城市規(guī)劃9 城市交通與道路系統(tǒng)課件

1、第六章 城市交通與道路系統(tǒng) 6.1 城市交通與城市總體布局 6.2 城市對(duì)外交通用地布局 6.3 城市道路交通規(guī)劃 16.3.2 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃道路網(wǎng)規(guī)劃 自行車交通 城市停車場(chǎng)規(guī)劃 城市交通廣場(chǎng)規(guī)劃 地鐵和輕軌規(guī)劃 2一.城市道路網(wǎng)規(guī)劃的要求 1與城市總體布局和區(qū)域規(guī)劃相配合 2與城市的歷史風(fēng)貌、自然環(huán)境相協(xié)調(diào) 3與城市地形待點(diǎn)和土地開發(fā)利用相結(jié)合 4與城市的規(guī)模、性質(zhì)相適應(yīng) 道路網(wǎng)規(guī)劃 3二、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的步驟 4三、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容 1.城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式 城市路網(wǎng)的最古老形式是自由式，適合慢性交通。現(xiàn)在城市受地形限制，也有的是自由式。 路網(wǎng)的基本形式是方格式和放射式。 5方格

2、式：沒有明顯的中心點(diǎn)，交通在干道上分配較均勻，整個(gè)系統(tǒng)的通行能力較大，但沿對(duì)角線方向缺少便捷的交通聯(lián)系。舊城多以方格網(wǎng)狀，如北京、西安古城。 6放射狀： 沿某一中心點(diǎn)向外發(fā)散，保障城市外圍與中心的聯(lián)系，但城市各片區(qū)間聯(lián)系不便，當(dāng)交通不大時(shí)會(huì)促進(jìn)城市的繁榮，當(dāng)交通量較大時(shí)，不可避免將造成中心區(qū)的交通擁堵。 7改進(jìn)型：對(duì)角方格式：是方格上的進(jìn)一步完善，保證城市主要吸引點(diǎn)之間的交通便捷。環(huán)放式:在放射基礎(chǔ)上加上環(huán)，方便了片區(qū)的交通聯(lián)系，同時(shí)減少了中心區(qū)的交通壓力；混合式:舊城區(qū)是方格，當(dāng)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，又發(fā)展了環(huán)放式，最后形成了混合式，主要在特大城市。8成都市現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)9n自由式n棋盤式（方格

3、式）n放射式n對(duì)角方格式n環(huán)形放射式n混合式 102. 城市道路分類：1）國(guó)標(biāo)（按城市骨架、道路在城市中的地位和作用）的分類（a）快速路 （b）主干路（c）次干路： （d）支路11快速路規(guī)劃要求：道路平面線形要滿足高速行駛的要求快速路要嚴(yán)格限制橫向交通的干擾。道路橫斷面布置要接近高速公路標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)劃足夠的車行道寬度，以利發(fā)展需要。選擇恰當(dāng)?shù)牧⒔恍问??？v斷線形利于排水。與城市整體路網(wǎng)配合，使車輛通順地進(jìn)出。12（b）主干路：在城市道路網(wǎng)中起骨架作用。 布設(shè)地上、地下管線的公共空間；防災(zāi)；構(gòu)成城市各種功能區(qū)；也構(gòu)成城市主要的景觀大道； 主干道的規(guī)劃要注意突出交通功能，與周邊的土地利用相協(xié)調(diào)。13（c

4、）次干路：是城市各組團(tuán)內(nèi)或分區(qū)內(nèi)的主要道路，與主干路組成城市干道路網(wǎng)，兼具生活性服務(wù)功能。（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，直接為用地服務(wù)，以生活性功能為主。 142）按道路功能的分類 （a）交通性道路： 是以滿足交通運(yùn)輸?shù)囊鬄橹饕δ艿牡缆罚?（b）生活性道路： 是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路， 153.道路總寬度和橫斷面形式 城市道路總寬度：也稱道路紅線寬度，它包括車行道、人行道、分隔帶和道路綠化帶。 具體道路總寬度的確定根據(jù)道路等級(jí)和交通組成。 16路幅形式：174. 城市道路網(wǎng)的建設(shè)水平城市道路網(wǎng)密度是衡量城市道路網(wǎng)建設(shè)水平的重要指標(biāo)，建成區(qū)內(nèi)道路長(zhǎng)度與

5、建成區(qū)面積的比值。 18道路網(wǎng)面積率：道路面積率是道路面積與城市面積的比值。是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo)。道路面積率以 20左右較為合適；城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%15%。 196.3.2 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃道路網(wǎng)規(guī)劃 自行車交通 城市停車場(chǎng)規(guī)劃 城市交通廣場(chǎng)規(guī)劃 地鐵和輕軌規(guī)劃 20自行車交通 優(yōu)點(diǎn)：靈活方便，自主性好，出行成本低，環(huán)保。12345678910111212步行自行車常規(guī)公交軌道交通21自行車出行比例高的原因：靈活方便、門到門；公交車速低、準(zhǔn)點(diǎn)率低；公交網(wǎng)不完善，存在服務(wù)盲區(qū)；公交直達(dá)率低 ；22在城市“交通單元”內(nèi)鼓勵(lì)自行車交通就必

6、須為自行車交通提供便捷、安全、具有選擇性的道路網(wǎng)；對(duì)于城市長(zhǎng)距離出行鼓勵(lì)“自行車一公交車”換乘的出行方式；236.3.2 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃道路網(wǎng)規(guī)劃 自行車交通 城市停車場(chǎng)規(guī)劃 城市交通廣場(chǎng)規(guī)劃 地鐵和輕軌規(guī)劃 241.停車場(chǎng)分類 1)按停車種類分有：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)；自行車停車場(chǎng)。2)按停車形式分有：配建停車場(chǎng)：是為居住區(qū)或企爭(zhēng)業(yè)單位的內(nèi)部用車停放所配建的；路內(nèi)停車場(chǎng)：是指在道路紅線范圍內(nèi)，道路的一側(cè)或兩側(cè)，按制定的區(qū)間內(nèi)設(shè)施的停車道。路外公共停車場(chǎng)：在道路外獨(dú)立地段為社會(huì)上的機(jī)動(dòng)車和自行車在出行活動(dòng)時(shí)作短時(shí)間停泊的露天公共停車場(chǎng)和室內(nèi)公共停車庫。 252. 停車場(chǎng)規(guī)模 機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)模與停車需

7、求量和每個(gè)停車位的利用率有關(guān)。需求預(yù)測(cè)的方法包括： 趨向法、原單位法、OD法城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范，路外公共停車場(chǎng)用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.81.0平方米計(jì)算（其中機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)為80%90%，自行車停車場(chǎng)為10%20%）。26自行車停車場(chǎng)規(guī)模：自行車停車場(chǎng)的停車數(shù)量與周邊用地性質(zhì)和規(guī)模有關(guān)；停車車位的多少與停車總量和車位利用率有關(guān)。 273. 停車場(chǎng)分布和位置選擇： 1）分布（路外公共）總體分布：對(duì)外公共停車場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近；市內(nèi)公共停車場(chǎng)應(yīng)靠近主要服務(wù)對(duì)象設(shè)置，其場(chǎng)址選擇不妨礙道路暢通。 市內(nèi)不同區(qū)域分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，為全部停車位數(shù)的50%70

8、%；在城市對(duì)外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為5%10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為25%40%。282）服務(wù)半徑（路外公共）：機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車公共停車場(chǎng)的服務(wù)半徑宜為50100m，并不得大于200m。 293）位置選擇：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)注意事項(xiàng)： 停車場(chǎng)與周圍道路的連接要順暢，并且不能超過其通行能力；保障行人的安全；促進(jìn)周圍土地的合理開發(fā)；與其它設(shè)施規(guī)劃相協(xié)調(diào)；保證停車場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理的可行性。30自行車停車場(chǎng)注意事項(xiàng)：在城市中應(yīng)分散多處設(shè)置；要盡景靠近所服務(wù)的公共設(shè)施，減少停車后的步行距離；停車場(chǎng)內(nèi)交通組織合理，進(jìn)出方便；有良好的安全防護(hù)設(shè)施。3

9、16.3.2 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃道路網(wǎng)規(guī)劃 自行車交通 城市停車場(chǎng)規(guī)劃 城市交通廣場(chǎng)規(guī)劃 地鐵和輕軌規(guī)劃 32城市交通廣場(chǎng)規(guī)劃 交通廣場(chǎng)的交通組織遵循如下原則： 1)排除不必要的過境交通；2)明確行人流動(dòng)路線；3)人流與車流線路分離及客流與貨流線路分離；4)各種交通方式之間銜接順暢；5)要配以必要的交通指示標(biāo)志及間詢處，提高服務(wù)質(zhì)量。 33應(yīng)做好進(jìn)行立體化的交通組織：國(guó)外不少城市采取了塔式和綜合式的聯(lián)合車站；地下車站供多種交通工具換乘，且分層設(shè)置商店、倉庫、停車場(chǎng)等設(shè)施，方便旅客轉(zhuǎn)乘和購物。34 日本名古屋車站，將交通樞紐與服務(wù)系統(tǒng)集中布置在1棟23層大樓內(nèi)：35天府廣場(chǎng)站： 為遠(yuǎn)期的一級(jí)交通樞

10、紐：為地鐵1號(hào)線和2號(hào)線的換乘站，緊鄰規(guī)劃的一級(jí)公交樞紐站。36廣場(chǎng)開發(fā)分為四層：地下一層為公交換乘空間和商業(yè)服務(wù)區(qū)；地下二層為地鐵1、2號(hào)線站集散廳；地下三層為1號(hào)線站臺(tái)；地下四層為2號(hào)線站臺(tái)。 37 交通廣場(chǎng)又是展現(xiàn)城市風(fēng)貌的窗口，它的平面形式既要有利交通組織，同時(shí)要有考慮景觀設(shè)計(jì)。 火車北站386.3.2 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃道路網(wǎng)規(guī)劃 自行車交通 城市停車場(chǎng)規(guī)劃 城市交通廣場(chǎng)規(guī)劃 地鐵和輕軌規(guī)劃 39地鐵和輕軌規(guī)劃 城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市發(fā)展的影響：1.擴(kuò)大城市生活范圍，加強(qiáng)城市中心區(qū)與周邊組團(tuán)間的人員流動(dòng)；2.市中心地區(qū)住宅需求與大型土地發(fā)展向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，郊區(qū)生活質(zhì)量提高；3.商業(yè)活動(dòng)循著軌道交通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)作棋盤式輻射擴(kuò)散，形成地區(qū)發(fā)展核心與放射狀復(fù)合式發(fā)展形態(tài)，引導(dǎo)城市軸向發(fā)展、形成多中心格局；404.市區(qū)商業(yè)機(jī)能將更為集中與加強(qiáng)：由于住宅需求向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，市中心區(qū)域商業(yè)及服務(wù)機(jī)能的更為聚集，商業(yè)中心性更加彰顯；5.促進(jìn)城市地下空間開發(fā)；6.保護(hù)城市環(huán)境，促進(jìn)觀光旅游業(yè)的發(fā)展；41北部新城東部新城西部新城南部新城42地下鐵道系統(tǒng)（R