美國(guó)的高速鐵路歷史與現(xiàn)狀

1、美國(guó)鐵路的歷史美國(guó)的鐵路運(yùn)輸，自1828年第一列旅客列車(chē)投入運(yùn)營(yíng)后，100多年來(lái)曾經(jīng)為美國(guó)的經(jīng)濟(jì)繁榮做出過(guò)重要貢獻(xiàn)，1916年，美國(guó)鐵路總里程達(dá)到了驚人的40.9萬(wàn)公里，哪怕經(jīng)歷了一系列的拆除、重整，直到今天，美國(guó)仍保留著長(zhǎng)達(dá)40.9萬(wàn)公里的運(yùn)營(yíng)里程。美國(guó)鐵路的現(xiàn)狀1956年，美國(guó)通過(guò)了“洲際高速公路法”，興建起了四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)。并且隨著汽車(chē)與飛機(jī)制造業(yè)的迅速發(fā)展，公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)牡匚凰疂q船高，曾經(jīng)繁榮的鐵路運(yùn)輸尤其是客運(yùn)業(yè)逐漸萎縮。由于航空與公路的發(fā)達(dá)與便捷，航空公路成為了美主流的客運(yùn)方式，國(guó)會(huì)出臺(tái)調(diào)查報(bào)告分析高鐵運(yùn)力，隨著汽車(chē)、飛機(jī)等現(xiàn)代運(yùn)輸工具的快速發(fā)展，美國(guó)客運(yùn)量主要集中在航

2、空和公路領(lǐng)域，鐵路日漸萎縮。據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，2001年在出行80公里以上的美國(guó)人當(dāng)中，56%的人采用私人汽車(chē)，41%人采用飛機(jī)，2%的人乘長(zhǎng)途汽車(chē)，只有1%的人選擇火車(chē)。美國(guó)對(duì)高速鐵路的需求盡管人們選擇出行方式時(shí)熱衷與航空與公路，然而事實(shí)上，進(jìn)入80年代后，由于交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，高速公路擁堵，機(jī)場(chǎng)擁堵，同時(shí)能源、環(huán)境問(wèn)題同交通運(yùn)輸?shù)拿苋找嫱怀?，建設(shè)更多的高速公路不能解決問(wèn)題，不僅是因?yàn)樗鼈兾廴经h(huán)境、破壞居住環(huán)境，而且還因?yàn)樗鼈兘ㄔO(shè)速度相對(duì)較慢，一旦建起來(lái)幾乎立刻就會(huì)擁堵起來(lái)。隨著人口數(shù)量的增加，國(guó)家需要擴(kuò)大公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。美國(guó)必須投資于保護(hù)環(huán)境、不會(huì)擾民、緩解擁堵的

3、鐵路交通，迫使美國(guó)重新考慮鐵路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，高速鐵路計(jì)劃也提上了日程。美國(guó)發(fā)展高速鐵路遇到的問(wèn)題然而，恰恰是由于美國(guó)擁有世界上最先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)，這如今反而成為了限制美國(guó)高鐵發(fā)展的一大因素。美國(guó)鐵路的運(yùn)能與效率都居世界首位。運(yùn)輸成本僅為歐、日之半，如按購(gòu)買(mǎi)力平價(jià)計(jì)算，運(yùn)費(fèi)甚至低于最廉價(jià)的中國(guó)。而現(xiàn)有美國(guó)高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運(yùn)火車(chē)隨時(shí)停駛讓路，將會(huì)嚴(yán)重影響貨運(yùn)效率。美國(guó)高鐵計(jì)劃的問(wèn)題并非出于自己的謹(jǐn)慎小心，而是萬(wàn)一為實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)抱負(fù)鋌而走險(xiǎn)，有可能將鐵路貨運(yùn)的巨大成功付諸東流。鐵路業(yè)主們擔(dān)心，該計(jì)劃需要昂貴的火車(chē)調(diào)控技術(shù)，一般的貨運(yùn)列車(chē)用不上，導(dǎo)致貨運(yùn)能力下降。為此高鐵必須修建

4、專(zhuān)線，同時(shí)車(chē)站與公交設(shè)施必須實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫銜接”，這樣才能充分體現(xiàn)高鐵的速度效應(yīng)，這無(wú)疑又增加了高鐵修建的成本。另一方面，美國(guó)高鐵建設(shè)最嚴(yán)格最困難的環(huán)節(jié)的是資金投資，因?yàn)槊绹?guó)鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來(lái)的。高速鐵路的建設(shè)，投資大，耗時(shí)長(zhǎng)，回報(bào)率也相當(dāng)不樂(lè)觀，縱觀世界上高速鐵路發(fā)達(dá)的國(guó)家，都是由于有政府在政策和資金上的支持，其鐵路為國(guó)有鐵路，政府能在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面做出長(zhǎng)期投資，對(duì)運(yùn)營(yíng)造成的赤字進(jìn)行補(bǔ)償，并對(duì)客運(yùn)保持一定的支持強(qiáng)度。而美國(guó)在這一方面便受到了其政治與社會(huì)的制約，首先，美國(guó)聯(lián)邦政府沒(méi)有對(duì)高速鐵路提供過(guò)強(qiáng)大的持續(xù)的支持，美國(guó)的立法機(jī)構(gòu)也抵制貨運(yùn)鐵路的國(guó)有化；其次，高速鐵路的

5、建設(shè)還受到了來(lái)自航空公司、農(nóng)民與部分納稅人的抵制，因?yàn)楦咚勹F路的建設(shè)將會(huì)直接的觸動(dòng)到他們的自身利益。美國(guó)的高速鐵路建設(shè)如欲走出這種困境，無(wú)疑需要政府的強(qiáng)有力的支持，需要聯(lián)邦政府下定決心，制定一個(gè)有充裕資金保證的全國(guó)性鐵路建設(shè)計(jì)劃，來(lái)支撐高鐵這樣需要大規(guī)模支出、耗時(shí)很長(zhǎng)的項(xiàng)目。就好像1956年，國(guó)會(huì)批準(zhǔn)大幅增加聯(lián)邦汽油稅，以及興建州際公路的國(guó)家計(jì)劃。這個(gè)計(jì)劃明確了如何提供不間斷的資金支持和建造的優(yōu)先順序。公路路線由國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過(guò)公路來(lái)連接最大的城市。而其經(jīng)費(fèi)幾乎全部（90%）來(lái)源于國(guó)家政府，并且保證只要這些線路還存在就將繼續(xù)獲得經(jīng)費(fèi)支持。由此帶來(lái)的最終成果就是

6、建立了一套多數(shù)美國(guó)人所依賴的道路系統(tǒng)，這已經(jīng)成為他們的日常所需。州際公路系統(tǒng)毫無(wú)疑問(wèn)是美國(guó)的交通命脈。然而，今時(shí)不同往日。從20世紀(jì)50年代到今天，美國(guó)民眾對(duì)政府的信任度已經(jīng)從超過(guò)70%下降到今天的不到20%。近來(lái)美國(guó)政府也在試圖提升聯(lián)邦政府在這方面的作用，結(jié)果證明這些努力不過(guò)是竹籃打水。以?shī)W巴馬政府在2009年提出的投資建設(shè)城際鐵軌的國(guó)家計(jì)劃為例。首先，規(guī)劃的路線不夠明確，部分重要的站點(diǎn)沒(méi)有確定，而一些路線的選擇只是依據(jù)過(guò)去的州內(nèi)調(diào)查結(jié)果，而沒(méi)有全國(guó)的整體規(guī)劃。其次，最初的專(zhuān)用資金是80億美元，均來(lái)自于經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，但是很顯然他們沒(méi)有保證長(zhǎng)期內(nèi)規(guī)劃中鐵道都能建好。對(duì)于“高速鐵路”的定義也沒(méi)有

7、得到統(tǒng)一，政府提出一些高鐵時(shí)速為90英里而另一些超過(guò)250英里，卻也沒(méi)有解釋為什么會(huì)有些快有些慢。最后，許多被認(rèn)為應(yīng)該投入建設(shè)的州對(duì)這項(xiàng)任務(wù)毫無(wú)準(zhǔn)備。沒(méi)有一個(gè)州擁有按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)建造時(shí)速200英里電氣鐵路的經(jīng)驗(yàn)。這樣漏洞百出的計(jì)劃無(wú)疑無(wú)法得到有效的落實(shí)，城際交通系統(tǒng)需要聯(lián)邦政府的積極參與，確保線路的規(guī)劃反映了國(guó)家的重點(diǎn)和需求。然而，如果沒(méi)有在政治上達(dá)成國(guó)家發(fā)展目標(biāo)和重點(diǎn)投資的共識(shí)，高鐵在今后的幾十年內(nèi)仍將是一個(gè)幻想。美國(guó)將如何解決這些問(wèn)題美國(guó)“高速地面交通協(xié)會(huì)”第15屆年會(huì)呼吁在美國(guó)發(fā)展高速鐵路必須做到以下幾點(diǎn)（1）進(jìn)一步修改已于1997年9月30號(hào)到期的“地面聯(lián)運(yùn)效率法”，聯(lián)邦政府應(yīng)該在高速鐵

8、路所需要的基礎(chǔ)設(shè)施方面，做出實(shí)實(shí)在在的投資。（2）州政府必須為有希望的的高速鐵路項(xiàng)目提供穩(wěn)定的支持；立法部門(mén)也必須批準(zhǔn)為高速鐵路項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)擔(dān)保，以吸引聯(lián)邦政府的匹配支持。（3）私營(yíng)投資者和經(jīng)營(yíng)者在高速鐵路建成以前和以后，都必須持續(xù)發(fā)揮作用，出了提供所需資金，企業(yè)經(jīng)營(yíng)者必須有一個(gè)好的經(jīng)營(yíng)辦法，增加收入，做到“以路養(yǎng)路”。（4）東北向投入運(yùn)營(yíng)后，要能夠表明它在商業(yè)上是可行的，并能為發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)起到促進(jìn)作用，成為一個(gè)成功的范例，從而得到社會(huì)各界額支持。美國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局也在試圖從技術(shù)上來(lái)為高速鐵路的運(yùn)作提供支持，目前重點(diǎn)支持研究開(kāi)發(fā)的高速鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目有：（1）現(xiàn)金、低成本的列車(chē)控制系統(tǒng)，使高速列車(chē)、

9、短途通勤列車(chē)和貨物列車(chē)公用路線時(shí)達(dá)到最大限度的運(yùn)輸能力，從技術(shù)上調(diào)節(jié)與舊有鐵路系統(tǒng)的矛盾。（2）高速大功率的非電力機(jī)車(chē)、費(fèi)電氣化高速鐵路比電氣化高速鐵路的投資少，可以有效降低建設(shè)投資。（3）消除平交道口造成的危險(xiǎn)，包括設(shè)置護(hù)欄系統(tǒng)和闖入監(jiān)測(cè)警報(bào)系統(tǒng)。（4）減少噪聲對(duì)沿線環(huán)境的污染。高速鐵路未來(lái)的發(fā)展方向（超級(jí)高鐵）什么是超級(jí)高鐵？就是理論上運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到6500公里的真空管道磁懸浮列車(chē)。這聽(tīng)起來(lái)或許像是天方夜譚。那么我們姑且先換一個(gè)問(wèn)題：飛機(jī)為什么比高鐵快？或許大多人會(huì)說(shuō)，飛機(jī)飄在空中，高鐵卻趴在軌道上。但是，上海磁懸浮列車(chē)也漂在空中，為什么也還是不如飛機(jī)快？答案是，當(dāng)高鐵時(shí)速超過(guò)300公里

10、時(shí)，主要阻力就來(lái)自于空氣了，時(shí)速到400公里時(shí)來(lái)自空氣的阻力就超過(guò)90%了。但是高鐵速度比不過(guò)飛機(jī)，主要原因就是高鐵遇到的空氣阻力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于飛機(jī)遇到的阻力。換句話說(shuō)就是因?yàn)轱w機(jī)飛得比高鐵要高，我們知道越往高空，空氣越稀薄，當(dāng)然阻力就越小。當(dāng)交通工具在地面運(yùn)行時(shí)，面對(duì)的是1個(gè)大氣壓，高鐵是地面的速度王者，運(yùn)營(yíng)速度極限是400公里，當(dāng)然可以跑出486.1公里、574.8公里，還有605公里，但是那都已經(jīng)不是經(jīng)濟(jì)時(shí)速了；而當(dāng)在4000-6000米高空時(shí)，就只有0.5個(gè)大氣壓了，這是支線飛機(jī)的天下，它的經(jīng)濟(jì)時(shí)速在400公里800公里之間；在10000米高空，這就是干線飛機(jī)的天下了，也就是我們常坐的民航飛機(jī)的飛行高度，只有0.2個(gè)大氣壓了，經(jīng)濟(jì)時(shí)速在800公里1000公里；在15000米高空，只有0.05個(gè)大氣壓了，這是超高速飛機(jī)的天下，經(jīng)濟(jì)時(shí)速可以達(dá)到2000公里。而這正是超級(jí)高鐵的設(shè)計(jì)思路來(lái)源：建設(shè)一個(gè)管道，將里面的空氣排出去，如果里面是真空，理論速度就可以達(dá)到時(shí)速6500公里