汽車整車行業(yè)研究與投資深度報告：總量-變局-變革

1、汽車整車行業(yè)研究與投資深度報告：總量_變局_變革一、總量：需求韌性強(qiáng)，預(yù)計穩(wěn)態(tài)年銷約 4000 萬，長期 GAGR 約 3%1.1 整車行業(yè)復(fù)盤：仍有成長，調(diào)整期后持續(xù)向上行業(yè)由成長向成熟期過渡，銷量中樞下行。國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展主要可以分為四個階段：第一階段，2000-2010 年“汽車發(fā)展黃金十年”：行業(yè)處于普及階段初期，乘用車銷量從 2000 年的 106 萬輛 增長至 2010 年的 1375 萬輛，期間年均復(fù)合增速達(dá)到 29.20%，增速遠(yuǎn)高于全球水平 4.21%；第二階段，2011-2015 年，行業(yè)所處階段逐漸由成長期向成熟期過渡階段：行業(yè)銷量中樞逐漸下移，2011-2015 年行業(yè)

2、年均復(fù)合增速為 9.85%；第三階段，2016-2020 年，調(diào)整階段：2016 年由于國內(nèi)實行 1.6L 以下乘用車購置稅減半政策，當(dāng)年同比增 速達(dá)到 15%，該政策對于后期需求起到一定透支效應(yīng)，同時 2017-2020 年疊加宏觀經(jīng)濟(jì)增速下行，疫情等因素 影響，2016-2020 年行業(yè)年均復(fù)合增速為-4.58%；第四階段，2021 年起，短期呈 V 型復(fù)蘇，中長期仍有成長。1.2 核心指標(biāo)汽車千人保有量：潛力大且穩(wěn)步提升橫向看：與世界其他國家對比，中國汽車保有量處于低位，行業(yè)仍有較大空間。2019 年中國千人汽車保有 量僅為 186 輛，美、日、德等發(fā)達(dá)國家該指標(biāo)均在 500 以上，韓國

3、也在 400 以上，同屬發(fā)展中國家的巴西千人 保有量是 350 輛，也遠(yuǎn)高于我國水平，我國仍處在日韓 70-80 年代的水準(zhǔn)。我們認(rèn)為，橫向?qū)Ρ绕渌l(fā)展中國 家，假設(shè)我國千人汽車保有量僅可以達(dá)到巴西的水平，則仍有近乎翻倍的空間?？v向看：中國千人汽車保有量持續(xù)增長，且仍在繼續(xù)。2005 年，我國汽車千人保有量僅 33 輛，到 2020 年 千人保有量已經(jīng)達(dá)到 199 輛，15 年 CAGR=12.7%。同比增速層面，2019 年前千人汽車保有量增速均大于 10%， 而 2020 年在疫情的影響下，同比增速仍達(dá)到了 7.2%。我們認(rèn)為，從縱向的歷史慣性看，我國千人汽車保有量 仍將保持增長勢頭且可以

4、長期持續(xù)。1.3 空間測算：預(yù)計穩(wěn)態(tài)年銷約 4000 萬，長期 GAGR 約 3%空間測算假設(shè) 1：整車行業(yè)達(dá)到頂峰所需時間約 15-20 年。根據(jù)美國、德國等發(fā)達(dá)國家的歷史經(jīng)驗，汽車產(chǎn)量進(jìn)入成熟期（即持續(xù)增長后開始出現(xiàn)的明顯下行周期） 后，仍會波動上升直至銷量頂峰，期間的間隔約 15-20 年。對于中國汽車市場，考慮到規(guī)模較大、成熟度較低 等因素，我們采取偏保守的預(yù)計，即從 2017 年起，中國汽車行業(yè)至銷量頂峰約有 20 年時間。那么基于 20 年期 假設(shè)，自整車行業(yè)出現(xiàn)周期性下行趨勢的 2017 年起，基于我們認(rèn)為國內(nèi)汽車銷量峰值出現(xiàn)在 2037 年?？臻g測算假設(shè) 2：經(jīng)濟(jì)基本面（人均

5、GDP）。基于國內(nèi)汽車銷量峰值出現(xiàn)在 2037 年的假設(shè)，對國內(nèi)汽車行業(yè)進(jìn)行行業(yè)空間測算，由于近年來我國 GDP 及人口增速均有所放緩，參考其他發(fā)達(dá)國家的例子，我們假設(shè)：1）關(guān)于 GDP 增速：至 2037 年，GDP 增速保持年均 4%-5%（參考 2014-2019 年人口增長 CAGR=5.74%）；2）關(guān)于人口：人口方面，維持 2019 年 13.98 億的數(shù)據(jù)，此處的人口預(yù)計值參考意義大于實際意義，因為 基于人均 GDP 預(yù)測千人汽車保有量后需要再乘上人口數(shù)得出總體汽車保有量?；谏鲜黾僭O(shè)， 我們測算 2037 年國內(nèi)人均 GDP 預(yù)測值為 20514-24138 美元?？臻g測算假設(shè)

6、 3：根據(jù)人均 GDP 測算 2037 年千人機(jī)動車保有量。我們經(jīng)測算發(fā)現(xiàn)人均 GDP 和千人機(jī)動車保有量二者相關(guān)系數(shù)為 0.96，呈強(qiáng)線性關(guān)系，二者之間系數(shù)為 67。 根據(jù)上述人均預(yù)測值，我們估計到 2037 年千人汽車保有量為 306360 輛，遠(yuǎn)高于目前的 186 輛，但仍低于歐美 日韓的 400 輛以上的數(shù)字。然而，即便上述預(yù)測較為粗略和保守，但仍能從中窺見我國汽車行業(yè)的充足潛力， 未來增長空間依舊穩(wěn)定?？臻g測算假設(shè) 4：保有量和銷量存在穩(wěn)態(tài)比例關(guān)系。根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至 2020 年 12 月底，中國汽車保有量為 2.81 億量，據(jù)前文預(yù)測，2037 年汽車總體保有 量為 4.285

7、.03 億輛（306360 輛/千人13.98 億人）。美、日、德三國進(jìn)入汽車行業(yè)的穩(wěn)定期后，其保有量與銷 量的比值均處于一個穩(wěn)定狀態(tài)，美國該比值為 15，日本為 11，德國為 13，總體看處于 10-15 之間。因此我們假 設(shè)對于中國汽車市場該比值為 12，則 2037 年中國汽車市場年銷量可達(dá) 35654194 萬輛（4.285.03 億輛/12）。敏感性測算：行業(yè)整車板塊的增速約 3%。我們假設(shè)整車行業(yè)頂峰年銷量在 3500 萬4200 萬輛/年，達(dá)到 頂峰的時間在 10-18 年之間。據(jù)測算整車行業(yè)至銷量頂峰的年均復(fù)合增速在 1.24%-4.12%區(qū)間內(nèi)，整體增速看約 在 3%水平。二

8、、變局：充分競爭后，自主基于核心能力完善快速持續(xù)提份額2.1 制造端能力：約 17 年之前是核心能力，后期逐漸退化為后臺基礎(chǔ)能力2.1.1 模式演變：當(dāng)前模塊化平臺制造是主流汽車的生產(chǎn)制造方式經(jīng)歷手工作坊式生產(chǎn)、流水線生產(chǎn)，汽車平臺式研發(fā)制造，“模塊化”平臺研發(fā)制造四個階段，模塊化平臺造車是當(dāng)前造車主流方式。手工作坊式生產(chǎn)是倚靠個別工人進(jìn)行設(shè)計組裝，流水線生產(chǎn)方 式的特點是一條生產(chǎn)線只能生產(chǎn)一種車型，而汽車平臺式生產(chǎn)則可基于一個平臺生產(chǎn)同級別多種車型，但車型 之間的相似度較高，缺乏靈活性。模塊化平臺生產(chǎn)的特點是可基于同一平臺推出跨級別，甚至跨種類的多種車 型，并且具備較好的個性化。1）流水線：

9、20 世紀(jì)初到 80 年代整車生產(chǎn)主要以流水線生產(chǎn)模式為主。流水線生產(chǎn)方式誕生于 20 世紀(jì)初 在此之前，汽車工業(yè)完全是手工作坊型，工人購買引擎，設(shè)計傳動箱，裝配車輪、剎車、座位等部件，裝配一 輛出售一輛，該種生產(chǎn)制造方式成本極高，且每輛車均是不同型號，成本和質(zhì)量無法標(biāo)準(zhǔn)化。1907 年福特為生 產(chǎn)“T 型車”革命性創(chuàng)造了汽車流水線生產(chǎn)方式。流水線生產(chǎn)是指將復(fù)雜的汽車生產(chǎn)過程分為若干個簡單的子 裝配過程，工人只需要在既定的位置將汽車零件組裝到生產(chǎn)流水線上即可。流水線生產(chǎn)方式大幅度降低了生產(chǎn)周期、人工成本以及售價，使得汽車從“貴族玩具”逐漸得到普及。福 特的流水線生產(chǎn)方式將單車人工耗時從 728

10、 小時縮短至 12.5 小時，由于成本降低帶來的售價變化從當(dāng)時的約 5000 美元降低至 1914 年的 360 美元，該方式一直延續(xù)至 80 年代。2）標(biāo)準(zhǔn)化平臺：20 世紀(jì) 80 年代后汽車平臺式生產(chǎn)逐漸替代標(biāo)準(zhǔn)化流水線。隨著市場競爭加劇，汽車產(chǎn)品生命周期縮短，車型更新?lián)Q代速度加快，一條流水線只能對應(yīng)單一車型的生產(chǎn)，因此傳統(tǒng)單一產(chǎn)品生產(chǎn)線上需 要不斷為新產(chǎn)品打造全新的生產(chǎn)流水線，汽車流水線生產(chǎn)方式使得生產(chǎn)成本過高，難以滿足車型多樣化及換代 周期需求，20 世紀(jì) 80 年代后流水線生產(chǎn)逐漸被汽車平臺式研發(fā)生產(chǎn)替代。汽車平臺可以分為狹義和廣義：a.）狹義：指一款車的頭部骨架的基礎(chǔ)設(shè)計，也就是前

11、駕駛艙與機(jī)器艙前的部分，包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、前懸掛 和前車軸，其相對位置關(guān)系一經(jīng)確定則不能改變，而之后的結(jié)構(gòu)可因設(shè)計而變，如拉長軸距、展寬輪距等。b.）廣義：主要指汽車從開發(fā)階段到生產(chǎn)制造過程中的設(shè)計方法、設(shè)備基礎(chǔ)、生產(chǎn)工藝、制造流程乃至汽 車核心零部件及質(zhì)量控制的一套體系。概括為是整車廠商設(shè)計多個車型時的一個通用性較強(qiáng)的整體設(shè)計框架， 整車廠基于此公共架構(gòu)可開發(fā)和生產(chǎn)出外形不同，功能不同的各類車型。3）模塊化平臺：21 世紀(jì)以來，消費者對汽車有更多的個性化要求，新車型更替周期縮短。平臺所生產(chǎn)的 汽車存在高度相似性和無法迅速更新車型的問題，新一代生產(chǎn)方式模塊化平臺應(yīng)運而生。所謂模塊化平臺造 車，指以

12、模塊的形式研發(fā)制造汽車的各部分重要系統(tǒng)，最后再“組裝”在一起。兩廂/三廂轎車、SUV、MPV 等車型外表不同，但在研發(fā)制造過程中，采用共同/相近的動力總成、懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、電氣系 統(tǒng)等，通過模塊化裝配，兼顧各種變體車型的需要，在同一“核心”（平臺）上生產(chǎn)的不同車型。目前模塊化平 臺是當(dāng)今汽車生產(chǎn)的主流方式。2.1.2 平臺趨勢驗證：大眾&豐田受益平臺帶來的效率提升與成本下降1、大眾：零部件通用率 70-80%，可覆蓋 A00 到 B 級車型2012 年前主要依靠 PQ 系列平臺分別生產(chǎn)小型、緊湊型、中型車，平臺數(shù)量多且單個平臺可生產(chǎn)的車型有 限。MQB 模塊化平臺之前大眾的造車平

13、臺主要是 P 系列，如 PQ25、PQ35、PL45 和 PQ45 系列等，其中，P指平臺，L/Q 指發(fā)動機(jī)縱置/橫置，第一個數(shù)字 2/3/4 指 A0/A/B 級車，第二個數(shù)字 5/6 指第 5/6 代，在 P 平臺時代， 單個平臺基本只覆蓋單一級別車型。我們認(rèn)為，大眾過往的平臺分配模式下，單個平臺覆蓋車型少，平臺總數(shù) 更多，對開發(fā)平臺的投入有著更高要求。2012 年開始大眾將各平臺整合為 MQB 模塊化平臺。MQB 平臺能夠覆蓋 A00-B 級共四個等級的轎車以及 部分 SUV 車型，可實現(xiàn)斯柯達(dá)、大眾、奧迪等不同品牌的同平臺生產(chǎn)，零部件共用率高達(dá) 70%80%，成本降 低 20%，研發(fā)時

14、間縮短 20%30%。大眾應(yīng)用 MQB 模塊化平臺后，削減了整體平臺數(shù)量，提升單個平臺覆蓋車型數(shù)量。大眾 MQB 模塊化平 臺首次應(yīng)用在 2013 款高爾夫車型上，當(dāng)時公司共有 8 種平臺，24 款車，單平臺覆蓋 3 款車型，MQB 平臺車型 滲透率僅 4.17%；至 2021 年，公司共有 6 種平臺，46 款車型，單平臺覆蓋 7.67 款車型，其中 MQB 平臺覆蓋 31 款車型，MQB 車型滲透率（此處指的是應(yīng)用 MQB 平臺的車型數(shù)目/車型總數(shù)）達(dá)到了 67.39%。MQB 模塊 化平臺的出現(xiàn)，提升了單平臺對應(yīng)的車型數(shù)，單個平臺更加容易衍生出不同車型，同時 MQB 模塊化平臺覆蓋 A0

15、0、A0、A 到 B 四個級別車，相較之下 P 系列一個平臺只能覆蓋一個級別車型。2、豐田：TGNA 架構(gòu)，覆蓋車型數(shù)量多，多項性能顯著提升TNGA（Toyota New Global Architecture 的縮寫）是豐田最新一代的模塊化整車平臺。嚴(yán)格來說， TNGA 是一種架構(gòu)，而非單一的平臺。更多的是一種造車?yán)砟睿礊椴煌囆吞峁┛梢酝ㄓ玫牧銈浼?，目?TNGA架構(gòu)下有如下幾種平臺：TNGA-B、TNGA-C、TNGA-F、TNGA-K、TNGA-L 及電動化平臺 e-TNGA。其中 TNGA-B 前身為豐田 B 平臺，配備前置引擎（橫向）、前驅(qū)或四驅(qū)緊湊車型；TNGA-C 前身為豐田

16、 MC 平臺，以前置引擎（橫向）、前輪或四輪驅(qū)動車型為主；TNGA-K 的前身為豐田 K 平臺，以前置引擎（橫向） 前輪或四輪驅(qū)動車型為主；TNGA-L 前身為豐田 N 平臺。以前置引擎（縱向）、后輪或四輪驅(qū)動車型為主。模塊化平臺造車的優(yōu)勢：除了上述覆蓋車型廣的優(yōu)勢以外，還可縮短研發(fā)周期和研發(fā)成本。大眾 MQB 平 臺、豐田的 TGNA 架構(gòu)、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的 CMF 平臺以及沃爾沃的 SPA 平臺是目前主流的合資廠商平臺。從覆 蓋車型級別角度，均可覆蓋 3 種甚至以上級別的車型；從零件通用性角度，通用化零件基本可覆蓋 70 以上；開 發(fā)成本和研發(fā)時間方面，模塊化平臺大都可以節(jié)約 20%甚至以上

17、的開放成本和時間?？偨Y(jié)看，由于上述優(yōu)點，早期核心影響要素是制造端的能力，模塊化平臺的能力，主機(jī)廠靠快速推車提升 市場份額。模塊化平臺以模塊的方式設(shè)計組裝汽車的各部分子系統(tǒng)，基于某一基礎(chǔ)構(gòu)架研發(fā)制造不同級別、種 類、品牌的車型，打破傳統(tǒng)平臺限制。對消費者而言，平臺化生產(chǎn)的車輛大部分零件通用，能降低車輛維修成 本；對產(chǎn)商而言，平臺模塊化生產(chǎn)能夠使產(chǎn)品快速迭代進(jìn)而釋放銷量、提高自身市占率。因此我們認(rèn)為平臺模塊化能力代表的制造端能力在過去是非常重要的能力。2.1.3 能力差異：過去合資領(lǐng)先，19-21 年期間自主補齊短板結(jié)論 1：2016 年前，合資車企制造端平臺化能力領(lǐng)先。合資品牌由于模塊化平臺打造

18、較早，例如大眾，2012 年便開始應(yīng)用 MQB 平臺，在模塊化平臺造車方面較為領(lǐng)先。而自主品牌早期由于起步較晚、人才知識積攢儲 備有限、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)分量不足、供應(yīng)鏈整合把控能力不強(qiáng)、銷售體量難以支持分?jǐn)傃邪l(fā)成本等原因，在 整車平臺的競爭中相對處于劣勢。結(jié)論 2：2015 年起，自主品牌開始平臺化能力的前期儲備；至當(dāng)前時點已開始放量，自主平臺端與合資能 力差距進(jìn)一步拉近。隨著平臺化造車?yán)砟钌钊?、資本與技術(shù)沉淀，2015-16 年開始，自主品牌如長安、吉利等也 開始著手布局模塊化平臺的建設(shè)；到目前，隨著如比亞迪 e、DM-i，長城坦克、檸檬，以及長安方舟架構(gòu)等平 臺的發(fā)布，以及依托上述平臺的比

19、亞迪漢、宋 Plus DM-i，長城坦克 300，長安 UNI 系列的車型的熱銷，頭部自 主制造端短板已彌補，平臺化能力已補齊。目前自主逐漸彌補制造端短板，平臺化能力補齊。長安汽車：以 P3 平臺為核心，逐步過渡到方舟架構(gòu)與 CHN 智能電動架構(gòu)；2016 年長安推出自家的平臺 化戰(zhàn)略，形成 P1-4 四個乘用車產(chǎn)品平臺，其中 P3 以逸動為核心，P1、P2、P4 分別定位于小型車、緊湊型車、 中大型車。2020Q4，長安汽車宣布與華為、寧德時代三方將共同打造高端智能汽車品牌及智能電動汽車平臺架構(gòu)CHN，同時自身推出了方舟架構(gòu)。CHN 架構(gòu)是自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺，致力于打造豐富的智能

20、 汽車產(chǎn)品系列，構(gòu)建“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。方舟架構(gòu)是以依靠智能和大數(shù)據(jù)的能力，實現(xiàn)車身、 底盤等整車基礎(chǔ)性能迭代進(jìn)化的基礎(chǔ)模塊化平臺，同時將高階自動駕駛前置化布局，并搭載智慧成長型的電子 電氣架構(gòu)，能夠全面覆蓋 A 級到 C 級的所有車型。長安汽車目前正基于方舟架構(gòu)和 CHN 架構(gòu)，打造 EPA0、 EPA1 和 EPA2 三大新能源汽車平臺，分別定位于微型/小型車市場、緊湊型車市場，中大型車市場，未來五年將 陸續(xù)推出 26 款全新智能電動汽車。比亞迪汽車：發(fā)揮電池技術(shù)優(yōu)勢，e 平臺純電+DM-i 插混雙輪驅(qū)動，發(fā)力新能源領(lǐng)域整車平臺。比亞迪之 前針對王朝系列分別采用不同平臺生產(chǎn)，

21、2018 年起，比亞迪全面發(fā)布 BNA 架構(gòu)（包含 BSP 小型車平臺、BMP 中型車平臺、BLP 大型車平臺）以及 e 平臺（純電），深度整合王朝系列車型生產(chǎn)平臺。動力系統(tǒng)方面，2020 年，比亞迪分別發(fā)布主打動力性的 DM-p 平臺和主打經(jīng)濟(jì)性的 DM-i 平臺進(jìn)行加持，其中 DM-p 平臺以動力性 為賣點， DM-i 平臺以經(jīng)濟(jì)性為賣點，追求高效節(jié)能。長城汽車：厚積薄發(fā)，主打高端模塊化平臺。2020 年長城汽車發(fā)布坦克、檸檬、咖啡智能三大平臺。其中 坦克平臺是一個非承載平臺，是一個專業(yè)的豪華越野平臺；檸檬平臺是一個承載式平臺，定位于城市性車型， 涵蓋轎車、MPV、SUV 在內(nèi)的 A0-D

22、 級車型；咖啡智能平臺是長城汽車整車智能化品牌，涵蓋智能座艙、智能 駕駛和智能電子電氣架構(gòu)，是一個面向未來出行的智能系統(tǒng)。吉利汽車：以 CMA 超級母體為核心，開啟全面架構(gòu)造車時代。吉利汽車旗下包括了吉利、領(lǐng)克及沃爾沃 三大汽車品牌，目前為止已經(jīng)擁有四大基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，覆蓋全部產(chǎn)品體系，包含沃爾沃 SPA 架構(gòu)、吉利/沃爾沃 CMA 架構(gòu)（A+/B 級車）、吉利 BMA 架構(gòu)（A0/A 級車）、 吉利 SEA 浩瀚架構(gòu)（純電架構(gòu)，A-E 級全覆蓋）。2020 年吉利汽車宣布將世界級模塊化架構(gòu)正式定名為“CMA 超級母體”，并且 CMA 超級母體將會被運用到吉利旗 下的各品牌，開啟吉利全面架構(gòu)造車

23、時代。2.1.4 行業(yè)現(xiàn)狀：制造端模塊化平臺能力逐漸從核心能力退化為后臺基礎(chǔ)能力隨著自主平臺化能力補齊，合資優(yōu)勢已經(jīng)不明顯。體現(xiàn)在新車型和市占率；合資哪怕仍在平臺技術(shù)上有優(yōu) 勢，市占率邊際變化已經(jīng)不明顯。車型層面，合資平臺化帶來的新車型放量優(yōu)勢已經(jīng)不明顯，除了豐田、大眾 等以外，上市新車型數(shù)量普遍下降，且即便上市車型數(shù)量有所上升，絕對值也并不高；相比之下，自主平臺由 于模塊化能力補齊，基于平臺打造的新車數(shù)量增加。出生人口比例和 65 歲以上老年人口比例兩項指標(biāo)看：2016 年我國這兩項指標(biāo)水平與日本 1980-1982 年左右 的水準(zhǔn)相當(dāng)，比較 1975 年消費社會的轉(zhuǎn)折點，約有 5 年左右的

24、延遲，從時間維度上降，大致吻合，也可以將 2016+5=2021，即今年當(dāng)作處在消費社會轉(zhuǎn)型期中。2.2 供應(yīng)體系把控能力：自主強(qiáng)于合資，邊際效益遞減2.2.1 上一輪自主份額提升，得益于供應(yīng)體系把控能力顯著領(lǐng)先自主品牌銷量增長穩(wěn)健且高于行業(yè)增速。2017 年前自主品牌銷量高速增長，均高于行業(yè)同期增速。其中 2010-2017 實現(xiàn)年均復(fù)合增長 15.22%，遠(yuǎn)高于行業(yè)增速（CAGR=8.76%）。2014-2016 年自主市占率快速提升。歷史來看，狹義乘用車自主品牌市占率呈現(xiàn)振蕩上升趨勢，歷史峰值為 41.2%（2016 年）。2021 年 1-4 月自主占比 41.7%，重返 40%以上高

25、位且創(chuàng)歷史新高，同比 2020 年提升 4.8pct。 其中，2014-2016 年，自主市占率提升最快，兩年內(nèi)提升 7.3pct。自主品牌性價比高于合資。當(dāng)時，10-15 價格區(qū)間的緊湊型 SUV 是市場上的熱銷車型，自主品牌的典型代 表為哈弗 H6、傳祺 GS4，合資品牌主要有馬自達(dá) CX4、廣汽三菱奕歌。第一，價格層面，哈弗 H6 最低下探至 10.78 萬元，合資品牌最低為 15 萬元附近；第二，車身及動力層面，自主品牌與合資品牌的車型車身尺寸相當(dāng)，其中哈弗 H6 在競品中處于領(lǐng)先水平， 動力性能相差不大；第三，配置層面，當(dāng)時自主品牌已經(jīng)開始搭載倒車影像和定速巡航系統(tǒng)，領(lǐng)先合資；且自主

26、品牌在內(nèi)外飾 配置方面也更勝一籌，傳祺 GS4 配備真皮座椅以及電動天窗；整體來看，自主品牌車型的配置稍好于合資品牌，且價格略低于合資品牌車型，性價比極高，因此自主品 牌憑借出色的性價比贏得了廣大消費者的認(rèn)可。自主品牌主打性價比成為爆款，帶動自主車企市占率持續(xù)提升。1）哈弗 H6：從價格來看，2014-2016 年合資品牌緊湊型 SUV 價格多數(shù)在 15-20 萬左右，而 H6 則在 10-12 萬元區(qū)間，性價比極高。哈弗 H6 自上市后成為經(jīng)典車型，持續(xù)居國內(nèi)車系銷量排行榜第一位，帶動長城汽車 快速成長為國內(nèi) SUV 品牌龍頭。2）傳祺 GS4：傳祺 GS4 于 2015 年 4 月上市，價

27、格為 8.98-13.98 萬元，主打緊湊型家用 SUV 市場，憑借 高品質(zhì)、高性價比，2016 年 GS4 實現(xiàn)銷量 33.3 萬輛，穩(wěn)態(tài)月銷近 2.8 萬輛，成為僅次于哈弗 H6 的爆款車型， GS4 銷量的不斷上漲帶動廣汽市占率不斷提升。自主品牌背靠本土供應(yīng)體系，合資品牌依靠外資供應(yīng)體系。1）自主品牌供應(yīng)體系：第一，長城核心供應(yīng)體系，本土供應(yīng)商占比 53.8%。哈弗 H6 2016 年的核心供應(yīng)商中，關(guān)鍵零部件發(fā)動機(jī) 控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等關(guān)鍵部件采用國際大牌的零部件，外資供應(yīng)商占比約 46.2%；同時，也在整合本土零部 件供應(yīng)商，占比達(dá)到 53.8%。第二，吉利核心供應(yīng)體系，本土供應(yīng)商占

28、比 42.4%。吉利博瑞 2016 年的核心供應(yīng)商雖然仍有大部分部件被 國際零部件巨頭博世、大陸、萬都、弗吉亞等把控，但已經(jīng)出現(xiàn)大量的本土汽零供應(yīng)商（上海菱重、浙江金剛、 聯(lián)合汽車電子等），本土汽零占比已達(dá)到 42.4%。2）合資品牌供應(yīng)體系：第一，一汽大眾核心供應(yīng)體系，本土供應(yīng)商占比 31.3%。大眾朗逸 2016 年的核心供應(yīng)商以外資或合資供應(yīng) 商為主，僅有少部分的門把手、橡膠件等配件為本土供應(yīng)，本土汽零占比為 31.3%。第二，一汽豐田核心供應(yīng)體系，本土供應(yīng)商占比 34.1%。豐田卡羅拉 2016 年的核心供應(yīng)商以外資或合資供 應(yīng)商為主，日系和美系供應(yīng)商居多，僅有少部分的管路、線束等配件

29、為本土供應(yīng)，本土汽零占比為 34.1%。整體來看，2014-2016 年自主品牌車企供應(yīng)體系中，除部分核心部件由國際零部件巨頭把控外，其他配件 以本土供應(yīng)商為主，而合資品牌車企供應(yīng)體系仍主要以海外供應(yīng)商為主。本土供應(yīng)商與外資供應(yīng)商對比，分別從車燈和輪胎賽道來看。1）車燈供應(yīng)商：本土星宇 VS 海外海拉第一，本土車燈供應(yīng)商人工成本低。對比來看，本土星宇股份平均薪酬自 2014 年上市以來始終低于 10 萬 元，而海拉公司平均薪酬則長期位于 20 萬元以上，我們認(rèn)為主要原因是國內(nèi)人工成本普遍較低。第二，本土車燈供應(yīng)商營運水平高。毛利率層面，早期海拉高于星宇，在 2020 年星宇已超過海拉；凈利率

30、層面，星宇始終領(lǐng)先于海拉?？梢钥闯?，盡管星宇和海拉的毛利率相近，但星宇凈利率高于海拉，我們認(rèn)為這 得益于星宇公司出色的盈利能力和營運水平。第三，市場空間廣闊，規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步凸顯。隨著汽車行業(yè)的復(fù)蘇以及車燈行業(yè) LED 燈滲透加速，預(yù)計到 2025 年，中國車燈市場規(guī)模將達(dá)到約 1021 億元，5 年 CAGR 為 10.3%。基于全球最大的汽車市場，公司的銷售 費用率、管理費用率等逐年下降，規(guī)模效應(yīng)更加顯著。2）輪胎供應(yīng)商：本土玲瓏 VS 海外米其林第一，本土輪胎供應(yīng)商人工成本低。本土供應(yīng)商玲瓏輪胎平均薪酬自上市以來始終低于 10 萬元，而海外供 應(yīng)商米其林公司平均薪酬則高達(dá) 40 萬元，對比

31、來看，本土輪胎供應(yīng)商更具人工成本優(yōu)勢。第二，本土輪胎供應(yīng)商盈利能力強(qiáng)。毛利率層面，米其林始終高于玲瓏，但 2018 年以來差距在縮小，已基 本持平；凈利率層面，玲瓏逐漸超過米其林，且差距有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢?？梢钥闯?，盡管玲瓏和米其林的毛 利率相近，但玲瓏凈利率逐漸超過米其林，我們認(rèn)為這得益于玲瓏公司出色的成本把控能力及管理水平。第三，輪胎市場增長強(qiáng)勁，為規(guī)模效應(yīng)奠定基礎(chǔ)。近五年，中國汽車輪胎市場的銷量規(guī)模以 9.1%的復(fù)合年 增長率強(qiáng)勁增長，據(jù)預(yù)測，到 2021 年輪胎銷量將達(dá) 731.4 萬條，同比增速為 6.6%。玲瓏公司銷售費用率、管理 費用率在逐年下降，公司控本成效顯著。隨著國內(nèi)輪胎市

32、場規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，頭部輪胎企業(yè)的控本能力將會 進(jìn)一步放大?？傮w來看，本土汽零供應(yīng)商相比外資供應(yīng)商而言，主要具備以下幾點優(yōu)勢：1）人工成本低；2）效率高；3） 基于全球最大的本土汽車市場培育起來，規(guī)模效應(yīng)顯著。依托穩(wěn)定的本土汽零供應(yīng)體系，自主品牌車企在 2014-2016 年快速提升份額。2.2.2 合資供應(yīng)體系向本土切換，供應(yīng)體系把控能力邊際變?nèi)踝灾髌放埔揽勘就凉?yīng)體系，推出高性價比車型，持續(xù)提升市占率；合資品牌車企供應(yīng)體系也逐漸向本土供應(yīng)商切換，本土零部件供應(yīng)商逐漸進(jìn)入合資、外資品牌車企的供應(yīng)體系。第一，整車廠層面，合資/外資車企供應(yīng)體系逐漸向本土供應(yīng)商切換。過去，日系車企的零部件供應(yīng)體系

33、都較為封閉，供應(yīng)鏈體系采用廠商培育機(jī)制，因此在 2016 年，朗逸車型 核心供應(yīng)商主要來自合資和外資零部件供應(yīng)商，其中本土零部件供應(yīng)商占比約為 31.3%；隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的 不斷發(fā)展，本土培育起來的零部件企業(yè)與海外零部件企業(yè)的差距逐漸縮小甚至趕超，因此，大眾供應(yīng)體系也開 始向本土零部件供應(yīng)商切換，2019 款 VS5 車型中，本土供應(yīng)商比例已達(dá)到 75%。第二，汽零企業(yè)層面，本土零部件供應(yīng)商逐漸進(jìn)入合資/外資車企供應(yīng)體系。星宇股份作為自主車燈品牌龍頭，早期（2010 年之前）在客戶結(jié)構(gòu)是以奇瑞、一汽等自主車企為主， 之 后逐漸切入合資整車廠，例如一汽大眾、一汽豐田等，而后又進(jìn)入外資豪華品牌奧

34、迪、寶馬的供應(yīng)體系。從整車廠層面和汽零企業(yè)層面都可以看到，本土零部件供應(yīng)商正在逐漸進(jìn)入合資/外資車企供應(yīng)體系，往后 看，我們認(rèn)為隨著合資品牌供應(yīng)體系逐漸切換到本土供應(yīng)商，供應(yīng)體系把控能力邊際變?nèi)酢?.3 市場需求把控能力：第三消費時代背景下，當(dāng)前整車廠最核心能力核心觀點：主要闡述大宏觀社會背景下的消費趨勢、乘用車行業(yè)消費特點以及公司應(yīng)對策略1）宏觀：基于人口增速/老齡化率/出生率/人均 GDP 等指標(biāo)對標(biāo)日本，國內(nèi)目前進(jìn)入第三消費時代，消費 特點體現(xiàn)出個性化、多元化、悅己性的趨勢；2）中觀：乘用車行業(yè)受到個性多元的消費趨勢影響，以軸距/級別劃分用車人群的方式已顯落伍，基于軸 距套娃的“多生孩子

35、好打架”戰(zhàn)略失效，市場需求把控能力成為決勝關(guān)鍵，考驗的是主機(jī)廠深度研究用戶，基 于心理維度重新規(guī)整定義用戶的能力，推出的產(chǎn)品需要引起特定消費者共情。3）微觀：頭部自主整車廠對市場需求的把握，已完成從“粗糙”到“精細(xì)”的蛻變。如長城，各類個性化 的用車需求細(xì)分賽道多線齊發(fā)，對哈弗品牌進(jìn)行重新梳理（“冠軍”+“科技”+“運動”+“越野”+“年輕”）， 同時推出“貓”、“狗”、“TANK”等細(xì)分領(lǐng)域品牌，銷量已得到持續(xù)驗證；如長安，UNI 系列瞄準(zhǔn)“現(xiàn)代樂活族”和“科技追隨者”，帶動產(chǎn)品高端化，ASP 提升。2.3.1 宏觀：中國進(jìn)入第三消費社會，差異多元悅己是內(nèi)核結(jié)論 1：根據(jù)日本的歷史經(jīng)驗，在日

36、本作家三浦展在其所著的第四消費時代中，將社會消費的發(fā)展劃 分成四個階段。第一消費社會（1912-1941）：經(jīng)濟(jì)增長時期，消費趨勢體現(xiàn)出大城市化，同時整體重視集體和國家。第二消費社會（1945-1974）：戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展時期，消費趨勢體現(xiàn)出“大即是好”的特征，并有過渡消 費的特點。第三消費社會（1975-2004）：石油危機(jī)后，經(jīng)濟(jì)增長乏力時期，該階段消費趨勢體現(xiàn)出私有化、重視個人 的傾向，對產(chǎn)品的選擇體現(xiàn)出了個性化、多元化、差別化特點。第四消費社會（2005-）：泡沫危機(jī)之后，經(jīng)濟(jì)陷入停滯，消費趨勢體現(xiàn)出“無品牌化”，相較于對品牌的追 逐，消費者更追求樸素、具有休閑傾向。結(jié)論 2：對比中日

37、的經(jīng)濟(jì)和人口等指標(biāo)，我們判斷中國約在 2016 年前后進(jìn)入第三消費社會，目前正處于第 二、第三消費社會之間的轉(zhuǎn)型期。首先，由于改革開放前我國實行計劃經(jīng)濟(jì)體制，類比日本國家占主導(dǎo)的第一消費社會時代。因此，我們將 改革開放的 1978 年作為我國第二消費社會的起點。其次，由于當(dāng)年 GDP 增速是我國實行市場經(jīng)濟(jì)以來首次破 7%，基于上文第三消費社會是經(jīng)濟(jì)增長放緩的特點，我們便以此為核心依據(jù)，把 2016 年作為中國社會進(jìn)入第 三消費社會的轉(zhuǎn)折點。除此以外，人均 GDP、出生人口等經(jīng)濟(jì)社會指標(biāo)也基本吻合此時間點。從人均 GDP 指標(biāo)看：以現(xiàn)價美元計算的我國 2016 年人均 GDP 約為日本 197

38、6-1978 年左右水平，與日本第 二、第三消費社會的轉(zhuǎn)型期，即 1974-1975 年的吻合度非常高。從城鎮(zhèn)化率看：由于我國戶籍制度的存在，加之市場經(jīng)濟(jì)開啟后我國涌現(xiàn)的進(jìn)城打工熱潮，城市戶籍人口 并不一定能體現(xiàn)城市中居住的實際人口，所以相較日本，城市化率會體現(xiàn)出一定的滯后性。出生人口比例和 65 歲以上老年人口比例兩項指標(biāo)看：2016 年我國這兩項指標(biāo)水平與日本 1980-1982 年左右 的水準(zhǔn)相當(dāng)，比較 1975 年消費社會的轉(zhuǎn)折點，約有 5 年左右的延遲，從時間維度上降，大致吻合，也可以將 2016+5=2021，即今年當(dāng)作處在消費社會轉(zhuǎn)型期中。總結(jié)來看，2016 年前后是我國進(jìn)入第三

39、消費社會的時間點，對比上文中日本的歷史經(jīng)歷，這一階段的消費 趨勢會體現(xiàn)出個性化、差異化的特點，對消費者進(jìn)行以往的籠統(tǒng)劃分將難以把控真實的市場需求。2.3.2 中觀：Z 世代的個性及國潮屬性購車需求結(jié)論 1：需求端，中國 Z 世代入場，帶來個性多元購車需求需求端：9500 后（即 Z 世代；Generation Z）進(jìn)入購車主流，消費趨勢更加多元化、個性化；需求更多 樣必然考驗車企市場需求把控能力。從價值觀上看，上述第三消費時代所體現(xiàn)出的消費趨勢將不可避免的進(jìn)入 乘用車市場。數(shù)據(jù)顯示，關(guān)注新車的人群中，24 歲以下的占比 37%，25-34 歲占比 46%，隨著這一批 9500 后（Z 世代）開

40、始成為用車群體主流，個性化、定制化的車型才能更加取悅他們。在麥肯錫 2019 年一項針對亞 太各國 Z 世代（95 后出生）的消費傾向調(diào)查中，中國的新型消費群體展現(xiàn)出了明顯的個性化傾向，51%的中國 Z 世代消費者偏愛個性化產(chǎn)品，對品牌的選擇方面，53%的中國 Z 世代消費者偏愛能提供定制服務(wù)的品牌，該項結(jié)果體現(xiàn)了很強(qiáng)的第三消費社會的特征。作為對比，日本 Z 世代中注重上述兩個方面的人群占比僅為 13%和 20%，展現(xiàn)了顯著的第四消費社會“樸素、不注重品牌”的特質(zhì)，也從側(cè)面應(yīng)征了 4 個消費社會劃分的合理性。 我們認(rèn)為，國內(nèi)乘用車市場隨著上述年輕購車群體的出現(xiàn)，他們追求“個性化、定制化”的消費

41、傾向?qū)⒖简炣?企的市場需求把控能力。結(jié)論 2：供給端，車市整體進(jìn)入買方市場，現(xiàn)狀看多數(shù) OEM 需求細(xì)分策略不佳供給端：在乘用車行業(yè)背景變化，即從賣方市場過度到買方市場的趨勢下，各家車廠自身也意識到需要對 車型產(chǎn)品進(jìn)一步細(xì)分來加強(qiáng)對市場需求的把控，然而并非每一家車廠的市場把控能力都得到了市場驗證。行業(yè)背景變化：國內(nèi)乘用車市場已經(jīng)從賣方市場過度到買方市場，存量競爭特征愈加顯著。根據(jù)每年單車 銷量可以看到，2010 年之前單車銷量保持增長，市場需求遠(yuǎn)高于供給，幾乎任何一款車都能獲得不錯的銷量； 2010 年-2016 年單車銷量達(dá)到最大值并進(jìn)入平穩(wěn)階段，廠商新車對銷量的邊際貢獻(xiàn)不再增加。在此背景下

42、，廠 商必須開辟新的細(xì)分車型品類。因此我們認(rèn)為，精細(xì)、準(zhǔn)確的市場需求把控力是 OEM 后續(xù)能否持續(xù)兌現(xiàn)銷量 潛力的關(guān)鍵。供給端案例 1，大眾汽車：仍以軸距劃分消費群體，基于模塊化平臺能力的“套娃多車型”戰(zhàn)略失效。如 下圖中，大眾的車型的軸距和價位仍存在較為明顯的線性相關(guān)關(guān)系，仍在使用大?。ㄝS距）劃分用車群體，約 每 10-20mm 的軸距范圍就推出一款車型；另外從設(shè)計語言看，大眾車型的前臉設(shè)計基本如出一轍，屬于家族化 的前臉設(shè)計，難有明顯的辨識度。銷量反饋層面看，大眾以軸距劃分客群并選取較為單一的家族化外觀設(shè)計的市場策略，在過去曾取得成果， 但目前已深陷瓶頸。在過往比拼車廠平臺化能力的時代（約

43、 2016 年前，大致對應(yīng)乘用車市場“賣方市場”階段， 和以大量消費為特征的“第二消費社會”）大眾經(jīng)典化家族設(shè)計迎合較大客戶群體的審美。但在 2016 年后，隨 著國內(nèi)消費環(huán)境進(jìn)入“第三消費社會”，日益年輕化、追求個性的 Z 時代逐漸成為購車主力，大眾的產(chǎn)品劃分方 式日漸體現(xiàn)出顆粒度大、對消費需求的匹配度減弱的劣勢，體現(xiàn)在銷量層面就是市場份額的持續(xù)下跌。供給端案例 2，上汽&廣汽自主 SUV：過去抓住自主 SUV 紅利期，后續(xù)由于車型單一化且未繼續(xù)拓展細(xì)分 市場，銷量占比逐漸退坡。自主 SUV 紅利期，廣汽傳祺和上汽榮威分別于 2015、2016 年推出 GS4、RX5，很 快躋身 SUV 銷

44、量排行榜前列，分別在 2016、2017 年達(dá)到銷量頂峰。我們認(rèn)為，傳祺 GS4 和榮威 RX5 此輪銷 量大增的原因在于：宏觀上，抓住第二消費社會末期對單一明顯產(chǎn)品“大量消費”的特質(zhì)；微觀上，把握住了 自主 SUV 起勢的東風(fēng)。而隨著個性多元化消費時代的到來，“單一成功車型通吃”的做法顯然難以適應(yīng)目前的 市場打法，GS4 和 RX5 的銷量節(jié)節(jié)下降，后繼乏力。車替代。比亞迪、長城汽車、長安汽車、奇瑞 汽車已經(jīng)吉利汽車發(fā)布插混技術(shù)。其中，比亞迪 DM-i 已經(jīng)率先量產(chǎn)上市，長城汽車和奇瑞汽車緊隨其后即將上 市。隨著市場優(yōu)質(zhì)供給增加，插混車型滲透率將會提升。并且我們認(rèn)為，各家廠商入局插混領(lǐng)域不會

45、相互擠占市場份額，而是起到共同培育市場的作用，共同激發(fā)消費潛力，搶占燃油車市場份額。2.3.3 案列佐證：基于“軸距”劃分用戶策略失效，差異化策略見效顯著長城對于國內(nèi)市場的需求梳理經(jīng)歷 3 個階段，并且在邏輯上呈現(xiàn)顆粒度變細(xì)、愈加精細(xì)準(zhǔn)確的趨勢。目前 看，公司已經(jīng)找對市場需求把控之道。下面我們將以哈弗品牌為例子，描述公司對于國內(nèi)市場需求把控邏輯的 變化。自主需求把控佐證案例 ：長安 UNI 系列精準(zhǔn)把控現(xiàn)代樂活族長安 UNI 系列，定位現(xiàn)代樂活族，未來科技量產(chǎn)者。汽車存量市場競爭加劇，合資下探，自主品牌需要拖 累原有低端產(chǎn)品印象，推出高端品牌或序列持續(xù)向上突破，同時國內(nèi)汽車消費群體呈現(xiàn)年輕化之

46、勢，隨著 90 后 逐步成為購車主力，長安推出全新 UNI 系列產(chǎn)品，目標(biāo)是打造屬于下個世代的車。2.4 電動化能力：純電采用跟隨策略，插混從 21H2 起成為提份額核心能力2.4.1 純電：電池自產(chǎn)非必要，專用平臺是基礎(chǔ)2.4.1.1 中短期核心能力不在于電池自研自供動力電池是純電動汽車最大的成本源，并且隨著新能源車快速發(fā)展，動力電池作為上游核心資源，戰(zhàn)略地 位不斷提升。傳統(tǒng)燃油車中，動力總成（發(fā)動機(jī)、變速器）、底盤、車身是成本占比最大的系統(tǒng)，通常動力總成 占總物料成本的 30%左右。而對于純電動汽車，動力電池是成本占比最大的系統(tǒng)，通常占比總物料成本的 43%。 從絕對金額看，傳統(tǒng)動力總成系

47、統(tǒng)單車成本在 1 萬元到 3 萬元之間，純電動汽車動力電池則根據(jù)帶電量不同單 車成本從 3 萬元到 10 萬元不等。未來，雖然動力電池成本將繼續(xù)下降，但依然是整車成本最高的系統(tǒng)。今年隨 著新能源汽車滲透率不斷超預(yù)期，動力電池及上游原材料逐步成為稀缺的戰(zhàn)略資源，迎來一輪漲價潮。雖然動力電池戰(zhàn)略地位顯著，但基于技術(shù)、成本、投資三方面原因，我們認(rèn)為中短期維度整車企業(yè)完全自 研自產(chǎn)動力電池不具備性價比。技術(shù)維度：體系不一致，技術(shù)迭代快，隔行如隔山，需要長期積累和高研發(fā)投入。汽車行業(yè)技術(shù)體系以機(jī) 械為主，而動力電池涉及學(xué)科主要是電化學(xué)，整車企業(yè)缺乏相關(guān)經(jīng)驗積累。而做好動力電池需要長期的積累， 無論是松下

48、、LG 化學(xué)，還是寧德時代、比亞迪，在動力電池領(lǐng)域都有數(shù)十年甚至更長時間的積累，并還在不斷 提升技術(shù)研發(fā)水平和工藝水平，才使得其產(chǎn)品能達(dá)到現(xiàn)有的性能狀態(tài)和滿足車規(guī)量產(chǎn)的要求。相比于其他汽車 零部件，動力電池技術(shù)迭代較快。磷酸鐵鋰、三元鋰、四元鋰、鈉電池、半固態(tài)電池、固態(tài)電池，技術(shù)路線多 且迭代快，需要不斷投入研發(fā)才能在材料體系、工藝流程、良率品質(zhì)、性能指標(biāo)等方面保持領(lǐng)先。動力電池企 業(yè)研發(fā)投入規(guī)模直逼整車企業(yè)，對于大多數(shù)整車企業(yè)是難以承擔(dān)的。投資維度：動力電池行業(yè)資本開支大。2020 年寧德時代購置固定資產(chǎn)等支出現(xiàn)金為 133 億元，遠(yuǎn)高于主流自主品牌整車企業(yè)的支出金額。比亞迪 2020 年電

49、池項目資本開支與汽車項目達(dá)到基本相同的水平。目前 1GWh 電池產(chǎn)線需要投資 2.5 億元。如果要滿足 50 萬輛純電動汽車電池裝機(jī)量需求，約需要 25GWh，對應(yīng)產(chǎn)線投資超 60 億元。如長城、吉利、長安等規(guī)模較大的整車企業(yè)，每年資本開支在 60 億元上下，若自建動力電池產(chǎn)能意 味資本開支翻倍，無疑大幅加重企業(yè)資金負(fù)擔(dān)。成本維度：整車企業(yè)自產(chǎn)自供動力電池規(guī)模效應(yīng)不具備競爭力。動力電池研發(fā)投入、產(chǎn)能建設(shè)投入都比較 高，規(guī)模效應(yīng)較強(qiáng)。目前國內(nèi)新能源汽車滲透率剛接近 10%，大多數(shù)整車企業(yè)的新能源汽車銷量規(guī)模還處于較 低水平，自建產(chǎn)能的成本不及外采動力電池。比亞迪動力電池供應(yīng)鏈對外開放其實也反映整

50、車企業(yè)難以獨擔(dān)動力電池的投入成本。2018-2019 年間比亞迪 電池項目研發(fā)費用化支出甚至超過汽車項目。2018 年至今公司電池業(yè)務(wù)資本開支和資產(chǎn)規(guī)模均超過手機(jī)業(yè)務(wù)。 2020 年電池業(yè)務(wù)折舊攤銷占自身營業(yè)收入約 13.6%，高于汽車業(yè)務(wù)的 8.5%和手機(jī)業(yè)務(wù)的 2.9%。電池業(yè)務(wù)的各 類費用支出依賴整車銷售攤銷，對公司利潤形成壓制。因此，比亞迪轉(zhuǎn)變策略，推動動力電池業(yè)務(wù)拆分，增加 外供規(guī)模，攤銷前期各類投入，改善公司整體盈利水平。中短期維度看，整車企業(yè)最優(yōu)的策略是外采現(xiàn)有電池產(chǎn)品，并通過深度合作等方式形成把控能力。對動力 電池資源的把控并不意味著整車企業(yè)要自建自產(chǎn)，通過合資、入股、戰(zhàn)略合作

51、形式亦能增強(qiáng)對動力電池資源的 把控力。比如，東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)均與寧德時代成立合資公司保證電池供應(yīng)，長安汽車、與寧德 時代和華為合作建立高端智能電動汽車品牌，大眾集團(tuán)入股國軒高科，戴姆勒、吉利入股孚能科技，豐田與比 亞迪合資造車等。2.4.1.2 專用純電平臺是入場券當(dāng)汽車進(jìn)入純電時代，發(fā)動機(jī)、變速箱、排氣系統(tǒng)被電池、電機(jī)、電氣系統(tǒng)取代，原有的布置方案受到挑 戰(zhàn)，整車質(zhì)量、空間較燃油車有質(zhì)的變化。打造專用平臺成為各大廠商布局純電動領(lǐng)域的首要基礎(chǔ)工作。采用純電專屬平臺的意義有以下幾點：1）碰撞安全性?！坝透碾姟奔磳㈦姵夭贾迷谌加蛙嚨牡妆P上，既改變了原來的質(zhì)量分布，又增加了整車重量，使得

52、車輛的碰撞安全不再具備針對性。純電平臺從設(shè)計之初就考慮電池、電機(jī)的布置，針對這些布置優(yōu)化 碰撞安全性能。基于純電平臺打造的車型在安全性上具備先天優(yōu)勢。2）提升續(xù)航。為增加續(xù)航就需要增加電池，燃油車平臺由于沒有考慮電池布置，電池只能“見縫插針”， 比如傳動軸上形成后排凸起的 T 形梁，或者座椅下方等，不便于容量擴(kuò)展。純電平臺的設(shè)計考慮到電池容量拓 展便捷性，為電池布置設(shè)計單獨空間，加以柔性軸距，通過固定電池寬度、增加長度從而增加電池容量，滿足 不同續(xù)航要求。3）越級空間。采用純電平臺，電池平整地布置在底盤上，在保證安全性的前提下盡量縮短前艙，容易獲得 更長的軸距，帶來更好的空間體驗感。純電專用平

53、臺已經(jīng)成為車企入局的門票。過去傳統(tǒng)廠商選擇基于傳統(tǒng)油車平臺打造新能源車，如大眾純電 高爾夫、豐田 C-HR 純電版等?！坝透碾姟敝皇菑S商的臨時解決方案或者是純電動技術(shù)的探索。新能源汽車進(jìn)入 加速發(fā)展階段，如同燃油車時代，整車平臺化能夠縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、加速產(chǎn)品投放上市，高共用率的平臺件 帶來成本下降。因此近年各大廠商紛紛推出純電平臺，比如大眾 MEB、現(xiàn)代 E-GMP、通用 BEV3，以及自主品 牌中的比亞迪 e 平臺、歐拉 ME 平臺、廣汽埃安 GEP 2.0 平臺、吉利 PMA、長安 EPA 等。2.4.2 插混：傳統(tǒng)廠商電動化下半場的核心能力2.4.2.1 為什么插電混動車型過去銷售乏力

54、？在國內(nèi)新能源乘用車市場中，插電混動車型銷售占比在 20%左右，近兩年同比增速低于純電車型。除走增 程技術(shù)路線的理想 ONE 之外，插混車型整體銷售趨勢弱于純電車型。我們認(rèn)為，插混車型銷售乏力的原因是產(chǎn) 品定位的偏失和技術(shù)架構(gòu)不成熟，最終導(dǎo)致市場缺乏有效的插混產(chǎn)品供給。產(chǎn)品定位層面：過去插混車型對標(biāo)新能源車，目標(biāo)市場為一線限牌城市，售價普遍高于同級燃油車。從售 價看，目前市場主流插混車型的起售價均高于同系燃油車型，最低差價近 3 萬元，日系差價在 6 萬元以上。我 們認(rèn)為，插混車型售價較高除物料成本因素外（新增三電系統(tǒng)），主要是廠商對其的定位是對標(biāo)新能源汽車，目 標(biāo)人群通常為新能源車購買者，目

55、標(biāo)市場為一線限牌城市，車牌或限行等剛性需求成為廠商定價考慮的因素。技術(shù)架構(gòu)層面：過去常用的單電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)使產(chǎn)品存在“虧電油耗高”的缺點，依賴充電。除日系外，德 系和自主品牌插混車型過去更注重動力性能，采用單電機(jī)并聯(lián)的構(gòu)型。由于單電機(jī)并聯(lián)構(gòu)型固有結(jié)構(gòu)問題，其 在虧電下油耗高、動力弱，電池電量對其性能影響顯著，因此此類插電混動車型比較依賴充電，使用便利性較 純電車型并無優(yōu)勢。2.4.2.2 技術(shù)路線切換，雙電機(jī)混聯(lián)成為趨勢目前市場上插電混動技術(shù)主要分為功率分流架構(gòu)、電動增程架構(gòu)、并聯(lián) P0-P4 架構(gòu)、雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)四大 類。并聯(lián) P0-P4 架構(gòu)：德系為主，主打高性能，開發(fā)難度較低。傳統(tǒng)燃油車變

56、速箱與單電機(jī)組合，成本優(yōu)勢較 高但性能較弱?；诓⒙?lián) P0-P4 架構(gòu)的混動系統(tǒng)主要由傳統(tǒng)燃油車變速箱、一個電機(jī)、離合器、差速器等組成。 在使用傳統(tǒng)燃油車變速箱的情況下，根據(jù)電機(jī)所處位置不同，存在 P0、P1、P2、P2.5、P3、P4 共 6 種基本架構(gòu)。 并聯(lián) P0-P4 架構(gòu)的優(yōu)點在于直接在已有變速箱的基礎(chǔ)上串并聯(lián)電機(jī)，將傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿囕v， 從而以最少投資、更短時間、強(qiáng)靈活性來擴(kuò)展動力組合。然而，該架構(gòu)普遍存在體積大、噪聲振動大、虧電油 耗高、電機(jī)效率低等缺點。德系是并聯(lián) P0-P4 架構(gòu)的主要代表，比如大眾 DQ400E、第五代寶馬 eDrive、奔馳 EQ power

57、，自主品牌初代插混產(chǎn)品業(yè)主要采用并聯(lián)架構(gòu)，比如吉利 P2.5、比亞迪 DM2.0 和 DM3.0、長城 Wey P8 等。電動增程架構(gòu)：理想和日產(chǎn)為代表，主打長續(xù)航，開發(fā)難度不高。發(fā)動機(jī)用于電池充電和電動機(jī)供電，電 動機(jī)全職負(fù)責(zé)整車驅(qū)動。電動增程系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動機(jī)、差速器等串聯(lián)組成。當(dāng)電池電量充足 時，動力電池為電動機(jī)供電，提供整車驅(qū)動功率需求，發(fā)動機(jī)不參與工作；當(dāng)點電池電量低于閾值時，發(fā)動機(jī) 啟動為電池和電機(jī)同時供電；當(dāng)電池電量再次充足時，發(fā)動機(jī)停止工作，繼續(xù)由電池為電動機(jī)供電，提供整車 驅(qū)動功率需求。電動增程架構(gòu)具備靜謐平順、動力卓越、純電體驗的同時，續(xù)航里程高于純電車型?；?/p>

58、于電動 增程架構(gòu)的典型混動系統(tǒng)有日產(chǎn) e-Power、理想增程和嵐圖 FREE 等。功率分流架構(gòu)：豐田為代表，主打經(jīng)濟(jì)性，有專利壁壘。通過行星齒輪耦合機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)發(fā)動機(jī)和電機(jī)動力 的無級調(diào)節(jié)。功率分流混動專用變速器（PS-DHT）主要由行星齒輪耦合機(jī)構(gòu)、發(fā)電機(jī)、電動機(jī)、減速器等組成。 PS-DHT 采用行星齒輪機(jī)構(gòu)耦合發(fā)動機(jī)和電機(jī)動力進(jìn)行無級調(diào)節(jié)，通過電機(jī)對發(fā)動機(jī)的運行范圍進(jìn)行調(diào)節(jié)和優(yōu) 化，減少瞬態(tài)工況，使其總是運行在高效區(qū)，從而降低排放和油耗?；诠β史至骷軜?gòu)的典型混動系統(tǒng)有福特、 豐田 THS 以及通用第二代 Voltec 等。雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)：本田為代表，比亞迪、長城汽車等自主品牌開始采用，

59、兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性，開發(fā) 難度高于并聯(lián)架構(gòu)和串聯(lián)架構(gòu)。混合動力專用變速箱替代傳統(tǒng)燃油車變速箱，可實現(xiàn)動力、油耗、NVH 多方共 贏?；陔p電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)的混合動力專用變速箱總成主要由電動機(jī)、發(fā)電機(jī)、雙電控、減速器、離合器串并聯(lián) 組成。通過采用混合動力專用變速箱替代傳統(tǒng)燃油車變速箱，能夠?qū)崿F(xiàn)低虧電油耗、良好 NVH 表現(xiàn)以及強(qiáng)動力 性能。目前雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)技術(shù)有：比亞迪 DM-i 超級混動技術(shù)、長城檸檬 DHT、奇瑞 DHT、廣汽 G-MC、本 田 i-MMD 等。以長城 DHT 為例，說明雙電機(jī)混聯(lián)為什么能夠省油。雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)可以實現(xiàn)三個工作模式：EV、串聯(lián)、 并聯(lián)模式。EV 模式和串聯(lián)模

60、式：由電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)不工作（EV 模式）或只負(fù)責(zé)“發(fā)電”（串聯(lián)模式），主要應(yīng)對中低速、走走停停路況行駛。這樣可充分發(fā)揮電機(jī)效率高、響應(yīng)迅速的優(yōu)勢。在串聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)維持在 最佳燃效區(qū)間運轉(zhuǎn)，用于發(fā)電，整體燃油經(jīng)濟(jì)性較高。相比之下，單機(jī)并聯(lián) P0-P4 架構(gòu)無法實現(xiàn)發(fā)動機(jī)與車輛 的解耦。在虧電狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)一邊驅(qū)動車輛，一邊帶動電機(jī)發(fā)電，發(fā)動機(jī)無法運行于高效區(qū)，導(dǎo)致油耗比較 高。并聯(lián)模式：發(fā)動機(jī)直驅(qū)，TM 驅(qū)動電機(jī)協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的負(fù)載，主要應(yīng)用于城市環(huán)路、高速等場景。 在相對“穩(wěn)態(tài)”的路況下，發(fā)動機(jī)直驅(qū)的綜合效率要超越串聯(lián)，可節(jié)油 10%-15%。雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)成為混動車型的成主流