最新發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展技術(shù)

1、最新發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展技術(shù)1. 柴油機(jī)新技術(shù)笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對(duì)柴油機(jī)的直觀印象不佳，加上柴油機(jī)的構(gòu)造比較復(fù)雜，不少人對(duì)柴油機(jī)缺乏了解，尤其對(duì)現(xiàn)代先進(jìn)的柴油機(jī)缺乏了解，因此柴油機(jī)汽車在一些城市成了“被限制的對(duì)象”，受到種種歧視。其實(shí)經(jīng)過多年的研究和新技術(shù)應(yīng)用，現(xiàn)代柴油機(jī)的現(xiàn)狀已與往日不可同喻?，F(xiàn)代先進(jìn)的汽車柴油機(jī)一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破，達(dá)到了汽油機(jī)的水平。目前國外輕型汽車用柴油機(jī)日益普遍，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。在電控噴射射方面柴柴油機(jī)與與汽油機(jī)機(jī)的主要要差別是是，汽油油機(jī)的電電控噴射

2、射系統(tǒng)只只是控制制空燃比比（汽油油與空氣氣的比例例），柴柴油機(jī)的的電控噴噴射系統(tǒng)統(tǒng)則是通通過控制制噴油時(shí)時(shí)間來調(diào)調(diào)節(jié)輸出出的大小小，而柴柴油機(jī)噴噴油控制制是由發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的轉(zhuǎn)速和和加速踏踏板位置置（油門門拉桿位位置）來來決定的的。因此此，基本本工作原原理是計(jì)計(jì)算機(jī)根根據(jù)轉(zhuǎn)速速傳感器器和油門門位置傳傳感器的的輸入信信號(hào)，首首先計(jì)算算出基本本噴油量量，然后后根據(jù)水水溫、進(jìn)進(jìn)氣溫度度、進(jìn)氣氣壓力等等傳感器器的信號(hào)號(hào)進(jìn)行修修正，再再與來自自控制套套位置傳傳感器的的信號(hào)進(jìn)進(jìn)行反饋饋修正，確確定最佳佳噴油量量的。電控柴油噴噴射系統(tǒng)統(tǒng)由傳感感器、EECU（計(jì)計(jì)算機(jī)）和和執(zhí)行機(jī)機(jī)構(gòu)三部部分組成成。其任任務(wù)是對(duì)對(duì)

3、噴油系系統(tǒng)進(jìn)行行電子控控制，實(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)噴噴油量以以及噴油油定時(shí)隨隨運(yùn)行工工況的實(shí)實(shí)時(shí)控制制。采用用轉(zhuǎn)速、溫溫度、壓壓力等傳傳感器，將將實(shí)時(shí)檢檢測(cè)的參參數(shù)同步步輸入計(jì)計(jì)算機(jī)，與與巳儲(chǔ)存存的參數(shù)數(shù)值進(jìn)行行比較，經(jīng)經(jīng)過處理理計(jì)算按按照最佳佳值對(duì)噴噴油泵、廢廢氣再循循環(huán)閥、預(yù)預(yù)熱塞等等執(zhí)行機(jī)機(jī)構(gòu)進(jìn)行行控制，驅(qū)驅(qū)動(dòng)噴油油系統(tǒng)，使使柴油機(jī)機(jī)運(yùn)作狀狀態(tài)達(dá)到到最佳。什么是共軌軌技術(shù),為什么么要采用用共軌技技術(shù)呢?在汽車車柴油機(jī)機(jī)中，高高速運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)使柴油油噴射過過程的時(shí)時(shí)間只有有千分之之幾秒，實(shí)實(shí)驗(yàn)證明明，在噴噴射過程程中高壓壓油管各各處的壓壓力是隨隨時(shí)間和和位置的的不同而而變化的的。由于于柴油的的可壓縮縮性和高高

4、壓油管管中柴油油的壓力力波動(dòng)，使使實(shí)際的的噴油狀狀態(tài)與噴噴油泵所所規(guī)定的的柱塞供供油規(guī)律律有較大大的差異異。油管管內(nèi)的壓壓力波動(dòng)動(dòng)有時(shí)還還會(huì)在主主噴射之之后，使使高壓油油管內(nèi)的的壓力再再次上升升，達(dá)到到令噴油油器的針針閥開啟啟的壓力力，將已已經(jīng)關(guān)閉閉的針閥閥又重新新打開產(chǎn)產(chǎn)生二次次噴油現(xiàn)現(xiàn)象，由由于二次次噴油不不可能完完全燃燒燒，于是是增加了了煙度和和碳?xì)浠衔铮℉HC）的的排放量量，油耗耗增加。此此外，每每次噴射射循環(huán)后后高壓油油管內(nèi)的的殘壓都都會(huì)發(fā)生生變化，隨隨之引起起不穩(wěn)定定的噴射射，尤其其在低轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速區(qū)域域容易產(chǎn)產(chǎn)生上述述現(xiàn)象，嚴(yán)嚴(yán)重時(shí)不不僅噴油油不均勻勻，而且且會(huì)發(fā)生生間歇性性不噴射

5、射現(xiàn)象。為為了解決決柴油機(jī)機(jī)這個(gè)燃燃油壓力力變化的的缺陷，現(xiàn)現(xiàn)代柴油油機(jī)采用用了一種種稱為“共共軌”的的技術(shù)。共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短。柴油機(jī)的渦渦輪增壓壓器已作作過介紹紹。至于于增壓中中冷技術(shù)術(shù)就是當(dāng)當(dāng)渦輪增增壓器將將新鮮空空氣

6、壓縮縮經(jīng)中段段冷卻器器冷卻，然然后經(jīng)進(jìn)進(jìn)氣歧管管、進(jìn)氣氣門流至至汽缸燃燃燒室。有有效的中中冷技術(shù)術(shù)可使增增壓溫度度下降到到50以下，有有助于減減少廢氣氣的排放放和提高高燃油經(jīng)經(jīng)濟(jì)性。(2000.8.31)2. 渦輪輪增壓器器參加競(jìng)賽的的跑車或或方程式式賽車一一般在發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上裝有渦渦輪增壓壓器，以以使汽車車迸發(fā)出出更大的的功率。發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)是是靠燃料料在氣缸缸內(nèi)燃燒燒作功來來產(chǎn)生功功率的，輸輸入的燃燃料量受受到吸入入氣缸內(nèi)內(nèi)空氣量量的限制制，所產(chǎn)產(chǎn)生的功功率也會(huì)會(huì)受到限限制，如如果發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的運(yùn)運(yùn)行性能能已處于于最佳狀狀態(tài)，再再增加輸輸出功率率只能通通過壓縮縮更多的的空氣進(jìn)進(jìn)入氣缸缸來增加加燃料量量

7、，提高高燃燒作作功能力力。在目目前的技技術(shù)條件件下，渦渦輪增壓壓器是唯唯一能使使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)在工作作效率不不變的情情況下增增加輸出出功率的的機(jī)械裝裝置。構(gòu)造 渦輪輪增壓器器是由渦渦輪室和和增壓器器組成的的機(jī)器，渦渦輪室進(jìn)進(jìn)氣口與與排氣歧歧管相連連，排氣氣口接在在排氣管管上；增增壓器進(jìn)進(jìn)氣口與與空氣濾濾清器管管道相連連，排氣氣口接在在進(jìn)氣歧歧管上。渦渦輪和葉葉輪分別別裝在渦渦輪室和和增壓器器內(nèi)，二二者同軸軸剛性聯(lián)聯(lián)接。原理 渦輪輪增壓器器實(shí)際上上是一種種空氣壓壓縮機(jī)，通通過壓縮縮空氣來來增加進(jìn)進(jìn)氣量。它它是利用用發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)排出的的廢氣慣慣性沖力力來推動(dòng)動(dòng)渦輪室室內(nèi)的渦渦輪，渦渦輪又帶帶動(dòng)同軸軸的葉輪輪

8、，葉輪輪壓送由由空氣濾濾清器管管道送來來的空氣氣，使之之增壓進(jìn)進(jìn)入氣缸缸。當(dāng)發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速增快快，廢氣氣排出速速度與渦渦輪轉(zhuǎn)速速也同步步增快，葉葉輪就壓壓縮更多多的空氣氣進(jìn)入氣氣缸，空空氣的壓壓力和密密度增大大可以燃燃燒更多多的燃料料，相應(yīng)應(yīng)增加燃燃料量和和調(diào)整一一下發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，就就可以增增加發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的輸輸出功率率了。技術(shù) 渦輪輪增壓器器安裝在在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的進(jìn)排排氣歧管管上，處處在高溫溫，高壓壓和高速速運(yùn)轉(zhuǎn)的的工作狀狀況下，其其工作環(huán)環(huán)境非常常惡劣，工工作要求求又比較較苛刻，因因此對(duì)制制造的材材料和加加工技術(shù)術(shù)都要求求很高。其其中制造造難度最最高的是是支承渦渦輪軸運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)的“浮浮式軸承承”，

9、它它工作轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速可達(dá)達(dá)10萬萬轉(zhuǎn)分分以上，加加上環(huán)境境溫度可可達(dá)六、七七百度以以上，決決非一般般軸承所所能承受受，由于于軸承與與機(jī)體內(nèi)內(nèi)壁間有有油液做做冷卻，又又稱“全全浮式軸軸承”。缺點(diǎn) 另外外渦輪增增壓器雖雖然有協(xié)協(xié)助發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)增力力的作用用，但也也有它的的缺點(diǎn)，其其中最明明顯的是是，“滯滯后響應(yīng)應(yīng)”，即即由于葉葉輪的慣慣性作用用對(duì)油門門驟時(shí)變變化反應(yīng)應(yīng)遲緩，即即使經(jīng)過過改良后后的反應(yīng)應(yīng)時(shí)間也也要1.7秒，使使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)延遲增增加或減減少輸出出功率。這這對(duì)于要要突然加加速或超超車的汽汽車而言言，瞬間間會(huì)有點(diǎn)點(diǎn)提不上上勁的感感覺。改進(jìn) 但是是渦輪增增壓器畢畢竟是無無本生利利的事情情，它是是利用發(fā)發(fā)

10、動(dòng)機(jī)的的廢氣工工作的，這這些廢氣氣的能量量如果不不加以利利用也會(huì)會(huì)白白地地浪費(fèi)掉掉。因此此，自從從渦輪增增壓器面面世以來來，人們們就經(jīng)常常對(duì)它進(jìn)進(jìn)行技術(shù)術(shù)改造，例例如提高高加工精精度，盡盡量減少少渦輪與與渦輪室室內(nèi)壁的的間隙，以以便提高高廢氣能能量利用用率；采采用新型型材料陶陶瓷，利利用陶瓷瓷的耐熱熱高，剛剛度強(qiáng)，重重量輕的的優(yōu)點(diǎn)，可可以將渦渦輪增壓壓器做得得更加緊緊湊，體體積更少少，而且且能減少少渦輪的的“滯后后響應(yīng)”時(shí)時(shí)間。在最近300年時(shí)間間里，渦渦輪增壓壓器已經(jīng)經(jīng)普及到到許多類類型的汽汽車上，它它彌補(bǔ)了了一些自自然吸氣氣式發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的先先天不足足，會(huì)發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)在在不改變變氣缸工工作容積積的

11、情況況下可以以提高輸輸出功率率10%以上，因因此許多多汽車制制造公司司都采用用這種增增壓技術(shù)術(shù)來改進(jìn)進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的輸出出功率，藉藉以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)轎車的的高性能能化。(99.7.229)3. 增壓壓中冷技技術(shù) 柴柴油機(jī)轎轎車在歐歐洲比較較普遍。經(jīng)經(jīng)過多年年的研究究和應(yīng)用用，現(xiàn)代代汽車柴柴油機(jī)通通過采用用電控噴噴射、共共軌、增增壓中冷冷等技術(shù)術(shù)手段，在在重量、噪噪音、煙煙度等方方面已取取得重大大成果，達(dá)達(dá)到了汽汽油機(jī)的的水平?！皽u渦輪增壓壓器”和和“柴油油機(jī)新技技術(shù)”兩兩文已經(jīng)經(jīng)分別介介紹了柴柴油機(jī)的的渦輪增增壓器、電電控噴射射和共軌軌技術(shù)，這這里再介介紹柴油油機(jī)的增增壓中冷冷的知識(shí)識(shí)。 增增壓可使使柴油

12、機(jī)機(jī)在排量量不變，重重量增加加不大的的情況下下達(dá)到增增加輸出出功率的的目的。與與相同功功率的非非增壓柴柴油機(jī)相相比，增增壓柴油油機(jī)不僅僅體積小小，重量量輕，功功率大，而而且還降降低了單單位功率率的成本本。因此此，增壓壓技術(shù)不不僅廣泛泛應(yīng)用在在柴油機(jī)機(jī)上，而而且還推推廣到汽汽油機(jī)，是是改善內(nèi)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的重重要技術(shù)術(shù)手段。但但是事物物總有矛矛盾性，空空氣壓力力的提高高就是空空氣密度度的提高高，空氣氣密度的的提高必必然會(huì)使使空氣溫溫度也同同時(shí)增高高，這如如同給輪輪胎打氣氣時(shí)泵會(huì)會(huì)發(fā)熱一一樣。發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)渦渦輪增壓壓器的出出風(fēng)口溫溫度也會(huì)會(huì)隨著壓壓力增大大而升高高，溫度度提高反反過來會(huì)會(huì)限制空空氣密度度

13、的提高高，要進(jìn)進(jìn)一步提提高空氣氣密度就就要降低低增壓空空氣的溫溫度。據(jù)據(jù)實(shí)驗(yàn)顯顯示，在在相同的的空燃比比條件下下，增壓壓空氣溫溫度每下下降100攝氏度度，柴油油機(jī)功率率能提高高3%5%，還還能降低低排放中中的氮氧氧化合物物（NOOx），改改善發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的低低速性能能。因此此，也就就產(chǎn)生了了中間冷冷卻技術(shù)術(shù)。 柴柴油機(jī)中中間冷卻卻技術(shù)的的類型分分兩種，一一種是利利用柴油油機(jī)的循循環(huán)冷卻卻水對(duì)中中冷器進(jìn)進(jìn)行冷卻卻，另一一種是利利用散熱熱器冷卻卻，也就就是用外外界空氣氣冷卻。當(dāng)當(dāng)利用冷冷卻水冷冷卻時(shí)，需需要添置置一個(gè)獨(dú)獨(dú)立循環(huán)環(huán)水的輔輔助系統(tǒng)統(tǒng)才能達(dá)達(dá)到較好好的冷卻卻效果，這這種方式式成本較較高而且且

14、機(jī)構(gòu)復(fù)復(fù)雜。因因此，汽汽車柴油油機(jī)大都都采用空空氣冷卻卻式中冷冷器。 空空氣冷卻卻式中冷冷器利用用管道將將壓縮空空氣通到到一個(gè)散散熱器中中，利用用風(fēng)扇提提供的冷冷卻空氣氣強(qiáng)行冷冷卻?？湛諝饫鋮s卻式中冷冷器可以以安裝在在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)水箱的的前面、旁旁邊或者者另外安安裝在一一個(gè)獨(dú)立立的位置置上，它它的波形形鋁制散散熱片和和管道與與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)水箱結(jié)結(jié)構(gòu)相似似，熱傳傳導(dǎo)效率率高，可可將增壓壓空氣的的溫度冷冷卻到550至660攝氏氏度。 中中間冷卻卻技術(shù)不不是一項(xiàng)項(xiàng)簡(jiǎn)單的的技術(shù)，過過熱無效效果白費(fèi)費(fèi)工夫，過過冷在進(jìn)進(jìn)氣管中中形成冷冷凝水會(huì)會(huì)弄巧成成拙。因因此要將將中冷器器和渦輪輪增壓器器進(jìn)行精精確的匹匹配，使

15、使得壓縮縮空氣達(dá)達(dá)到要求求的冷卻卻溫度。4. 關(guān)于于渦輪增增壓技術(shù)術(shù)：奧迪迪三種發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)您您選誰緣起：渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)備備受青睞睞最近，渦輪輪增壓這這個(gè)原本本多用于于柴油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的技術(shù)忽忽然在國國產(chǎn)中高高檔轎車車中熱了了起來。先先是奧迪迪A611.8TT熱銷，而而后又傳傳出上海海帕薩特特B5也也將采用用1.88T渦輪輪增壓發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的消息。 增壓技術(shù)就就是一種種提高發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的進(jìn)氣能能力的方方法。 從原理理上講，增增壓并無無神秘之之處。它它就是采采用專門門的壓氣氣機(jī)將氣氣體在進(jìn)進(jìn)入氣缸缸前預(yù)先先進(jìn)行壓壓縮，提提高進(jìn)入入氣缸的的氣體密密度，減減小氣體體的體積積，這樣樣，在單單位體積積里，氣氣

16、體的質(zhì)質(zhì)量就大大大增加加了，進(jìn)進(jìn)氣量即即可滿足足燃料的的燃燒需需要，從從而達(dá)到到提高發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)功功率的目目的。 增壓過過程中采采用的壓壓氣機(jī)又又叫做增增壓器。 廢氣渦渦輪增壓壓是進(jìn)氣氣增壓的的一種方方式。 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的增壓壓方法根根據(jù)驅(qū)動(dòng)動(dòng)增壓器器所用能能量來源源的不同同，基本本上可以以分為三三類：第第一類是是機(jī)械增增壓系統(tǒng)統(tǒng)，增壓壓器由發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)曲曲軸通過過齒輪（或或鏈條等等）直接接驅(qū)動(dòng)。第第二類是是廢氣渦渦輪增壓壓系統(tǒng)，增增壓器是是由發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)工作作時(shí)排出出的廢氣氣帶動(dòng)的的。第三三類是復(fù)復(fù)合增壓壓系統(tǒng)，即即在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)上，既既采用廢廢氣渦輪輪增壓器器，又同同時(shí)應(yīng)用用機(jī)械驅(qū)驅(qū)動(dòng)式增增壓器。此此外還有有

17、慣性增增壓、氣氣波增壓壓等其他他增壓方方式。 應(yīng)用在在汽車發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上的主要要是廢氣氣渦輪增增壓系統(tǒng)統(tǒng)。奧迪迪A611.8TT采用的的就是這這種系統(tǒng)統(tǒng)，“TT”即代代表渦輪輪增壓（TTurbbochhargged）。 辨析：渦輪輪增壓的的優(yōu)缺點(diǎn)點(diǎn)渦輪增壓的的最大優(yōu)優(yōu)點(diǎn)是可可提高發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的功率和和扭矩。 渦輪增增壓的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)是顯顯而易見見的，它它可在不不增加發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)排排量的基基礎(chǔ)上，大大幅度提提高功率率和扭矩矩。一臺(tái)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)裝上渦渦輪增壓壓器后，其其輸出的的最大功功率與未未裝增壓壓器的相相比，可可增加大大約400%甚至至更多。這這意味著著一臺(tái)尺尺寸和重重量相同同的發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)經(jīng)增增壓后可可以產(chǎn)生生

18、較多的的功率，或或者說，一一臺(tái)小排排量的發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)經(jīng)增壓后后，可以以產(chǎn)生較較大排量量發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)相同的的功率。另另外，發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)在在采用了了增壓技技術(shù)后，還還能提高高燃油經(jīng)經(jīng)濟(jì)性和和降低尾尾氣排放放。 汽油機(jī)機(jī)采用渦渦輪增壓壓技術(shù)有有一定難難度。 凡事有有利就有有弊，渦渦輪增壓壓也不例例外。發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)在在采用廢廢氣渦輪輪增壓技技術(shù)后，工工作中產(chǎn)產(chǎn)生的最最高爆發(fā)發(fā)壓力和和平均溫溫度將大大幅度提提高，從從而使發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的機(jī)械性性能、潤潤滑性能能都會(huì)受受到影響響。 為了保保證增壓壓發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)在較高高的機(jī)械械負(fù)荷和和熱負(fù)荷荷條件下下，能可可靠耐久久地工作作，必須須在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)主要要熱力參參數(shù)的選選取、結(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)

19、、材料料、工藝藝等方面面作必要要的改變變，而不不是簡(jiǎn)單單地在發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上裝一個(gè)個(gè)增壓器器就行了了。由于于這個(gè)改改變過程程在實(shí)行行中難度度頗大，而而且還要要考慮增增壓器與與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的匹配配問題，因因此在一一定程度度上也限限制了廢廢氣渦輪輪增壓技技術(shù)在發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上的應(yīng)用用。相對(duì)來說，廢廢氣渦輪輪增壓器器與柴油油機(jī)配合合運(yùn)行時(shí)時(shí)，渦輪輪機(jī)允許許工作的的范圍較較廣，高高效率范范圍也較較寬，在在配合運(yùn)運(yùn)行中產(chǎn)產(chǎn)生的問問題較少少，所以以廢氣渦渦輪增壓壓技術(shù)在在柴油機(jī)機(jī)應(yīng)用的的比較多多。而對(duì)對(duì)于汽油油機(jī)在增增壓后，提提高了缸缸內(nèi)混合合氣壓縮縮和燃燒燒氣體的的溫度和和壓力，提提高了燃燃燒室受受熱零件件的熱負(fù)負(fù)

20、荷，很很容易產(chǎn)產(chǎn)生爆震震。這也也就是至至今為止止，增壓壓技術(shù)在在汽油機(jī)機(jī)上得不不到廣泛泛應(yīng)用的的主要原原因。 比較：奧迪AA61.8T比比1.88功率大大，但比比2.44起步慢慢 奧迪AA61.8T的的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)在其動(dòng)動(dòng)力輸出出上就充充分體現(xiàn)現(xiàn)了廢氣氣渦輪增增壓技術(shù)術(shù)的優(yōu)勢(shì)勢(shì)。由其其功率扭矩矩曲線圖圖可以看看出，隨隨著發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速速的提高高，其功功率逐漸漸增大，在在57000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)時(shí)達(dá)到最最大值1110千千瓦。這這與未裝裝增壓器器的1.8升發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)相相比，最最大功率率提高了了大約220%。觀觀察其扭扭矩變化化，在低低轉(zhuǎn)速時(shí)時(shí)（17750轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)/分鐘鐘以下）發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)具具有良好好的扭矩矩特性。在在

21、17550轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)時(shí)，發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)輸出出最大扭扭矩2110N.m，并并在1775057000轉(zhuǎn)/分鐘之之間一直直保持這這個(gè)最大大扭矩，這這一點(diǎn)與與未裝增增壓器的的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)有所不不同。與與奧迪AA61.8相比比，安裝裝增壓器器后，其其最大扭扭矩增加加了255%。 奧迪AA62.4的發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)排排量比11.8TT的要大大許多，而而其最大大功率和和最大扭扭矩卻相相差不多多。但是是從曲線線圖中不不難看出出，在低低轉(zhuǎn)速時(shí)時(shí)，1.8T的的扭矩和和功率要要比2.4的小小。這是是因?yàn)闇u渦輪增壓壓在中、高高轉(zhuǎn)速時(shí)時(shí)作用更更明顯。因因此表現(xiàn)現(xiàn)為，奧奧迪A661.88T的起起步就要要比2.4略慢慢，若匹匹配自動(dòng)動(dòng)變速器

22、器，這點(diǎn)點(diǎn)更為明明顯。不不過，僅僅以發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)來論論，1.8T滿滿足車輛輛一般性性需要，已已是綽綽綽有余了了?？傊瑴u輪輪增壓是是一項(xiàng)很很有前途途的技術(shù)術(shù)，其發(fā)發(fā)展前景景一片光光明。5. 無觸觸點(diǎn)電子子點(diǎn)火裝裝置汽車汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)起起動(dòng)時(shí)以以及整個(gè)個(gè)工作過過程中，為為了持續(xù)續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)作作功，必必須將各各個(gè)氣缸缸中被壓壓縮的可可燃混合合氣點(diǎn)燃燃，驅(qū)動(dòng)動(dòng)汽車行行駛。這這種將發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)氣氣缸內(nèi)混混合氣點(diǎn)點(diǎn)燃的工工作，稱稱為點(diǎn)火火。傳統(tǒng)的點(diǎn)火火裝置主主要由分分電器，點(diǎn)點(diǎn)火線圈圈，高壓壓線和火火花塞等等部件組組成，其其中分電電器和點(diǎn)點(diǎn)火線圈圈是產(chǎn)生生1.55-3萬萬伏互感感高壓電電的關(guān)鍵鍵部件。分分電器通通過本身

23、身的凸輪輪棱角來來控制白白金觸點(diǎn)點(diǎn)的開閉閉，切斷斷或接通通低壓電電流使點(diǎn)點(diǎn)火線圈圈鐵芯磁磁通量產(chǎn)產(chǎn)生從零零到飽和和的突變變，于是是在點(diǎn)火火線圈內(nèi)內(nèi)產(chǎn)生互互感的高高壓電，再再加上電電場(chǎng)能量量的釋放放，使電電火花具具有足夠夠的能量量和高電電壓，及及時(shí)點(diǎn)燃燃缸內(nèi)混混合氣?，F(xiàn)代轎車的的汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)每每分鐘轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速最高高可達(dá)66千多轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，瞬間間點(diǎn)火時(shí)時(shí)間極短短，傳統(tǒng)統(tǒng)點(diǎn)火裝裝置已經(jīng)經(jīng)不能適適應(yīng)現(xiàn)代代發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的點(diǎn)火火要求。因因此，目目前許多多型號(hào)的的轎車用用無觸點(diǎn)點(diǎn)電子點(diǎn)點(diǎn)火裝置置代替了了傳統(tǒng)的的白金觸觸點(diǎn)點(diǎn)火火裝置。初期的無觸觸點(diǎn)電子子點(diǎn)火裝裝置主要要有晶體體管無觸觸點(diǎn)點(diǎn)火火和磁感感應(yīng)無觸觸點(diǎn)點(diǎn)火火兩種型

24、型式，前前一種以以晶體管管代替分分電器白白金觸點(diǎn)點(diǎn)，后一一種是以以永磁式式信號(hào)發(fā)發(fā)生器代代替分電電器白金金觸點(diǎn)。使使用比較較廣泛的的是磁感感應(yīng)無觸觸點(diǎn)點(diǎn)火火裝置，這這種裝置置主要部部件與傳傳統(tǒng)點(diǎn)火火裝置基基本一樣樣。磁感感應(yīng)分電電器內(nèi)無無觸點(diǎn)，僅僅裝了一一個(gè)點(diǎn)火火信號(hào)發(fā)發(fā)生器，通通過發(fā)生生器內(nèi)感感應(yīng)線圈圈的磁通通變化而而產(chǎn)生交交變電動(dòng)動(dòng)勢(shì)，輸輸入電子子控制器器控制的的點(diǎn)火線線圈產(chǎn)生生高壓電電實(shí)現(xiàn)點(diǎn)點(diǎn)火。使用上述無無觸點(diǎn)電電子點(diǎn)火火裝置仍仍然要使使用機(jī)械械式的離離心提前前裝置和和真空提提前裝置置，無法法保證發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)在在整個(gè)運(yùn)運(yùn)行過程程中始終終處于最最佳的點(diǎn)點(diǎn)火提前前角狀態(tài)態(tài)。隨著著電子技技術(shù)的發(fā)

25、發(fā)展，一一種由微微處理機(jī)機(jī)控制的的點(diǎn)火裝裝置也就就應(yīng)運(yùn)而而生了。微處理機(jī)控控制的點(diǎn)點(diǎn)火裝置置主要由由微電腦腦，各種種傳感器器和點(diǎn)火火執(zhí)行器器三部分分組成，分分為帶分分電器的的電控點(diǎn)點(diǎn)火系統(tǒng)統(tǒng)和不帶帶分電器器的直接接點(diǎn)火系系統(tǒng)兩大大類型。它它們是由由微處理理機(jī)檢測(cè)測(cè)由進(jìn)氣氣壓力，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，流流速，溫溫度等傳傳感器送送來的信信號(hào)，根根據(jù)信號(hào)號(hào)識(shí)別發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的工作狀狀態(tài)，對(duì)對(duì)比微處處理器內(nèi)內(nèi)貯存的的數(shù)據(jù)再再發(fā)出指指令給點(diǎn)點(diǎn)火執(zhí)行行器(分分電器或或高壓線線圈)點(diǎn)點(diǎn)火。由由于這些些點(diǎn)火裝裝置不但但具有無無觸點(diǎn)點(diǎn)點(diǎn)火的功功能，還還具有控控制精確確的點(diǎn)火火時(shí)間功功能和配配電功能能，代替替了機(jī)械械式的離離心提前

26、前裝置和和真空提提前裝置置，保證證了高速速汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的工作性性能。(99.4.116)6. 缸內(nèi)內(nèi)噴注式式汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)這是近幾年年脫穎而而出的新新型發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)，它它的問世世并引起起行內(nèi)人人士的高高度重視視。原理缸內(nèi)噴噴注式汽汽油發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)與一一般汽油油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的主要要區(qū)別在在于汽油油噴射的的位置，目目前一般般汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上所用的的汽油電電控噴射射系統(tǒng)，是是將汽油油噴入進(jìn)進(jìn)氣歧管管或進(jìn)氣氣管道上上，與空空氣混合合成混合合氣后再再通過進(jìn)進(jìn)氣門進(jìn)進(jìn)入氣缸缸燃燒室室內(nèi)被點(diǎn)點(diǎn)燃作功功；而缸缸內(nèi)噴注注式汽油油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)顧名思思義是在在氣缸內(nèi)內(nèi)噴注汽汽油，它它將噴油油嘴安裝裝在燃燒燒室內(nèi)，將將汽油直直接噴注

27、注在氣缸缸燃燒室室內(nèi)，空空氣則通通過進(jìn)氣氣門進(jìn)入入燃燒室室與汽油油混合成成混合氣氣被點(diǎn)燃燃作功，這這種形式式與直噴噴式柴油油機(jī)相似似，因此此有人認(rèn)認(rèn)為缸內(nèi)內(nèi)噴注式式汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)是是將柴油油機(jī)的形形式移植植到汽油油機(jī)上的的一種創(chuàng)創(chuàng)舉。優(yōu)點(diǎn)缸內(nèi)噴噴注式汽汽油發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)是油油耗量低低，升功功率大?；旌媳冗_(dá)到40:1（一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的混合比是15:1），也就是人們所說的“稀燃”。機(jī)內(nèi)的活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門沖進(jìn)來后在活塞的壓縮下形成一股渦流運(yùn)動(dòng)，當(dāng)壓縮行程行將結(jié)束時(shí)，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運(yùn)動(dòng)的作用下形成混合氣，這種急速旋轉(zhuǎn)的混合氣是分層次的，越接近

28、火花塞越濃，易于點(diǎn)火作功。由于缸內(nèi)噴注壓縮比達(dá)到12，與同體積的一般發(fā)動(dòng)機(jī)相比功率與扭矩都提高了10。歷史缸內(nèi)噴噴注式汽汽油發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)是由由日本三三菱汽車車公司創(chuàng)創(chuàng)制的，這這種稱為為1.88升頂置置雙凸輪輪軸166氣門44G933型發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)安裝裝在三菱菱HSRR-V型型概念車車上，并并在966年6月月北京國國際車展展上廣泛泛做了宣宣傳，但但當(dāng)時(shí)許許多人認(rèn)認(rèn)為這種種發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)只是一一種“概概念”而而已，沒沒有引起起足夠的的重視，但但隨著這這幾年美美日歐等等國大汽汽車廠商商豐田、本本田、奔奔馳、通通用等對(duì)對(duì)這種汽汽油發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)都產(chǎn)產(chǎn)生了興興趣，紛紛紛修改改了原來來的方案案研究起起缸內(nèi)噴噴注式汽汽油發(fā)動(dòng)動(dòng)

29、機(jī)，認(rèn)認(rèn)為這種種發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)很可能能會(huì)成為為下世紀(jì)紀(jì)初汽油油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的主要要機(jī)型，人人們又重重視起來來缸內(nèi)噴噴注汽油油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的發(fā)展展?fàn)顩r了了。(998.112.111)7. 催化化式排氣氣凈化器器汽車排放的的廢氣主主要由一一氧化碳碳(COO)、碳碳?xì)浠虾衔?HHC)和和氮氧化化合物(NOXX)等組組成，它它們?cè)诳湛諝庵蟹e積累到一一定程度度后在太太陽光線線的作用用下，氮氮?dú)饣虾衔锖吞继細(xì)浠虾衔飼?huì)起起反應(yīng)，生生成含有有二氧化化氮(NNO2)和臭氧氧(O33)的光光化學(xué)煙煙霧，這這兩種物物質(zhì)均難難溶于水水，被吸吸入人體體會(huì)長(zhǎng)驅(qū)驅(qū)直入到到肺部，濃濃度大時(shí)時(shí)可引起起中毒性性水腫，進(jìn)進(jìn)入血液液可形成成

30、變性血血紅蛋白白，使組組織缺氧氧，對(duì)人人們健康康危害極極大。119555年美國國洛杉磯磯市曾被被光化學(xué)學(xué)煙霧籠籠罩幾天天，幾千千人受害害，三百百人死亡亡。另外外，氫氧氧化合物物進(jìn)入大大氣后會(huì)會(huì)形成酸酸雨，危危害生態(tài)態(tài)環(huán)境。所所以，隨隨著汽車車數(shù)量不不斷增加加，世界界各國日日益重視視汽車廢廢氣的排排放問題題。從770年代代以來，歐歐美各國國針對(duì)汽汽車排放放問題相相繼制定定了法律律條例，控控制汽車車廢氣排排放。這這種政府府行為促促進(jìn)了汽汽車排氣氣凈化裝裝置的發(fā)發(fā)展和應(yīng)應(yīng)用，一一種比較較簡(jiǎn)便和和有效的的催化式式排氣凈凈化器也也就應(yīng)運(yùn)運(yùn)而生了了。 催化式排氣氣凈化器器的關(guān)鍵鍵在于“催化”，也就是利用催

31、化劑對(duì)汽車的廢氣進(jìn)行凈化，將廢氣中的有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)。早在70年代中期，美國已經(jīng)實(shí)行了這種方法，以后被各國汽車業(yè)廣泛使用，到目前為止仍是最有效的凈化方法。催化式排氣凈化器有氧化型、雙床型、三元型等多種型式，其中最常用的是三元型催化式凈化器。歐共體規(guī)定從1993年1月開始，在歐共體各國出售的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新車一律要配置三元型催化式凈化器。三元型催化化式凈化化器的外外形象一一個(gè)排氣氣消聲器器，實(shí)際際上也起起到消聲聲器的作作用。殼殼體用耐耐高溫的的不銹鋼鋼制成，內(nèi)內(nèi)部的蜂蜂巢式通通道上涂涂有催化化劑，催催化劑的的成份有有鉑、鈀鈀和銠等等稀土金金屬，當(dāng)當(dāng)汽車廢廢氣通過過凈化器器的通道道時(shí)，一一氧化碳

32、碳和碳?xì)錃浠衔镂锞蜁?huì)在在催化劑劑鉑與鈀鈀的作用用下，與與空氣中中的氧發(fā)發(fā)生反應(yīng)應(yīng)產(chǎn)生無無害的水水和二氧氧化碳，而而氮氧化化合物則則在催化化劑銠的的作用下下被還原原為無害害的氧和和氮。所所謂三元元型催化化式凈化化器是指指汽車廢廢氣只要要通過凈凈化器本本身，就就可同時(shí)時(shí)將廢氣氣中的三三種主要要有害物物質(zhì)轉(zhuǎn)化化為無害害物質(zhì)的的一種高高效率凈凈化器。為為了充分分發(fā)揮三三元催化化劑的效效率，必必須要將將汽車發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的空燃比比(充入入氣缸的的空氣量量與進(jìn)入入氣缸燃燃油量的的重量比比值)要要接近理理論上的的比值，其其空燃比比只能在在很小的的范圍內(nèi)內(nèi)變動(dòng)，否否則就不不能同時(shí)時(shí)對(duì)廢氣氣中的三三種有害害物質(zhì)進(jìn)

33、進(jìn)行凈化化。所以以，三元元型催化化式凈化化器要與與車上的的電子計(jì)計(jì)算機(jī)控控制系統(tǒng)統(tǒng)連在一一起使用用，用氧氧傳感器器檢測(cè)排排氣中的的氧濃度度，將信信息反饋饋到計(jì)算算機(jī)，再再由計(jì)算算機(jī)去控控制空燃燃比。三元型催化化式排氣氣凈化器器是安裝裝在汽車車發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的排氣氣裝置上上，其凈凈化效率率十分高高，可以以凈化990%以以上的有有害物質(zhì)質(zhì)，是現(xiàn)現(xiàn)代轎車車上一種種新的裝裝置。當(dāng)當(dāng)然，催催化式排排氣凈化化器也不不是全能能的，它它只能適適用于無無鉛汽油油做燃料料的汽車車，因?yàn)闉槭褂煤U汽油油，廢氣氣中的鉛鉛就會(huì)復(fù)復(fù)蓋住催催化劑，使使凈化器器停止工工作而不不起任何何作用，俗俗稱“中中毒”。因因此，汽汽車使用用

34、三元型型催化式式排氣凈凈化器的的前提條條件有二二個(gè)：一一是要用用無鉛汽汽油，二二是發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)要使使用電控控燃油噴噴射裝置置，這樣樣，三元元型催化化式排氣氣凈化器器才能起起到凈化化效果。而而且，三三元型催催化式排排氣凈化化器的技技術(shù)較高高，蜂巢巢式通道道上的催催化劑涂涂層如果果展開的的話，足足有兩個(gè)個(gè)足球場(chǎng)場(chǎng)面積那那么大，制制造工藝藝相當(dāng)嚴(yán)嚴(yán)格，但但由于有有良好的的廢氣轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化效果果，因此此得到廣廣泛的應(yīng)應(yīng)用。最最近，北北京執(zhí)行行了新的的輕型汽汽車排放放標(biāo)準(zhǔn)，上上海及其其它一些些大城市市也將會(huì)會(huì)公布類類此汽車車排放標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，三三元型催催化式排排氣凈化化器在中中國將會(huì)會(huì)被大量量使用。7汽油機(jī)上上的渦輪輪

35、增壓器器以前渦輪增增壓器大大都用在在柴油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上，現(xiàn)在在一些汽汽油發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)也采采用渦輪輪增壓器器。因?yàn)闉槠秃秃筒裼偷牡娜紵椒绞讲灰灰粯樱蛞虼税l(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)采用用渦輪增增壓器的的形式也也有所區(qū)區(qū)別?！皽u渦輪增壓壓器之二二”一文文已經(jīng)略略提過，這這里再闡闡述一下下汽油機(jī)機(jī)渦輪增增壓器。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)不同于于柴油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，它它進(jìn)入氣氣缸的不不是空氣氣，而是是汽油與與空氣的的混合氣氣，壓力力過大容容易爆燃燃。因此此，安裝裝渦輪增增壓器必必須要解解決爆燃燃問題，這這里涉及及兩個(gè)相相關(guān)問題題，一個(gè)個(gè)是高溫溫控制，另另一個(gè)是是點(diǎn)火時(shí)時(shí)間控制制。因?yàn)闉閺?qiáng)制增增壓后，汽汽油機(jī)壓壓縮和燃燃燒時(shí)的的溫度和和壓力都

36、都會(huì)增加加，使爆爆燃傾向向增大；另外，汽汽油機(jī)排排氣溫度度比柴油油機(jī)高，而而且不宜宜采用增增大氣門門重疊角角（進(jìn)、氣氣排門同同時(shí)開啟啟的時(shí)間間）的方方式來加加強(qiáng)排氣氣的降溫溫，降低低壓縮比比又會(huì)造造成燃燒燒不充分分；還有有汽油機(jī)機(jī)的轉(zhuǎn)速速比柴油油機(jī)高，空空氣流量量變化大大，很容容易造成成渦輪增增壓器反反應(yīng)滯后后。因此此，針對(duì)對(duì)汽油機(jī)機(jī)使用渦渦輪增壓壓器可能能出現(xiàn)的的一系列列問題要要一一做做改進(jìn)，才才能使汽汽油機(jī)也也用上廢廢氣渦輪輪增壓器器。中冷器的作作用渦輪增壓器器吸進(jìn)的的空氣經(jīng)經(jīng)壓縮溫溫度會(huì)增增高，空空氣在流流動(dòng)過程程中與進(jìn)進(jìn)氣管壁壁摩擦還還會(huì)進(jìn)一一步升溫溫，這樣樣不僅影影響充氣氣效率，還還

37、容易產(chǎn)產(chǎn)生爆燃燃。因此此要裝置置降低進(jìn)進(jìn)氣溫度度的設(shè)備備，這就就是中間間冷卻器器。它安裝在渦渦輪增壓壓器出口口與進(jìn)氣氣管之間間，對(duì)進(jìn)進(jìn)入氣缸缸的空氣氣進(jìn)行冷冷卻。中中間冷卻卻器就象象散熱器器，用風(fēng)風(fēng)冷卻或或者水冷冷卻，空空氣的熱熱量通過過它而逸逸散到大大氣中去去。據(jù)測(cè)測(cè)試，性性能良好好的中間間冷卻器器不但可可以使發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)壓壓縮比能能保持一一定比值值而不會(huì)會(huì)產(chǎn)生爆爆燃，同同時(shí)降低低了溫度度也可提提高進(jìn)氣氣壓力，進(jìn)進(jìn)一步提提高發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的有有效功率率。葉輪的作用用由于汽油發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速范圍圍寬，空空氣流量量變化大大，因此此渦輪增增壓器的的壓縮葉葉輪外形形是復(fù)雜雜的三元元曲面超超薄壁葉葉輪片，一一般有

38、112330片葉葉，呈放放射線狀狀曲線排排列，葉葉片厚度度只有00.5毫毫米以下下，采用用鋁材用用特殊鑄鑄造法制制作。葉葉片形狀狀的優(yōu)劣劣直接影影響到到到渦輪增增壓發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的性性能。因因?yàn)槿~輪輪形狀角角度越合合理，質(zhì)質(zhì)量越輕輕，葉輪輪的啟動(dòng)動(dòng)就越靈靈敏，渦渦輪增壓壓器的天天生缺陷陷“反應(yīng)應(yīng)滯后”也也就越小小。爆燃傳感器器的作用用除了降低溫溫度來減減少爆燃燃的可能能外，還還要采用用爆燃傳傳感器，它它的作用用就是在在產(chǎn)生爆爆燃之時(shí)時(shí)，傳感感器感到到不正常常的振動(dòng)動(dòng)會(huì)立即即將信息息反饋至至發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)ECUU（電子子控制單單元）控控制系統(tǒng)統(tǒng)，將點(diǎn)點(diǎn)火定時(shí)時(shí)稍推遲遲一點(diǎn)，如如果不產(chǎn)產(chǎn)生爆燃燃再恢復(fù)復(fù)正常點(diǎn)

39、點(diǎn)火定時(shí)時(shí)?？偟膩碚f，由由于轎車車汽油機(jī)機(jī)的轉(zhuǎn)速速比柴油油機(jī)高，空空氣流速速快而且且變化范范圍大，因因此它的的渦輪增增壓器有有更高的的要求?，F(xiàn)現(xiàn)代轎車車發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)已普遍遍采用電電子噴射射系統(tǒng)，在在電子控控制技術(shù)術(shù)及新材材料的配配合下，渦渦輪增壓壓器在汽汽油機(jī)上上的應(yīng)用用也會(huì)日日益普遍遍。8現(xiàn)代柴油油機(jī)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)與汽油油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)具有基基本相同同的結(jié)構(gòu)構(gòu)，都有有氣缸體體、氣缸缸蓋、活活塞、氣氣門、曲曲柄、曲曲軸、凸凸輪軸、飛飛輪等。但但前者用用壓燃柴柴油作功功，后者者用點(diǎn)燃燃汽油作作功，一一個(gè)“壓壓燃”一一個(gè)“點(diǎn)點(diǎn)燃”，就就是兩者者的根本本區(qū)別點(diǎn)點(diǎn)。汽油油機(jī)的燃燃料是在在進(jìn)氣行行程中與與空氣混混合

40、后進(jìn)進(jìn)入氣缸缸，然后后被火花花塞點(diǎn)燃燃作功；柴油機(jī)機(jī)的燃料料則是在在壓縮行行程接近近終了時(shí)時(shí)直接噴噴注入氣氣缸，在在壓縮空空氣中被被壓燃作作功。這這個(gè)區(qū)別別造成了了柴油機(jī)機(jī)在燃料料供給系系統(tǒng)的結(jié)結(jié)構(gòu)有其其自己的的特點(diǎn)。柴柴油機(jī)的的燃料噴噴射系統(tǒng)統(tǒng)是由噴噴油泵、噴噴油器、高高壓油管管及一些些附屬輔輔助件組組成。柴油機(jī)燃料料輸送的的簡(jiǎn)單過過程是：輸油泵泵將柴油油送到濾濾清器，過過濾后進(jìn)進(jìn)入噴油油泵（為為了保證證充足的的燃料并并保持一一定的壓壓力，要要求輸油油泵的供供油量比比噴油泵泵的需要要量要大大得多，多多余的柴柴油就經(jīng)經(jīng)低壓管管回到油油箱，其其它部分分柴油被被噴油泵泵壓縮至至高壓）經(jīng)經(jīng)過高壓壓油

41、管進(jìn)進(jìn)入噴油油器直接接噴入氣氣缸燃燒燒室中壓壓燃。（示示意圖是是柴油機(jī)機(jī)燃料供供給系統(tǒng)統(tǒng)，紅色色管路是是高壓輸輸油管、褐褐色管路路是低壓壓輸油管管、紫色色是回油油管） 為了柴油機(jī)機(jī)能在怠怠速穩(wěn)定定工作和和限制柴柴油機(jī)超超速，在在噴油泵泵上還帶帶有調(diào)速速器。噴噴油泵是是柴油機(jī)機(jī)燃料供供給系統(tǒng)統(tǒng)中最精精密的部部件，它它的作用用就是根根據(jù)柴油油機(jī)工況況的變化化調(diào)節(jié)柴柴油量，并并提高柴柴油壓力力，按規(guī)規(guī)定的時(shí)時(shí)間與規(guī)規(guī)律將柴柴油供給給噴油器器。與汽油機(jī)比比較，柴柴油機(jī)具具有轉(zhuǎn)速速慢，扭扭矩大，油油耗低、負(fù)負(fù)荷高及及重量大大，多用用在大中中型汽車車上。119766年德國國大眾汽汽車公司司開發(fā)出出第一臺(tái)臺(tái)

42、高速小小型化柴柴油機(jī)，使使轎車應(yīng)應(yīng)用柴油油機(jī)進(jìn)入入實(shí)用化化，現(xiàn)在在西歐約約有300%的轎轎車和990%的的商務(wù)車車采用柴柴油機(jī)。目目前轎車車柴油機(jī)機(jī)采用每每缸4氣氣門,電電控噴射射系統(tǒng)，使使柴油機(jī)機(jī)排放達(dá)達(dá)到歐洲洲號(hào)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。這這里要提提一下的的是，在在柴油機(jī)機(jī)上應(yīng)用用電控技技術(shù)比汽汽油機(jī)困困難得多多。因?yàn)闉椴裼蜋C(jī)機(jī)是高壓壓噴射，對(duì)對(duì)于直噴噴式柴油油機(jī)的高高壓油管管，其噴噴射壓力力一般高高達(dá)3001000MPPa，而而汽油機(jī)機(jī)上的噴噴射壓力力只需00.3MMPa，起起碼相差差1000倍，因因此汽油油機(jī)噴射射量的控控制只需需通過電電磁閥就就可以控控制，而而象柴油油機(jī)這樣樣的高壓壓噴射狀狀態(tài)用電電磁

43、閥控控制是難難以辦到到的，所所以現(xiàn)有有的柴油油機(jī)電控控燃油系系統(tǒng)還要要加裝一一個(gè)電子子控制的的執(zhí)行器器來達(dá)到到控制的的目的。(9高速發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)上的的液力挺挺桿在技術(shù)漫漫談欄欄目“多多氣門式式”和“可可變氣門門驅(qū)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)”等等文章中中，都簡(jiǎn)簡(jiǎn)單介紹紹了發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的氣氣門機(jī)構(gòu)構(gòu)。為了了保證氣氣門關(guān)閉閉嚴(yán)密，在在氣門桿桿端與氣氣門驅(qū)動(dòng)動(dòng)件（搖搖臂、挺挺桿或凸凸輪）之之間留有有適當(dāng)?shù)牡拈g隙，稱稱為氣門門間隙。氣氣門間隙隙在熱車車時(shí)比較較小，在在冷車時(shí)時(shí)比較大大，這是是因?yàn)榘l(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)運(yùn)行時(shí)，氣氣門桿因因溫度升升高而膨膨脹伸長(zhǎng)長(zhǎng)，導(dǎo)致致間隙縮縮小。若若氣門間間隙調(diào)整整不當(dāng)就就會(huì)使發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)運(yùn)行不正正常，過過大

44、會(huì)影影響氣門門的開啟啟量，氣氣門升程程減少引引起進(jìn)氣氣不足，排排氣不徹徹底；過過小會(huì)引引起氣門門關(guān)閉不不嚴(yán)引起起漏氣，造造成動(dòng)力力下降。為為了避免免氣門間間隙調(diào)整整不當(dāng)引引起的麻麻煩，一一般高速速發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)上都使使用可自自行調(diào)整整氣門間間隙的液液力挺桿桿。挺桿的一端端與凸輪輪接觸，另另一端與與氣門接接觸，它它的作用用是將凸凸輪的推推力傳給給氣門。舊舊式發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)上的的挺桿一一端裝有有調(diào)整螺螺釘和鎖鎖緊螺母母，用于于調(diào)整氣氣門間隙隙，而液液力挺桿桿省略了了調(diào)整螺螺釘和鎖鎖緊螺母母，用液液力調(diào)節(jié)節(jié)代替了了這些剛剛性零件件的作用用。液力挺桿時(shí)時(shí)刻與凸凸輪軸接接觸，無無間隙運(yùn)運(yùn)行。挺挺桿內(nèi)部部則運(yùn)用用液力

45、來來達(dá)到間間隙調(diào)節(jié)節(jié)的作用用。液力力挺桿主主要由柱柱塞、單單向閥和和單向閥閥彈簧等等組成，利利用單向向閥的作作用儲(chǔ)存存或釋放放機(jī)油，通通過改變變挺桿體體腔內(nèi)的的機(jī)油壓壓力就可可以改變變液力挺挺桿的工工作長(zhǎng)度度，從而而起到自自動(dòng)調(diào)整整氣門間間隙的作作用。發(fā)動(dòng)機(jī)工作作時(shí)，當(dāng)當(dāng)氣門關(guān)關(guān)閉，機(jī)機(jī)油經(jīng)挺挺桿體和和柱塞的的孔道進(jìn)進(jìn)入柱塞塞腔，推推開單向向閥直入入挺桿體體腔，柱柱塞便在在挺桿體體腔的油油壓及彈彈簧的作作用下上上升，壓壓緊氣門門推桿。此此時(shí)柱塞塞的上升升力不足足以克服服氣門彈彈簧的張張力，氣氣門不會(huì)會(huì)被打開開而僅是是消除了了整個(gè)氣氣門機(jī)構(gòu)構(gòu)中的間間隙。此此時(shí)挺桿桿體腔已已充滿油油，單向向閥在油

46、油壓及彈彈簧的作作用下關(guān)關(guān)閉，切切斷了油油路。當(dāng)當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)到工作作面時(shí)挺挺桿上升升，氣門門彈簧張張力通過過氣門推推桿作用用在柱塞塞上，但但此時(shí)單單向閥巳巳關(guān)閉使使油液無無法溢出出，而油油液具有有的不可可壓縮性性使得挺挺桿象一一個(gè)整體體一樣推推動(dòng)著氣氣門開啟啟。在此此過程中中，由于于挺桿體體腔油壓壓很高，有有少許油油液通過過挺桿體體與柱塞塞的間隙隙處泄漏漏出去而而使挺桿桿工作長(zhǎng)長(zhǎng)度“縮縮短”。當(dāng)當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)過工作作面時(shí)挺挺桿下降降，氣門門關(guān)閉，挺挺桿體腔腔內(nèi)的油油壓也隨隨之下降降，于是是主油道道的機(jī)油油又再次次推開單單向閥注注入挺桿桿體腔內(nèi)內(nèi)，補(bǔ)充充油液，重重復(fù)循環(huán)環(huán)以上動(dòng)動(dòng)作。通過挺桿體體腔內(nèi)的

47、的油液泄泄漏及補(bǔ)補(bǔ)充，不不斷自動(dòng)動(dòng)調(diào)節(jié)挺挺桿的工工作長(zhǎng)度度，從而而保持氣氣門工作作正常而而整個(gè)機(jī)機(jī)構(gòu)又沒沒有間隙隙存在，減減少了零零件之間間的沖擊擊和噪聲聲，消除除了舊款款發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)氣門間間隙的弊弊病。同同時(shí)，采采用液力力挺桿可可以將凸凸輪軸輪輪廓做得得更徒一一點(diǎn)，令令氣門開開啟與關(guān)關(guān)閉得更更快，更更加符合合現(xiàn)代高高速發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的要要求。10氣門門可變驅(qū)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)進(jìn)氣門和和排氣門門的開啟啟開始與與關(guān)閉終終止的時(shí)時(shí)刻，通通常以曲曲軸轉(zhuǎn)角角來表示示，稱為為配氣相相位。由由于發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)工作作時(shí)的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速很高高，四沖沖程發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的一一個(gè)工作作行程僅僅需千分分之幾秒秒，這么么短促的的時(shí)間往往往會(huì)引引起

48、發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣氣不足，排排氣不凈凈，造成成功率下下降。因因此，設(shè)設(shè)計(jì)師為為了解決決這一個(gè)個(gè)問題，一一般發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)都采采用延長(zhǎng)長(zhǎng)進(jìn)，排排氣門的的開啟時(shí)時(shí)間，增增大氣體體的進(jìn)出出容量以以改善進(jìn)進(jìn)，排氣氣門的工工作狀態(tài)態(tài)，藉以以提高發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的性能。十分明顯，這這種延長(zhǎng)長(zhǎng)氣門開開啟時(shí)間間的做法法，必然然會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)一個(gè)進(jìn)進(jìn)氣門和和排氣門門同時(shí)開開啟的時(shí)時(shí)刻，配配氣相位位上稱為為“重疊疊階段”，可可能會(huì)造造成廢氣氣倒流。這這種現(xiàn)象象在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速僅110000轉(zhuǎn)以下下的怠速速時(shí)候最最明顯（怠怠速工作作下的“重重疊階段段”時(shí)間間是中等等速度工工作條件件下的77倍）。這這容易造造成怠速速工作不不暢順，振振動(dòng)過

49、大大，功率率下降等等現(xiàn)象。尤尤其是采采用四氣氣門的發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，由由于“簾簾區(qū)”值值大，“重重疊階段段”更容容易造成成怠速運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)不暢暢順的現(xiàn)現(xiàn)象。設(shè)設(shè)計(jì)師為為了消除除這一缺缺陷，就就以“變變”對(duì)“變變”，采采用了“可可變式”的的氣門驅(qū)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)構(gòu)?？勺兪綒忾T門驅(qū)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)就是是在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)急速速工作時(shí)時(shí)減少氣氣門行程程，縮少少“簾區(qū)區(qū)值”，而而在發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)高速速工作時(shí)時(shí)增大氣氣門行程程，擴(kuò)大大“簾區(qū)區(qū)值”，改改變“重重疊階段段”的時(shí)時(shí)間，使使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)在高轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速時(shí)能能提供強(qiáng)強(qiáng)大的馬馬力，在在低轉(zhuǎn)速速時(shí)又能能產(chǎn)生足足夠的扭扭力。從從而改善善了發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的工工作性能能?，F(xiàn)代代轎車發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)上上的氣門門可變驅(qū)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)

50、構(gòu)能根據(jù)據(jù)轎車的的運(yùn)行狀狀況，隨隨時(shí)改變變配氣相相位，改改變氣門門升程和和氣門開開啟的持持續(xù)時(shí)間間，它們們的凸輪輪軸，凸凸輪軸上上的凸輪輪和氣門門挺桿等等元件是是可以變變動(dòng)的。發(fā)動(dòng)機(jī)上的的氣門可可變驅(qū)動(dòng)動(dòng)機(jī)構(gòu)可可以通過過兩種形形式實(shí)現(xiàn)現(xiàn)，一種種是凸輪輪軸和凸凸輪可變變系統(tǒng)，就就是通過過凸輪軸軸或者凸凸輪的變變換來改改變配氣氣相位和和氣門升升程；另另一種是是氣門挺挺桿可變變系統(tǒng)，工工作時(shí)凸凸輪軸和和凸輪不不變動(dòng)，氣氣門挺桿桿，搖臂臂或拉桿桿靠機(jī)械械力或者者液壓力力的作用用而改變變，從而而改變配配氣相位位和氣門門升程。氣缸、氣門門、功率率 發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)基本本參數(shù)詳詳解 許多讀者朋朋友來信信說，對(duì)對(duì)有關(guān)

51、發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的參數(shù)有有的不是是很明白白，在閱閱讀專業(yè)業(yè)報(bào)刊或或購車時(shí)時(shí)，對(duì)這這些專業(yè)業(yè)術(shù)語更更是茫然然，在這這里向大大家簡(jiǎn)要要介紹一一下：汽車發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的基本參參數(shù)包括括發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)缸數(shù)，氣氣缸的排排列形式式，氣門門，排量量，最高高輸出功功率，最最大扭矩矩。 缸數(shù)：汽車發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)常常用缸數(shù)數(shù)有3、44、5、66、8缸缸。排量量1升以以下的發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)常常用3缸缸，122.5升升一般為為4缸發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，33升左右右的發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)一般般為6缸缸，4升升左右為為8缸，55.5升升以上用用12缸缸發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)。一般般來說，在在同等缸缸徑下，缸缸數(shù)越多多，排量量越大，功功率越高高；在同同等排量量下，缸缸數(shù)越多多，缸徑徑越小，

52、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速可以以提高，從從而獲得得較大的的提升功功率。 氣缸的的排列形形式：一一般5缸缸以下的的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的氣缸缸多采用用直列方方式排列列，少數(shù)數(shù)6缸發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)也也有直列列方式的的。直列列發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的氣缸缸體成一一字排開開，缸體體、缸蓋蓋和曲軸軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單，制制造成本本低，低低速扭矩矩特性好好，燃料料消耗少少，尺寸寸緊湊，應(yīng)應(yīng)用比較較廣泛，缺缺點(diǎn)是功功率較低低。直列列6缸的的動(dòng)平衡衡較好，振振動(dòng)相對(duì)對(duì)較小。大大多6到到12缸缸發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)采用VV形排列列，V形形即氣缸缸分四列列錯(cuò)開角角度布置置，形體體緊湊，VV形發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度度和高度度尺寸小小，布置置起來非非常方便便。V88發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)結(jié)構(gòu)非非常復(fù)雜雜，制造造成

53、本很很高，所所以使用用的較少少，V112發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)過大大過重，只只有極個(gè)個(gè)別的高高級(jí)轎車車采用。 氣門數(shù)數(shù)：國產(chǎn)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)大多采采用每缸缸2氣門門，即一一個(gè)進(jìn)氣氣門，一一個(gè)排氣氣門；國國外轎車車發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)普遍采采用每缸缸4氣門門結(jié)構(gòu)，即即2個(gè)進(jìn)進(jìn)氣門，22個(gè)排氣氣門，提提高了進(jìn)進(jìn)、排氣氣的效率率；國外外有的公公司開始始采用每每缸5氣氣門結(jié)構(gòu)構(gòu)，即33個(gè)進(jìn)氣氣門，22個(gè)排氣氣門，主主要作用用是加大大進(jìn)氣量量，使燃燃燒更加加徹底。氣氣門數(shù)量量并不是是越多越越好，55氣門確確實(shí)可以以提高進(jìn)進(jìn)氣效率率，但是是結(jié)構(gòu)極極其復(fù)雜雜，加工工困難，采采用較少少，國內(nèi)內(nèi)生產(chǎn)的的新捷達(dá)達(dá)王就采采用五氣氣門發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)。 排氣量量：氣缸缸工作容容積是指指活塞從從上止點(diǎn)點(diǎn)到下止止點(diǎn)所掃掃過的氣氣體容積積，又稱稱為單缸缸排量，它它取決于于缸徑和和活塞行行程。發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)排排量是各各缸工作作容積的的總和，一一般用于于(L)來表示示。發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)排量量是最重重要的結(jié)結(jié)構(gòu)參數(shù)數(shù)之一，它它比缸徑徑和缸數(shù)數(shù)更能代代表發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的大大小，發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的許多指指標(biāo)都同同排氣量量密切相相關(guān)。 最高輸輸出功率率：最高高輸出功功率一般般用馬(PS)或千瓦瓦(KWW)來表表示。發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的輸出功功率同轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速關(guān)系系很大，隨隨著轉(zhuǎn)速速的增加加，發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的功功率也相相應(yīng)提高高，但是是到了一一定的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以