淺議城市軌道交通綜合開發(fā)的途徑和前景

1、淺議城市軌道交通綜合開發(fā)的途徑和前景【摘要】本文先對(duì)地鐵車站、車輛段、控制中心這三個(gè)城市軌道交通的重要組成部分綜合性開發(fā)的途徑和意義進(jìn)展詳細(xì)細(xì)致分析，然后從城市軌道交通的綜合性開展對(duì)整個(gè)城市規(guī)劃宏觀上的影響分析其對(duì)整個(gè)城市的意義。【關(guān)鍵詞】城市軌道交通城市規(guī)劃綜合性開發(fā)1城市軌道交通的必然開展趨勢(shì)最近幾年，我國的城市軌道交通進(jìn)入了空前開展的時(shí)期，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢，南京等城市。初步預(yù)測(cè)到2021年，全國將要建立1500公里的城市軌道交通線路。城市軌道交通工程的施行，將從根本上改善城市交

2、通狀況，促進(jìn)城市的開展。但軌道交通是一項(xiàng)投資大、建立周期長、運(yùn)營后本錢回收慢的公益事業(yè)，所以在建立和初期運(yùn)營期間，必然給投資建立方帶來一定的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。根據(jù)國內(nèi)外成功的經(jīng)歷，在沿線進(jìn)展綜合開發(fā)，將是充分發(fā)揮軌道交通骨干交通的作用，擴(kuò)大客流吸引范圍，帶動(dòng)軌道交通沿線的經(jīng)濟(jì)快速開展，緩解建立資金困難的有效途徑。隨著城市軌道交通的建立，地鐵所經(jīng)過的區(qū)域的城市功能將發(fā)生改變，并通過地鐵車站與站域地區(qū)的公共建筑，形成以地鐵車站為原點(diǎn)的發(fā)散狀的地下人流步行系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一部分的車輛段與控制中心的周邊也被地鐵帶動(dòng)并迅速開展了起來，形成了以城市軌道交通建立帶動(dòng)城市布局優(yōu)化及經(jīng)濟(jì)開展的新場(chǎng)面。2以地鐵車

3、站為原點(diǎn)的發(fā)散狀多種開發(fā)形式據(jù)有關(guān)資料顯示，日本的地下商業(yè)空間開發(fā)工程中，有47%集中在軌道交通車站地域。國內(nèi)城市的大部分地下空間的開發(fā)也都集中在軌道交通車站地域內(nèi)。城市軌道交通車站地域地下空間開發(fā)的主要形式目前存在以下幾種：1位于商業(yè)中心的地鐵車站位于城市商業(yè)中心的地鐵車站，可以將地鐵的出入口與周邊商業(yè)建筑相結(jié)合，并在與地鐵相連的地下空間設(shè)置餐飲，休閑等多樣化空間。多樣化功能混合組織在一起，增加了城市活動(dòng)的強(qiáng)度；在活動(dòng)時(shí)間上可以保持較長的持續(xù)性，防止了單一功能容易造成的活動(dòng)空白，進(jìn)步了城市活力。同時(shí)多功能的復(fù)合，也充分利用了軌道交通車站的人流活動(dòng)在時(shí)間上的持續(xù)性，使物業(yè)開發(fā)特別是商業(yè)性開發(fā)獲

4、得良好的效益；這種復(fù)合功能反過來也加強(qiáng)了人流在時(shí)間上的均布性，為軌道交通提供了持續(xù)的客流供應(yīng)。如廣州的公元前站，上海的人民廣場(chǎng)站，都將本來就很繁華的商業(yè)區(qū)由地鐵的地下空間串聯(lián)起來，即以綜合性開展，為該商業(yè)區(qū)帶來更多的人流，注入新的活力，使車站周邊地域和軌道交通運(yùn)營都獲得較好的效益。地鐵地下空間可用于商業(yè)開發(fā)并不意味著地鐵商業(yè)開發(fā)量越多越好，應(yīng)根據(jù)地鐵客流預(yù)測(cè)及其出行目的預(yù)測(cè)，確定地鐵站地下商業(yè)面積可開發(fā)量。2與火車站換乘的地鐵車站與火車站換乘的地鐵車站更應(yīng)該發(fā)揮其客流量大、開發(fā)面積大的優(yōu)勢(shì)。與火車站換乘的地鐵車站一般都包含輔助線，在站廳層造成大量面積閑置。考慮到火車站所在地域一般都會(huì)開展成為小

5、型的城市中心，聚集一些臨時(shí)的、大量的客流。假如將地鐵站廳層閑置的面積做成地下商業(yè)或者地下停車場(chǎng)為周邊的商業(yè)和周邊市民效勞，一方面可以吸引更多的乘坐火車出行的市民乘坐地鐵，一方面也因地制宜地解決了一些臨時(shí)客流的臨時(shí)購物及休息的需求。3位于新開發(fā)區(qū)的地鐵車站隨著城市的對(duì)外擴(kuò)張，很多大型城市都在向衛(wèi)星城新區(qū)開展。根據(jù)城市將來的開展，地鐵會(huì)先期規(guī)劃到新區(qū)，將老城和新區(qū)聯(lián)絡(luò)起來。這樣勢(shì)必造成在地鐵修建到新區(qū)的時(shí)候，新區(qū)只做了規(guī)劃設(shè)計(jì)，并未形成建筑單體設(shè)計(jì)。地鐵的先期施工假如正好占據(jù)了較好的街角的位置，如不同期設(shè)計(jì)地上部分建筑，將會(huì)給將來的地面建筑施工帶來不便，對(duì)地鐵后期運(yùn)營也產(chǎn)生影響。將地鐵和遠(yuǎn)期將要開

6、展的地面開發(fā)部分結(jié)合設(shè)計(jì)，綜合性考慮遠(yuǎn)期地面建筑的出入口及使用性質(zhì)，預(yù)留條件或者考慮同期施行，這樣既能最大限度的利用土地，節(jié)約有限的土地資源，在施工上也互不影響，既以人為本，又不會(huì)影響該地塊的后期開展。同時(shí)，假如圍繞地鐵車站的地域能形成一個(gè)富有活力的新型城市生活節(jié)點(diǎn)。這些城市生活新節(jié)點(diǎn)可以開展成為城市地段功能中心、城市片區(qū)功能中心等，甚至成為分區(qū)城市功能中心，使城市功能構(gòu)造得到新的集中整合。3合理開發(fā)城市軌道交通車輛段、停車場(chǎng)地塊1地鐵上蓋及周邊物業(yè)能盡享地鐵交通之便。2將地鐵上蓋物業(yè)開展成為地區(qū)中心和交通樞紐。3物業(yè)的開展和地區(qū)中心交通樞紐的形成能穩(wěn)定和增加地鐵客流，以增加地鐵運(yùn)營收入。4最

7、大限度地提升地鐵沿線土地的價(jià)值，為城市特別是新興城鎮(zhèn)的開展注入動(dòng)力。地鐵車輛段是地鐵車輛停車，檢修，維護(hù)，清洗等操作的工作場(chǎng)所，早期建筑都分分布置，占地面積大，如今普遍集中化，將能合并的建筑都進(jìn)展綜合性考慮，盡量將建筑集中設(shè)計(jì)和布置，減少占地面積。車輛段的選址一向選在比擬偏遠(yuǎn)的地方，以往都無視了那塊占地到達(dá)10公頃左右的黃金地段的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，如今由于乘坐地鐵的便利提升了地鐵周邊用地的價(jià)值，我們也開場(chǎng)意識(shí)到了那些地段的商業(yè)價(jià)值。在車輛段的上部加蓋并可以開發(fā)成為展覽中心，體育館，大型超級(jí)市場(chǎng)，住宅小區(qū)等，既方便了周邊市民的生活，也帶來了經(jīng)濟(jì)收益。目前為止國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)過的車輛段、停車場(chǎng)的開發(fā)形式包括以

8、下二種：1將車輛段或停車場(chǎng)加蓋開發(fā)成住宅小區(qū)的開發(fā)形式四惠車輛段位于北京東北角地鐵四惠站處，地理位置靠近國貿(mào)等商業(yè)中心。是國內(nèi)第一個(gè)考慮在車輛段進(jìn)展商業(yè)開發(fā)并已經(jīng)施行建成的車輛段。此地段在建車輛段由香港開發(fā)商出資7億為該車輛段加了一個(gè)整體的頂蓋，一層作車輛段，二層做設(shè)備層，三層以上作為住宅小區(qū)開發(fā)用地，在小區(qū)的綠化帶內(nèi)開天窗為地下的車輛段采光。整個(gè)車輛段占地42.96公頃。在四惠開此先河之后，上海，蘇州，武漢，杭州都對(duì)車輛段、停車場(chǎng)進(jìn)展了綜合性開發(fā)的可行性研究。2將車輛段或停車場(chǎng)加蓋開發(fā)成商業(yè)和體育館等公建相結(jié)合的其他開發(fā)形式在蘇州地鐵一號(hào)線車輛段的研究中，考慮將車輛段上部加蓋以后，在上面開發(fā)

9、設(shè)計(jì)一座超級(jí)市場(chǎng)和一座體育館及大片城市廣常既為周邊規(guī)劃的住宅小區(qū)提供了活動(dòng)場(chǎng)地和便利的購物場(chǎng)所，在構(gòu)造設(shè)計(jì)中也防止了上部住宅的剪力墻落在車輛段各庫房上而需要設(shè)置的轉(zhuǎn)換層，同時(shí)節(jié)省了造價(jià)，也減少了施工復(fù)雜程度和風(fēng)險(xiǎn)。4控制中心的選址及其商業(yè)價(jià)值國內(nèi)軌道交通運(yùn)營本錢高的部分原因，還與方案經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理形式親密相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通非常興隆的日本，帝都高速交通營團(tuán)運(yùn)營管轄著8條線路總長183.2k，但是所屬16個(gè)車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。

10、反觀國內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。因此合理地確定控制中心的數(shù)量及位置；最大可能性地發(fā)揮控制中心的作用，對(duì)節(jié)約城市軌道交通的整體投資有著極其重大的意義。廣州地鐵一、二號(hào)線就在公元前站設(shè)置了兩條線共用的控制中心，既節(jié)約了投資，又方便了管理。另外，控制中心一般位于一條線的中段位置，便于監(jiān)管整條地鐵線的運(yùn)營，地理位置也一般都處于比擬靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心開發(fā)一幢辦公寫字樓，假如將寫字樓、商業(yè)或餐飲引入控制中心，將控制中心綜合開發(fā)，增加城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)性。5城市軌道交通與城市規(guī)劃相結(jié)合的綜合性開展帶來的經(jīng)

11、濟(jì)價(jià)值1地下停車場(chǎng)(庫)與地下商業(yè)街、地鐵站結(jié)合建立已成為當(dāng)今地下空間綜合開發(fā)的主流。三者資源共享，并帶動(dòng)地面商業(yè)的蓬勃開展，在城市的某一區(qū)域發(fā)揮了很好的綜合效益。常見的實(shí)例是負(fù)一層設(shè)地下商業(yè)設(shè)施，負(fù)二層作停車用。利用公共道路下的隧道或延伸的地鐵站臺(tái)連接附近的地鐵車站，或者地下人行通道與地鐵站結(jié)合建立，再與地下公共停車場(chǎng)地下步行系統(tǒng)相連。如日本名古屋中央公園地下公共車庫，與地下人行通道合建，通過地下人行通道與周圍街區(qū)之間設(shè)置了許多地下步行道和出入口，使用非常方便，表達(dá)了公共空間的中介作用。2地鐵作為城市交通立體化的契機(jī)，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可無視的重要因素之一。因此，以

12、地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體穿插點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結(jié)合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點(diǎn)。3地下商業(yè)空間開發(fā)地鐵系統(tǒng)的建立對(duì)商業(yè)環(huán)境布局起著導(dǎo)向的作用。而地鐵換乘樞紐站有效連接城市空間，使地上、地下空間延續(xù)一體化的特點(diǎn)，為地鐵物業(yè)綜合開發(fā)帶來了商機(jī)。地鐵站與周圍地下空間相通，進(jìn)步了地下空間的可達(dá)性和使用價(jià)值，促使周圍土地開發(fā)多層地下空間。由于商業(yè)對(duì)可達(dá)性的要求較高，地鐵站周圍地區(qū)設(shè)有地下商業(yè)層的建筑明顯多于其他地區(qū)。在物業(yè)開展方面，利用地鐵樞紐站所帶來的地價(jià)上升的優(yōu)勢(shì)，對(duì)地塊進(jìn)展充分的綜合性開發(fā)，將物業(yè)開發(fā)的回報(bào)補(bǔ)償作地鐵建立資金，從而減輕政府對(duì)地鐵建立投入宏大資金的負(fù)擔(dān)?？v觀全國的各類公共建筑，均呈現(xiàn)綜合性開展趨勢(shì)：居住建筑與商業(yè)建筑相結(jié)合，火車站房等交通建筑與商業(yè)建筑相結(jié)合，辦公建筑與公寓相結(jié)合由此可見建筑的綜合性開展不但有利于發(fā)揮建筑的最大經(jīng)濟(jì)性，也促成了城市新節(jié)點(diǎn)、新中心的形成，豐富了城市生活，進(jìn)步了市民的生活質(zhì)量。作為城市新中心的重要影響性因素的城市軌道交通也正順應(yīng)著這一大趨勢(shì)開展下去，為城市注入更多的活力和活力。通過軌道交通的建立，可充分利用本工程對(duì)其沿線地面、地下空間進(jìn)展合理的開發(fā)與利用，在城