職院講義輔助文稿

1、高鐵橋隧建筑物技術要求及特點輔助文稿2019.07.20一、高速鐵路軌道結構從總體上分為兩大類：有砟軌道、無砟軌道。國外運營實踐表明：兩類軌道結構均可保證高速列車的安全運營，但兩類軌道結構在技術經(jīng)濟性方面存在明顯差異。（一）有砟軌道的缺點：容易變形、養(yǎng)護維修頻繁、道砟粉化（高速行車）、維修條件差。（二）無砟軌道的優(yōu)缺點：優(yōu)點：1養(yǎng)護維修工作量少、全周期費用低、使用長：消除了由于散粒體道砟的破碎、粉化，道床的形變而導致軌道幾何形態(tài)惡化和日益增加的軌道維修工作量。這對于無法利用行車間隔時間進行軌道維修作業(yè)的高速鐵路具有特別重要的意義。2.提高了軌道穩(wěn)定性：整體化的軌下基礎給軌道提供了更為強大的向阻

2、力，提高了軌道的穩(wěn)定性。這對于采用跨區(qū)間無縫線路的高速鐵路具有現(xiàn)實的意義。3.軌道彈性更均勻：無砟軌道的軌道彈性由扣件和砂漿墊層提供，比在有砟軌道提供的軌道彈性更具均勻性。這為提高高速列車的乘坐舒適性提供了重要的條件。缺點：造價高，與有砟軌道的造價比為 1.5-2.0。環(huán)境噪聲比有砟軌道高 3-5dB (A)，環(huán)境振動高 3dB：無砟軌道為剛性基礎，其軌道整體彈性差，須采取減振降噪措施。3.對梁體在活載下的變形控制嚴格（采用箱梁、增大）。4.有砟軌道可通過起、撥、搗作業(yè)，方便地對軌道幾何形態(tài)的變化進行整治和修理。而無砟軌道作為剛性結構，只能利用扣件的有限調節(jié)量調整軌道幾何尺寸的變化，因此，無砟

3、軌道結構建成之后的永久變形受到嚴格的限制，例如對橋梁和路基的沉降、橋梁的控制嚴格。無砟軌道的基礎一旦出現(xiàn)變形或破壞，其整治和修復相對上拱，和人力的投入也很大，故要求有堅實和穩(wěn)固的基礎。（吾沿河隧道）無砟軌道不宜在粘土深路塹、松軟土路堤或合于石質隧道、橋梁鋪設。區(qū)域鋪蹬，更適二、標準跨度受力明確、構造簡單、耐久性好，施工便捷批量預制、架設。標采用客運專線無砟軌道鐵路通用設計預應力混凝土箱形簡支準梁（通橋（2016）2322A 系列），簡支箱梁：L=20m、24m、32m、40m.。主要常用跨度為 32m 箱梁，32m混凝土 327.7 立方，重量約 819噸。40m 跨度箱梁的設計及預制技術，千

4、噸級運架設備研制成功，可提高的的能力、減少墩臺數(shù)量、提高生產(chǎn)效率，在地形復雜深基礎區(qū)段具有經(jīng)濟優(yōu)勢。最大跨度的簡支箱雙線簡支箱梁。合福鐵路段西溪南特大橋，現(xiàn)澆 48m三、常用跨度預應力混凝土連續(xù)梁：兩跨或兩跨以上連續(xù)的，屬于超靜定體系。連續(xù)恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而可以減小，由此可以增大橋下，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。(32+48+32)m、(40+56+40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m和(60+100+60)， （80+128

5、+80）m。位于道岔區(qū)段上的橋梁，根據(jù)無縫線路的要求設置道岔連續(xù)梁。商合杭商丘特大橋跨隴海鐵路連續(xù)梁 68+128+68m ，17 局施工，跨高鐵和隴海鐵路，80+128+80m，橋高 40.5m，為雙 T 構連續(xù)梁，全長 263.6m，主跨 128m，轉體總重 2.8 萬噸，102/103 號墩雙向同步墩底平面轉體，角度分別為 25.2 度和 29.2 度。目前，最大跨度連續(xù)新福廈鐵路西溪特大橋（94+168+94）m連續(xù) T 型剛構，由四局承建。墩高分別為 22m、20m，轉體重量3.5 萬噸四、拱橋：拱橋是一種古老的橋梁形式，在古代多以石拱橋為主，跨徑較小。近代以來，隨著新技術，新材料的

6、發(fā)展，混凝土拱橋采用懸臂澆筑法、轉體施工法、以及進行混凝土拱架等措施，使這種古老橋型重新進入大跨度橋梁方案的競爭行列，在中小跨度方面，由于混凝土拱橋省料，施工技術要求不高。能充分發(fā)揮混凝土受壓性能好等特點，因此造價低點。在我國有良好條件的山區(qū)，丘陵地區(qū)等均得到廣泛應用。但是，由于拱橋的拱角有較大的水平推力，它的溫度變化及地基變形特別敏感，所產(chǎn)生的瞬時內(nèi)力往往成為控制設計的關鍵。因此，在一些河流的橋梁，其應用往往受到限制，而連續(xù)正好可以避免。如果能將拱橋與連續(xù)結合起來。充分發(fā)揮這兩種條形的優(yōu)點，能達到良好的效果。因此，近年來提出了一系列拱梁組合式橋梁，以梁式橋為外部條件，拱的水平推力由水平預應力

7、束承擔，避免了傳統(tǒng)混凝土拱橋建造所承擔的風險。拱梁組合式橋梁使梁與拱在受力方面的特點得以充分發(fā)揮，呈現(xiàn)出優(yōu)良穩(wěn)定的經(jīng)濟指標與美觀的外形，因而是一種具有很大潛力的橋梁結構形式，尤其在64-200m跨度范圍內(nèi)，常用跨度得到廣泛應用。（一）系桿拱高鐵跨石梁河大橋鐵路四標石梁河大橋跨永登高速系桿拱，鐵四院設計，七局二公司施工，2017年7月主體完工，全長130.3m，跨度128m，。鐵路四標石梁河大橋跨高速1-140.0m下承式混凝土系桿拱，鐵四院設計，七局二公司施工。起訖墩號為371#372#，線路與高速公路夾角為30度，系桿拱橋梁全長144m，計算跨長140m，拱肋平面28m，拱肋為拋物線，采用尼

8、爾森體系吊索。自2016年4月-2017年8月，歷時16個月年建成。（二）連續(xù)1.鐵路跨南水北調特大橋 (74+160+74)m連續(xù)橋鐵四院設計，方城縣鎮(zhèn)跨南水北調15局施工，魯山縣張良鎮(zhèn)跨南水北調十八局施工，為全線控制性工程，17個月建成。全長309.6米，是采用160米跨度的下承式混凝土拱橋，兩邊跨度均為74米，總計69個節(jié)段。該連續(xù)梁合龍后，大橋將開始拼裝拱，施工中將繼續(xù)做好水質保護、安全防護等工作，確保高鐵南水北調工程施工安全和水質安全。2.線鹽城特大橋跨西塘河（100+200+100）m連續(xù)梁拱鐵三院設計，十五局施工，是國內(nèi)同類型之最。主梁采用預應力混凝土連續(xù)梁，橫截面為單箱雙室截面

9、，拱軸線采用二次拋物線，拱跨度200m，拱肋采用外徑1.2m的40m，縱橋向設置兩道拱肋，中心間距13.0m?；炷羻♀徯徒孛妫孛嫒?.2m。兩拱肋中心距13.0m。拱肋之間共設10道桁架式橫撐。內(nèi)灌注C50自密實混凝設置20對雙吊桿。本橋拱安裝總體施工方案為先壓漿完成后，拱肋采用原位支拱法，主梁施工完畢，中跨合龍段架，吊機上橋方式安裝。（三）鋼桁加勁連續(xù)梁1.線五標1 號特大橋高速 86+172+86m桁加勁連續(xù)梁。鐵三院設計，一局設計。隨著高速鐵路鐵路的快速建設,形如懸索橋的上加勁連續(xù)鋼桁梁橋梁結構會越來越多。該橋式結構形式新穎,在鐵路橋梁中應用較少,需要對其進行研究,以保證設計安全合

10、理。研究表明,剛性短吊桿剛性連接對主桁內(nèi)力和應力的影響較大,結構安全可靠，但主大懸臂安裝時結構強度,常規(guī)方法安裝較為。橋面板參與受要影響主桁下弦應力,本橋平面分析時取 50%橋面板寬作為有效寬度是偏安全的;加勁連續(xù)鋼桁梁建筑高度小能力強,其剛度和動力性能均滿足列車運營要求。本橋采用“先桁”方案，即主梁采用掛籃懸臂澆筑，同時在相應預埋加勁鋼桁下節(jié)點。全橋混凝土施工時預埋下節(jié)點，橋面能通車后，按照理論節(jié)間長度和標高鉆制下節(jié)點的螺栓孔，安裝上部結構。鋼桁采用再分式桁架，桁高 14m，節(jié)間距 16m，在中支點位置采用曲弦方式和混凝土梁相接，鋼桁結構上弦桿采用箱型截面，腹桿采用工字形截面，再分腹桿采用工

11、字形截面。上平聯(lián)采用 X 型構造，工字形截面；全橋對稱設置 4 道橫聯(lián)；鋼桁下弦節(jié)點采用 PBL 剪力鍵與混凝土相連，在節(jié)點板范圍內(nèi)設置凸臺，外包鋼板，內(nèi)灌混凝土。2.最大跨度的鋼桁加勁連續(xù)梁穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋為(143+264+143)m 加勁連續(xù)鋼桁傳統(tǒng)鋼桁梁上增設了剛性上加勁弦,采用了剛接剛性吊桿和密橫梁形式整體鋼橋面結構。（四）斜拉橋斜拉橋是一種能力較大的橋梁，特別適用于荷載較重的鐵路橋或公鐵兩用橋梁。斜拉橋主要由塔、索、梁和基礎。對于主塔，為了增加橋梁的剛度，一般采用混凝土結構。為了適應大跨的要求，斜也以體系為主。斜拉橋的主梁形式多樣，從材料分有混凝土粱、鋼梁、結合梁

12、、混合梁等；從形式上分有邊主粱、箱梁、桁梁等?；炷林鞅容^大，因而斜的應力幅較低，它的橫向、豎向剛度都有一定的優(yōu)勢，比較適合高速鐵路。為減小主梁自重，提高橋度，跨度超過 350m 的主梁多采用鋼桁梁。桁梁的橋面系可以采用多種形式，其中較為典型的是梁體系，鐵路橋面也可采用正交異形鋼橋面板，并與主桁結構共同受力。斜作為斜拉橋的主體結構，包括、錨具和過渡段三部分。斜的分別用錨具連接到主梁和主塔上，通過受拉的方式將主和活載傳遞到主塔中。過渡段密封穿過埋設在主塔和主梁的預留空洞中，其中減振器對起減振作用。1.聯(lián)絡線特大橋高速（32+138+138+32）m 預應力混凝土獨塔斜拉橋。索塔采用鉆石型索塔，橋

13、面以上索塔采用倒 Y 形，橋面以下塔柱為獨柱型。混凝土箱梁采用單箱雙室等高截面。設計采用先支架施工，后平轉到位的施工方案。本橋主跨 138m，且為曲線斜拉橋結構。斜拉橋位于 R=1400m 的平曲線上，縱坡 29.062，為目前國內(nèi)鐵路最大跨度曲線轉體斜拉橋，本橋采用大噸位轉體球鉸支座，豎向荷載16500KN，曲線橫向偏心達 0.847m，為目前國內(nèi)鐵路最大橫向偏心球鉸。2.天興洲公鐵兩用長江大橋正橋采用（98+196+504+196+98）m 雙塔三索面鋼桁斜拉橋，上層為 6車道公路，下層為 4 線電氣化鐵層為公路，下層為鐵路。鐵游側兩線為京廣高鐵上、下行，下游側兩線為灄武線上、下行。3.京

14、廣高鐵鄭州公鐵兩用橋是京廣高鐵與中原公路大橋的共用橋梁。鐵路為雙線客運專線，設計活載為 ZK 活載，主橋采用有碴軌道，引橋采用無碴軌道。公路為一級公路，雙向六車道，設計荷載為公路級的 1.3 倍。主橋及公鐵合建段引橋采用公路、鐵下層布置方式，公鐵合建段橋梁總長 9176.548m。主橋分兩聯(lián)布置, 總長 1684 m。主橋第一聯(lián)采用（121.05+5168+121.05）m 六塔單索面連續(xù)鋼桁結合梁斜拉橋，聯(lián)長 1082.1m，支撐體系采用塔、梁固結，塔、墩分離。第二聯(lián)采用（ 120.95+3 120+120.95 ） m 連續(xù)鋼桁結合梁，聯(lián)長 601.9m。上層布置六車道公路，橋面總寬 32

15、.5m，下層布置雙線客運專線三、隧道（一）洞門高速列車通過隧道時，前方空氣受到擠壓，這種擠壓狀態(tài)以聲速至隧道出口，驟然膨脹，產(chǎn)生一個被稱為微氣壓的次生波。微氣壓波是一種低頻振動和噪聲，其中頻率在 20Hz 以上部分形成可以聽到的噪聲，頻率在 20Hz 以下部分主要使得隧道洞口附近的輕型結構產(chǎn)生劇烈振動。理論研究及試驗表明，當隧道出口外軸線上 20m處的微壓波峰值大于 50Pa 或洞口附近建筑物處的微壓波峰值大于20Pa 時，將造成明顯的環(huán)境危害。為減緩高速列車通過隧道產(chǎn)生的空氣動力學效應，國內(nèi)外目前主要采用修建隧道洞口緩沖結構和利用隧道洞內(nèi)輔助坑道兩方面的工程措施來緩解隧道出口端的沖擊壓力波強

16、度。洞口緩沖結構結合洞口附近的地形條件、環(huán)境保護要求設置，一般采用與隧道襯砌內(nèi)輪廓形狀相似的開孔式結構，也可采用其他結構，其材質為鋼筋混凝土結構，洞口緩沖結構長度一般為 1 倍隧道洞徑至 50m、斷面面積為 1.55 倍隧道斷面面積、開口面積為 0.3 倍隧道斷面面積。在高速鐵路均有設置。（二）救援疏散通道長度大于 10km 的隧道內(nèi)設置有貫通的救援通道。單線隧道單側設置，雙線隧道雙側設置。救援通道的疏散出口通道寬度不應小于 3.0m。汽車可駛入的疏散出口通道，車道凈寬不小于 5.1m，局部設置錯車道的地方凈寬不小于 7.35 m。長大隧道，可以利用施工橫通道、平行導坑、斜井等輔助坑道作為救援

17、通道的疏散出口通道。疏散出口通道的出口處應設置疏散場地，面積一般要求不小于 200m2，并用柵欄圍閉，柵欄出口與地面道路接駁，設置在鐵路征地紅線范圍內(nèi)。（三）緊急救援站長度超過 20km 的隧道設置緊急救援站，緊急救援站之間的距離不大于 20km，緊急救援站長度 450-500m，站臺寬度一般為 2.3m，站內(nèi)每隔 50m 左右設疏散橫通道，橫通道兩端設防護密閉門、通行寬度不小于 3.4m；長度 10-20km 之間的隧道應設置避難所，避難所設置在救援通道的疏散出口通道內(nèi)，所內(nèi)設置應急通風、照明、通訊等設施；長度 310km 之間的隧道可結合輔助坑道情況設置緊急出口。四、防護架1.鐵路安全管理

18、條例和鐵路橋涵設計規(guī)范規(guī)定，橋下凈空小于 5m 應設置架。是硬性規(guī)定，必須設置。于 2005 年，濟南局油罐車撞擊鐵路橋梁，中斷行車，開始在全路范圍內(nèi)安裝架，并且多次開展全路范圍的專項檢查。據(jù) 2019 年 7 月 1 日鐵路總公司安監(jiān)局發(fā)布的 2019 年第 2 號書（鐵安【2019】2 號），的全路還有 3796 座（高鐵 1030 座，普鐵 2766 座）橋未按規(guī)定設置架。因鐵路架問題發(fā)生過多次事故。（1）2019 年 5 月 7 日夜間，新兗線上行 K83+876 橋，貨車發(fā)生一起撞壞架再撞鐵路橋墩起火事故，橋墩、梁體受損。（2）2.2013 年冬季夜間，新鄉(xiāng)外環(huán)線立交，架維修期間，油

19、罐車誤入慢車道，撞擊橋梁造成液化氣泄漏，村民疏散，京廣線 6 小時。（3）約 2010 年夜間，鄭州市航海路，架設置不合理，面包車撞架，造成。（4）2019 年 7 月 12 日夜間，焦柳線汝州地區(qū)，貨車撞斷架，造成。2.架的技術指標架應有足夠的強度、剛度和耐久性；材質一般為 Q345 不銹，方便維修和減少維修； 應兼顧美觀和經(jīng)濟；需要地方征地、配合，安裝施工時經(jīng)常受到干擾。 通用圖采用設計院 2005年鐵路防護架（專橋設（05）8184），已納入橋隧建筑物修理規(guī)則行業(yè)標準。（1）形式主要有門式、三角支架、桁架式、鋼軌支架（歷史遺留、臨時）。（2）材質一般為 Q345 不銹角支架立柱內(nèi)灌注 C

20、20 混凝土。，基礎采用 C30 混凝土；對于三（3）按 15、20、30 噸載重汽車，以 40、60、80km/h 的速度，正面撞擊的撞擊能量，確定其結構形式和尺寸。缺陷：未考慮公路標準荷載為 55 噸的撞擊能量，經(jīng)常出現(xiàn)被撞毀的情況。（4）要求嚴格防腐除銹、按鐵路鋼橋保護涂裝規(guī)則的第 I套涂裝體系標準，采用醒目的黑黃相間的涂料涂裝，20cm 寬。（5）架要設置醒目的、限寬標志。五、橋墩防撞設施鐵路安全管理條例和鐵路橋涵設計規(guī)范沒有明確規(guī)定設置橋墩防撞設施。但根據(jù)運營安全考慮，鐵道部、交通部關于公鐵立交和公鐵并行路段護欄建設和管理相關問題（鐵12_139 號），要求鄰近道路的橋梁墩臺設置防撞

21、設施，。公路護欄防撞等級為 B、A、SB、SA、SS 級，鐵路橋梁防撞等級一般在 SB 級以上，最高等級為 SS 級。SB 級為汽車質量 10 噸，80Km/h,20 度角度撞擊，碰撞能量 280KJ ；SA 級為汽車質量 14 噸，80Km/h,20 度角度撞擊，碰撞能量 400KJ；SS 級為汽車質量 18 噸，80Km/h,20 度角度撞擊，碰撞能量 520KJ；SX 級還未明確標準。設計院在此部分設計時一般都疏漏了。且鄉(xiāng)村道路的等級判別級設計標準不容易確定。六、高速鐵路橋梁工程基本技術規(guī)定1.荷載ZK 活載：是普通鐵路橋梁設計標準活載的 70%，為歐盟 UIC 活載的 80%；橋梁承載

22、能力按鐵路橋梁檢定規(guī)范進行檢算，以檢定承載系數(shù)“K”表示。K 為結構所能承受的活載相當于 ZK 活載的倍數(shù)。承載能力（K1）的橋根據(jù)其技術狀態(tài)確定采取加固、更換或改建措施。七、混凝土梁檢查1.預應力混凝土梁檢查注意事項梁體封錨及接縫處，應在構造上采取防水措施，防止雨水滲入。墩臺上相鄰鋼筋混凝土梁間、與墩臺擋砟墻(胸墻、異型墩帽)間的間距，應能保證梁體伸縮。發(fā)現(xiàn)梁體表面有濕潤滲水、流銹水白漿時，應查明防水層、泄水管狀態(tài)，破損應進行修理，必要時予以更換或增設。鋼筋混凝土和預應力混凝土具有要求的強度、剛度、抗裂、抗?jié)B和整體穩(wěn)定性，并經(jīng)常保持狀態(tài)良好。大跨度橋梁觀測與評估。2. 如發(fā)現(xiàn)下列狀態(tài)，應及時

23、處理：1.防排水設施失效，梁體表面泛白漿。2.混凝土保護層中性化大于 25mm。3.鋼筋混凝土主筋裂紋流銹水。4.鋼筋縫寬混凝土梁堿集料反應導致梁體產(chǎn)生裂紋。5.鋼筋混凝土梁和預應力混凝土裂度超限。6.相鄰跨或與橋臺胸墻間，或相鄰跨作業(yè)通道欄桿，影響伸縮。7.意外事故造成梁體混凝土局部潰碎或鋼筋變形、折斷。8.封錨混凝土脫落，錨頭銹蝕。9.連續(xù)梁 0 號塊，要嚴格進行敲擊。八、橋面1.防護墻：與普通鐵路不同，高速鐵路橋面不設護軌，而采用防護墻的方式，高速鐵路有砟橋面防護墻兼作擋砟墻使用。（有砟橋面線路中心至擋砟墻凈距 2.2m 是為滿足大型養(yǎng)路機械清篩道床的要求而定。）防撞墻高度應根據(jù)最小曲線

24、半徑時墻頂不低于外軌頂面計算確定，直線、曲線上高度等高。檢查內(nèi)容：防撞墻混凝土無開裂、掉塊，每 2m 設 10mm 斷縫，縫內(nèi)不得有雜物、不得積水，并以橡膠或彈性嵌縫膠填塞，防撞墻下端設過水孔，并做防水處理。2.維修作業(yè)通道及電纜槽橋面兩側設置維修作業(yè)通道，寬度不小于 0.8 m。維修作業(yè)通道下方為電纜槽，其上為活性粉末混凝土（RPC）混凝土蓋板。檢查注意：電纜槽內(nèi) A、B 墻尺寸，是否有阻水物。RPC 蓋板厚度 50mm/25mm；沿線路每 10m 鋪設帶凹口的活動蓋板。在處設縱橫向限位裝置，防止電纜槽蓋板串動，易斷，影響人身安全。3.遮板：主梁翼緣懸臂板端部設鋼筋混凝土遮板，防止雨水等流經(jīng)

25、梁體，遮板受損后可以局部更換。防撞墻、遮板裂紋寬度大于 0.3mm 時應進行處理。遮板、欄桿等在梁的活動端處均應斷開或設伸縮縫。4.聲屏障普速鐵路聲屏障作為控制鐵路列車運行噪聲污染周 圍環(huán)境的聲學工程 , 其降噪理論與實踐已日臻成熟 。 對于時速 200 300km 以上的高速鐵路聲屏障 ,從理論研究到設計、制造、施工安裝尚有一些問題值得深入研究。我國鐵路客運專線(高速鐵路) 線路結構特點是高架橋與路基段并存 。 因而聲屏障也分為橋梁聲屏障與路基聲屏障兩種類型 。聲屏障的構造形式有插板式和整體式兩種 。組成高速鐵路聲屏障的聲學構件為聲屏障單元板 。 制造單元板的材料主要有金屬類(如鋁合板 、

26、鋼板等)和非金屬類(如透明材料板 、 混凝土板 、木屑混凝土板等) 。 為加強降噪效果 , 聲屏障單元板多制造成既有隔聲性能 , 又具備吸聲性能的構件。聲屏障的支撐構件采用 H 型鋼立柱或 H 型鋼盤混凝土立柱 。插板式聲屏障由一系列單元聲屏障組成, 每個單元聲屏障由兩端支撐立柱和鑲裝在立柱之間的聲屏障單元板組成。整體式聲屏障由一系列立式單元板組成，單元板之間有橡膠作為彈性連接件，單元板底部與基礎牢固連接。高速鐵路聲屏障應滿足以下的聲學、力學和物理性能 。（1）聲學性能：隔聲性能。單元板的計權隔音量 Rw25dB。吸聲性能。聲屏障單元板的降噪系數(shù) NRC0.7，同時在高濕度、雨淋環(huán)境中,其吸聲

27、性能不受影響。（2）力學性能1)抗疲勞性能。聲屏障的單元板和支撐立柱在列車運行所產(chǎn)生的列車風力 , 即脈動力的作用 下, 還應計及脈動力與自然風力聯(lián)合作用 , 經(jīng)過數(shù)百萬次往復循環(huán)作用下 , 不產(chǎn)生疲勞破壞 。2)抗沖擊性能。聲屏障單元板應能承受(30 1)J 能量沖擊 , 符合 JG149 - 2003膨脹聚苯板薄抹灰外墻保溫系統(tǒng)中 6. 2. 2 所規(guī)定的抗沖擊試驗中的規(guī)定 。3)抗變形能力 。 聲屏障單元板抗變形能力以是否發(fā)生功能障礙 、殘余變形或損壞為考核指標,其最大彈性撓度不應超過 L/100(L為單元板的最大長度) , 殘余變形不應超過 L/500 。(3)防火性能防火等級應滿足

28、GB8624 - 2006建筑 材料及制品燃燒性能分級中規(guī)定的 B2 級 。防腐蝕性能:金屬構件應具有防腐蝕性能 , 在規(guī)定使用 25年限內(nèi)不產(chǎn)生腐蝕現(xiàn)象 ?？箖鋈谛阅苈暺琳辖饘俸头墙饘贅嫾?, 應該在( - 40 1) 條件下 , 冷凍 8 h , 在(20 5) 恒溫水中融 16 h , 經(jīng)此 30 次凍融循環(huán)后 ,不得有任何損壞現(xiàn)象橋上設置的聲屏障應有足夠的高度，其底部與橋面結構之間不應留有縫隙，其縱向亦應連續(xù)設置不留縫隙。處的聲屏障結構應能適應梁的伸縮變化。外側是否螺栓、卡槽是否滿足安全；有砟橋托架是否牢靠。5、橡膠止水帶橡膠止水帶以天然橡膠或各種橡膠為主要原料，摻入多種助劑和填充料，

29、經(jīng)塑化、混煉、壓延和硫化等工序制成。根據(jù)使用情況又可分類為埋式橡膠止水帶和背貼式橡膠止水帶。該止水材料具有良好的彈性，耐磨性、耐老化性和抗性能，適應變形能力強、防水性能好，溫度使用范圍為-45-+60.。橡膠止水帶必需采取可靠的固定措施，綁扎鋼筋和支模時。防止在澆注混凝土時發(fā)生位移，保證止水帶在混凝土中的正確位置。常用的固定方法有：利用附加鋼筋固定；卡具固定；用鉛絲和模板固定等。不論采用何種固定方法，對于止水帶的固定方法應按設計要求的施工規(guī)范進行且必需保證止水帶定位準確，不損壞止水帶有效防水部位，方便混凝土澆搗。地質界面上下介質相對介電常數(shù)的差異決定了反射系數(shù)的大小，進而決定了電磁波反射信號的

30、強弱，即相鄰兩介質的相對介電常數(shù)的差異越大，電磁波反射信號越強，反射界面越容易識別，而隧道襯砌或路基介質中的空隙里含有空氣或水，而空氣、水與混凝土、圍巖、基床土體的相對介電常數(shù)就存在較大的差異, 而識別反射界面有關橋梁檢定的一般知識一、 目前橋檢的狀況和發(fā)展前景1991 年，州級公路網(wǎng)絡建設基本完成，通過投資交通基礎設施來促進經(jīng)濟發(fā)展的效果日漸降低，為使用好對基建投資的撥款，推出了指導未來 30 年（2020 年），交通事業(yè)的“冰茶法案”，“ISTEA”，陸路復合效率法案，對交通業(yè)的規(guī)劃發(fā)展進行了規(guī)劃和指導，把的注意力從交通基礎設施的新建工作轉到對達到設計年限的設施的維修、科技管理、節(jié)能增效、

31、提高通行效率方面。橋梁的設計為 100 年，百年老橋的存在；上世紀 90 年代以來，隨著經(jīng)濟高速增長，國家基礎設施建設也在高速發(fā)展，修建的橋，數(shù)量大，建筑市場管理，質量隱患多，至今已近 30 年，質量問題及其技術狀態(tài)開始出大量。高速公路、高速鐵路路網(wǎng)密集，總有趨于飽和的時候。新建項目較少之后，檢測和維修的工作和投資量勢必增加，市場將非常廣闊。檢測隊伍的現(xiàn)狀，門檻較高，有科學試驗的性質，對檢測專業(yè)理論知識要求較高，很多大學和科研機構設置有開展，但沒有資質，很難到現(xiàn)場開展實際工作，創(chuàng)造效益。有資質的能到現(xiàn)場開展實際工作的，為鐵路系統(tǒng)的橋檢評估機構，需要和主力院校的本科生，外業(yè)很辛苦，平時要耐的住清

32、靜寂寞做學問，個人發(fā)展受到限制，留不住人。缺失現(xiàn)象比較突出，鐵路系統(tǒng)的橋檢機構，由于收入分配制度、缺失，技術，很多機構已經(jīng)沒有能力開展橋檢評估工作，鐵科院、鄭州、沈陽、吉林七家能正常開展工作。二、為什么要進行橋檢1.承受的荷載不一定是設計荷載：列車通過橋梁的速度高于設計速度，（提速），目前這種情況很普遍。列車軸重增加超過設計荷載（普通重載列車或超重貨物列車）。橋梁受到撞擊而使主鋼筋拉斷、梁體混凝土掉塊，或者使鋼梁桿件彎曲。有害物質的侵蝕，如鹽害。超過設計頻率的洪水。如果設計可以滿足，應該不用再計算了，但存在人為外力及（、洪水、臺風，人力損壞），導致橋梁劣化。2.運用時間長，隨時間的增長承載力降

33、低。如：混凝土或梁體開裂、混凝土碳化、鋼筋銹蝕、鋼梁銹蝕桿件有效截面變小等3.充分利用既有橋梁，節(jié)約投資為服務。檢定的安全系數(shù)低于設計的安全系數(shù)，為有效利用既有橋梁。檢規(guī)中規(guī)定的材料容許應力高于設計時的基本容許應力（過大件）二、豎向加速度鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對加速度敏感。國際標準化組織 ISO2631 標準從 1964 年開始研究承受全身振動的評價，含整體振動（）和局部振動（伐木工人），提出了一系列時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關系，人對 48Hz 的頻率比較敏感、耐受性（暈車），學者提出人行橋豎向加速度不能 0.1g，行人。三、機車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率以下橋梁要設置護輪軌a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長 500m 以上；大橋：橋長100m 以上至 500m；中橋：橋長 20m 以上至 100m）b.橋長 10m 及以上，橋上線路曲線半徑小于等于 600m，橋高（軌底至河床最低處）大于 6m 的小橋；c.鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。四、橋梁撓度測量儀光電所的“鷹眼”動態(tài)實時測量系統(tǒng)，用于非接觸式實時測量結構體或試驗構件在外力作用下的形變位移，可輸