集裝箱管理決策模式與實(shí)施策略研究

1、第一章 引 言1.1 問題的提出集裝箱運(yùn)輸起源于二十世紀(jì)0年代后期，并在二十世紀(jì)80年代得到了迅猛進(jìn)展。特不是二十世紀(jì)0年代以后，全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)進(jìn)展使集裝箱運(yùn)輸成為了各國對外貿(mào)易中最為普遍的運(yùn)輸方式。在發(fā)達(dá)國家,件雜貨的集裝箱化程度已超過0。截止到 2001年底,全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力為35萬TEU，全集裝箱船運(yùn)力為53.萬TEU。在集裝箱運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展過程中，集裝箱班輪運(yùn)輸公司發(fā)揮了最直接的推動作用。為了建立全球范圍的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),班輪公司投入了大量的人力、物力及財(cái)力來維持自己的經(jīng)營與進(jìn)展。近二十年來,班輪運(yùn)輸業(yè)的激烈競爭使得班輪公司在努力擴(kuò)大自己市場份額的同時(shí),還通過各種方式來降低運(yùn)輸成本。尤

2、其是近幾年來，全球經(jīng)濟(jì)增長緩慢,使得班輪公司面臨著極為嚴(yán)峻的經(jīng)營形勢：運(yùn)力嚴(yán)峻過剩、運(yùn)價(jià)水平在低谷徘徊、班輪公司的利潤極其微薄。為此，班輪公司如何在競爭激烈、市場持續(xù)低迷、利潤微薄而經(jīng)營成本居高不下的情況下，將成本支出合理化與增強(qiáng)班輪公司贏利能力放在同一高度，通過各種措施降低成本支出,對班輪公司來講具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。在集裝箱運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)中,集裝箱費(fèi)用是僅次于物資中轉(zhuǎn)費(fèi)、船舶固定成本的第三大項(xiàng)目,占總成本支出的0%左右。相關(guān)于物資中轉(zhuǎn)費(fèi)及船舶固定成本而言，集裝箱費(fèi)用具有較大的可變性：它與集裝箱配備總量、集裝箱平衡工作等因素之間存在著緊密的關(guān)系。因此，班輪公司集裝箱治理人員需要從成本操縱的角

3、度動身，不斷提高集裝箱治理的水平。在日常的集裝箱治理過程中,具體涉及到下列幾方面的問題:1、集裝箱配箱量問題。任何一個(gè)船公司,為配備一定數(shù)量的集裝箱，必須通過購買或租賃集裝箱來實(shí)現(xiàn)。從方便貨主、有利于攬貨的角度來看，配備充足的集裝箱是有利的；但由于購買集裝箱的價(jià)格和租賃集裝箱的租金十分昂貴,假如箱子配多了,會出現(xiàn)大量空箱閑置的現(xiàn)象,從而產(chǎn)生不必要的購置、維修和堆存費(fèi)用。因此,在滿足物資運(yùn)輸需要的前提下,為降低成本,如何合理地計(jì)算集裝箱擁有量一直是集裝箱船公司需要解決的問題。2、集裝箱的配備方式問題。在集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營治理中，各班輪公司由于經(jīng)營狀況、進(jìn)展戰(zhàn)略不同,關(guān)于集裝箱配備問題采取的具體方法也

4、不同。通常，班輪公司采納的方法是將自購箱與租賃箱相結(jié)合并保持一定的比例，也有一些班輪公司傾向于全部采納租賃箱解決集裝箱配備問題。關(guān)于集裝箱配備的不同方式的取舍，必須依照具體情況進(jìn)行全面的分析和比較。、空箱調(diào)運(yùn)問題。由于集裝箱運(yùn)輸?shù)墓┙o和需求在流向方面具有不均衡性，因此在集裝箱日常治理過程中，不可幸免地會遇到空箱的調(diào)運(yùn)問題。據(jù)統(tǒng)計(jì),近年來，世界海運(yùn)集裝箱空箱比例始終占總運(yùn)輸量20以上,我國的情況更為明顯。由于空箱調(diào)運(yùn)可不能帶來任何直接的經(jīng)濟(jì)效益，因而大量的空箱調(diào)運(yùn)給船公司帶來了巨額支出。依照德魯里航運(yùn)咨詢公司的資料可能,全球的空箱調(diào)箱費(fèi)用在1億美元左右。鑒此，如何解決空箱調(diào)運(yùn)問題關(guān)于提高集裝箱的

5、治理水平具有重要的意義。、集裝箱使用效率問題。在目前集裝箱市場比較低迷的情況下,班輪公司在既定的集裝箱配備規(guī)模的情況下,如何突破傳統(tǒng)的缺箱-租箱-退租模式,不斷尋求新的方法來提高集裝箱的使用效率成為關(guān)注的熱點(diǎn)。近二十幾年來，許多班輪公司一方面通過重組來提高班輪公司各種資源的利用率以降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；另一方面在各個(gè)班輪公司之間開展集裝箱的互用合作。這些措施關(guān)于提高集裝箱設(shè)備的使用率，減少空箱調(diào)運(yùn),降低集裝箱治理成本起到了重大的作用,前景十分寬敞?；谏鲜銮闆r，本文擬從班輪公司角度動身，研究集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營治理過程中所涉及的集裝箱配箱規(guī)模、配備方式、空箱調(diào)運(yùn)以及使用效率等問題，為進(jìn)一步提高我國集裝箱運(yùn)輸

6、企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,增強(qiáng)競爭力提供相應(yīng)的決策依據(jù)。1. 研究思路與內(nèi)容集裝箱治理是國際集裝箱運(yùn)輸中不可缺少的一個(gè)重要組成部分，具體包括:集裝箱配備總量的確定、自購箱及租箱數(shù)量的確定、全球各區(qū)域集裝箱箱量的盤存分析與研究、區(qū)域間集裝箱調(diào)運(yùn)的決策與實(shí)施、集裝箱動態(tài)的跟蹤、集裝箱的維修與保養(yǎng)、集裝箱治理總成本的分析、研究與操縱等多個(gè)環(huán)節(jié)。 本文將著重對集裝箱配備總量的確定、自購箱及租箱數(shù)量的確定、空箱調(diào)運(yùn)及集裝箱使用效率等問題展開研究。論文的各章節(jié)安排如下： 第一章 從集裝箱治理的角度提出對本課題的研究，并介紹了本文的研究思路與框架。 第二章 著重對集裝箱配備總量決策進(jìn)行研究,首先分析了集裝箱配備總量決

7、策的理論基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上建立了集裝箱配備總量確定的傳統(tǒng)決策模型、基于-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的集裝箱配備總量決策模型。 第三章 從集裝箱租賃決策的理論基礎(chǔ)、集裝箱自購與租賃選擇決策、集裝箱租賃數(shù)量決策以及集裝箱租賃治理四個(gè)角度對集裝箱租賃決策問題重點(diǎn)進(jìn)行了論述。 第四章 側(cè)重于空箱調(diào)運(yùn)決策研究。著重分析了空箱調(diào)運(yùn)決策的理論基礎(chǔ)，空箱調(diào)運(yùn)與租箱的選擇決策以及海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)模型的構(gòu)建等。 第五章要緊探討了集裝箱治理策略的具體應(yīng)用，并以中遠(yuǎn)集運(yùn)公司的集裝箱租賃策略為例進(jìn)行了具體分析。第二章 集裝箱配備總量決策.1 集裝箱配備總量決策的理論基礎(chǔ)開展集裝箱運(yùn)輸一個(gè)顯著的特點(diǎn)是投資額巨大。關(guān)于航運(yùn)企業(yè)來講，開展集裝箱運(yùn)

8、輸，首先要化巨額資金建筑、購買和租賃集裝箱船；其次,要配備一定數(shù)量的集裝箱，而不管購買或租賃集裝箱，價(jià)格和租金都專門昂貴。任何一家集裝箱運(yùn)輸公司,用于購置和租賃集裝箱的費(fèi)用都占運(yùn)輸費(fèi)用的專門大一部分比例。例如，遠(yuǎn)東到美西航線，假如打算投入8條 50箱位的第四代集裝箱船,單船價(jià)格為0.億美元，購船總費(fèi)用為88=6.4億美元，20尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱價(jià)格以500美元計(jì)算,配箱套數(shù)假如是25，那么箱子總費(fèi)用為50081502.051美元,購箱費(fèi)用為購船費(fèi)用的.%。因此為操縱和降低運(yùn)輸成本，在滿足物資運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，擁有合理的集裝箱數(shù)量一直是集裝箱運(yùn)輸企業(yè)特不關(guān)懷的問題。假如箱子配多了，會出現(xiàn)大量空箱閑置的現(xiàn)象

9、，從而增加了購置、維修和堆存的費(fèi)用;箱子配少了,則會阻礙攬取貨載,進(jìn)而阻礙企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營。為此，如何合理地確定集裝箱配備總量,是目前航運(yùn)企業(yè)迫切需要解決的一個(gè)重要問題。從本質(zhì)上而言,航運(yùn)企業(yè)在確定集裝箱配備總量時(shí)，著重考慮下列幾個(gè)方面的用箱需要:1、總箱位 總箱位是指一個(gè)班輪公司所有集裝箱船舶所能裝載的全部集裝箱的數(shù)量,通常以TEU來計(jì)算?？傁湮豢煞从骋粋€(gè)班輪公司規(guī)模的大小,直接決定了班輪公司的運(yùn)輸能力。集裝箱的配備應(yīng)保證在貨源充足時(shí)，全部班輪載箱位都能夠得到充分利用。因此，班輪總箱位的數(shù)量是阻礙集裝箱配備數(shù)量的第一要素。、箱位利用率 箱位利用率是指集裝箱班輪所裝載的載貨集裝箱占船舶總可載

10、箱位的比例,它反應(yīng)出班輪每個(gè)航次箱位被利用的程度。在適當(dāng)?shù)倪\(yùn)價(jià)水平下,箱位利用率越高，航次贏利能力越強(qiáng)。箱位利用率與集裝箱配備數(shù)量成正相關(guān)關(guān)系，即箱位利用率高,要求配備的集裝箱數(shù)量就多,反之,要求配備的箱量就少。3、班輪掛靠港的箱位分配量及班輪掛靠密度班輪各掛靠港箱位分配量是指集裝箱班輪在掛靠港口所預(yù)留的載箱位數(shù)量,它阻礙著港口的集裝箱配備數(shù)量，在某一港口配備的集裝箱數(shù)量必須保證在班輪掛靠該港口前,有足夠數(shù)量的集裝箱供出口使用。港口配備的箱量多少也與船舶掛靠密度緊密相關(guān)。假如集裝箱從重箱卸船,到收貨人提箱、拆箱再返空所需要的時(shí)刻即集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)刻小于相鄰兩艘班輪掛靠的時(shí)刻，則該港口配備的集裝箱數(shù)

11、量只需要滿足在該港箱位分配量最大的航次所需要的集裝箱數(shù)量即可；假如該港的集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)刻大于相鄰兩班輪掛靠的時(shí)刻，則開始時(shí)該港口需要配備兩倍于下一航次所掛靠班輪在該港分配的箱位數(shù);此后，只要每天返空箱的數(shù)量能滿足在該港箱位分配量最大的航次所需要的集裝箱數(shù)量即可，假如仍有缺口，則只能通過其他方式來增加集裝箱配備數(shù)量。4、港口集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)刻港口集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)刻是指進(jìn)口重箱或空箱自卸到某一港口，交由收(發(fā)）貨人拆（裝）箱后，再回到碼頭(空箱或重箱)裝上班輪所需要的全部時(shí)刻。在一定的時(shí)刻段內(nèi)，發(fā)貨人對出口用箱的需求量是一定的,而集裝箱的來源要緊有兩種:前一班船卸下的空箱，或者是此前已進(jìn)入該港口的重載集裝箱

12、交收貨人拆箱后返空的箱子。假如集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)刻過長，則直接阻礙本港口的出口用箱，同時(shí)也間接地阻礙到其他港口的出口用箱，無法保證本港口在下一班船掛靠前有足夠數(shù)量的集裝箱供出口使用。因此必須依靠其他途徑補(bǔ)充相應(yīng)數(shù)量的空箱來保證用箱需求,如此必定導(dǎo)致集裝箱配備數(shù)量的增加。相反,假如集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)刻短，就能依靠進(jìn)入本港口的集裝箱來保證出口用箱，從而減少不必要的空箱調(diào)運(yùn),同時(shí)，也可降低集裝箱配備總量。、非可用箱占總箱量比例非可用箱占總箱量的比例是指由于各種緣故造成的處于非正常周轉(zhuǎn)狀態(tài)的集裝箱占集裝箱總量的比例，如集裝箱因各種緣故損壞需要修理、貨主提箱后長期占用不能返空、海關(guān)扣押、集裝箱處于嚴(yán)峻毀壞狀態(tài)同時(shí)

13、無修理價(jià)值等各種緣故形成的在一定時(shí)刻內(nèi)不能投入使用的集裝箱。由于物資本身及運(yùn)輸工具、操作不當(dāng)?shù)染壒室鸺b箱的損壞是在所難免的,這部分集裝箱必須在修理后方能重新投入使用；另外，班輪公司為了保持同一些大貨主的關(guān)系,盡量滿足貨主提出的延長集裝箱免費(fèi)使用天數(shù)的要求。這就使班輪公司有越來越多的集裝箱滯留在發(fā)（收)貨人手中而無法正常周轉(zhuǎn)使用，使班輪公司不得不增加集裝箱配備量，以確保正常營運(yùn)所需要的足夠數(shù)量的集裝箱。 2.2 集裝箱配備總量確定的傳統(tǒng)決策模型21差不多思路集裝箱運(yùn)輸具有船舶掛靠港口多、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分布廣、船舶航行時(shí)刻長、物資流向復(fù)雜等特點(diǎn)。而為客戶運(yùn)載各種物資的集裝箱需要經(jīng)歷從船公司堆場（CY

14、)到貨主倉庫（DOOR)或者是集裝箱貨運(yùn)站（CF）,然后重箱經(jīng)內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)酱a頭堆場（PO）等候裝船,裝船后經(jīng)海上運(yùn)輸（S)(部分需要中轉(zhuǎn)）至目的港(POD），卸船后至碼頭堆場，經(jīng)內(nèi)陸運(yùn)輸后至收貨人倉庫(DOOR）或集裝箱貨運(yùn)站(FS）,待收貨人拆箱完畢后返空至班輪公司堆場(Y)（假如發(fā)生損壞,則需要安排修理)，進(jìn)入空箱待用狀態(tài)。整個(gè)集裝箱運(yùn)輸流程如下圖2-1所示:第一時(shí)期（) 第二時(shí)期（b) 第三時(shí)期（c）貨主倉庫（DOOR）貨主倉庫（DOOR）碼碼頭堆場碼碼頭堆場堆場（CY）海上運(yùn)輸堆場（CY）貨運(yùn)站（CFS）貨運(yùn)站（CFS）圖2-1 集裝箱運(yùn)輸流程示意圖依照上圖,我們能夠?qū)⒓b箱整個(gè)運(yùn)輸流程

15、分為三個(gè)時(shí)期:在岸(裝船前）時(shí)期集裝箱由空箱到重箱狀態(tài)，等候裝船；在船(裝船后）時(shí)期重箱裝船后進(jìn)入海上運(yùn)輸時(shí)期;在岸（卸船后）時(shí)期船舶抵目的港后,重箱卸船、發(fā)放到空箱返回。任何一個(gè)集裝箱要完成全部運(yùn)輸過程，都必須通過由空箱到重箱,通過某一條航線上的某一艘班輪承運(yùn)抵達(dá)目的港,再由重箱到拆空后返回堆場的過程，即需要經(jīng)歷前述三個(gè)時(shí)期。因此,我們能夠按照集裝箱運(yùn)輸?shù)娜齻€(gè)時(shí)期逐一確定集裝箱配備數(shù)量。為便于講明,我們假設(shè)班輪公司經(jīng)營N條航線，第k條航線的艙位利用率為Rk(k，,n）;有I艘集裝箱船舶,第i艘船的總箱位為S（i1,I ),掛靠個(gè)港口，集裝箱在第個(gè)港口的平均周轉(zhuǎn)期為T(j=1，2,J ）,第j

16、個(gè)港口相鄰兩班船的最短間隔時(shí)刻為P(=1,，J )。第j個(gè)港口非可用箱占該港口總箱量的比例為rj(j=，2， ），第個(gè)港口所需配備的集裝箱總量為Mj（j=,2,J )。與此同時(shí)，我們還假定:航線之間相互獨(dú)立,即長航線船舶不承運(yùn)短途物資；靠港口多的船舶嚴(yán)格執(zhí)行各港口的箱位分配打算;.2.2 第一時(shí)期的配箱量計(jì)算每個(gè)港口需要配備的集裝箱數(shù)量應(yīng)當(dāng)能夠滿足所有在該港掛靠船舶的最大箱位需求，因此該港集裝箱配備數(shù)量能夠依照該港口所掛靠的每艘船在該港口分配的箱位數(shù)量S、該船的平均艙位利用率r，該港口集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)T、相鄰兩班船的最短發(fā)船間隔P、該港口所有非可用箱占總箱量比例等因素來確定,并取最大值作為該

17、港口的集裝箱配備數(shù)量：第個(gè)港口:第1艘船在第1個(gè)港口分配的箱位數(shù)為S1a，需要配備的集裝箱數(shù)量為m1，則有:（上式中，k1為集裝箱周轉(zhuǎn)系數(shù): 當(dāng)T= 1時(shí),1= 1 /，下同)因此:第2艘船在第1個(gè)港口分配的箱位數(shù)為S2a需要配備的集裝箱數(shù)量為m21a，則有:第艘船在第個(gè)港口分配的箱位數(shù)為SI1a,需要配備集裝箱數(shù)量為1a,則：,為此,第1個(gè)港口所需要配備的集裝箱數(shù)量(M1a）應(yīng)為：,，,I。依次類推，可得:第2個(gè)港口所需要配備的集裝箱數(shù)量(M2a)應(yīng)為： =1，2,I。第J個(gè)港口所需要配備的集裝箱數(shù)量(MJa)應(yīng)為: i=1,2,I。故在第一時(shí)期(a）需要配備的集裝箱數(shù)量(a)為: 22.第

18、二時(shí)期配箱量計(jì)算第1艘船在第二時(shí)期(b)需要配備的集裝箱數(shù)量為該船的總箱位數(shù): ;第艘船在第二時(shí)期(b)需要配備的集裝箱數(shù)量為該船的總箱位數(shù):第I艘船在第二時(shí)期(b)需要配備的集裝箱數(shù)量為該船的總箱位數(shù)： ;故在第二時(shí)期(b)需要配備的集裝箱數(shù)量（Mb）為：2.2.4第三時(shí)期的配箱量計(jì)算由于第三時(shí)期與第一時(shí)期能夠互相轉(zhuǎn)化,故第三時(shí)期(c)需要配備的集裝箱數(shù)量(c)為:i=1，,。22.5 總配箱量計(jì)算基于上述計(jì)算，我們能夠計(jì)算出，班輪公司理論上需要配備的最低集裝箱數(shù)量為： 若令q= q=qJ =10%,則：需要講明的是，班輪公司在實(shí)際確定集裝箱配備總量時(shí)，還要考慮到航線設(shè)置的具體形式、集裝箱在

19、各地區(qū)的周轉(zhuǎn)時(shí)刻與船舶掛靠密度、港口的位置、貨源的結(jié)構(gòu)、貨運(yùn)淡旺季等多種可變因素的阻礙,以便對集裝箱配備總量做出必要的調(diào)整。2.3 基于B-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的集裝箱配備總量決策模型2.3.1差不多模型1、基于-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的集裝箱配備總量預(yù)測的差不多作用原理 (Back-Popgaion）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型是近年來出現(xiàn)的一種新型的預(yù)測方法,其差不多的作用原理可用圖2-2表示, 反向傳播過程權(quán)值W權(quán)值W + 教師信號 輸出層隱層輸入層 正向計(jì)算過程圖2-2 B-P模型預(yù)測原理基于上述神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，我們能夠構(gòu)建用于集裝箱配備總量預(yù)測的BP模型的差不多作用機(jī)制,即：把用來描述阻礙配箱量多少的因素的信息作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

20、的輸入向量 =( k, x2 k,n k）;將代表相應(yīng)綜合評價(jià)的預(yù)測值作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出y；用實(shí)際的歷史數(shù)據(jù)作為教師信號,并按照一定的學(xué)習(xí)算法(具體算法可參考李學(xué)橋，馬莉,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)工程運(yùn)用,重慶大學(xué)出版社，996。)，用足夠的樣本訓(xùn)練那個(gè)網(wǎng)絡(luò)，使不同的輸入向量得到不同的輸出量值。當(dāng)計(jì)算輸出值與教師信號的誤差小于某一同意值(可依照實(shí)際情況設(shè)定）時(shí),訓(xùn)練完畢。一旦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型訓(xùn)練完畢,即可作為集裝箱配備總量預(yù)測的有效工具,輸入已知各阻礙因素值即可預(yù)測出配備總量的理想數(shù)值。2、關(guān)于阻礙集裝箱配備總量的因素分析從理論上來講，當(dāng)集裝箱船舶在班輪航線上只掛靠兩個(gè)港口，且集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)的時(shí)刻小于發(fā)船間隔時(shí)

21、刻，那么,當(dāng)航線上僅配1艘船舶時(shí),航線配箱量應(yīng)為該船舶載箱量的三倍,即需配3套集裝箱。假如航線配船艘數(shù)增加,即運(yùn)力增加時(shí)，則所需配備的集裝箱數(shù)量盡管增加,但增加速度呈遞減趨勢。同樣，集裝箱在港口的內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)刻對港口的配箱量阻礙極大，一個(gè)暢通、發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能夠大大縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)刻,提高箱子周轉(zhuǎn)率,從而降低在港口的集裝箱配備量；此外,航運(yùn)企業(yè)還應(yīng)掌握貨運(yùn)淡季和旺季的規(guī)律,特不是在貨運(yùn)淡季時(shí)保持較低的集裝箱總量，能夠有效地操縱集裝箱治理成本，在貨運(yùn)旺季來臨之前又及時(shí)補(bǔ)充一定量的集裝箱,以滿足用箱需求。在預(yù)測一定時(shí)期航運(yùn)企業(yè)配箱量時(shí)，還要考慮物資性質(zhì)和種類，特不是一些長期大宗的貨源，掌握物資

22、的特性能較準(zhǔn)確地預(yù)測出裝箱利用率。除了上述因素外,集裝箱在船天數(shù)也是一個(gè)重要的阻礙因素，該指標(biāo)要緊取決于船舶在海上的航行時(shí)刻和航運(yùn)企業(yè)的航線設(shè)置,關(guān)于以遠(yuǎn)洋航線為主的航運(yùn)企業(yè)來講，更要關(guān)注集裝箱在船天數(shù)對配箱量的阻礙；另外，配箱量還與集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)過程中可能發(fā)生的修理、積壓和延誤等情況緊密相關(guān)?；谏鲜龇治?我們能夠?qū)⒆璧K航運(yùn)企業(yè)集裝箱配備總量的要緊因素歸納為:集裝箱船公司運(yùn)力大小,集裝箱的平均在船時(shí)刻，集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)刻，貨運(yùn)量季節(jié)性變化幅度，集裝箱平均修箱率,船舶重箱載箱率等等。值得指出的是:在實(shí)際運(yùn)作過程中，由于不同的航運(yùn)企業(yè)所處的地域、承攬貨載性質(zhì)的不同,因此，上述因素對其配箱量的阻

23、礙程度各不相同,如有的船公司受貨方因素阻礙較大，有的船公司則貨源穩(wěn)定，要緊受自身因素阻礙等,因此在考慮阻礙配備總量的阻礙因素時(shí)，應(yīng)結(jié)合具體情況作具體分析。3、-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入、輸出以及隱層神經(jīng)元的設(shè)置神經(jīng)元個(gè)數(shù)的確定由訓(xùn)練的歷史數(shù)據(jù)和預(yù)測值的特征來定。我們用來預(yù)測配箱量的歷史數(shù)據(jù)來自兩個(gè)方面:第一,阻礙配箱量的各個(gè)因素值；第二,實(shí)際的集裝箱配箱量值。前者的個(gè)數(shù)由實(shí)際阻礙程度選擇決定，后者是指企業(yè)在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)中實(shí)際所配集裝箱量，是從企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動中反饋回的實(shí)際數(shù)據(jù),需要事后統(tǒng)計(jì)。在基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的集裝箱配備總量預(yù)測模型中,輸入樣本空間由因素值構(gòu)成，輸入層神經(jīng)元個(gè)數(shù)即為阻礙因素個(gè)數(shù)，期望的配備

24、總量值作為輸出層神經(jīng)元,輸出層神經(jīng)元的個(gè)數(shù)為1。理論上差不多證明：具有偏差和至少一個(gè)隱含層加上一個(gè)線性輸出層的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，能夠逼近任何有理數(shù)。增加層數(shù)要緊能夠進(jìn)一步降低誤差，提高精度,但同時(shí)也使網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜化，從而增加網(wǎng)絡(luò)權(quán)值的訓(xùn)練時(shí)刻。隱層的層次數(shù)直接阻礙網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的收斂速度，隱層數(shù)太多會導(dǎo)致學(xué)習(xí)時(shí)刻過長,誤差也不一定最佳;隱層數(shù)太少,容錯(cuò)性差，不能識不往常沒有看到的樣本。誤差精度的提高能夠通過增加隱含層中的神經(jīng)元數(shù)目來獲得,其訓(xùn)練效果比增加層數(shù)更容易觀看和調(diào)整。因此，為了縮短學(xué)習(xí)時(shí)刻,加快收斂速度，我們采納1層隱層，9個(gè)隱層神經(jīng)元。2.3.2模型的訓(xùn)練與測試我們把歷史數(shù)據(jù)劃分為訓(xùn)練集和測試集。時(shí)刻

25、較遠(yuǎn)的歷史數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練集，時(shí)刻較近的作為測試集，訓(xùn)練集較大，測試集較小。訓(xùn)練集用來建立具體的模型，測試集則對模型進(jìn)行修剪，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ褪欠駶M足要求。因?yàn)橛?xùn)練到一定程度時(shí)，訓(xùn)練集對模型總是適合的，而且訓(xùn)練集和測試集一般沒有交集，因此關(guān)于訓(xùn)練集和測試集歷史數(shù)據(jù)的選擇，在時(shí)刻上是不能重合的。實(shí)際工作中的歷史數(shù)據(jù)集隨著時(shí)刻的推移膨脹會專門大,具體操作時(shí)不一定劃分整個(gè)歷史數(shù)據(jù)集，可取時(shí)刻上最近的一個(gè)規(guī)模合適的子集作劃分，目的是減少網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)時(shí)刻。B-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入要求必須能進(jìn)行數(shù)值運(yùn)算，而阻礙配備總量的因素的數(shù)據(jù)既有定性指標(biāo)又有定量指標(biāo)，為使各指標(biāo)在整個(gè)系統(tǒng)中具有可比性,應(yīng)將定性指標(biāo)進(jìn)行量化處理,轉(zhuǎn)換方式

26、通常為建立一個(gè)和數(shù)字的映射表，用對應(yīng)的數(shù)字作輸入。 我們依照選定的阻礙配箱量的因素設(shè)立如下預(yù)測指標(biāo)體系(k表示第k個(gè)樣本，k =,2，m）： 集裝箱船公司運(yùn)力大小 (該指標(biāo)按實(shí)際TEU數(shù)測算)； X2k 集裝箱平均在船時(shí)刻（該指標(biāo)按實(shí)際天數(shù)測算)； X3k 集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)刻(該指標(biāo)按實(shí)際天數(shù)測算）； X4k 貨運(yùn)量季節(jié)性變化幅度(該指標(biāo)按百分比1、2%測算，可依次映射為、）; X5k 船舶重箱載箱率（該指標(biāo)按百分比99%、98%測算,可依次映射為99、98）； X6k 集裝箱船公司平均修箱率（該指標(biāo)按百分比1、2測算，可依次映射為、）； 本模型采納69-1三層B網(wǎng)絡(luò)，在最初的實(shí)際訓(xùn)練過程中，

27、收斂速度較慢。為了加快收斂和減少查找學(xué)習(xí)速率的訓(xùn)練次數(shù)以及訓(xùn)練時(shí)刻，模型采納帶有附加動量項(xiàng)和自適應(yīng)的反向傳播訓(xùn)練。附加動量項(xiàng)和采取自適應(yīng)線性網(wǎng)絡(luò)是提高收斂速度的要緊方法，被廣泛采納。自適應(yīng)線性網(wǎng)絡(luò)僅能夠?qū)W習(xí)輸入輸出矢量之間的線性關(guān)系，因此本模型選擇足夠小的學(xué)習(xí)速率,使自適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的誤差平方和總能達(dá)到中意結(jié)果。關(guān)于一個(gè)集裝箱船公司來講,涉及以上六方面阻礙因素的實(shí)際數(shù)據(jù)較難采集到。為了通過實(shí)例來講明運(yùn)用B-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠預(yù)測出因素的變化對集裝箱配備總量的阻礙情況,我們模擬一組較接近實(shí)際情況的數(shù)據(jù),依照假設(shè)的數(shù)據(jù)計(jì)算出可能的實(shí)際配箱量,然后利用B-P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)得出配備總量的預(yù)測值,并與計(jì)算值進(jìn)行比較，以

28、檢測B-神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測的效果。部分學(xué)習(xí)樣本如表.1所示：表.1 部分學(xué)習(xí)樣本學(xué)習(xí)集裝箱船集裝箱平均貨運(yùn)量季節(jié)性內(nèi)陸平均集裝箱平均船舶重箱平均實(shí)際樣本公司運(yùn)力在船時(shí)刻變化幅度周轉(zhuǎn)時(shí)刻修箱率載箱率配箱量編號（TU)(天)(%)（天)(%)(%）(TEU)20002501007391021000001350095350010501975000010560500000253105800650010315035072000023570700008100001031080500090025105510000251010832011000120355604610125004030105020805 為了使樣本

29、數(shù)據(jù)能夠滿足P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的泛化性能，即網(wǎng)絡(luò)只對被訓(xùn)練的輸入/輸出對最大值范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)有效，超出最大訓(xùn)練值的輸入必將產(chǎn)生大的輸出誤差，我們首先對學(xué)習(xí)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理。 即，,其中,，分不表示各輸入的最大值和最小值；,分不表示各輸出的最大值和最小值。通過歸一化處理后的學(xué)習(xí)樣本輸入數(shù)據(jù)如表2.2所示。表.2 學(xué)習(xí)樣本輸入數(shù)據(jù)表學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)樣本預(yù)測指標(biāo)樣本樣本X1X3X4X5X6目標(biāo)編號100000.00000080.000.0030.003.9930.50000.0180.03.0050030.0280.13130.250.0003000130.020.0000.0030000041.0000001

30、8.00030.0230.000500028060220.50000000.0130000.00050.008.760250000030.080.0050000.0330.062371.000080.0080.0015.000000030.8008050000.0003001300030.0000.038.3435902500000100.0030030.00000280.0211.0000.001030.0230.003000381.00001.50000030080.0150.500080.45120.2500.008.001300000.00.003352 至此,我們就建立了解決集裝箱配

31、備總量的模型，程序流程見圖2。該模型不必每次預(yù)測時(shí)都重新建立，而是依照歷史數(shù)據(jù)的膨脹情況決定何時(shí)更新模型,模型一旦建立好后每次預(yù)測就能夠直接使用。開始輸入、出和隱層神經(jīng)元初始化權(quán)重初始化輸入訓(xùn)練集和樣本目標(biāo)N隨機(jī)選定一個(gè)訓(xùn)練樣本E=0取N,R=25% A0,能夠得到下表3-1所示結(jié)果：表31 自購箱成本計(jì)算表i/365 A04%6%9%10%USD50020DC0.2.450480.0540.70.60USD2300/40DC0.60.690.70.78830.880.932600/40HQ.730.80830.89.40990D17000/0RF.115.445.796.16.468USD2

32、100/40F5.906.313157.582.46USD215004RH.046.46897.327.6818.6取i=8得到的集裝箱箱天成本（/65)與同期國際集裝箱租賃市場的平均租金費(fèi)率做比較可得表3-所示的結(jié)果：表3-2 集裝箱租金費(fèi)率（美元/天）箱型/尺寸租金（M/L)租金(L/T)自購箱自購箱Vs租箱20DC.00.7004-1640C501.100.30.2740HQ2.71.17.4-320R6.556.40.414RF57.58-0.7740RH57.6-0.72T2.0OT0020R3.004FR4.50由表3-1和表- 可知,一般自購箱的箱天成本要比長期租箱的租金費(fèi)率低專

33、門多；而長期租箱的租金費(fèi)率又比靈活租箱的費(fèi)率低專門多。以一個(gè)2英尺集裝箱為例：按租期五年計(jì)算，則租期內(nèi)長租箱租金總費(fèi)用與自購箱的總成本差額（取i%)為:3607 (+0.08)5-1 / 08 - 350.54(+0.08）5-1/ .8=US342.613.3集裝箱的自購與租賃選擇策略分析綜上所述，班輪公司大規(guī)模增加集裝箱配備數(shù)量時(shí)，一般可不能全部采納自購箱，也可不能全部采納租箱。前者需要籌集巨額資金，而且在航運(yùn)市場不景氣時(shí)需要支付大量的閑置費(fèi)用,在貨運(yùn)量激增時(shí)又無法及時(shí)補(bǔ)充箱源;后者比較靈活，短期操作特不有利，但平均成本較高（約為自備箱的15-.5倍），且在缺箱時(shí)完全依靠租箱公司,比較被動

34、,容易受到租箱公司服務(wù)范圍的制約。由此可見，兩者均有不足之處?；谏鲜鰧ψ再徬渑c租箱策略的分析,能夠認(rèn)為：自購集裝箱數(shù)量與租箱比例的確定必須依照集裝箱盡可能被充分利用和各項(xiàng)集裝箱成本支出最低的原則并結(jié)合自購箱、長期租箱、即期租箱、靈活租箱等策略的特點(diǎn)來確定,從而使通過各種方式下所獵取的集裝箱都能最大限度地發(fā)揮各自的優(yōu)越性,既滿足班輪公司的經(jīng)營需要，又使班輪公司的經(jīng)濟(jì)效益最大化。具體建議如下：在進(jìn)出口貨源平衡及資金充裕的情況下,能夠全部采納自購集裝箱;在進(jìn)出口貨源不平衡而資金充裕的情況下，應(yīng)當(dāng)依照貨源較少方向需要配備的集裝箱數(shù)量占總集裝箱配備量的比例來確定自購集裝箱的數(shù)量;在進(jìn)出口貨源不平衡且資

35、金不充裕的情況下，應(yīng)當(dāng)依照最低集裝箱配備數(shù)量結(jié)合船舶的平均箱位利用率來確定自購箱及長期租箱的數(shù)量；在出現(xiàn)突發(fā)性需求、或用箱短缺,而市場前景不清晰、不樂觀的情況下，應(yīng)當(dāng)安排即期租箱和靈活租箱。3.3 集裝箱租賃數(shù)量決策 合理確定集裝箱租賃數(shù)量是班輪公司集裝箱治理中的一項(xiàng)重要工作。應(yīng)依照投資合理、效益最優(yōu)的原則,以用箱成本最低為目標(biāo),確定自購箱量、長租箱量及靈活租箱數(shù)量的最佳比例。自購箱的成本可近似認(rèn)為是由折舊費(fèi)用、修理費(fèi)用、堆存費(fèi)用（發(fā)生閑置時(shí)產(chǎn)生)及治理費(fèi)用構(gòu)成，并依照置箱價(jià)格、折舊年限以及相關(guān)的統(tǒng)計(jì)資料估算得到；長期租箱和靈活租箱的箱天成本近似以租金費(fèi)率（包括DP、提、還箱操作費(fèi)等)計(jì)算。在

36、實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)營中,由于貨源數(shù)量的季節(jié)性變化和往返程貨運(yùn)量的不平衡,當(dāng)自購箱量和長期租箱量（長期租箱在租期內(nèi)如同自購箱一樣）在集裝箱配備總量中所占的比例超過一定程度時(shí),集裝箱班輪公司將承當(dāng)大量的空箱閑置費(fèi)用及調(diào)運(yùn)費(fèi)用，同時(shí)數(shù)額隨自備箱量和長期租箱量比例的增大而增加。為此，班輪公司在配備集裝箱過程中，應(yīng)合理確定靈活租箱、長期租箱以及自購箱的比例,以改善集裝箱的周轉(zhuǎn)狀況并提高其利用程度，使集裝箱總量與船舶總箱位的比例,即箱位比保持在較低水平,從而降低集裝箱治理總成本。從理論上講，通過自購箱的用箱成本與租箱的用箱成本相比較,運(yùn)用數(shù)學(xué)方法,在一定的約束條件下,依照成本最小化原則,就能夠求出租箱量。但這種用

37、靜態(tài)規(guī)劃方法求出的租箱量一般難以適應(yīng)市場的動態(tài)變化。因此,實(shí)際操作中都用簡便有用的計(jì)算方法,即依照最小自購箱原則來確定班輪公司的年度總租箱量，再進(jìn)一步分不確定長期和靈活租箱量。具體過程如下：1、設(shè)各月用箱量為，i=1，2,3，12設(shè)年度總用箱量為， 則、設(shè)年度最低自購箱量為,則,i=1,2,3，123、設(shè)年度租箱量為，則、設(shè)靈活租箱量為/L，年度月平均用箱量為,則:，每月用箱量中大于全年月平均用箱量的部分即為所需要的靈活租箱量,因?yàn)檫@部分箱量的使用臨時(shí)性較大。 (當(dāng)Ai m時(shí),取Ai m = 0）5、設(shè)長期租箱量為，則。集裝箱配備是一項(xiàng)十分復(fù)雜的工作，其配備數(shù)量專門難也不可能完全通過數(shù)學(xué)方法或

38、由某個(gè)公式推導(dǎo)出精確的結(jié)果，因此班輪公司確定集裝箱租賃數(shù)量時(shí)，需要遵循理論與實(shí)踐相結(jié)合的原則,在成本與效益兼顧的前提下，依照實(shí)際存箱、周轉(zhuǎn)和出口需求來做好集裝箱租賃工作。34集裝箱租賃治理3.1 租箱公司評估與選擇策略班輪公司租賃集裝箱實(shí)質(zhì)上確實(shí)是一項(xiàng)采購活動,應(yīng)作好合理的評估與選擇。實(shí)踐中,大多數(shù)班輪公司在確定了需要租箱的數(shù)量、時(shí)刻、地點(diǎn)后，要緊從租金費(fèi)率和還箱條件兩個(gè)方面對可供選擇的租箱公司加以考慮、比較和選取，系統(tǒng)性和科學(xué)合理性有待提高。為此，班輪公司在選擇租箱時(shí)必須對租箱公司進(jìn)行完整的衡量與比較,具體論述如下:1、選擇租箱公司的一般步驟第一,成立租箱公司評估和選擇小組。租箱公司的選擇涉

39、及到班輪公司的攬貨、定艙、運(yùn)價(jià)、財(cái)務(wù)等部門,需要設(shè)立一個(gè)跨部門租箱公司選擇工作小組。第二，確定全部的租箱公司名單。通過租箱公司信息數(shù)據(jù)庫、業(yè)務(wù)人員、銷售人員或相關(guān)雜志、網(wǎng)站等渠道了解市場上能提供所需集裝箱的租箱公司。第三,列出評估指標(biāo)并確定權(quán)重。確定代表租箱公司服務(wù)水平的要素，并據(jù)此提出評估指標(biāo)。評估指標(biāo)和權(quán)重關(guān)于不同類型的集裝箱的租箱公司是不盡相同的。第四，逐項(xiàng)評估每個(gè)租箱公司的履約能力。第五,綜合評分并確定租箱公司。在綜合考慮多方面的重要因素之后，給每個(gè)可供選擇的租箱公司打出綜合評分，選擇出符合要求的、合格的租箱公司。2、租箱公司選擇的評估要素對租箱公司進(jìn)行評估的最差不多指標(biāo)應(yīng)包括以下幾項(xiàng)

40、:(1)租箱的種類和技術(shù)參數(shù)租箱公司所提供集裝箱的種類和技術(shù)參數(shù)是否達(dá)到班輪公司的要求；（2)租箱的箱體（和機(jī)械）質(zhì)量租箱公司所提供集裝箱的質(zhì)量應(yīng)穩(wěn)定、可靠;()供箱能力租箱公司能否在班輪公司急需用箱時(shí)及時(shí)提供足夠數(shù)量的集裝箱;(4)租金費(fèi)率水平租金費(fèi)率水平是否能夠同意,是否具有競爭力;(5）服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋面租箱公司是否能夠在班輪公司要求的地點(diǎn)提供服務(wù);（)可靠性可靠性指信譽(yù)，應(yīng)選擇聲譽(yù)較好、經(jīng)營穩(wěn)定、財(cái)務(wù)狀況良好的租箱公司;（7）協(xié)議履行情況及出租后服務(wù) 租箱公司應(yīng)認(rèn)真按協(xié)議做好相應(yīng)的安排,提供優(yōu)良的出租后服務(wù);（8)對市場變化的反應(yīng)能力租箱公司應(yīng)把握市場變化，在認(rèn)真考慮班輪公司需求的前提下，

41、及時(shí)作出合適的供箱反應(yīng)。3、租箱公司治理班輪公司能夠把租箱公司作為一種外部資源并從以下幾方面著手治理：(1）與不同規(guī)模的租箱公司開展廣泛合作,并建立起相互支持,互惠互利的長期合作關(guān)系。班輪公司應(yīng)依照自身經(jīng)營需要，與多個(gè)租箱公司建立合作關(guān)系:與規(guī)模大、信譽(yù)好的公司進(jìn)行長期合作，成為戰(zhàn)略伙伴;與具有進(jìn)展?jié)摿Φ男鹿具M(jìn)展業(yè)務(wù),做好適當(dāng)扶持;與專業(yè)特種箱租賃公司建立聯(lián)系,加強(qiáng)溝通。（2）促進(jìn)租箱公司改善服務(wù)質(zhì)量班輪公司為了提高客戶中意度，應(yīng)及時(shí)把租箱的質(zhì)量問題以及客戶對集裝箱的要求及時(shí)反饋給租箱公司,以便租箱公司在訂購新箱時(shí)加以改進(jìn)，并及時(shí)提供符合客戶要求的集裝箱與相應(yīng)的技術(shù)服務(wù)。(3）參與租箱公司的

42、集裝箱設(shè)計(jì)和生產(chǎn)過程中的質(zhì)量操縱班輪公司應(yīng)參與新造長期租箱的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)過程中的質(zhì)量操縱。（)協(xié)調(diào)租箱公司的出租打算班輪公司應(yīng)當(dāng)給予租箱公司足夠時(shí)刻來協(xié)調(diào)出租打算，幸免租箱公司因空箱供不應(yīng)求而采取抬高租金費(fèi)率、征收附加費(fèi)等不利措施。3.42租賃方式的選擇在實(shí)際操作中，班輪公司開發(fā)新航線或擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模時(shí),能夠采納長期租賃或金融租賃的方式承租一定數(shù)量的集裝箱,假如租金水平走勢趨升時(shí)，能夠采納較長租期，如5年;反之，則能夠采納較短租期,如年左右。當(dāng)班輪公司擬自備一定數(shù)量的集裝箱卻無足夠資金時(shí)，可采納“金融租賃”方式租入一定數(shù)量的集裝箱，待租期屆滿時(shí)按照雙方商定的費(fèi)率將集裝箱全部買入即可擁有租箱的所有權(quán)

43、。當(dāng)班輪公司經(jīng)營航線單一，掛靠港口較少時(shí)，若航線兩端往返程貨源不平衡,則能夠采納單程租賃或連續(xù)幾個(gè)單程租賃的方式;若航線兩端往返貨源較為平衡時(shí)，能夠采納來回程租賃或連續(xù)幾個(gè)來回程租賃的方式。靈活租賃方式下集裝箱的起、退租地點(diǎn)范圍較廣，因而各班輪公司普遍采納。當(dāng)班輪公司經(jīng)營多條航線時(shí)，因各條航線相互銜接，集裝箱流淌性較大,且貨源不平衡隨航線之間相互銜接而交叉分布，可采納靈活租賃解決。具體如下圖3-1中所示，航線甲掛靠A、F、E港,航線乙掛靠C、B、港，B港為中間的銜接港,即中轉(zhuǎn)港。當(dāng)A、C港（起始港）貨源充足而發(fā)生用箱短缺,D、港因貨源匱乏而積壓空箱時(shí),班輪公司可采納“靈活租賃”方式,在、港起租

44、空箱而在D、E、F港退租空箱來滿足不同航線的貨源不平衡分布，從而有效地減少空箱調(diào)運(yùn)量，降低了集裝箱運(yùn)輸成本。 B 圖3-1航線掛靠港口示意圖34.3租箱協(xié)議談判在確定需要租賃集裝箱后，應(yīng)盡快與租箱公司簽定租箱協(xié)議。不管是長期租箱協(xié)議,依舊靈活租箱的主協(xié)議，差不多上班輪公司與租箱公司協(xié)調(diào)、解決各種與租箱有關(guān)問題的依據(jù)。簽訂一個(gè)具有高度靈活性和可操作性的租箱協(xié)議對班輪公司日后的租箱治理及成本操縱工作都有著十分重要的意義。對班輪公司成本操縱有關(guān)的最要緊條款是租金費(fèi)率條款,租金費(fèi)率的高低將直接決定今后租金支出的多少。因此必須盡可能降低租金費(fèi)率。此外，可退租箱總量操縱與集裝箱退租治理是兩個(gè)對集裝箱治理成

45、本緊密相關(guān)的要緊因素。其中：可退租箱總量是班輪公司全部租箱中即刻能夠退租的總箱量。班輪公司一般傾向于起租新箱并采納長期租箱協(xié)議，因?yàn)樾孪湎錄r好，修理費(fèi)用相對較低。但由于期限較長，租期未滿時(shí)不能退租,遇到運(yùn)輸?shù)?班輪公司大量空箱被閑置,還要支付堆存費(fèi)、租金等費(fèi)用。因此，班輪公司在安排新增集裝箱配備時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮可退租箱(包括靈活租箱及協(xié)議到期的長租租箱)應(yīng)保持的適當(dāng)比例,以便使集裝箱配備總量既經(jīng)濟(jì),又具有較強(qiáng)的調(diào)節(jié)操縱能力。退租治理是指將那些協(xié)議到期的長期租箱或壓箱地區(qū)的可退租箱安排退租的工作。租箱退租關(guān)于班輪公司整個(gè)集裝箱治理工作能夠起到降低集裝箱總量、減少空箱調(diào)運(yùn)、降低堆存費(fèi)用、更新集裝箱隊(duì)

46、伍等作用。關(guān)于班輪公司現(xiàn)有的可退租箱，要在保證出口用箱的前提下,及時(shí)予以退租。與租箱治理有關(guān)的是起租地點(diǎn)、起租數(shù)量與退租地點(diǎn)及還箱限額條款。它將直接阻礙班輪公司對租箱的治理,并要緊表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：第一,退租點(diǎn)地理分布。退租點(diǎn)的地理分布是指租箱協(xié)議中承租方與出租方對退租地點(diǎn)的約定。長期租箱在合同到期后需在較快的時(shí)刻內(nèi)安排退租，關(guān)于那些狀況較差的租箱，還要選擇合適的港口安排修理，待修理完畢后方可安排退租。班輪公司應(yīng)當(dāng)盡可能確定多條航線的掛靠港即樞紐港為退租點(diǎn)，以便集中操縱、安排。同時(shí)，盡可能設(shè)置多個(gè)退租點(diǎn),特不是那些調(diào)運(yùn)成本比較高的港口或地區(qū)。第二,還箱限額。還箱限額是指租箱協(xié)議中承租方與出租

47、方關(guān)于每個(gè)月在不同退租地點(diǎn)最多可退箱量的約定。還箱限額直接決定了班輪公司安排集裝箱退租的速度。假如不能及時(shí)安排退租，班輪公司將增加租金支出、空箱堆存費(fèi)和調(diào)運(yùn)費(fèi),以及其它治理成本。 第四章 空箱調(diào)運(yùn)決策研究.1 空箱調(diào)運(yùn)決策的理論基礎(chǔ)4.11空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的緣故在集裝箱運(yùn)輸中，空箱的調(diào)運(yùn)是經(jīng)常發(fā)生的現(xiàn)象。所謂空箱調(diào)運(yùn)，是指集裝箱在運(yùn)輸過程中，未裝載物資。造成空箱調(diào)運(yùn)因素專門多，那個(gè)地點(diǎn)重點(diǎn)對造成集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)囊恍┮o因素作一分析。歸納為:1、由于治理失誤和運(yùn)作不規(guī)范造成空箱調(diào)運(yùn)。具體表現(xiàn)在：由于單證交接不全和流轉(zhuǎn)不暢，從而阻礙箱子的調(diào)配和周轉(zhuǎn);因責(zé)任不清造成集裝箱的損失或滅失,只能調(diào)動空箱補(bǔ)充；

48、由于貨主提箱超期,造成港口重箱積壓，從而阻礙到箱子在內(nèi)陸的周轉(zhuǎn)，為此不得不從附近港口調(diào)運(yùn)空箱以保證船期。、由于貿(mào)易逆差,導(dǎo)致集裝箱航線貨流不平衡，從而造成進(jìn)、出口重箱比例失調(diào),進(jìn)而產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)問題。3、由于進(jìn)出口物資種類和性質(zhì)不同，因而需要不同規(guī)格的箱子,進(jìn)而產(chǎn)生不同規(guī)格箱子短缺現(xiàn)象，不得不調(diào)運(yùn)同一規(guī)格的空箱，以滿足不同物資的需要.關(guān)于上述阻礙因素，有主觀的，也有客觀的。不管是主觀緣故,依舊客觀緣故，集裝箱空箱調(diào)運(yùn)所產(chǎn)生的消極阻礙必須引起足夠的重視。依照德魯里航運(yùn)咨詢公司的調(diào)查，世界港口在98年空箱吞吐量為3800萬TU，占整個(gè)集裝箱運(yùn)量的05。另據(jù)遠(yuǎn)東航運(yùn)公報(bào)資料顯示,其成員在1998年亞洲

49、/歐洲航線上,西向運(yùn)輸233萬TE,東向運(yùn)輸32萬TEU,其差額為1997年的倍，99年的3倍。由于巨大數(shù)量的空箱調(diào)運(yùn)，從而不可幸免會引起巨額費(fèi)用。依照德魯里航運(yùn)咨詢公司的調(diào)查,1997年用于直接或間接調(diào)箱的費(fèi)用達(dá)到105億美元,1998年則上升到120億美元。由此可見，如何合理地規(guī)劃集裝箱運(yùn)輸流轉(zhuǎn)過程，減少空箱調(diào)箱費(fèi)用，是集裝箱治理所必須重視的一大現(xiàn)實(shí)問題。4.2集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)男问交枋黾b箱運(yùn)輸流轉(zhuǎn)是一個(gè)極為復(fù)雜的過程,是一個(gè)由多個(gè)子系統(tǒng)所構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)。從載運(yùn)工具動身,能夠分為水運(yùn)集裝箱系統(tǒng)、鐵路集裝箱系統(tǒng)和公路集裝箱系統(tǒng)；從流轉(zhuǎn)區(qū)域劃分，能夠分為水運(yùn)系統(tǒng)和內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)；從集裝箱是否

50、載貨角度動身，又可分為:空箱流轉(zhuǎn)系統(tǒng)和重箱流轉(zhuǎn)系統(tǒng)。上述各個(gè)系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)交錯(cuò)在一起,相互阻礙,相互制約。關(guān)于集裝箱運(yùn)輸流轉(zhuǎn)的整個(gè)過程，我們可用下圖作一描述。 內(nèi)陸貨運(yùn)站 貨主 港口 貨主 圖4.1集裝箱流轉(zhuǎn)過程從上圖中,我們能夠看出：在集裝箱運(yùn)輸流轉(zhuǎn)過程中：貨主為了裝運(yùn)物資,產(chǎn)生空箱需要,臨近的內(nèi)陸貨運(yùn)站或港口將空箱運(yùn)到貨主所在地（實(shí)踐中,也可能存在貨主直接將物資運(yùn)到內(nèi)陸貨運(yùn)站裝箱的情況,現(xiàn)在就不需要將空箱運(yùn)到貨主所在地)，假如臨近的港口或內(nèi)陸貨運(yùn)站缺少空箱，那么就需要從不的貨運(yùn)站或港口調(diào)運(yùn)空箱，或者從租箱公司租箱(相當(dāng)于從上述系統(tǒng)外調(diào)進(jìn)空箱)；當(dāng)貨主的空箱需求滿足后，空箱裝入物資后成為重箱,

51、經(jīng)公路或鐵路運(yùn)至港口并經(jīng)船舶運(yùn)往另一個(gè)港口。重箱在另一個(gè)港口卸下后,再經(jīng)公路或鐵路運(yùn)往貨主所在地;在貨主所在地，重箱卸完物資后,變?yōu)榭障?，該空箱將運(yùn)往鄰近的貨運(yùn)站或港口?？障溥\(yùn)至貨運(yùn)站或港口后,將被再次使用(運(yùn)往新的貨主所在地或調(diào)配到其它的貨運(yùn)站或港口），或還給租箱公司（退出流轉(zhuǎn)過程)。此外，空箱在到達(dá)貨主所在地后，還存在另外一種流向,即由于貿(mào)易合同的約定,該集裝箱屬于貨主自有箱,因此，該空箱將不再返回貨運(yùn)站或港口。該種現(xiàn)象在實(shí)踐中比較少見,且與運(yùn)輸公司的集裝箱治理關(guān)系不大,因此，本文不作考慮。基于上述分析，我們能夠?qū)φ麄€(gè)集裝箱流轉(zhuǎn)系統(tǒng)作出下列形式化描述：整個(gè)集裝箱流轉(zhuǎn)系統(tǒng)由下列節(jié)點(diǎn)構(gòu)成:港口

52、、內(nèi)陸貨運(yùn)站、貨主。從理論上講,這些節(jié)點(diǎn)相互之間存在著雙向的空箱和重箱流。其中:港口與內(nèi)陸貨運(yùn)站和貨主之間,內(nèi)陸貨運(yùn)站與貨主之間的箱流由鐵路、公路承運(yùn)；而港口之間的箱流則由船舶承運(yùn)。此外，內(nèi)陸貨運(yùn)站之間還存在著空箱流，該空箱流的實(shí)現(xiàn)由鐵路或公路完成。需加以指出的是：上述集裝箱流轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)是一種理想化的描述。在實(shí)際系統(tǒng)運(yùn)行中,上述節(jié)點(diǎn)之間的流向是否成立,還取決于:空箱重箱的需求和供應(yīng)分布態(tài)勢；船舶、內(nèi)陸集疏運(yùn)的運(yùn)行模式等因素的阻礙。4. 空箱調(diào)運(yùn)和租箱策略的選擇決策集裝箱班輪公司在進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)和租箱決策時(shí),應(yīng)充分考慮各自的利弊因素，如進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)能夠減少因港口空箱積壓而產(chǎn)生的高額堆存費(fèi)；但缺箱地區(qū)采

53、納即期租賃方式補(bǔ)充箱源時(shí)，盡管能夠省去因空箱調(diào)運(yùn)而產(chǎn)生的裝卸費(fèi)、拖運(yùn)費(fèi)等,假如不能及時(shí)安排退租,就需要多支付租金。為解決這一矛盾，集裝箱班輪公司能夠依照租調(diào)費(fèi)用的相對高低選擇空箱調(diào)運(yùn)或租箱決策。具體論述如下：1、空箱調(diào)運(yùn)成本的構(gòu)成空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用包括安排空箱調(diào)運(yùn)時(shí)發(fā)生的直接或間接的費(fèi)用：擬調(diào)回空箱的裝卸費(fèi)及拖運(yùn)費(fèi);擬調(diào)回空箱中自有箱的成本（折舊、修理、治理費(fèi)用分?jǐn)偟?;擬調(diào)回空箱中租箱的成本（租金）;因空箱調(diào)運(yùn)犧牲的重箱運(yùn)費(fèi)收入以及節(jié)約的該部分重箱裝卸費(fèi)用（當(dāng)船舶有足夠空余箱位時(shí),其值為0);因空箱調(diào)運(yùn)而提早周轉(zhuǎn)所節(jié)約的堆存費(fèi)。具體測算如下:空箱調(diào)運(yùn)成本=擬調(diào)回空箱的裝卸費(fèi)及拖車費(fèi) +擬調(diào)回空箱中

54、自有箱的箱天成本 擬調(diào)回空箱中租箱費(fèi)用 +擬放棄的重箱運(yùn)費(fèi)收入 -該部分重箱的裝卸費(fèi)用 -因空箱調(diào)運(yùn)而提早周轉(zhuǎn)節(jié)約的費(fèi)用其中,擬調(diào)回空箱中自有箱成本=自有箱箱天數(shù)箱天成本擬調(diào)回空箱中租箱費(fèi)用=租箱箱天數(shù)x租金費(fèi)率租期=擬調(diào)回空箱的計(jì)算天數(shù)擬調(diào)回空箱量=擬調(diào)回空箱中自有箱量+擬調(diào)回空箱中租箱量2、擬租箱成本的構(gòu)成擬租箱成本=租箱量租金費(fèi)率租期3、評價(jià)準(zhǔn)則在進(jìn)行租賃和調(diào)運(yùn)決策時(shí)，以上各參數(shù)均可事先依照有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料等，因此，集裝箱班輪公司能夠依照租箱成本與調(diào)運(yùn)成本比較的結(jié)果來進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)和租賃決策。具體評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如下:首先設(shè):a 為空箱調(diào)運(yùn)成本b為擬租箱成本為擬租箱量（即擬調(diào)回空箱量）R為擬租箱的租金

55、費(fèi)率n為租期t為擬調(diào)回空箱的單位裝卸費(fèi)率及拖運(yùn)費(fèi)f為擬放棄重箱的單位運(yùn)費(fèi)g為擬放棄重箱的單位裝卸費(fèi)為擬調(diào)回空箱中的自有箱量p為擬調(diào)回空箱中的租箱量為船舶的空余箱位v為船舶的載箱能力e為擬調(diào)回空箱中自有箱箱天成本h為擬調(diào)回空箱中租箱的租金費(fèi)率j為空箱堆存費(fèi)率k為因調(diào)回空箱而提早周轉(zhuǎn)的天數(shù)當(dāng)ma 時(shí),宜安排空箱調(diào)運(yùn);當(dāng)b時(shí),宜安排租賃；當(dāng)b=a時(shí),租賃與調(diào)運(yùn)均可。當(dāng)ma時(shí)，宜安排空箱調(diào)運(yùn)；當(dāng)ba時(shí)，宜安排租賃；當(dāng)ba時(shí),租賃與調(diào)運(yùn)均可。當(dāng)b=a,即租箱成本與空箱調(diào)運(yùn)成本相等時(shí),班輪公司既能夠安排租箱,也能夠安排空箱調(diào)運(yùn)。但因租箱會增加班輪公司配備的集裝箱總量,從而增加班輪公司集裝箱治理的負(fù)擔(dān)，因此

56、，班輪公司一般在現(xiàn)在采納空箱調(diào)運(yùn)手段，以便在不增加航線集裝箱配備量時(shí),經(jīng)濟(jì)而又合理地滿足用箱需求。3集裝箱海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)模型43. 差不多模型 首先給出差不多模型如下：Ma - .t (對所有的時(shí)刻點(diǎn)） (對所有的時(shí)刻點(diǎn)) (對所有的時(shí)刻點(diǎn)和li） Q=+ （對所有的時(shí)刻點(diǎn)） X 上述公式中：(1)假定共有N個(gè)港口(i，j1,N）,艘船舶(k=1,，K),每條船舶的港口掛靠順序以Nk表示。=（1,，,j，,1)，用li表示在N中的標(biāo)號。港口i在時(shí)刻點(diǎn)t時(shí)，假如掛靠的船舶為k，則1,(=K;）。在N中，為表示各港口之間的前后掛靠順序,我們用=表示在i后掛靠（不一定立即掛靠），=0表示不存在j在i后

57、掛靠。 (2）U表示k船在航次ij段的運(yùn)輸能力;r、C表示船舶在港口i和j之間的集裝箱運(yùn)輸收入和成本；，分不表示在港口i的租箱成本和存儲成本；Q表示港口i的空箱儲量；T 表示船舶k的每航次的時(shí)刻;ij 表示港口i，之間的運(yùn)輸時(shí)刻;SD表示t時(shí)刻點(diǎn)由i港到j(luò)港的重箱運(yùn)輸需求(要求必須在+T之前運(yùn)到，且T,T表示k船在時(shí)刻點(diǎn)從i動身到j(luò)的運(yùn)輸時(shí)刻）；C表示棄箱損失。表示時(shí)刻點(diǎn)i港的空箱與系統(tǒng)環(huán)境間的凈流量(扣除租箱因素后)。 （3)決策變量為X：在時(shí)刻點(diǎn)t由k船承運(yùn)從港口i到j(luò)的空箱調(diào)運(yùn)量; Z：在時(shí)刻點(diǎn)t由k船承運(yùn)從港口i到j(luò)的重箱調(diào)運(yùn)量； ：在時(shí)刻點(diǎn)t在港口i的租箱量； ：在時(shí)刻點(diǎn)t作出決策的

58、從港口i到j(luò)的棄箱數(shù)。(4）決策時(shí)刻間隔以某船舶掛靠某港口為時(shí)刻決策點(diǎn)，整個(gè)決策打算期仍為T ,整個(gè)決策點(diǎn)的數(shù)量()。表示中的元素?cái)?shù)。表示船舶k某航次的持續(xù)時(shí)刻。4.3. 數(shù)字仿真分析 基于上述模型,我們設(shè)計(jì)了一個(gè)包括個(gè)港口在內(nèi)，班輪航線為往返航線的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò), 具體拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如下：123 4圖42 班輪航線的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)須加以講明的是：由于班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),實(shí)際中的班輪航線的類型要緊有三種。關(guān)于各種形式,我們認(rèn)為能夠用廣義的往返航線的形式,并通過(n-ound)和（outound)的不同掛港來加以區(qū)不描述。在仿真試驗(yàn)中,通過對不同點(diǎn)的存儲成本、租箱成本、點(diǎn)與點(diǎn)之間的運(yùn)輸成本參數(shù)的不同設(shè)定(樣本為人為設(shè)

59、計(jì)),考察租箱量、調(diào)箱量及空箱存量的變化,從中識不成本、收入等經(jīng)濟(jì)參數(shù)以及裝卸能力對租箱和調(diào)箱策略的阻礙。 1、 重箱收入效應(yīng)首先假定一個(gè)基準(zhǔn)收入如下:表4-1 基準(zhǔn)收入?yún)?shù) a 2a3 a4 a5a110010012a110130150 a12011013010 a48092021 a578012010表中數(shù)字表示：從港口ai到j(luò)的運(yùn)輸收入，單位為差不多計(jì)價(jià)單位。以上述收入為基準(zhǔn)，我們分不測算下列三種情況下的空箱調(diào)運(yùn)和租箱策略的運(yùn)用:上述收入的%；0%和0倍,得到下列結(jié)果(有關(guān)空重箱的實(shí)際需求隨機(jī)產(chǎn)生，具體數(shù)據(jù)略）：表4-2決策期內(nèi)空箱調(diào)運(yùn)日平均統(tǒng)計(jì)結(jié)果 單位:TEUa1a2a3a1a4a1

60、a2a1a3aa4a2a53a1a3a0.02257.1161110.00.67.1565.000000.00.002.2224.800.111.005.9222.960.0000.00.000.000000000.0000.043.3331.1122220.0000.0000.0003a4a3aa4a1a4a24a3a4a5a51a5a2aa5a46667.00000000.2220.0000.0.02297.786.667.0000.000.002.222.0000.00.002.237767.10.00000000011110.000.00.001.116.333表中：aij表示從港口a