dǎo)航儀，在國內(nèi)率先通過手機和導(dǎo)航儀實現(xiàn)了動態(tài)交通信息服務(wù)。6、智能交通服務(wù)于交通決策和管理公交IC卡數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)：隨著2006年開始的北京市新一輪的公交改革措施實施，全部線路公交車、地鐵均可使用IC卡刷卡，并享受票價優(yōu)惠，發(fā)卡量和刷卡量迅速增加。目前，北京市已經(jīng)發(fā)行了2500萬張以上的公交IC卡，大量的刷卡記錄形成了海量的原始數(shù)據(jù)源。目前，公交IC卡數(shù)據(jù)分析平臺一期已經(jīng)完成，

27、能夠完成原始二進制文件的解析和入庫、客運量、登降量、車次、公交車運行速度、斷面載客量、換乘量等指標(biāo)的分析工作，并提供了基于WEB的查詢功能。基于浮動車數(shù)據(jù)的擁堵評價系統(tǒng)。浮動車數(shù)據(jù)的擁堵評價系統(tǒng)以擁堵指數(shù)等核心指標(biāo)，從擁堵的嚴(yán)重程度、空間分布、時間分布以及擁堵路段數(shù)量和分布、可靠性等“五維”特征來反映路網(wǎng)擁堵變化特征。基于浮動車數(shù)據(jù)、能夠進行日、周、月、季、年的交通擁堵評價，以及與歷史同期指標(biāo)對比分析，便于宏觀把握交通系統(tǒng)的總體運轉(zhuǎn)狀況，明確全市或者區(qū)域交通擁堵的變化趨勢和擁堵時空演化規(guī)劃，了解道路網(wǎng)運行的薄弱環(huán)節(jié)，為政府部門制定長期的擁堵治理方案和措施效果評價提供所需信息。2009年7月，北

28、京市啟動了“科技交通創(chuàng)新計劃”，確立了“以人為本、服務(wù)出行，需求引導(dǎo)、突出創(chuàng)新，統(tǒng)籌推進、重點突破，資源共享、帶動產(chǎn)業(yè)”的科技交通創(chuàng)新工程“五個一”工程，即：建設(shè)一批交通重點科研基地，突破一批重大關(guān)鍵技術(shù)和共性難題，推動一批科研成果的轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化，構(gòu)建一個綜合交通協(xié)調(diào)運行支撐體系，聚集一支精干高效的創(chuàng)新人才隊伍。確立了一下九個重點科研方向：1）“公交城市”交通體系支撐技術(shù)研究與示范2）交通基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)3）交通信息服務(wù)與決策支持4）交通行業(yè)信息化管理技術(shù)5）交通安全與應(yīng)急處置關(guān)鍵技術(shù)6）道路貨運管理與城市物流公共平臺7）交通行業(yè)新能源和節(jié)能環(huán)保技術(shù)研究和應(yīng)用8）交通重點科研基地與產(chǎn)業(yè)化9）標(biāo)

29、準(zhǔn)規(guī)范其中3），4），5），6）方面的項目基本上為ITS項目。共規(guī)劃了47個重點項目，其中涉及ITS的主要項目有：1）交通數(shù)據(jù)中心2）統(tǒng)一的公眾信息服務(wù)平臺及互動系統(tǒng)3）交通信息服務(wù)質(zhì)量檢測認(rèn)證系統(tǒng)4）交通運行智能化分析及決策支持系統(tǒng)5）綜合交通指揮中心6）交通路網(wǎng)管理服務(wù)中心7）交通運輸管理服務(wù)中心8）公交安保中心9）公路網(wǎng)交通運行狀況監(jiān)測系統(tǒng)10）營運車輛安全監(jiān)管系統(tǒng)11）停車管理與服務(wù)系統(tǒng)12）交通安全與應(yīng)急處理管理體系及支撐技術(shù)13）安全輔助駕駛關(guān)鍵技術(shù)14）物流公共信息服務(wù)平臺15）軌道交通自動檢票（AFC）系統(tǒng)16）城市交通仿真系統(tǒng)上海上海市的智能交通發(fā)展迅速，現(xiàn)在已經(jīng)建成上海市交

30、通綜合信息平臺。2010年，世博會在上海舉行，建設(shè)了世博智能交通系統(tǒng)，大力提升了智能交通的水平。1、上海市交通綜合信息平臺上海市交通綜合信息平臺有效整合和匯集了城市交通領(lǐng)域分散在各部門的交通信息資源，實現(xiàn)跨行業(yè)交通信息資源整合，為各相關(guān)部門和社會公眾進行交通組織管理、綜合信息服務(wù)提供基礎(chǔ)信息支持的交通綜合信息集成系統(tǒng)。目前，上海市綜合信息平臺基本建成，工程構(gòu)建了連接市政、交警、城交和信息中心萬兆通信網(wǎng)絡(luò)，匯集了交通基礎(chǔ)信息、實時信息和歷史信息，初步具備了交通信息展示、基本統(tǒng)計和數(shù)據(jù)提供等功能。開發(fā)了快速路實時交通信息網(wǎng)頁，向公眾發(fā)布快速路實時交通擁堵信息、匝道關(guān)閉信息和可變信息板信息。2、交通

31、管理在交通管理方面，上海市主要開展了交通信號控制SCATS系統(tǒng)、重要路口視頻監(jiān)視系統(tǒng)、城市快速路和橋隧監(jiān)控系統(tǒng)、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費和監(jiān)控系統(tǒng)和公路交通調(diào)查系統(tǒng)、道路設(shè)施管理信息系統(tǒng)等一批工程項目。3、城市公共交通在城市公交運行管理方面，從車載智能系統(tǒng)、運營調(diào)度治理和電子站牌服務(wù)等三個方面推進上海市公交信息化建設(shè)，主要的系統(tǒng)為GPS車輛電子調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)，并開展了公交“一卡通”工程。第一條公交信息化示范路段于2005年11月在四平路中山南路公交專用道上建成，共有34塊電子站牌投入使用。此外，在部分公交線路的公交車上安裝和開通了車載智能設(shè)備，并建立了網(wǎng)絡(luò)治理平臺，實現(xiàn)車輛定位、數(shù)據(jù)采集、營運調(diào)度、安全

32、警、信息服務(wù)等功能，為乘客提供車輛到站預(yù)報等實時信息，使公交服務(wù)更加趨于智能化和人性化。4、交通信息公眾服務(wù)在交通信息公眾服務(wù)方面，開展了電臺、電視臺、路邊可變信息板及交通網(wǎng)站（頁）建設(shè)，為公眾提供了部分實時動態(tài)交通服務(wù)信息。開通了“上海城市交通網(wǎng)”，網(wǎng)站緊貼百姓生活，以人為本，開設(shè)了大量交通服務(wù)類欄目，涵蓋了城市交通的各個方面，其中電子地圖查詢欄目作為瀘上為數(shù)不多的電子地圖查詢系統(tǒng)，深受百姓關(guān)注和喜愛。目前，新的電子地圖查詢系統(tǒng)覆蓋了上海市先期項目之一的中心區(qū)道路交通信息采集與發(fā)布系統(tǒng)，目前已實現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)道路交通信息的交換與共享，并通過可變電子信息顯示系統(tǒng)及時發(fā)布相關(guān)交通信息，初步形成了以市

33、交警監(jiān)控中心、市快速路監(jiān)控中心為道路信息源，市交通信息中心為信息共享、交通樞紐的“上海市中心區(qū)交通信息采集系統(tǒng)”基本框架。5、道路交通信息采集發(fā)布在道路交通信息采集發(fā)布方面，主要開展了上海市中心區(qū)道路交通信息采集系統(tǒng)工程建設(shè)，基本實現(xiàn)了中環(huán)、內(nèi)環(huán)、延安高架、南北高架、逸仙高架道路交通信息采集發(fā)布全覆蓋；與內(nèi)環(huán)內(nèi)高架上下匝道相關(guān)的地面道路和79條主干道交通信息采集發(fā)布基本覆蓋；并實現(xiàn)了高架和中心區(qū)地面道路的道路交通運行狀況、交通流原始數(shù)據(jù)及其他相關(guān)信息的匯集、共享和交換。目前上海有6000多個各種傳感器安裝在上千個路口，不需要天天調(diào)節(jié)，只須設(shè)定各類參數(shù)，傳感器就會把路口各個方向的車流狀況發(fā)送給計

34、算機，再由計算機程序決定紅綠燈更替頻率。6、出租車服務(wù)“96965”“上海出租汽車調(diào)度系統(tǒng)”是上海出租汽車行業(yè)的公共調(diào)度平臺，調(diào)度系統(tǒng)將“96965”定為叫車電話號，網(wǎng)絡(luò)覆蓋長三角經(jīng)濟區(qū)，并以先進的信息技術(shù)為乘客提供便捷、高效的叫車服務(wù)。調(diào)度系統(tǒng)還具備營運數(shù)據(jù)采集、車輛預(yù)警、交通道路導(dǎo)航、有關(guān)信息服務(wù)等功能。2007已覆蓋全行業(yè)42000輛車，與此同時，專屬于出租汽車內(nèi)播放的TAXITV數(shù)據(jù)分眾電視業(yè)務(wù)也全面開通，可以為乘客播放電視和行業(yè)定制節(jié)目，今后將逐步整合GIS電子地圖、計價器、調(diào)度系統(tǒng)等設(shè)備信息，提供電子地圖、交通路況、便民指南等服務(wù)。圖 STYLEREF 1 s 1 SEQ 圖 *

35、ARABIC s 1 3 上海市智能交通發(fā)展現(xiàn)狀國內(nèi)智能交通發(fā)展經(jīng)驗總結(jié)總體而言，國內(nèi)的智能交通發(fā)展起步較晚，但是也取得了一定的經(jīng)驗和成績。在國家科技攻關(guān)項目和交通行業(yè)信息化項目的實施下，不少城市的智能交通得到了較大的發(fā)展。2002年，科技部正式確定10個城市為首批全國智能交通系統(tǒng)應(yīng)用示范工程試點城市，包括北京、廣州、中山、深圳、上海、天津、重慶、濟南、青島、杭州，隨后這些城市在國家的支持下，開展了智能交通相關(guān)領(lǐng)域的建設(shè)示范。目前，主要的發(fā)展體現(xiàn)在以下幾個方面：1、在現(xiàn)有道路條件下，合理地為各種交通方式分配道路資源，加強管理，并且配合必要的視頻監(jiān)視手段和通信手段，使道路交通處于有效監(jiān)控之下；同

36、時，采用比較簡單和低成本的方法將道路交通信息提供給道路的使用者，例如通過無線電廣播、電視，建立信息服務(wù)網(wǎng)站等。北京、上海、杭州、濟南、廣州在這方面進行開發(fā)和示范工程。2、將應(yīng)用先進的技術(shù)和設(shè)備應(yīng)用到城市公共交通管理運營中，使公共交通系統(tǒng)高效地運行，如計算機化的指揮調(diào)度系統(tǒng)。在城市之間發(fā)展高速、安全和舒適的定班客運，建設(shè)了GPS指揮調(diào)度系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)的計算機售票系統(tǒng)，這種高速客運已經(jīng)成為城市之間客運的主要方式，一方面增加了客源，同時也為乘客提供更加便捷和舒服的旅行服務(wù)。在這方面示范工程的有北京、上海、青島、深圳等城市。3、充分利用采集到的交通信息和其他信息，建設(shè)獨立于各管理部門之外的信息服務(wù)中心，為

37、出行者提供更全面的交通信息服務(wù)。在這方面試驗的有北京、廣州和重慶。4、隨著奧運會的舉辦，北京市加強了智能化的交通管理系統(tǒng)建設(shè)，涉及到智能化的交通控制系統(tǒng)，智能化的綜合交通管理系統(tǒng)以及道路交通監(jiān)測、通信和信息系統(tǒng)。上海市為了舉辦一屆高水平的世博會，也提出了要建設(shè)世博智能交通。通過智能交通示范城市的建設(shè)，我國的智能交通建設(shè)取得了很大的發(fā)展，少數(shù)大城市如北京、上海的智能交通發(fā)展已經(jīng)走在了國際前列，給國內(nèi)中小城市的智能交通建設(shè)和發(fā)展提供了借鑒經(jīng)驗。圖 STYLEREF 1 s 1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 4國內(nèi)城市ITS應(yīng)用現(xiàn)狀總結(jié)城市概況XX市位于XX東大門，東連重慶，西接成都、資陽，

38、南扼自貢、宜賓、瀘州，北通遂寧、南充，成渝高速公路、內(nèi)宜高速公路在這里匯合，公路密度高于全國、全省平均水平，通車?yán)锍踢_(dá)3149公里，是XX東南乃至西南各省交通的重要交匯點，有“XX中樞紐”、“XX南咽喉”之稱。XX也是XX東南乃至西南各省交通的重要交匯點，是XX省僅次于成都的第二大交通樞紐，為國家公路運輸樞紐城市，是我國179個國家公路運輸樞紐城市之一。XX市地處XX盆地中心，介于10415E10526E、2911N302N之間，東西跨度121.5km，南北跨度94.7km，幅員面積5385km2。XX屬典型的XX中丘陵區(qū)地貌，西靠龍泉山脈，東接重慶市與華瑩山余脈，地勢平緩，低山、淺丘、河谷平

39、壩相間分布，南北延伸，與自貢、瀘州、宜賓、德陽、遂寧、南充的丘陵地區(qū)構(gòu)成盆中丘陵區(qū)總體。境內(nèi)溪流、溝谷、沖溝縱橫交錯，沱江蜿蜒曲折穿市而過，地形被切割成許多高矮不同、形狀各異的山丘。XX市城區(qū)內(nèi)丘陵起伏，最大平面面積不超過0.3 km2。沱江自城區(qū)西北進入，沿經(jīng)本區(qū)東南，自西南曲折流出，使得城區(qū)三面臨江，呈弧形半島狀?？v觀整個XX市，為典型的切割型地形地貌特征。圖 STYLEREF 1 s 1 SEQ 圖 * ARABIC s 1 5 XX市地區(qū)圖2010年第六次全國人口普查，全市常住人口為3702847人，同2000年第五次全國人口普查的4160305人相比，十年共減少457458人，減少1

40、1.0%。年平均減少1.16%。全市戶籍人口為4278501人。2011年，全市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）854.68億元，比上年增長15.3%，總量居全省第10位，增速居全省第8位。其中，第一產(chǎn)業(yè)增長4.2%；第二產(chǎn)業(yè)增長20.5%；第三產(chǎn)業(yè)增長9.3%。三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的16.3：60.8：22.9調(diào)整為16.3：62.5：21.2（人口）。XX受盆地和本地自然環(huán)境的影響，具有氣候溫和、降雨量豐富、光熱充足、無霜期長的特點。冬暖夏熱，雨量適中。平均氣溫1528，一月平均氣溫68，七月平均氣溫2628，最高氣溫可達(dá)41，最低氣溫5.4，活動積溫5598左右。XX熱量資源比較豐富，常年平均太

41、陽總輻射為89.6kCalc，年總?cè)照諘r數(shù)11001300h，無霜期達(dá)330d。全年有霜日數(shù)一般4d8d左右，災(zāi)害性天氣以旱為主，旱澇交替出現(xiàn)；春夏秋冬，低溫、風(fēng)、暴雨時有發(fā)生。全年氣溫有明顯的冬干春旱現(xiàn)象，同時，夏旱伏旱的現(xiàn)象也時有發(fā)生。年降雨量1000mm以下，多分布在夏季，約占全年雨量的60%，高溫期與多雨季基本一致，春季約占17%，冬季僅占4%。當(dāng)前，國家制定了深入推進西部大開發(fā)的扶持政策，成渝經(jīng)濟區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略，省政府正按“一極一軸一區(qū)塊”的戰(zhàn)略布局推進成渝經(jīng)濟區(qū)XX部分的建設(shè)，XX面臨新的發(fā)展機遇，全市緊緊圍繞“實現(xiàn)新跨越，建設(shè)新XX”的總要求，全市經(jīng)濟社會發(fā)展取得了顯著成就

42、。現(xiàn)狀分析城市道路交通現(xiàn)狀城區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀XX市中心城區(qū)包括市中區(qū)與東興區(qū)，南部的市中區(qū)為老城區(qū)，也是政治文化和商貿(mào)購物中心，該區(qū)域為典型的自由式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，北部為東興區(qū)，為XX的經(jīng)濟發(fā)展中心，道路為典型方格網(wǎng)式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，南北交通的貫通由跨江大橋連接。近年來，XX市城區(qū)沱江上已經(jīng)架起4座跨江大橋，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足車行、人行的需要。 為此，“兩橋七路”作為XX交通建設(shè)的重點項目，除規(guī)劃中的羊子巖和麻柳壩大橋外，還將推進東興大道南延線及配套路，西林大道北延線、西林新區(qū)北環(huán)線、漢渝路南延線等7條城市重點干道建設(shè)。市中區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀該區(qū)域由于歷史原因及受地形限制，道路彎曲無一定的幾何形狀，道路不規(guī)則，非直線系數(shù)大

43、，不規(guī)則街坊多，形成較多不規(guī)則交叉口；坡道較多、坡道變化頻繁。路段較短，路面較窄，路形彎曲，不便于交通組織和管理。該區(qū)域 “四方塊”片區(qū)為主要的購物中心，行人較多，行人穿越道路較頻繁。該區(qū)域交通形成以四方塊為中心為主的多個單向?qū)颉拔⒀h(huán)”系統(tǒng)，同時，多個微循環(huán)系統(tǒng)又進行有效的嵌套組合，最大化的利用了道路資源。圖 STYLEREF 1 s 2 SEQ 圖 * ARABIC s 1 1市中區(qū)道路此區(qū)域又為XX市的交通出入口，過境通道“環(huán)城路”貫穿東西。此區(qū)域沿江主干道由“民族路”、“大洲路”、“河壩街”、“團結(jié)街”、“沿江路”組成。城區(qū)內(nèi)部交通主干道，東西橫向由“環(huán)城路”、“玉溪路”、“公園街”

44、、“文英街”組成；南北縱向由“和平街”、“交通路”組成。圖 STYLEREF 1 s 2 SEQ 圖 * ARABIC s 1 2市中區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)東興區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀該區(qū)域為新興開發(fā)區(qū)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為合理，形成以方格網(wǎng)式結(jié)合沿江交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。沿江主干道由“東桐路”、“臨江路”組成；城區(qū)內(nèi)城市道路交通以“三橫五縱”組成。三橫：指星橋路、興隆路、漢安大道，分別貫通東西向交通，漢安大道承擔(dān)城區(qū)東西過境交通。五縱：指大千路、太白路、西林大道、平安路、東興大道，分別聯(lián)系城區(qū)南北向交通。西林大道向南連接西林大橋，為東興區(qū)南北交通的中軸線。圖 STYLEREF 1 s 2 SEQ 圖 * ARABIC s 1 3東

45、興區(qū)路網(wǎng)橋路組成沱江東西貫穿整個XX市，將城市分割為南北二個行政區(qū)，大橋成為聯(lián)系南北城區(qū)的重要交通樞紐，也成為XX城市南北交通貫通的瓶頸，在高峰時期擁堵尤為嚴(yán)重。目前，XX城區(qū)已建成四座連接南北交通的大橋。圖 STYLEREF 1 s 2 SEQ 圖 * ARABIC s 1 4XX大橋分布城市中心城區(qū)道路分快速路、主干路、次干路和支路四級?？焖俾分饕袚?dān)快速交通聯(lián)系，主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通過車輛快而多；次干道則兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施；支路主要起“達(dá)”的作用，方便居民集散。目前，XX市未形成有效的沿江快速路及進出城快速通道，主干路嚴(yán)重不

46、足，尤其在市中區(qū)表現(xiàn)尤為突出。隨著經(jīng)濟發(fā)展、人口增多、城市擴容，再加上原有基礎(chǔ)設(shè)施和道路規(guī)劃的滯后，造成了XX城市交通的擁堵現(xiàn)狀。市中區(qū)路網(wǎng)密集自由，道路呈不規(guī)則網(wǎng)格狀，路面窄，坡道多，路口情況復(fù)雜，同時缺少停車場所，過街行人隨意穿越，車輛違法亂停亂放嚴(yán)重。市中區(qū)環(huán)城路承載東西過境交通，過境大車較多，為重大交通事故多發(fā)地段，但是該路段，無有效的交通信號指示，行人任意穿行?，F(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完整、級配不合理。主要表現(xiàn)為缺少城市快速路，斷頭路多，路網(wǎng)密度分布不均衡，難以形成網(wǎng)絡(luò)。部分路口規(guī)劃不合理，部分路口設(shè)置的轉(zhuǎn)盤，影響了道路通行能力。由于受橋路交通的限制，導(dǎo)致整個城區(qū)南北交通不通暢、不能形成有效的

47、南北交通縱線，在早晚高峰期，橋路交通車輛通行困難、擁堵嚴(yán)重。整個城區(qū)道路，多處隔離護欄，地面標(biāo)線，標(biāo)示標(biāo)牌不清或缺失，人車混行、機非混行現(xiàn)象嚴(yán)重?；疖囌?、汽車站站前主要路段違法掉頭、違法停車行為嚴(yán)重。部分路段公交車站離路口太近，影響了路段的正常通行能力，尤其是西林大橋南入口，交通瓶頸比較嚴(yán)重。道路交通管理現(xiàn)狀勤務(wù)管理現(xiàn)狀在勤務(wù)管理方面，各大隊日常勤務(wù)自行安排，定期上報支隊即可；中隊勤務(wù)一般也是由中隊內(nèi)部自行安排后上報大隊。在有警衛(wèi)任務(wù)時，通常是由市公安局接受警衛(wèi)任務(wù)后，將任務(wù)下派到各職能部門。在接處警方面，目前由市局統(tǒng)一接警，一般的處警任務(wù)由市公安局接處警中心直接通過電臺呼叫大隊進行處警，大隊

48、處警過程中或結(jié)束后通過電臺反饋信息給市公安局；特殊事件（例如重特大交通事故）則是由市公安局接處警中心電話告知交警支隊，再由交警支隊調(diào)度大隊處警。對民警和協(xié)警人員采取高峰期站點，平峰期主要路口站點外，其余人員實行交叉巡邏的工作模式。交通組織現(xiàn)狀XX市城區(qū)在交通組織措施上多措并舉，此類措施的有效實施對交通總量控制、緩解道路交通擁堵起到了非常明顯的作用。（1）在單向通行方面，為提高中心城區(qū)道路通行能力、減少車輛行駛延誤、減少機動車停車次數(shù)、提高路網(wǎng)行程車速，合理調(diào)整分配路網(wǎng)交通流量，交警支隊在中心城區(qū)部分路段采取機動車單向通行的管理措施。目前對農(nóng)校街、龍都路、三灣路、上南街、廣場路及四方塊等實行單向

49、交通組織。（2）在掉頭交通組織方面，在允許掉頭的流向上設(shè)置允許掉頭標(biāo)志，在設(shè)置有中心隔離帶的道路上利用中心隔離帶設(shè)置專向掉頭或雙向掉頭以減輕路口的交通壓力，有效減少路口內(nèi)的交通沖突點提高路口的通行效率。（3）在停車管理方面，交通管理部門與XX市政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)，在四方塊商業(yè)區(qū)周邊的部分路段，在不影響機動車正常通行的路段施劃臨時停車位，（4）在禁行措施上，主要在中心城區(qū)實行禁限貨車、摩托車通行。標(biāo)志標(biāo)線現(xiàn)狀XX市整個城區(qū)均存在標(biāo)志牌嚴(yán)重缺失的問題，在某些重要事故多發(fā)路段和路口缺少相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)牌設(shè)置，多處主要路段交通標(biāo)線不清或缺失，過境的環(huán)城路及城區(qū)部分主干道未設(shè)置有效的中央隔離護欄，行人任意穿行

50、過街現(xiàn)象嚴(yán)重，極易造成交通事故。標(biāo)線磨損嚴(yán)重，未能及時補劃，多數(shù)各路段均存在此問題，特別是在紅綠燈口的人行橫道線和停車讓行、減速讓行線均已不清，各路口的分道標(biāo)線明顯偏少，某些路口存在標(biāo)線混淆的情況。如：太白路與東桐路交叉口渠劃更新過程中，老標(biāo)線未及時處理，造成混淆；漢安大道與蟠龍路交叉路口渠劃更新過程中，老標(biāo)線未及時處理，造成混淆。圖 STYLEREF 1 s 2 SEQ 圖 * ARABIC s 1 5多處道路標(biāo)線不清停車泊位現(xiàn)狀XX由于受前期城市規(guī)劃限制，城區(qū)停車場嚴(yán)重不足，目前，市中區(qū)四方塊區(qū)域設(shè)立了多處路邊臨時停車位，路邊停車場的設(shè)立有效緩解了停車問題，但同時也帶來亂停亂放的問題，嚴(yán)重

51、影響了正常的交通秩序。目前全市共計機動車停車泊位5800個，平均百輛汽車停車泊位數(shù)為14.5個，停車位嚴(yán)重不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于實際的停車需求。同時，大部分停車位主要是設(shè)置在機動車道上，致使本就不寬的道路顯得更加狹窄。路邊停車已基本飽和，如果繼續(xù)占用路邊增設(shè)停車場，將對城區(qū)道路暢通造成巨大壓力，為緩解停車難的壓力建議將部分具備條件的人行道硬化后作為臨時停車場。圖 STYLEREF 1 s 2 SEQ 圖 * ARABIC s 1 6路邊違法停車交通擁堵現(xiàn)狀分析城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展和機動車保有量的逐年增多，XX城區(qū)的交通擁堵日益凸顯。目前，XX城區(qū)主要存在以下交通堵點：1）高速路收費站

52、進出口廣場；2）邱家嘴轉(zhuǎn)盤;3）沱江三橋路口（包含新上城路口）；4）西林大橋南、北轉(zhuǎn)盤；5）老沱橋（東興區(qū)321國道與沿江路交叉口）；6）市中區(qū)“四方塊”。城區(qū)交通擁堵分析歷史原因，城市交通先天性缺陷明顯1、過境交通穿越城區(qū)。國道321線和省道206線穿越城區(qū)，使過境交通和城市內(nèi)部交通相互干擾。流量的劇增使入城線、環(huán)城路不堪重負(fù)，高峰時期達(dá)8000輛/小時。這些車流絕大部分要經(jīng)過新上城路口、邱家嘴轉(zhuǎn)盤，這導(dǎo)致新上城路口、邱家嘴轉(zhuǎn)盤擁堵明顯。2、成渝鐵路、內(nèi)昆鐵路等穿越城區(qū)，將城區(qū)分割成幾部分，使鐵路橋下成為自然的物理瓶頸。鐵路橋下道路變窄，使得道路通行能力降低，成為交通擁堵的一大原因。比如美食

53、宮成渝鐵路橋橋下僅10.5米寬，成為道路一大瓶頸，這使得沱江三橋路口、新上城路口擁堵明顯。3、車站布局失當(dāng)，形成交通擁堵。晏家灣車站、長途客運站設(shè)在交通流量很大的環(huán)城路、交通路側(cè)，進出車輛很多，車站出口與道路形成了T型交叉，成為交通擁堵的一大主要原因。另外，高速公路客運站設(shè)在高速路出入口處左側(cè)，客運車輛一出高速路就要左轉(zhuǎn)，與進高速路車流沖突嚴(yán)重，客運車輛駛?cè)敫咚俾芬仓荒茕J角右轉(zhuǎn)彎，通行極度不便。這使得高速路收費站進出口廣場擁堵現(xiàn)象突出。城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)差，城區(qū)南北道路聯(lián)系不暢由于歷史和地形的原因，XX市市中區(qū)為自由式路網(wǎng)，東興區(qū)為方格式路網(wǎng)。規(guī)劃的先天不足使得市中區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)缺陷明顯，可達(dá)性差，南北

54、聯(lián)系不暢，城市交通分布不均。在“四方塊”約3.3平方公里的區(qū)域，人流、車流高度集中， 10%的城市用地上聚集了約30%的城市交通流量，城市交通供需矛盾突出。同時，“四方塊”內(nèi)人車搶道現(xiàn)象突出，人、車相互干擾嚴(yán)重，交通擁堵不可避免。連接?xùn)|興區(qū)、市中區(qū)的大橋各有難題老沱橋是連接321國道的通道，目前主要承擔(dān)321國道的過境交通，它的問題在于寬度僅7.5米，道路通行能力十分有限；同時，從市中區(qū)過橋后即是甜城隧道，同時與東興區(qū)新江路、紅光路形成十字交叉，此路口高峰時期擁堵十分突出。西林大橋是連接市中區(qū)、東興區(qū)最便捷的大橋，因此吸引了絕大部分車輛，也是擁堵最嚴(yán)重的一座大橋。它的問題在于大橋?qū)挾让黠@不足，

55、僅11.5米，無法滿足交通需求；同時，橋兩端均為轉(zhuǎn)盤，通行能力有限，加之公交車站設(shè)置不當(dāng)、行人穿行，西林大橋南北轉(zhuǎn)盤也成為城區(qū)的主要堵點。沱江三橋為雙向六車道，主要承擔(dān)從市中區(qū)駛往安岳方向的過境交通和東興區(qū)、市中區(qū)來往車流。它的主要問題在于橋面通行能力充足，但與其連接的美食宮道路在成渝鐵路橋下，成為交通瓶頸；同時，沱江三橋路口與新上城路口、邱家嘴相隔較近，缺乏有效的緩沖道路，擁堵存在一致性。新壩大橋（沱江四橋）剛建成通車，目前利用率不高，主要在于市中區(qū)、東興區(qū)往來經(jīng)四橋通行繞行距離太遠(yuǎn)。人車沖突嚴(yán)重，嚴(yán)重影響道路通行能力由于市民法律法規(guī)意識淡薄，北街、“四方塊”、西林大橋頭、入城線、環(huán)城路等行

56、人隨意穿越現(xiàn)象突出，造成交通秩序混亂，并嚴(yán)重影響道路通行能力，形成交通擁堵。目前城區(qū)主要道路均為一塊板道路，缺乏中央隔離設(shè)施；同時“四方塊”人流量大，人、車爭道現(xiàn)象突出。停車泊位不足，車輛亂停亂放造成交通擁堵 目前，XX城區(qū)共有機動車公共停車場3個，泊位110個；單位及公共建筑配建停車場52個，泊位3500個；路邊停車場點75處，泊位2190個。全市共計機動車停車泊位5800個，平均百輛汽車停車泊位數(shù)為14.5個，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于實際的停車需求。另外，城區(qū)共有非機動車停車點529處，可停放近6000輛自行車或摩托車。車位的供需矛盾突出，車輛違法停放的現(xiàn)象隨處可見，由此引發(fā)的道路擁堵等現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交警

57、部門只能采取拖移車輛、派發(fā)違法行為通知書等手段進行治理，只能治標(biāo)，不能治本，無法真正解決車輛亂停放的現(xiàn)象。城市交通管理科技建設(shè)現(xiàn)狀分析城市交通管理科技建設(shè)現(xiàn)狀XX市智能交通管理系統(tǒng)建成的系統(tǒng)存在技術(shù)落后、不規(guī)范、未形成統(tǒng)一的核心整體。目前已建的主要系統(tǒng)有：信號系統(tǒng)、闖紅燈電子警察系統(tǒng)及視頻監(jiān)控系統(tǒng)（公安治安監(jiān)控）。未建立專門的交通指揮中心及相應(yīng)軟硬件設(shè)施，交通管理手段落后。無法實時掌控現(xiàn)場執(zhí)勤民警的情況，針對突發(fā)事件中心指揮人員和現(xiàn)場民警無法進行有效的結(jié)合，無法對警力資源進行有效調(diào)配，無法對特殊勤務(wù)過程進行全面掌控和實時追蹤，路口信號系統(tǒng)無法進行瓶頸控制、無法形成綠波通道、無法遠(yuǎn)程調(diào)用預(yù)案等。

58、交通指揮中心 目前，XX市未建立交通指揮中心，交通指揮和調(diào)配基本通過對講機進行通訊，交通違法處理均依靠公安交通管理綜合應(yīng)用平臺，在支隊僅設(shè)有客戶端，服務(wù)器放置在總隊。交通信號控制系統(tǒng) 目前，XX市在城區(qū)重要交叉路口先后建設(shè)了多處交通信號控制系統(tǒng)。但交通信號控制模式單一，大部分路口還處于單點控制狀態(tài)，已不能適應(yīng)城市交通實時動態(tài)變化及交叉口關(guān)聯(lián)的需要，老式信號機仍運行的是定周期的交通信號控制方式?？偨Y(jié)問題如下：設(shè)備老化、維修困難，需要更新信號設(shè)備XX市原有的交通信號機設(shè)備功能簡單、設(shè)備老化，由于信號機屬于專業(yè)性很強的設(shè)備，對維護要求較高，而目前XX市信號機的后期維護跟不上。目前區(qū)內(nèi)大部分信號機需要

59、升級換代。信號周期固定，不能根據(jù)流量變化調(diào)節(jié)周期目前的使用的交通信號機都處于單點控制狀況，沒有和指揮中心實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的聯(lián)網(wǎng)控制。單純的固定周期信號控制，不能根據(jù)交通流量變化動態(tài)的改變信號周期，減少等待時間，提高通行效率，造成道路資源的極大浪費。而在交通流量高峰期時，由于目前的路口信號機依然采用固定周期，不能根據(jù)交通擁堵的具體情況，通過交通需求控制調(diào)節(jié)交通流量，造成局部區(qū)域交通壓力加大，甚至?xí)斐删植柯范谓煌òc瘓。不具備“綠波”功能部分路口配時不合理，當(dāng)機動車經(jīng)過間距不大的連續(xù)路口時，信號設(shè)備不能進行合理配時，使機動車無障礙的一路綠燈通過經(jīng)過的路口。以大千路為部分路口為例，當(dāng)上游路口的車輛到達(dá)下游

60、的路口后，往往等待紅燈時間，降低了道路的通行能力，增加車輛的延誤時間和排隊長度。從XX的情況看，需要建立一條自高速公路出入口至大千路的綠波通道。針對擁堵路段沒有“瓶頸擁堵”疏導(dǎo)策略在早晚高峰期中心城區(qū)主要路口經(jīng)常會出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，嚴(yán)重時排隊長度會延伸到下一個路口，但是目前的信號設(shè)備不支持擁堵控制的功能，不能通過合理的信號周期的改變來疏導(dǎo)交通，只能通過民警去路口指揮交通，效率極差。單點控制不支持聯(lián)網(wǎng)功能現(xiàn)有舊信號機均不支持聯(lián)網(wǎng)控制功能，無法遠(yuǎn)程對路口信號設(shè)備進行控制管理。大部分燈控路口的原管線不能重復(fù)利用燈控路口大部分已經(jīng)預(yù)埋管道，并且用來穿過紅綠燈及電力電纜。但隨著時間的推移以及本地多雨的特點，