智能交通信息服務(wù)平臺項目建設(shè)方案

1、智能交通信息服務(wù)平臺項目建設(shè)方案智能交通信息服務(wù)平臺項目建設(shè)方案（此文檔為word格式,下載后您可任意修改編輯?。┲悄芙煌ㄐ畔⒎?wù)平臺項目建設(shè)方案 目錄 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark104 o Current Document 項目背景 1國外ITS發(fā)展概括1國內(nèi)主要城市ITS建設(shè)成果 2 HYPERLINK l bookmark108 o Current Document 項目建設(shè)必要性分析 3某某市交通發(fā)展?fàn)顩r 3交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快 3城市停車設(shè)施數(shù)量仍顯不足4居民乘車出行比例呈逐步上升 4家庭擁有汽車比率有所提高 4換乘需求增加但換乘不方便

2、5項目建設(shè)必要性 5提高城市交通管理水平，為城市建設(shè)提供決策支持 5提高城市路網(wǎng)利用效率，建設(shè)節(jié)約型城市交通體系 6滿足公眾出行的各項需求，積極支持和諧社會建設(shè) 7解決城市發(fā)展中的關(guān)鍵問題，促進政府公信力的提高 8 HYPERLINK l bookmark122 o Current Document 項目現(xiàn)有基礎(chǔ)條件 8 HYPERLINK l bookmark129 o Current Document 項目需求分析 10用戶定義10用戶需求分析11信息類型 11.用戶需求分析12社會公眾對平臺服務(wù)的需求 12交通運輸運營企業(yè)對平臺服務(wù)的需求 14公共部門對平臺服務(wù)的需求 15其他用戶對平臺

3、服務(wù)的需求 16 HYPERLINK l bookmark135 o Current Document 項目目標(biāo)和任務(wù) 16項目總體目標(biāo)16項目基本定位17地位和作用17與其它系統(tǒng)的關(guān)系17項目任務(wù)18 HYPERLINK l bookmark151 o Current Document 項目內(nèi)容及方案 19項目主要研究和建設(shè)內(nèi)容 19項目關(guān)鍵技術(shù)20高效率計算和服務(wù)的海量空間數(shù)據(jù)組織與存儲技術(shù) 20與實時交通信息結(jié)合的高效率出行路徑計算技術(shù) 21實時路況信息的接入技術(shù) 22導(dǎo)航電子地圖動態(tài)差分更新技術(shù) 22動態(tài)導(dǎo)航導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計 22動態(tài)導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)的更新、管理 23車載終端對

4、交通信息的接收與解析、轉(zhuǎn)換 24動態(tài)交通信息參與車載終端路徑計算 24項目服務(wù)功能 25公眾出行綜合信息服務(wù)25監(jiān)控與調(diào)度綜合服務(wù) 25導(dǎo)航綜合服務(wù) 26決策數(shù)據(jù)支持與信息共享服務(wù) 26項目建設(shè)方案26平臺設(shè)計原則27平臺總體結(jié)構(gòu)與組成28平臺總體結(jié)構(gòu)28平臺系統(tǒng)組成30平臺網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 31平臺功能層次35平臺系統(tǒng)建設(shè)方案38通信子系統(tǒng)38綜合信息管理子系統(tǒng)38動態(tài)交通信息處理子系統(tǒng) 40業(yè)務(wù)及支撐子系統(tǒng)41GIS 子系統(tǒng)45監(jiān)控調(diào)度子系統(tǒng)48導(dǎo)航綜合服務(wù)子系統(tǒng) 52公眾出行綜合信息服務(wù)子系統(tǒng) 54終端子系統(tǒng)56 HYPERLINK l bookmark282 o Current Documen

5、t 項目組織實施與運行 59項目組織實施59項目運營方案59系統(tǒng)部署59部署及組網(wǎng)計劃 59系統(tǒng)部署的總體要求及目標(biāo) 60軟硬件子系統(tǒng)及輔助設(shè)施部署 60安裝與入網(wǎng)調(diào)試61系統(tǒng)試運行61試運行計劃61試運行執(zhí)行62試運行總結(jié)62系統(tǒng)運行62服務(wù)定位63服務(wù)保障63運行維護64綜合管理64系統(tǒng)可擴展性技術(shù)保障 65系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的可擴展性65數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的可擴展性65采用易擴展的開發(fā)技術(shù)66項目 實施年限與進度計劃 67 HYPERLINK l bookmark307 o Current Document 項目投資估算 68 HYPERLINK l bookmark311 o Current Docume

6、nt 項目經(jīng)濟和社會效益分析 68社會效益68改善交通狀況和環(huán)境 68提高政府工作效率68促進企業(yè)發(fā)展69樹立良好的城市形象 69促進城市交通可持續(xù)發(fā)展 69經(jīng)濟效益70產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng) 70效率提高創(chuàng)造間接經(jīng)濟效益 70智能交通信息服務(wù)平臺項目建設(shè)方案 智能交通信息服務(wù)平臺項目建設(shè)方案 項目背景近年來，智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation Systems,簡稱 ITS) 成為世界各國解決城市交通問題的有效途徑之一。由于城市人口密度大，建筑設(shè) 施多，交通工具種類和數(shù)量多，從而造成城市中交通需求量相對較大，交通狀況 也更加復(fù)雜。隨著城市的進一步發(fā)展壯大，交通需

7、求急劇增長，交通狀況日益惡 化，人類“衣食住行”四大需求之一的交通出行需求，對城市居民來說，正變的 越來越“奢侈”。在許多城市，特別是大城市，都面臨著一個日益嚴(yán)峻的城市發(fā)展 難題如何保證城市居民方便快捷的出行。在城市交通狀況日趨惡化的壓力下，從科技創(chuàng)新、管理方式創(chuàng)新、體制創(chuàng)新 等方面積極尋求破解城市交通的難題，從整體上優(yōu)化城市交通系統(tǒng)成為現(xiàn)代城市 交通發(fā)展的必然選擇。與傳統(tǒng)解決交通問題的方法和手段不同，智能交通更加注 重從系統(tǒng)角度來解決交通問題。通過大范圍和密集的信息交換和集成，組織管理 交通運輸，以服務(wù)促進管理，讓交通參與者知道周圍發(fā)生的一切，在系統(tǒng)最優(yōu)的 條件下給他們更多的選擇。1.1國外

8、ITS發(fā)展概括近年來，關(guān)于城市智能交通領(lǐng)域的研究和建設(shè)，在美國、加拿大、日本、韓 國等經(jīng)濟發(fā)達國家得到了很大發(fā)展。美國從 20世紀(jì)60年代末期開始了智能交通 方面的研究。19921997年，美國在ITS方面的投資額達到8億美元。隨著ISTEA 法案的通過，ITS已成為美國道路運輸政策的中心項目。經(jīng)過多年發(fā)展，美國已 在50個大型都市區(qū)中建立了交通管理中心，以自動化的形式來監(jiān)視高速公路的運 行，并且及時地進行事故報警。歐洲在1986年開始進行ITS的大規(guī)模研究。由于歐洲各國政府的分散投資和 各國智能交通的需求不一致，在整個歐洲建立統(tǒng)一的交通信息服務(wù)系統(tǒng)相對困難。 但是，在開發(fā)先進的旅行信息系統(tǒng)、

9、車輛控制系統(tǒng)電子收費系統(tǒng)等方面，卻在一 定范圍內(nèi)達成了共識。包括德國、法國、荷蘭等在內(nèi)的11個歐盟成員國參與了為 行駛司機提供即時交通信息的 RDS-TMCC統(tǒng)建設(shè)，部分國家已經(jīng)開始提供相關(guān)服 務(wù)。日本的智能交通研究始于80年代后期，1996年制定了推進ITS的總體構(gòu)想, 并推出了一個投資預(yù)算約7.8兆億日元、長達20年的發(fā)展計劃。日本的智能交通 研究主要集中在導(dǎo)航系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、安全駕駛輔助系統(tǒng)、交通管理優(yōu)化等 9個系統(tǒng)方面。除此之外，諸如韓國、新加坡等新興經(jīng)濟體，也開始了智能交通領(lǐng)域的相關(guān) 研究和開發(fā)，比如，新加坡已經(jīng)開始推行不停車電子收費?？梢哉f，國際上對智 能交通領(lǐng)域的研發(fā)規(guī)模和投

10、入正在以驚人的速度發(fā)展，一個新興產(chǎn)業(yè)正在形成。1.2國內(nèi)主要城市ITS建設(shè)成果我國自上世紀(jì)90年代以來， 隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市機動車保有量 的不斷增長，道路交通事故逐漸增多，道路交通秩序和環(huán)境也進一步惡化，交通 問題已日漸成為困擾城市發(fā)展的巨大問題。在某某、上海、某某等幾乎所有大城 市，堵車正在成為一種愈演愈烈的“大城市病”，正發(fā)展成為嚴(yán)重磨損城市社會經(jīng) 濟運行效率的“頑癥”。可以說，交通擁堵所“堵”住的，不僅僅是車輪的速度， 城市的效益，政府的公信力，還有市民的快樂和生活幸福感。隨著我國城市現(xiàn)代化進程的加快，城市智能交通建設(shè)得到了長足發(fā)展，但總 體來看，我國智能交通領(lǐng)域的研究和建設(shè)，

11、仍然處于起步階段。1997年中國國家科學(xué)技術(shù)委員會和歐洲智能交通組織就關(guān)于通訊和智能交通技術(shù)發(fā)表聯(lián)合聲明和 備忘錄。2011年科技部智能交通系統(tǒng)十項關(guān)鍵技術(shù)招標(biāo)和 2012年全國十個智能 交通系統(tǒng)試點城市項目啟動，計劃在“十五”期間，運用計算機技術(shù)、通訊技術(shù)、 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對中國城市交通進行智能化改造，確定了上海、某某、重慶、廣州等十 個城市為中國智能交通系統(tǒng)示范城市。經(jīng)過十五期間的發(fā)展，ITS在我國部分城市取得了一定的發(fā)展，有的已經(jīng)可以實現(xiàn)部分功能的實用。某某市在動態(tài)交通信息采集研究和應(yīng)用方面取得了許多技術(shù)成果。十二五期 間，某某市開展了浮動車交通信息采集系統(tǒng)研究，并以出租車調(diào)度系統(tǒng)為基礎(chǔ)建 立

12、了示范系統(tǒng)，實現(xiàn)了對浮動車數(shù)據(jù)從靜態(tài)處理導(dǎo)動態(tài)處理的跨越，解決了采集、 地圖匹配、數(shù)據(jù)分析、與處理等各環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)，并能分析顯示路網(wǎng)運行狀態(tài) 信息，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)成果。當(dāng)前，某某市正在建設(shè)面向奧運的 智能交通指揮平臺系統(tǒng)和奧運車輛調(diào)度系統(tǒng)。廣州市在十二五期間建成了 ITS共用信息平臺、公共交通自動監(jiān)控及通信調(diào) 度系統(tǒng)出租車綜合管理系統(tǒng)、廣州市公交線網(wǎng)分析系統(tǒng)和公交電子收費系統(tǒng)。這 些系統(tǒng)的建成，在城市客流數(shù)據(jù)收集，城市路網(wǎng)和線網(wǎng)數(shù)據(jù)收集與處理等方面取 得了關(guān)鍵性技術(shù)突破。為迎接2010年業(yè)運會的召開，廣州市目前已開始投入建設(shè) 智能交通基礎(chǔ)信息平臺和綜合交通信息服務(wù)平臺。上海市近

13、年來對高架道路交通監(jiān)控系統(tǒng)，高速公路收費系統(tǒng)、監(jiān)控、通信系 統(tǒng)，中心城區(qū)交通擁擠收費系統(tǒng)，道路交通檢測設(shè)備等進行了研究，并且研發(fā)了 適合我國城市交通特點的城市交通信號控制試驗系統(tǒng)，在公共交通一卡通系統(tǒng)建 設(shè)和技術(shù)拓展、SCATSR據(jù)提取、可變情報板設(shè)計試制、路況感應(yīng)和視頻信息無 線傳輸?shù)汝P(guān)鍵技術(shù)部分取得了一系列具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成果。以世博會為契機，上海市目前正積極建設(shè)城市智能交通技術(shù)集成系統(tǒng)，。某某市在十三五規(guī)劃中，明確提出了構(gòu)建綜合交通體系、完善公共交通網(wǎng)絡(luò)、 優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略。本項目是根據(jù)這一戰(zhàn)略所確定的方向，從某某的實際 情況提出的，它的實施將有利于十三五規(guī)劃的順利實現(xiàn)。項目建設(shè)

14、必要性分析2.1某某市交通發(fā)展?fàn)顩r交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快“十二五”時期某某市不斷加大道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。2012年規(guī)劃了以快速路和軌道交通為主體的城市綜合交通系統(tǒng)，計劃建設(shè)全長145公里、平均時速為60至80公里的快速路網(wǎng)，進一步拓展和完善以“三環(huán)十四射”為基礎(chǔ)的路網(wǎng) 骨架，建設(shè)東南半環(huán)等快速路和一批主十道、次十道，即形成二環(huán)、二橫、二縱、 二聯(lián)絡(luò)線的快速路系統(tǒng)，已建成東南半環(huán)快速路主線工程 81公里，新增道路面積 643萬平方米，改造舊路88條，改建和新建立交橋50座。到2014年末某某市道 路總長度達到4240公里，比2010年增加632公里；鋪裝道路面積5897萬平方米, 比2010

15、年增加1729萬平方米，實現(xiàn)了人均道路面積 9.8平方米，高于全國平均 水平。改造后的道路通行能力提高一倍以上，機動車車速平均提高25%,有效緩解了市區(qū)交通擁堵狀況，市民出行環(huán)境得到明顯改善。城市停車設(shè)施數(shù)量仍顯不足近兩年，某某的城市道路改造和對外交通體系的建設(shè)卓有成效，直接刺激了 車輛的激增，目前機動車保有量已突破 100萬大關(guān)。雖然城市道路和基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)不斷加速，但機動車存放問題依然成為“老大難”。目前，某某市絕大部分居 住區(qū)以及中心商業(yè)區(qū)、娛樂區(qū)、車站等大型公共建筑，沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施。 面對城市交通向機動化轉(zhuǎn)變階段，城市中停車難問題日益突顯。據(jù)國際經(jīng)驗，每輛 汽車需要1.2 1.

16、5個停車位才能滿足需要，一般露天地面停車場25-30平方米/ 車，室內(nèi)停車庫為30-35平方米/車。可見，“停”的問題在整個城市交通中的地 位不容忽視。正如單純通過新建道路不能夠完全解決道路擁堵問題一樣，通過加 強對停車場建設(shè)的投入力度，也不大可能完全解決停車難問題，而且還會增加資 源浪費；因此，要解決停車問題，更重要的是在新建停車場的同時，設(shè)法提高停 車設(shè)施的利用率。居民乘車出行比例呈逐步上升根據(jù)某某市統(tǒng)計局一項針對某某市居民出行意向的調(diào)查結(jié)果，居民出行選擇自行車的占47.6%,比2010年下降了 3.4個白分點；選擇步行的占24.7%,比 2010年下降了 10個白分點；選擇公交車的占15

17、.2%,上匕2010年提高了 8.8個白 分點；選擇出租車的占2.5%,比2010年提高了 0.8個白分點；選擇私家車的占 3.1 %,比2010年提高了 2.5個白分點。從上述數(shù)據(jù)分析來看，居民出行結(jié)構(gòu)正 在發(fā)生變化，乘車出行的比重顯著上升，選擇步行的比重大幅下降，在乘車出行 居民中，更多的是選擇乘坐公交車、出租車和私家車。選擇乘車出行居民比例的 上升，必然增加上路車輛的數(shù)量，增加城市路網(wǎng)的負荷，進而增加形成道路擁堵 的潛在可能性。家庭擁有汽車比率有所提高根據(jù)某某市的歷史數(shù)據(jù),“九五”時期汽車開始進入少數(shù)高收入家庭, 隨著居 民收入水平的提高以及汽車價格逐步降低，擁有汽車的家庭逐年增加。據(jù)某

18、某市 交管部門統(tǒng)計，目前某某市私家車擁有量超過三十萬輛。私家車的快速發(fā)展，為 居民出行提供了更加廣闊的空間，從而加速居民出行向多樣化發(fā)展。截至 2015 年，某某市居民家庭白戶擁有家用汽車 2.9輛，比2012年增長1.4倍。居民私人 轎車擁有率的提高，必然會對城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出更高要求，提出新的 挑戰(zhàn)。換乘需求增加但換乘不方便隨著城市人員規(guī)模和地域規(guī)模的擴大，城市居民的出行活動，往往需要通過 多種交通方式的轉(zhuǎn)換才能實現(xiàn)。而隨著某某市郊區(qū)化趨勢的加大，居民出行的換 乘需求也將會愈加強烈，即使對本地人也是如此，城市發(fā)展日新月異，變化太快, 往往使本地人也會感到陌生。根據(jù)針對某某市民的一項

19、調(diào)查，有68.9%的居民出行需要換乘，對中途換乘感到不方便的人就有 42.9%,主要因為不知道換乘什么 車而感到換乘不方便的居民占23.1%,超過感到換乘不方便居民數(shù)的一半。由此 看來，一方面是居民有強烈的出行換乘需求，一方面是換乘的極不方便。要解決 這樣一對矛盾，需要在加強交通設(shè)施建設(shè)的同時（比如開通新的公交線路、建設(shè) 或改造不同交通工具之間的換乘場所等），加強對諸如換乘方案查詢之類公共交通 服務(wù)的提供，以期從交通硬件建設(shè)之外，另辟蹊徑，從軟件方面需求突破。2.2 項目建設(shè)必要性提高城市交通管理水平,為城市建設(shè)提供決策支持作為我國最早設(shè)立的直轄市之一，某某市具有較大規(guī)模和較高的國際化水平,

20、其交通系統(tǒng)和交通狀況也相對比較復(fù)雜，每天都有大量的人流和物流。為了保證 城市的正常運轉(zhuǎn)和城市功能的有效發(fā)揮，需要加強和提高某某市城市交通管理水 平，使城市交通系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)。某某市智能交通綜合信息服務(wù)平臺的建設(shè)，可以為出行車輛提供實時交通信 息，為用戶規(guī)劃有效的道路指引與出行建議， 從而方便用戶出行，節(jié)約由于堵塞、 繞行等原因造成的燃油浪費和空氣污染；平臺也可為交通運輸?shù)日芾聿块T提 供來自全市第一手的交通資源信息，為管理部門制定科學(xué)合理地交通運輸宏觀發(fā) 展戰(zhàn)略和部門決策提供依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐；平臺還可以為公安、消防、醫(yī)療救助等 部門提供對所轄車輛和社會?；愤\輸車輛的實時監(jiān)控與調(diào)度管理。這些都有

21、利 于政府部門的職能管理，緩解道路堵塞，減少交通事故，提高道路運轉(zhuǎn)效率，改善城市交通運行狀況，保障道路運輸安全，從而提高政府對城市交通的管理水平。另外，政府相關(guān)部門還可以通過本平臺的數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能，獲取相關(guān)道路使用、停車設(shè)施分類統(tǒng)計、交通事故統(tǒng)計、汽車維修服務(wù)網(wǎng)點分布、長途客貨運輸?shù)葦?shù) 據(jù)信息，為城市發(fā)展規(guī)劃的制定，比如客貨運站場的布局、道路新建和改造等， 提供有力的數(shù)據(jù)支持，幫助城市政府更加有效和成功的經(jīng)營城市。提高城市路網(wǎng)利用效率，建設(shè)節(jié)約型城市交通體系自改革開放以來，我國一直在積極推進經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，資源節(jié)約和綜 合利用取得了一定的成效，但是從根本上說，粗放型的經(jīng)濟增長方式還沒有得到

22、徹底改變，與國際先進水平相比，仍然存在資源消耗高、浪費大、環(huán)境污染嚴(yán)重 等問題。在這種情況下，國家提出要在生產(chǎn)、建設(shè)、流通、消費各領(lǐng)域節(jié)約資源， 提高資源利用效率，減少損失浪費，以盡可能少的資源消耗，創(chuàng)造盡可能大的經(jīng) 濟社會效益。在城市公共建設(shè)方面，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是城市財政支出中相對較大的 一部分，道路建設(shè)需要建筑材料、征用土地，甚至是居民拆遷，從而消耗或浪費 的社會資源也相對較多；因此，交通建設(shè)領(lǐng)域的節(jié)約將在節(jié)約型社會建設(shè)中發(fā)揮 重要作用。由前面分析可以看出，某某市近年來的城市道路建設(shè)取得了很大成就， 截至2014年底，全市道路總長度達到4240公里，比2010年增加632公里；鋪裝

23、道路面積5897萬平方米，比2010年增加1729萬平方米，實現(xiàn)了人均道路面積 9.8平方米，在一定程度上解決了道路交通的供求平衡，同時，也認識到了停車 位的不足，并已經(jīng)準(zhǔn)備加大對停車場所建設(shè)的投入。雖然新建道路和交通基礎(chǔ)設(shè) 施有助于促使某某市新的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的形成； 但是由于車輛增速高于道路增長， 因此目前的道路交通供求平衡只是一種暫時的、低水平上的平衡。建設(shè)某某市智能交通綜合信息服務(wù)平臺，將通過提供各項交通相關(guān)信息服務(wù) 的形式，引導(dǎo)車輛合理流動，改善交通狀況，這對建設(shè)節(jié)約型某某有很大的幫助 和促進作用。首先，平臺可以提高現(xiàn)有路網(wǎng)的利用效率，在一定程度上減少新建 道路的數(shù)量，從而節(jié)約建材、土

24、地占用、住房拆遷等消耗和浪費；其次，通過改 善路網(wǎng)運轉(zhuǎn)效率，將會對車輛的平時行駛速度有一定的提高，這將會有助于汽車 燃油的消耗，節(jié)約能源，同時也會減少廢氣排放， 降低對城市環(huán)境的影響。因此， 通過綜合信息服務(wù)平臺的建立，將會從更深層面解決城市交通問題，提高城市路 網(wǎng)的利用效率，推動節(jié)約型城市交通體系的建設(shè)。滿足公眾出行的各項需求，積極支持和諧社會建設(shè)目前，汽車消費正成為中國城市居民排浪式消費的新熱點。根據(jù)國外發(fā)達國 家的發(fā)展經(jīng)驗，人均GDP&到1000美元是轎車大量進入家庭的起跑線，達到3000 美元開始大規(guī)模進入家庭。2014年底某某市人均GDF% 3812美元，已到了轎車 進入家庭的快速發(fā)

25、展時期，私人轎車擁有量不斷攀升。從前面的分析中，我們也 可以看出，截至2015年，某某市居民家庭白戶擁有家用汽車數(shù)量比 2012年增長 1.4倍，同時選擇以乘車（包括出租車、公交車、私家車等）方式出行的居民比 例也增長了 12%;但是隨著轎車數(shù)量的快速增加，交通擁堵、空氣污染等負面效 應(yīng)也逐步呈現(xiàn)并有加速惡化的趨勢。另據(jù)調(diào)查顯示，有23.5%的居民認為某某市交通狀況比較差和很差，這表明 有接近四分之一的某某市居民對城市交通狀況不滿。同一調(diào)查還表明，超過三分 之二的某某市居民出行有換乘需求，但對換乘感到不方便的居民接近一半，而且 近四分之一的居民是由于不知道如何換乘而感到不方便。上述分析表明，隨

26、著居民收入水平的增加，私家車擁有量會不斷提高；隨著 城市的不斷擴大，出行需要換乘的居民會越來越多；由此，居民對出行方便程度 等關(guān)系出行質(zhì)量的問題將會非常關(guān)注。如果多數(shù)城市居民每天要有三四個小時的 時間都浪費在上下班的路上，那么，這樣的城市交通和出行環(huán)境，對居民的影響 將是顯而易見和非常重要的。首先，過多時間浪費在路上，必將導(dǎo)致每天用于睡 眠休息的時間減少，休息不好將會影響居民身體健康、工作效率和生活的心情； 其次，嚴(yán)重堵車將會影響人們的心情和情緒。這些由交通問題所帶來的居民出行質(zhì)量的下降，會最終影響城市經(jīng)濟和社會 運行效率，更重要的是會降低居民生活幸福感。使大多數(shù)居民感到生活幸福，不 能構(gòu)成和

27、諧社會的全部，但是，讓多數(shù)人感到疲勞、有不慢情緒、有發(fā)泄欲望， 絕對不是建設(shè)和諧社會的目的。某某市智能交通綜合信息服務(wù)平臺的建設(shè)將會通 過在交通出行領(lǐng)域發(fā)揮作用，對某某市和諧社會的建設(shè)發(fā)揮積極支持和推動作用。解決城市發(fā)展中的關(guān)鍵問題，促進政府公信力的提高在某某目前的城市發(fā)展道路上，有一個亟需解決的問題，那就是城市交通的 擁堵問題。造成交通擁堵現(xiàn)象的原因可能是多方面的，比如城市功能區(qū)劃布局不 盡合理、路網(wǎng)密度過低、道路建設(shè)和車輛保有量發(fā)展失衡等。對于上述這些硬件 建設(shè)方面的不足和問題，在短時間內(nèi)甚至是很長一段時間內(nèi)都將是無法解決的， 比如整個城市規(guī)劃布局的調(diào)整將是一項巨大的歷史任務(wù)。相對于硬件設(shè)

28、施來說， 軟件方面的規(guī)劃和建設(shè)將相對容易，并可在短期內(nèi)發(fā)揮一定的作用，隨著硬件設(shè) 施的不斷完善，軟件資源的功能將會逐步提高，并最終達到硬件和軟件資源的最 佳匹配。主要用于道路指引等交通服務(wù)的綜合信息服務(wù)平臺,作為城市交通領(lǐng)域的軟 件資源，其建成后將根據(jù)實時道路交通信息，為車輛動態(tài)規(guī)劃最優(yōu)路徑，合理調(diào) 度和指引車輛，方便居民出行，提高某某市已有交通資源的使用效率，為某某市 市道路交通狀況的改善發(fā)揮相應(yīng)的作用。從另一個方面看，交通信息化水平是衡 量一個城市整個交通系統(tǒng)服務(wù)水平的重要標(biāo)志，也是衡量一個城市發(fā)展水平的標(biāo) 志。某某市目前的交通信息化水平，與國外大都市相比存在著相當(dāng)?shù)牟罹?。從這 點來看，平

29、臺的建設(shè)和服務(wù)的提供，也將為某某市的城市發(fā)展做出貢獻。通過交通領(lǐng)域的軟件建設(shè)，來改善和治理城市發(fā)展中的交通問題，將會為人 民群眾帶來切身利益，能夠讓居民切身體驗和感受到出行的方便，將會為市政府 經(jīng)營城市的能力做出明證，將會有效傳達政府關(guān)心城市發(fā)展和白姓疾苦的信息， 將會提升政府在人民群眾當(dāng)中的光輝形象，提高政府的公信力，有助于改善和加 強政府與群眾的關(guān)系，方便各項工作的開展。項目現(xiàn)有基礎(chǔ)條件近年來，國家和某某市在ITS建設(shè)方面做出了巨大的努力，特別是十五智能 交通系統(tǒng)應(yīng)用示范工程的實施，解決了許多關(guān)鍵性的技術(shù)問題，提高了硬件裝備 水平，建成了一批ITS應(yīng)用系統(tǒng)，取得了相關(guān)的成功經(jīng)驗。這些都為本

30、項目的實 施奠定了基礎(chǔ)。智能化公用交通信息示范平臺系統(tǒng)該平臺是十五應(yīng)用示范工程中建成的ITS基礎(chǔ)設(shè)施，廣大交通參與者可以通過 該平臺獲得交通路況提示牌、停車誘導(dǎo)、路徑誘導(dǎo)、違章信息、交通電子地圖查 詢等重要信息。該平臺的建設(shè)，實現(xiàn)了各類交通信息子系統(tǒng)的物理連接，建成了 交通信息共享體系和面向用戶的應(yīng)用系統(tǒng)；研究了信息平臺系統(tǒng)的協(xié)議、標(biāo)準(zhǔn)和 接口，從而保障平臺的先進性.開放性、兼容性和擴展能力；開發(fā)了基于平臺的 交通監(jiān)控設(shè)備驅(qū)動程序，完善了數(shù)據(jù)的融合、挖掘功能等。（2）停車誘導(dǎo)應(yīng)用示范系統(tǒng)作為十五應(yīng)用示范工程的重要內(nèi)容，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的建成，實現(xiàn)了對區(qū)域的 停車場網(wǎng)絡(luò)化管理，解決了停車場的信息采集

31、、信息處理、信息存儲和發(fā)布等關(guān) 鍵環(huán)節(jié)的技術(shù)問題。系統(tǒng)可連接各個停車場系統(tǒng)以及相關(guān)部門、各信息顯示系統(tǒng) （大屏幕顯示器）。通過大屏幕信息管理系統(tǒng)，實時發(fā)布停車場車位使用情況，分 為總體信息及對應(yīng)停車場自身的車位使用情況，實現(xiàn)對車輛的引導(dǎo)。在任何時候都能保證信息處理的通暢.及時、可靠，并能達到顯著提高信息收集 的速度和質(zhì)量，監(jiān)控突發(fā)事件，實現(xiàn)信息共享，充分提高工作效率和管理水平的 目的。（3）快速路智能管理系統(tǒng)該系統(tǒng)是依據(jù)某某市“十五”及中長期智能交通系統(tǒng) （ITS）發(fā)展規(guī)劃），針 對快速路的道路特點和交通特點建成的，由總控中心、通信傳輸系統(tǒng)、自動監(jiān)控 系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、

32、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、救援保障系統(tǒng)共 七個子系統(tǒng)組成。總控中心是快速路智能交通管理系統(tǒng)的中樞，通過應(yīng)用計算機 技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、自動控制技術(shù)等高科技手段，將交通信號控制、自 動監(jiān)控、交通信息采集、交通信息誘導(dǎo)、救援保障等各個獨立的子系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò) 有機地集成在一起，通過關(guān)聯(lián)建設(shè)，真正達到各個子系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)上按照權(quán)限共享 信息。交通管理者可以在任何時候?qū)煌顩r進行監(jiān)視、指揮和控制，并依靠計 算機軟件實現(xiàn)自動控制、緊急控制和預(yù)案控制?？偪刂行牡慕ㄔO(shè)應(yīng)滿足ITS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的交通管理總控中心（TMC）的具體要求，為ITS的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)?？偪刂行?軟件系統(tǒng)通過一套集成的管理控制軟件，在 GIS交通信息管

33、理平臺基礎(chǔ)上實現(xiàn)電子 地圖管理、交通信號控制、自動監(jiān)控、交通信息采集、交通信息誘導(dǎo)、事故分析、 救援保障、通信傳輸?shù)男畔⒓珊蛥f(xié)調(diào)控制，并且提供交通管理決策支持等功能。 此外，總控中心預(yù)留與公交、出租、物流運輸以及其它系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)接口和軟件， 可以滿足系統(tǒng)擴展的需求。項目需求分析4.1用戶定義智能交通系統(tǒng)（ITS）的建設(shè)和應(yīng)用將涉及到所有與交通運輸相關(guān)的政府、組織和個人，服務(wù)對象非常廣泛。本項目作為某某市ITS系統(tǒng)建設(shè)的重要組成部分， 其最主要的用戶群體是社會公眾，其次也包括公共部門、交通運輸運營企業(yè)及旅 游公司、賓館、飯店等其他用戶。社會公眾平臺的社會公眾用戶是指某某本地居民、外地游客、外來公

34、務(wù)人員，其是平 臺最主要的應(yīng)用服務(wù)對象。根據(jù)出行方式的不同，可劃分為自駕車出行用戶、公 交出行乘客、出租車駕駛員與乘客、旅游出行用戶及租車出行的用戶。隨著某某 社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展、城市人口和車輛將不斷增長，道路交通狀況會日趨復(fù)雜。 為降低出行成本、提高出行效率，大眾出行者開始普遍接受利用交通綜合信息服 務(wù)幫助進行出行模式的選擇和出行計劃的制定，同時利用出行中對交通信息的及 時掌握，來決定改道、換乘，以提高出行效率。交通運輸運營企業(yè)交通運輸運營企業(yè)主要包括：市公交運輸公司、出租汽車公司、物流運輸企 業(yè)（包括貨運站場、港口）、其它客運公司，以及鐵路、民航等企業(yè)。隨著信息技 術(shù)的不斷發(fā)展和廣泛應(yīng)用

35、，如何及時、有效地采集、處理和應(yīng)用交通運輸相關(guān)信 息，合理組織和調(diào)配運力資源，已日益成為現(xiàn)代交通運輸運營企業(yè)提高運營效率 和服務(wù)水平的關(guān)鍵。但由于受到技術(shù)、人才和資金等方面的綜合限制，決大部分 企業(yè)仍不具備獨立進行交通信息、在途車輛信息等的采集、處理和管理能力，缺 乏對在途車輛進行運行監(jiān)督和合理調(diào)度的手段，更無法利用信息提升企業(yè)運行效 率和管理水平，因此，這些企業(yè)迫切需要一個第三方的交通綜合信息服務(wù)平臺為其提供綜合性的服務(wù)。公共部門公共部門主要包括交通、運輸、公安、消防、醫(yī)療救助及市政管理等部門。 科學(xué)合理的決策依賴于對綜合信息的及時、全面地掌握，對以上公共部門用戶來 說，迫切需要通過一個統(tǒng)一

36、、便捷的交通綜合信息服務(wù)平臺為其提供服務(wù)，一方 面，對于交通、運輸?shù)炔块T用戶而言，其需要通過平臺全面掌握來自全市第一手 的交通資源信息，從而以此為基礎(chǔ)，科學(xué)合理地制定交通運輸宏觀發(fā)展戰(zhàn)略，科 學(xué)配置全市交通資源，科學(xué)預(yù)測交通需求，統(tǒng)籌安排全市的道路建設(shè)計劃，合理 投放并宏觀調(diào)控全市客貨運輸運力；另一方面，對于公安、消防、醫(yī)療救助及市 政管理等部門而言，可以通過平臺實現(xiàn)對公安、消防、救護等部門所轄車輛，以 及社會?；愤\輸車輛等進行監(jiān)控，以利于部門職能管理和保障道路運輸安全。其他用戶此外，智能交通綜合信息服務(wù)平臺也能為各旅游公司、賓館、飯店、商場及 其他移動增值信息服務(wù)提供商提供服務(wù)，它能成為各

37、旅游公司、賓館、飯店、商 場及其他移動增值信息服務(wù)提供商的第三方信息發(fā)布通道，既能夠幫助這些用戶 提高信息傳輸效率和有效性，同時也能滿足出行者對于購物、住宿、餐飲等多方 面的信息需求。4.2用戶需求分析信息類型基于上述用戶定義，可以確定某某智能交通公眾信息服務(wù)平臺的基本信息類型 根據(jù)市場調(diào)研結(jié)果顯示，目標(biāo)用戶所需的交通綜合信息可大體劃分為以下類型， 如下表3.2.1 1所小。表3.2.1 1平臺基本信息類型信息類型內(nèi)容描述公共交通信息交通擁堵狀況、公交路線、換乘方式、列車時刻、票價信息等位置信息個人位置、興趣點（如加油站、停車場、冏場）位置等實時路況信息道路施工狀況、交通事故和事件報告、修路信

38、息、禁行管制信息等救援信息維修、報警、保險、醫(yī)療相關(guān)信息移動增值信息交通違章信息、車輛（駕駛證）年檢信息、氣象信息、物流 信息、移動多媒體（音樂、移動電視）等在途車輛信息車輛位置、運行狀況、駕駛員信息、事故信息等移動增值信息交通違章信息、車輛年檢信息、客流信息、物流信息等決策支持信息客貨運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)、交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)、應(yīng)急救援車輛（如公 安、消防、急救車輛的運行狀況、分布數(shù)據(jù)）信息、交通運 輸運營企業(yè)綜合信息等廣告信息商場、賓館、飯店、旅游點、租賃公司等廣告宣傳信息4.2.2.用戶需求分析社會公眾對平臺服務(wù)的需求社會公眾是本平臺的主要應(yīng)用服務(wù)對象,其對本平臺的需求可大體分為交通綜 合信息查詢與出

39、行信息服務(wù)兩大類。目前條件較為成熟、需求比較迫切的具體服 務(wù)需求如下表3.2.2-1所小。表3.2.2-1社會公眾用戶服務(wù)需求服務(wù)需求內(nèi)容描述出行路徑規(guī)劃駕駛員輸入出行起終點，系統(tǒng)基丁道路信息，規(guī)劃出行 路徑，為用戶提供出行路徑建議方案道路/行車指引通過車載終端或手持終端實現(xiàn)接受交通誘導(dǎo)，能實時查 最短行駛時間和路徑、查詢道路交通擁堵信息停車信息查詢查詢指定區(qū)域內(nèi)的停車場位置、容量、營業(yè)時間和收費 情況，以及路側(cè)停車位信息加油站信息查詢查W域范圍內(nèi)符合查詢條件的加油站位置、規(guī)模、油品種類、宮業(yè)時間等信息車輛維修站、檢測場信息查詢查W域范圍內(nèi)符合查詢條件的車輛維修站的位置、等級、規(guī)模、經(jīng)營項目、

40、營業(yè)時間等信息，以及車輛檢測 場信息救援信息查詢查戲通救援相關(guān)機構(gòu)的信息,如事故處理、路政管理、 拖車服務(wù)、車輛救援、醫(yī)療急救、消防等機構(gòu)的聯(lián)系方 式、業(yè)務(wù)范圍、服務(wù)方式、具體地點等信息道路施工信息查詢查詢道路施工信息，以調(diào)整出行路線，避免施工對出行造成影響路橋收費信息查詢查詢道路和橋梁收費站的數(shù)量位置、收費方式、收費標(biāo)準(zhǔn)等彳口息公交信息查詢公交線路查詢、公交換乘方式查詢、票務(wù)信息查詢、公 交線路調(diào)整與臨時變更信息查詢出行時間參考查詢正常情況下到達目的站點所需的大致時間，給用戶提供出行時間參考禁停路段查詢查庭止停車和上下客的路段，從而避免車輛違章，保證良好的交通秩序旅游景點查詢查詢某某市各主要

41、旅游景點的簡要介紹、地理位置、門 票價格、開放時間等信息，以及與旅游網(wǎng)站的鏈接旅游交通解決方案查詢到達選定旅游景點的交通解決方案， 包括可選的出 行方式，各出行方式的出行線路建議、出行時間參考、 多美價格汽車租賃公司信息查詢查詢中英文版的各車輛租賃公司的地址、聯(lián)系電話、經(jīng)營規(guī)模、經(jīng)營方式、業(yè)務(wù)范圍等信息租賃車型及收費查詢查詢中英文版的租賃車輛的車型、車輛狀況、租賃方式、收費標(biāo)準(zhǔn)等信息長途客運信息查詢查詢?nèi)虚L途汽車場站的分布情況、 位置信息、基本情況以及各場站到發(fā)的長途客運線路信息鐵路運輸信息查詢提供某某市鐵路客運的基本情況介紹及基本信息服務(wù)、提供與鐵路部門的網(wǎng)站鏈接民航客運信息查詢提供某某市

42、民航基本情況介紹及基本信息服務(wù)、提供與民航部門的網(wǎng)站鏈接港口信息查詢提供某某市港口基本情況介紹及基本信息服務(wù)、提供與港口相關(guān)部門的網(wǎng)站鏈接移動增值信息服務(wù)用戶能通過手機等移動終端實現(xiàn)定制、點播、接收音樂、電視等多媒體信息.交通運輸運營企業(yè)對平臺服務(wù)的需求交通運輸運營企業(yè)是本平臺的重要服務(wù)對象，其對本平臺的服務(wù)需求主要體現(xiàn)在：通過平臺獲得輔助決策相關(guān)支持?jǐn)?shù)據(jù)，實現(xiàn)對屆車輛的實時監(jiān)控和智能調(diào) 度、保障車輛安全運行，緊急調(diào)配運力，協(xié)調(diào)支援。具體需求詳見下表3.2.2-2所示。表3.2.2-2交通運輸運營企業(yè)用戶服務(wù)需求服務(wù)需求內(nèi)容描述管理決策信息支持通過平臺獲取客貨運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)、交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)、公

43、共交通信息和實時路況信息，以輔助企業(yè)決策；長途客 運調(diào)度管理的數(shù)據(jù)支持（客流信息、出行需求信息等）； 旅游大巴線路調(diào)整的數(shù)據(jù)支持車輛監(jiān)控調(diào)度需求物流公司對在途貨物的跟蹤需求； 流公司對車輛的監(jiān)控調(diào)度需求；應(yīng)急指揮部門對消防車、救護車等的調(diào)度需求；出租車公司對車輛運營的監(jiān)控調(diào)度需求；公交公司對公計的調(diào)度需求；旅游公司對旅游大巴的監(jiān)控調(diào)度需求；長途客運公司對客運大巴的運行監(jiān)控調(diào)度需求；市政管理的協(xié)調(diào)和調(diào)度（比如道路搶修等）報警處理需求在途車輛遇險求助、能查詢并獲得交通救援相關(guān)機構(gòu)的 信息，如事故處理、路政管理、拖車服務(wù)、車輛救援、 醫(yī)療急等信息；相關(guān)車輛和部門之間的報警信息共享（比如消防、醫(yī)療 部

44、門與指揮部門同時收到報警，盡快做好準(zhǔn)備，服從指 揮調(diào)度部門的調(diào)度）道路/行車指引需求通過車載終端或手持終端實現(xiàn)接受交通誘導(dǎo)； 實時查最短行駛時間和路徑；查詢道路交通擁堵信息.公共部門對平臺服務(wù)的需求公共部門對智能交通綜合信息服務(wù)平臺的需求主要體現(xiàn)在：獲得交通運輸領(lǐng) 域的信息資源，輔助部門管理決策；為全市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供數(shù)據(jù)支持。 其具體需求如表3.2.2-3所示。表3.2.2-3公共部門用戶服務(wù)需求服務(wù)需求內(nèi)容描述管理信息支持通過平臺實時查看某某市的交通狀況 （公共交通運行狀 況、重點區(qū)域交通運行狀況、客貨運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)、交通 量統(tǒng)計數(shù)據(jù)等）；在發(fā)生緊急事件時查看可調(diào)度資源的 位置分布（消

45、防、急救、交通疏散、道路活障等）；展 示某某市交通運輸領(lǐng)域的各類統(tǒng)計數(shù)據(jù)報表（曲線圖、 餅狀圖、直方圖及表格等）求；查看某某市交通資源的 分布情況（交通建設(shè)、客貨運、路網(wǎng)運行狀態(tài)、基礎(chǔ)設(shè) 施等）的需求決策數(shù)據(jù)支持需求輔助制定臨時交通管制措施的數(shù)據(jù)支持（包括道路施 工、惡劣天氣、重大事故等方面的數(shù)據(jù)）；城市道路與 高速公路交通協(xié)調(diào)管理的數(shù)據(jù)支持（高速公路運行狀 況、城市面區(qū)域交通狀況信息）；交通基礎(chǔ)設(shè)施管理 的數(shù)據(jù)支持（道路收費、停車場分布、收費停車點和泊 位數(shù)等數(shù)據(jù)）；交通信息化決策的數(shù)據(jù)支持（收集奧運 期間的相關(guān)數(shù)據(jù)，為未來的交通信息化決策提供支持）.其他用戶對平臺服務(wù)的需求各旅游公司、賓館

46、、飯店、商場及其他移動增值信息服務(wù)提供商對平臺的需 求主要體現(xiàn)在：其希望能通過本平臺為其發(fā)布商業(yè)廣告和有關(guān)宣傳信息，以提高 自身信息傳輸?shù)男省⑨槍π院陀行?；從而也在客觀上滿足了出行者對丁購物、 住宿、餐飲等多方面信息的需求。項目目標(biāo)和任務(wù)5.1 項目總體目標(biāo)本項目的總體目標(biāo)是研究、開發(fā)和建設(shè)一個某某市智能交通綜合服務(wù)平臺（以 下簡稱“項目平臺”）。項目平臺立足丁某某市交通發(fā)展現(xiàn)狀和存在的主要問題， 以提升政府決策能力和管理水平、確保道路暢通與交通安全、服務(wù)公眾出行、方 便市民生活為基本宗旨，在某某市ITS已有研究和建設(shè)的基礎(chǔ)上，以交通信息服 務(wù)為紐帶，應(yīng)用現(xiàn)代信息通訊技術(shù)完善和改造城市交通

47、系統(tǒng)，集成優(yōu)化某某城市 交通系統(tǒng)各子系統(tǒng)，構(gòu)建高效的智能化交通綜合信息服務(wù)系統(tǒng)。從而有效地加快 某某ITS系統(tǒng)的建設(shè)速度，促進城市交通和社會經(jīng)濟高速發(fā)展。項目平臺將在全面掌握城市道路、交通、車流、客流等基礎(chǔ)信息的基礎(chǔ)上， 通過綜合應(yīng)用先進的計算機技術(shù)、衛(wèi)星廣播技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航定位技術(shù)對交通綜合 信息進行全方位處理，從而為公共部門和交通運輸運營企業(yè)提供管理決策數(shù)據(jù)支 持和綜合信息服務(wù),為社會公眾提供出行綜合信息服務(wù)。5.2 項目基本定位項目平臺的基本定位是：在某某ITS建設(shè)總體框架的指導(dǎo)下，針對交通急需 解決的問題（如擁堵、公眾出行信息服務(wù)等），在前期已開展的智能交通系統(tǒng)研 究及建設(shè)的基礎(chǔ)上，進行

48、進一步的科研攻關(guān)和工程建設(shè)，運用信息和通訊等高新 技術(shù)手段完善智能交通系統(tǒng)，此基礎(chǔ)上，建設(shè)某某智能交通系統(tǒng)綜合信息服務(wù)平 臺。實現(xiàn)某某市交通運輸行業(yè)各部門間的信息共享與交換，主要面向社會公眾提 供綜合性交通信息服務(wù)，同時也可為交通運輸企業(yè)、政府公共部門提供交通信息 服務(wù)和輔助決策支持。地位和作用項目平臺建成后，首先，將作為某某市交通運輸各相關(guān)部門的信息樞紐，通 過它實現(xiàn)部門間的信息共享和交互；其次，項目平臺將成為某某市ITS各應(yīng)用系統(tǒng)信息交換的平臺，通過它為各應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換和系統(tǒng)集成提供可能；最后,項目平臺將是某某市面向社會公眾提供交通綜合信息的最權(quán)威的公共服務(wù)平臺。與其它系統(tǒng)的關(guān)系與本項

49、目平臺相關(guān)聯(lián)的ITS應(yīng)用系統(tǒng)包括：某某市公用交通信息示范平臺系統(tǒng)城市停車誘導(dǎo)應(yīng)用示范系統(tǒng)快速路智能管理系統(tǒng)物流配送管理系統(tǒng)車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)項目平臺與這些系統(tǒng)之間的關(guān)系現(xiàn)有的其它ITS應(yīng)用系統(tǒng)或交通信息化系統(tǒng)均為實現(xiàn)特定的交通業(yè)務(wù) 功能而建設(shè)，本平臺不會替代現(xiàn)有系統(tǒng)實現(xiàn)其原有的業(yè)務(wù)功能；本平臺將建立在已有的ITS應(yīng)用系統(tǒng)之上，各系統(tǒng)通過本平臺實現(xiàn)信 息交換與共享，以及互聯(lián)互通； 本平臺將從各ITS應(yīng)用系統(tǒng)接入數(shù)據(jù)，并對多源異構(gòu)數(shù)據(jù)進行融合、 加工和集中處理，為各系統(tǒng)更好地實現(xiàn)其業(yè)務(wù)功能提供綜合數(shù)據(jù)支持；以上分析可以看出，某某智能交通公眾信息服務(wù)平臺與現(xiàn)有的 ITS應(yīng)用系統(tǒng) 或交通信息系統(tǒng)之間是互

50、為支撐、分工協(xié)作的關(guān)系，它們彼此不可替代。本平臺服務(wù)與其它ITS應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)方式的關(guān)系某某智能交通公眾信息服務(wù)平臺的信息服務(wù)是基于對多其他ITS多源數(shù)據(jù)的整合和深層次加工處理的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一進行交通綜合信息的集中發(fā)布。所謂“統(tǒng) 一”是指信息發(fā)布所依據(jù)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)是統(tǒng)一的，但其發(fā)布方式和途徑可以是多樣 化的。信息平臺的信息服務(wù)內(nèi)容強調(diào)綜合性。信息平臺的信息服務(wù)系統(tǒng)建成后， 將繼續(xù)保留其它部門或系統(tǒng)原有信息服務(wù)方式的發(fā)布渠道。但其它信息服務(wù)方式 發(fā)布的內(nèi)容側(cè)重于該部門或系統(tǒng)內(nèi)的細節(jié)數(shù)據(jù)。此外，信息平臺可為其提供更為 豐富的數(shù)據(jù)資源支持。5.3項目任務(wù)某某智能交通公眾信息服務(wù)平臺的建設(shè)是某某市智能交通系

51、統(tǒng)建設(shè)的重要組 成部分與核心內(nèi)容，關(guān)系著某某市整個智能交通系統(tǒng)的整體效益發(fā)揮，需完成如 下任務(wù)：整合某某市交通運輸系統(tǒng)信息資源，按一定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范完成多源異構(gòu)數(shù) 據(jù)的接入、處理與分發(fā)等功能，初步搭建起某某智能交通公眾信息服 務(wù)平臺的整體構(gòu)架，逐步完善成為某某市智能交通系統(tǒng)的信息中心和 樞紐；建成智能交通綜合信息服務(wù)平臺運行中心，完善通信、支撐、管理等 系統(tǒng)功能，并建立與交通、運輸、市政管理等部門、企業(yè)的數(shù)據(jù)接口， 并接入其交通信息資源，初步實現(xiàn)部門間的信息共享；建立某某智能交通公眾信息服務(wù)平臺監(jiān)控調(diào)度綜合系統(tǒng),建立導(dǎo)航綜合服務(wù)系統(tǒng)，交通、路況信息的實時發(fā)布系統(tǒng)，實現(xiàn)可面 向車載終端、手持終端、因特

52、網(wǎng)終端、固定電話、電子站牌、道路指 示牌等多種終端提供道路指引、發(fā)布實時交通路況信息、以及其他交 通相關(guān)增值信息，重點為社會公眾提供服務(wù)；通過平臺跨部門的數(shù)據(jù)支持，選擇試點領(lǐng)域，為相關(guān)部門的輔助決策 系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持；為保證平臺今后的擴展，以及未來與其它省市相關(guān)系統(tǒng)的順利對接， 平臺建設(shè)將探索相關(guān)方面的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，為形成相關(guān)接口和數(shù)據(jù)交換標(biāo) 準(zhǔn)與規(guī)范提供基礎(chǔ)和依據(jù)，同時為建立國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系提供示范和 參考；初步建立起項目平臺的運營及管理機制， 探索平臺可持續(xù)發(fā)展的模式項目內(nèi)容及方案6.1 項目主要建設(shè)內(nèi)容基于某某市ITS的現(xiàn)有基礎(chǔ)，依據(jù)項目基本定位和總體目標(biāo)，并結(jié)合技術(shù)的 可行性，本項目將

53、主要以某某智能交通公眾信息服務(wù)平臺的研發(fā)和建天為核心內(nèi) 容，項目具體內(nèi)容如下表6-1所示：、表6-1項目主要研發(fā)內(nèi)容名稱建設(shè)內(nèi)容配套設(shè)施設(shè)備運行 中心通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備、衛(wèi)星上行設(shè)備、語 音接入設(shè)備、相關(guān)通信網(wǎng)、應(yīng)用軟 件及系統(tǒng)辦公場所地、安環(huán)消 防系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、 供電系統(tǒng)、供暖系統(tǒng)、 機房、人工坐席、通 信網(wǎng)綜合信息管理系統(tǒng)應(yīng)用、管理軟件動態(tài)交通信息處理系統(tǒng)應(yīng)用、管理軟件業(yè)務(wù)及支撐系統(tǒng)應(yīng)用、管理GIS系統(tǒng)應(yīng)用、管理軟件，數(shù)據(jù)庫應(yīng)用中心監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用、管理軟件、支持終端辦公場地、機房、人 工坐席、通信網(wǎng)絡(luò)、 支持終端導(dǎo)航綜合服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用、管理軟件公眾出行綜合信息服務(wù)應(yīng)用軟件及管理系統(tǒng)6

54、.2項目關(guān)鍵技術(shù)研究6.2.1.高效率計算和服務(wù)的海量空間數(shù)據(jù)組織與存儲技術(shù)為了提供內(nèi)容詳實的交通綜合信息服務(wù)，系統(tǒng)將存儲和管理海量空間數(shù)據(jù)， 包括各種比例尺的欠量導(dǎo)航電子地圖、道路網(wǎng)絡(luò)拓撲數(shù)據(jù)、路況數(shù)據(jù)及相關(guān)屆性 數(shù)據(jù)、POI位置及屆性數(shù)據(jù)、多分辨率多時相影像數(shù)據(jù)，以及為了進行高效地圖 顯示而存儲的柵格地圖數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)之間存在著復(fù)雜的相互關(guān)聯(lián)關(guān)系，并不斷 地進行更新。如何對他們進行有效的存儲和管理對系統(tǒng)整體的性能和服務(wù)質(zhì)量至 關(guān)重要。目前國內(nèi)外通常采用兩種數(shù)據(jù)存儲技術(shù)，對海量數(shù)據(jù)的空間數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)進行存儲和管理。一種是傳統(tǒng)的 GIS公眾服務(wù)系統(tǒng)，欠量地圖和影像分別按 欠量和柵格數(shù)據(jù)

55、分別存儲，進行一體化管理，并采用分別搜索、成圖，在服務(wù)器 或客戶端進行疊加的方式進行下發(fā)和顯示。另一種是將欠量導(dǎo)航地圖事先按要求 成圖后，采用存儲影像的模式存儲為柵格地圖，并按影像方式進行下發(fā)和顯示。上述兩種存儲模式各有利弊，前者分析和顯示效果較好，支持多種欠量地圖 的查詢、顯示和分析，但對服務(wù)器和客戶端的能力均有較高要求，不太適合進行 面向公眾的大規(guī)模并發(fā)服務(wù)。后者采取以空間換時間的方法，使數(shù)據(jù)響應(yīng)速度得 到較大提高，支持大規(guī)模并發(fā)服務(wù)。其缺點是無法獨立實現(xiàn)空間信息的查詢和分 析。本項目將重點研究和開發(fā)矢量、柵格地圖及影像的一體化高效存儲模型，研 究高效多分辨率柵格導(dǎo)航地圖及影像空間編碼和索

56、引技術(shù)，建立用于進行查詢、 分析的矢量地圖數(shù)據(jù)庫和用于發(fā)布的柵格導(dǎo)航地圖數(shù)據(jù)庫問的高效率索引和關(guān)聯(lián) 機制，滿足用戶對系統(tǒng)提供大規(guī)模并發(fā)導(dǎo)航地圖查詢和分析服務(wù)的需求。與實時交通信息結(jié)合的高效率出行路徑計算技術(shù)建立融合實時交通信息的高效率導(dǎo)航路徑計算動態(tài)導(dǎo)航模型， 包含三個出行 指引（導(dǎo)航）模型：道路預(yù)測模型、實時交通信息模型和混合交通信息模型。 “動 態(tài)導(dǎo)航”的模型即是基于這三個模型建立起來的。道路預(yù)測模型由于每條道路在不同的季節(jié)、不同的不同時段、節(jié)假日和某些重大事件當(dāng)中 的擁擠程度和通行耗時是不同的，而且是有一定規(guī)律的，因此，尋找過去的規(guī)律 可以預(yù)測未來的交通情況。道路預(yù)測模型首先把一個地區(qū)的

57、每一條道路分成若十個“連接”,為每個“連接”建立交通檔案，記錄其過去1年或幾年的交通流量情況。構(gòu)建交通流量數(shù)據(jù) 模型，大量的歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、分析和計算，得出每一個“連接”在不同時段 的交通流量權(quán)值表。并以該表作為導(dǎo)航路徑計算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建道路連接的網(wǎng)狀數(shù)據(jù)模型。在導(dǎo)航路徑的靜態(tài)計算當(dāng)中,依 據(jù)該網(wǎng)狀數(shù)據(jù)模型和每一個“連接”的交通流量權(quán)值表計算出若十條候選道路。實時交通信息模型以上的道路預(yù)測模型只是圍繞每條道路的靜態(tài)信息進行構(gòu)建的，而交通是時時 刻刻在進行著的，每個人的位置、每一條道路的路況都是在隨時發(fā)生變化的，因 此，獲取和參考實時交通信息對于交通導(dǎo)航是至關(guān)重要的?；旌辖煌Ｐ?/p>

58、息型混合交通模信息型是實時交通信息模型和道路預(yù)測模型根據(jù)一定的模式相互 修正，關(guān)聯(lián)和作用形成的。它具有一定的人工智能交通導(dǎo)航的能力，可以根據(jù)人 工智能模型對上述兩種模型進行校正和綜合。實時路況信息的接入技術(shù)中心側(cè)的網(wǎng)絡(luò)動態(tài)導(dǎo)航依賴于準(zhǔn)確地路況信息，交通路況信息的高效接入， 是系統(tǒng)的關(guān)鍵點之一0本系統(tǒng)接收到路況信息后需要將路段擁堵、暢通、事故等狀態(tài)和信息快速準(zhǔn) 確地與電子地圖和路網(wǎng)圖層數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，并輸入到相關(guān)數(shù)據(jù)庫中，與道路拓撲網(wǎng) 絡(luò)數(shù)據(jù)進行關(guān)聯(lián)和配賦，并在路經(jīng)分析計算模型中參與計算。在此過程中，設(shè)計高效的路況信息表達和存儲方案，建立路況信息與電子地 圖和路網(wǎng)的關(guān)聯(lián)關(guān)系及更新關(guān)系，建立路況信息表

59、達和動態(tài)更新模型，并進行高 效的路況信息提取。導(dǎo)航電子地圖動態(tài)差分更新技術(shù)電子地圖發(fā)布與管理以導(dǎo)航電子地圖動態(tài)差分更新技術(shù)、實時交通信息與地圖 的融合技術(shù)為支撐，向位于任意點的移動終端提供優(yōu)化的動態(tài)路徑規(guī)劃服務(wù)。在 網(wǎng)絡(luò)交通綜合信息服務(wù)模式中，導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)要跟隨路網(wǎng)建設(shè)的變化及時更 新，動態(tài)差分更新技術(shù)有效地保障了地圖現(xiàn)勢性的要求，在服務(wù)器端結(jié)合實時交 通信息與地圖的融合技術(shù)，通過支持傳輸標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)資源，為終端提供精確的交 通綜合信息服務(wù)；其中，實時交通信息與地圖的融合技術(shù)也可在具有通訊功能的 智能導(dǎo)航定位終端實現(xiàn)?！半娮拥貓D管理與發(fā)布子系統(tǒng)”主要的技術(shù)環(huán)節(jié)集中在如下幾個方面：動態(tài)導(dǎo)航的導(dǎo)

60、航電子地圖數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計動態(tài)導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)的存儲、組織動態(tài)導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)的更新、管理動態(tài)導(dǎo)航導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計傳統(tǒng)的導(dǎo)航儀、以及定位PDM：身不具有通信功能，因此其只能進行基于一 定標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)導(dǎo)航功能，而在增加了通信功能后，就具有了能夠?qū)崟r接收“交通 信息“的功能從而使自身具有了”動態(tài)導(dǎo)航“的可能性。結(jié)合“電子地圖管理與 發(fā)布子系統(tǒng)“具有的獨特的導(dǎo)航電子地圖技術(shù)，從而使”動態(tài)導(dǎo)航“成為現(xiàn)實。因為導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)是有版本特性的，如何保證實時交通信息和不同版本 地圖數(shù)據(jù)兼容，對導(dǎo)航電子地圖的有向路段及節(jié)點進行統(tǒng)一編碼，在借鑒國外先 進技術(shù)的基礎(chǔ)上，使用以下原則開發(fā)專用軟件對有向路段及節(jié)點進