汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修形考冊答案

1、汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修形成性考核冊 答案汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修形成性考核冊答案作業(yè)一一、填空點(diǎn)火控制，排氣控制燃油控制噴油量控制.光電式.怠速控制.提高蒸發(fā)速率. 510 度.溫度.燃油供給裝置類型. CO二名詞解釋.點(diǎn)火提前角： 火花塞開始跳火到活塞到上止點(diǎn)的時間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。.無效噴油時間：噴油器針閥開啟時刻較噴油信號導(dǎo)通時刻有一段遲滯時間。.爆震：在火焰?zhèn)鞑サ秸麄€期氣缸范圍之前，在氣缸內(nèi)出現(xiàn)了除點(diǎn)火之外的另外發(fā)火點(diǎn)， 則將發(fā)生爆震。它是不正常燃燒失火：汽缸中的混合氣沒有著火或點(diǎn)火沒著稱為失火。三判斷V V XXX V V V四簡答答：單點(diǎn)式噴射與化油器供油方式，在分配

2、均勻性上基本相同。但霧化性和響應(yīng)性要優(yōu)于化油器。 多點(diǎn)噴射供油在分配均勻性、霧化性尤其是響應(yīng)性都要優(yōu)于單點(diǎn)式噴射供油。答：軸針式噴油器的特點(diǎn)：軸針式噴油嘴的噴孔中有針閥往返運(yùn)動，不易堵塞，還可以通過針閥 頭部不同的倒錐角設(shè)計來獲得不同大小的油束錐角，霧化較細(xì)。軸針式噴油嘴用針閥面與閥 座密封。孔式噴油嘴的特點(diǎn)：孔式噴油嘴有單孔和多孔的，噴孔或開在閥座上或開在閥座 下面的一塊薄板上，單孔噴出的油束錐角小，霧化也差?？资絿娪妥旒瓤梢杂缅F型針閥密封， 也可以用球閥或片閥密封。答：從最經(jīng)濟(jì)混合氣濃度，和節(jié)氣門全開時的最大功率混合氣濃度曲線，可以看出：（1）、當(dāng) 轉(zhuǎn)速一定時，最經(jīng)濟(jì)相對空燃比（計為a b

3、min）隨著發(fā)動機(jī)單位時間吸氣量（計為Ga） 減小而減小。當(dāng)節(jié)氣門全開時，a bmin可能在1.051.15。當(dāng)Ga很小時，可能濃到0.80.9。這是因為，在定轉(zhuǎn)速下，Ga減小，使每循環(huán)吸氣量減少，殘余廢氣量相對增多，使得燃料 分子與氧分子接觸的機(jī)會減少，燃燒速度降低。需要適當(dāng)加濃混合氣，才能改善燃料經(jīng)濟(jì)性 能。(2)、在節(jié)氣門全開時，使發(fā)動機(jī)發(fā)出最大功率的混合氣，是較濃的混合氣。abmin 約在 0.80.9。(3)、從汽油機(jī)有害排放量與空燃比的關(guān)系曲線可以看出：如果a1.1 時CO排放量少。HC排放量在a1.2時最少。而NOx排放量在a1.1時最多。從三種 排放都要減少考慮，汽油機(jī)應(yīng)使用較

4、稀的混合氣。同時使用推遲點(diǎn)火和EGR來減少NOx。不 過，這種方法將使燃燒速度降低，導(dǎo)致油耗和HC的排放增加。答：當(dāng)混合氣較濃時，三效催化對三種有害物質(zhì)的轉(zhuǎn)化率是不同的，其中NOx的轉(zhuǎn)化最完全，CO 最差，當(dāng)隨著混合氣變稀三種物質(zhì)的轉(zhuǎn)化率都有所上升。當(dāng)空然比超過1.0時，HC,CO的轉(zhuǎn) 化率提高，但NOx急劇下降，因此為保證三中有害物質(zhì)的良好轉(zhuǎn)化，空然比定在1.0左 右。答：沒答為什么ECU會控制在啟動和加速時采取異步噴射。因為在剛起動時和加速時都需要較濃的混合氣以 加大輸出動力，所以增加一次額外的噴油。答：采用三效催化轉(zhuǎn)化器，是治理排放污染的有效手段。但是必須提供化學(xué)計量比的均勻混合氣。 這

5、就意味著，在相當(dāng)好的燃油經(jīng)濟(jì)性，稀混合氣的基礎(chǔ)上。加濃到化學(xué)計量比。因此犧牲了 燃油經(jīng)濟(jì)性。這個問題，可以通過改善霧化質(zhì)量和各缸工作的均勻性，來達(dá)到排放和經(jīng)濟(jì)性 的雙重改善。對于發(fā)動機(jī)來講，保持功率、降底油耗的最佳辦法是:提高充氣量、采用稀燃 技術(shù)。但是，在稀燃條件下，雖然油耗降低了，CO和HC降低了。但是NOx發(fā)生量不會降低， 同時在富氧的條件下，NOx的還原就更為困難。通常采用EGR技術(shù)來降低NOx的發(fā)生量。五分析題答：電控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：化油器供油與控制的缺點(diǎn)：化油器的穩(wěn)態(tài)工況空燃比控制精度低，而且供給一般偏濃不利于燃油經(jīng)濟(jì)性和排 放。節(jié)氣門最小開度位置和怠速油系調(diào)節(jié)螺釘一經(jīng)調(diào)定就不能在使用

6、中更改，故怠速穩(wěn) 定性差，并且不利于怠速油耗，排放和加速過程。 低壓差下出油，燃油霧化差，進(jìn)氣管道附壁油膜多，使混合氣分配不均勻，影響整 機(jī)功能；同時又使加速，減速過程中缸內(nèi)空燃比偏離名義空燃比很多，依靠加速泵進(jìn)行粗放 補(bǔ)償不足以保證加速的圓滑，減速也不能迅速平穩(wěn)。冷啟動過程中阻風(fēng)門的操縱在很大程度上依靠駕駛員的經(jīng)驗，可能出現(xiàn)因操作不當(dāng) 而啟動不了或著火后又熄火的情況，使啟動過程拖長，未燃HC排放多。答：我國制定的汽車性能法規(guī)較多，其中最主要的有：排放污染物控制法規(guī)、燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)和 安全性法規(guī)等。由國內(nèi)外汽油機(jī)汽車排放控制限值，與控制技術(shù)進(jìn)程，可以看出，國家每制定出一個新的排 放標(biāo)準(zhǔn)，都會導(dǎo)

7、致一些新技術(shù)的誕生。汽車技術(shù)的發(fā)展歷史告訴我們，只要明確了要求，就 會催生新技術(shù)的誕生。所以，好的法規(guī)，顯然是技術(shù)進(jìn)步的促進(jìn)劑。第二階段限值主要是， 在機(jī)內(nèi)凈化的基礎(chǔ)上，用三效催化劑取代氧化催化劑。其基本配置為：多點(diǎn)汽油噴射+三效 催化轉(zhuǎn)化器。而第三階段限值主要是，采用新配方汽油、汽油清凈劑、改進(jìn)發(fā)動機(jī)、（包括 缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)、VVT等）、更精確的電控噴射系統(tǒng)、車載診斷系統(tǒng)OBD。配置為：冷啟 動+多點(diǎn)順序汽油噴射+三效催化轉(zhuǎn)化器+EGR。汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修形成性考核冊答案作業(yè)二一填空1氧2氧濃度差3催化氧4原氧電流閉環(huán)反饋5安裝間隙調(diào)整轉(zhuǎn)速6半導(dǎo)體壓敏電阻型7熱敏電阻8噴油器通

8、電時間9控制爆震10點(diǎn)火提前角 怠速混合氣濃度二名詞解釋1霍爾效應(yīng)：在垂直于電流和磁場方向上，在霍爾半導(dǎo)體基片上產(chǎn)生的電壓稱為霍爾電壓， 當(dāng)觸發(fā)葉片在間隙中，輸出電壓為0，反之產(chǎn)生電壓，這種有、無的脈沖信號叫霍爾效應(yīng)。2時間恒定的壓力調(diào)節(jié)方式：若保持噴油嘴內(nèi)和噴油嘴外的壓力差恒定，只需要改變噴嘴 開啟時間的長短就可以改變噴油流量。3開環(huán)控制：在每個工況必須事先設(shè)定好應(yīng)該給出的各項執(zhí)行器的動作指令，不具有反饋控制信號?；蛩?謂開環(huán)控制就是指發(fā)動機(jī)的電控過程完全根據(jù)電控單元內(nèi)部在開發(fā)和匹配該發(fā)動機(jī)時設(shè)定 的程序運(yùn)行，不帶有反饋控制的電控系統(tǒng)。4：廣義控制策略：怎樣去控制發(fā)動機(jī)的噴油量，怠速進(jìn)氣量等

9、以使發(fā)動機(jī)性能相對最優(yōu)的 原則和方法，在這個意義上前面所述的許多內(nèi)容都屬于控制策略的范疇。三判斷1 V 2 V 3 V 4 X 5 V 6 V 7 X 8 V 9 X10 V四簡答題1答：因為ZrO2的電導(dǎo)率和鉑的催化作用與溫度有關(guān)。設(shè)加熱器的作用是讓實測出特性曲 線更趨向理論計算特性，提高反映數(shù)度。2.答：在空燃比閉環(huán)控制中，隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷的增大，排氣中NOx的產(chǎn)量增多，使同一空 燃比下排氣中的自由氧分子減少，此時氧傳感器輸送出高壓信號，導(dǎo)致原本合適的空燃比被 誤判為偏濃而減少噴油量，使實際空燃比隨負(fù)荷的增大反而變稀。解決方法是引進(jìn)EGR廢氣 再循環(huán)。答:這主要是為了保證，汽車尾氣排放最大限度

10、地得到控制。同時，又能充分發(fā)揮汽車發(fā) 動機(jī)的性能潛力。并盡量減少人為的干涉。答：（1）用來判斷發(fā)動機(jī)的工況四處于怠速，部分負(fù)荷還是節(jié)氣門接近勸開的加濃區(qū)， 既用來界定開環(huán)，閉環(huán)控制區(qū)；（2）用節(jié)氣門轉(zhuǎn)角的變化率的大小作為加速，減速過程中 修正噴油量的條件。它直接反映駕駛遠(yuǎn)的意圖，比其它負(fù)荷傳感器的響應(yīng)速度快；（3）可以空氣流量計的信號對照互檢，提供后者發(fā)生損壞的信息，并替代后者與轉(zhuǎn)速配合， 作為ECU控制噴油量的條件參數(shù)。答：氧傳感器不斷的把于空燃相關(guān)信息的輸出電壓信號傳送給ECU； ECU把傳來的電壓信 號與一個預(yù)設(shè)的電壓值作比較；如果電壓信號高于中值電壓，說明空燃比小于閉環(huán)控制的空 燃比，

11、ECU控制減小噴油脈寬；反之，如果氧傳感器信號電壓低于中值電壓，說明空燃比值 大于目標(biāo)值，ECU就指令驅(qū)動器加大噴油脈寬；ECU控制噴油量的效果再油氧傳感器反饋回 來，作為下一步控制依據(jù)。答：冷卻水溫、進(jìn)氣溫度等信號，都是電腦對噴油量和點(diǎn)火正時修正的條件參數(shù)。從而 使發(fā)動機(jī)獲得，該工況下的最佳空燃比和最佳點(diǎn)火時間五分析題1（1）工作順序：1-3-4-2（2）噴射方式：多點(diǎn)；采用分組噴射（3）傳感器有：節(jié)氣門傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器、冷卻水溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、 氧傳感器、車速傳感器執(zhí)行器：怠速執(zhí)行器、噴油器、汽油泵、點(diǎn)火線圈、碳罐電磁閥（4）怠速空氣控制閥屬于： 旁通氣道式的開關(guān)式怠速控制

12、閥（5）圖中有三個繼電器，空調(diào)風(fēng)扇繼電器，空調(diào)離合器繼 電器，燃油泵繼電器2答：從最大功率點(diǎn)火提前角來講，混合氣越濃，點(diǎn)火提前角越小，對點(diǎn)火提前角的變化越 不敏感。當(dāng)混合氣濃度在理論空燃比附近時，往往點(diǎn)火提前角變化510度，對轉(zhuǎn)矩的影響 還沒超過1%。而在稀混合氣區(qū)，點(diǎn)火提前角只差12度，對轉(zhuǎn)矩就可能產(chǎn)生較大的影響。 也就是說，只有在稀混合氣區(qū)才會精確控制點(diǎn)火提前角。為了盡量避免爆震發(fā)生，不管什 么濃度的混合氣，都要選擇最大轉(zhuǎn)矩小于1 %于以內(nèi)轉(zhuǎn)矩的最小點(diǎn)火提前角。汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修形成性考核冊答案作業(yè)三一、 填空1三元催化2 CO3二次空氣噴射和廢氣再循環(huán)4燃燒溫度NOxTHC7

13、三元催化器8極限混合比9有效通路面積10穩(wěn)態(tài)噴油量二名詞解釋1廢氣再循環(huán)控制：以降低氮氧化合物為主要目的，在發(fā)動機(jī)在中等偏大負(fù)荷時將排氣管中 的廢氣引導(dǎo)進(jìn)氣管的過程。2二次空氣噴射控制：在排氣管中噴入新鮮的空氣，以降低廢氣中CO和HC的排量。3三元催化轉(zhuǎn)換器的空燃比特性：三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)化效率與混合氣空燃比的關(guān)系。4催化劑起燃溫度特性：三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)化效率與排氣溫度的關(guān)系。三判斷1 V 2 V 3 X 4 X 5 X 6 X 7 V 8 V 9 X 10 V四簡答題1答：車載故障診斷系統(tǒng)的主要任務(wù)就是，發(fā)現(xiàn)電路系統(tǒng)中出現(xiàn)的問題。為了能夠發(fā)現(xiàn)問題， 就必須有能夠反映問題的信息，而這些信息必

14、須是可以被計算機(jī)接受的模擬量或數(shù)字量。通 常給這些信息設(shè)定一個邊界值，工作中只要超過這個邊界值，報警系統(tǒng)就可以發(fā)出報警信號， 同時，把故障碼以某種形式儲存在電腦中。2答：前氧傳感器表達(dá)的信息是排氣中的氧含量，作為空燃比閉環(huán)控制的反饋信號。后氧傳 感器表達(dá)的信息是，三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率。同時，前后氧傳感器信號的差值，可以做 為三效催化轉(zhuǎn)化器該更換的指示燈控制信號。3答：可以利用前后氧傳感器傳出的檢測氧含量差值的電壓反映摧毀效果。正常工作下，兩 個氧傳感器輸送出的電壓信號壓差值較大，一旦催化反映下降，此電壓信號將相差不多，此 時可以判斷三元催化是否失效或轉(zhuǎn)化效率下降。4答：三效催化器具有氧化和

15、還原效能，而氧化型催化器只具有氧化作用而不具有還原作用。 正確使用：要使三效催化轉(zhuǎn)化器同時高效地降低排氣中一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸锏呐欧?量，車輛發(fā)動機(jī)需要采用閉環(huán)電控供油系統(tǒng)，并燃用無鉛汽油，并且使催化器達(dá)到450700C的工作最佳溫度。氧化型催化轉(zhuǎn)化器通常需要二次空氣噴射裝置配合工作，提供氧化反應(yīng)所需的氧氣， 用來降低排氣中一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧帕俊?答：主要有以下幾點(diǎn)：(1)、通過實驗，選擇相對最佳空燃比閉環(huán)控制的波動頻率和幅 值。(2)、使對排放最有利的預(yù)設(shè)空燃比目標(biāo)值，處在氧傳感器，輸出特性的斜線段所對 應(yīng)的空燃比值范圍之內(nèi)。如果在催化器和氧傳感器貨源無法自由選擇的情況下，

16、只能在所用 的氧傳感器輸出特性斜線段上，選一個中間電壓值。即以該電壓值對應(yīng)的空燃比，作為閉環(huán) 控制的目標(biāo)空燃比。6答:發(fā)動機(jī)失火，將造成排氣中含有過量的CO和HC。造成氧化反應(yīng)過渡，導(dǎo)致催化劑涂層 燒結(jié)損壞。判斷的方法是，在催化器中安裝溫度傳感器，當(dāng)溫度超過某一設(shè)定值時，電腦將 停止發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。同時將故障指示燈點(diǎn)亮。五分析題1答：(1)空燃比小于相對空燃比1.00時，從圖中可以看到，隨著混合氣的濃度的不斷增長，HC、 CO的化效率在不斷的增長，但轉(zhuǎn)化效率都不太理想，只有NOx的轉(zhuǎn)化達(dá)到了 90%以上。因 此排放效果不是理想狀態(tài)。當(dāng)空燃比大于相對空燃比1.00時，從圖中可以看到，隨著混合氣的濃度的不斷增長， HC、CO的轉(zhuǎn)化效率很高，NOx的轉(zhuǎn)化突然間下降。排放效果仍然不理想。通常把CO和NOx轉(zhuǎn)化曲線的交點(diǎn)處所對應(yīng)的相對空燃比值視為對排放最用利的空燃 比值，從圖中可以看到此值在1.00到1.05之間，因此當(dāng)相對空燃比值在1.00到1.05之間