電控單體泵在柴油機中的技術應用

1、電控泵在柴油機上的技術應用 電控柴油噴射技術是繼機械噴射技術、增壓技術之后柴油機問世后的第三個里程碑！國內(nèi)采用的柴油電控技術主要有：德爾福電控、共軌、博世共軌、電裝共軌、康明斯電控共軌、單體泵、威特單體泵等。電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)是一種新型燃油噴射系統(tǒng)，可自由靈活地調(diào)節(jié)噴油量和噴油正時，噴油壓力高，為柴油機噴油過程提供了更靈活的控制技術；并且噴油壓力大大提高，精確的噴油過程與高效燃燒控制有效配合。采用電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)的柴油機，不僅提高了功率和扭矩，還降低了油耗；改善排放，降低噪音，有效滿足國家環(huán)保法規(guī)日益嚴格的要求。單元泵燃油系統(tǒng)作為大功率柴油機的理想燃油系統(tǒng)具有廣闊的前景。 1、電控單

2、體泵的優(yōu)點電控單體泵噴射可以使各種參數(shù)的調(diào)整和各種過程的控制更加精確和“靈活”，比機械柴油噴射更容易實現(xiàn)性能優(yōu)化；電控單體泵噴射突破了傳統(tǒng)機械式柴油噴射結(jié)構(gòu)的復雜性和局限性，實現(xiàn)了對預噴射、噴射率和噴射壓力等的精確控制，其控制對象和目標大大擴展，除了常規(guī)的在除穩(wěn)態(tài)性能調(diào)節(jié)外，還可進行各種過渡條件的優(yōu)化控制、故障自動監(jiān)測與處理、運行過程自動化和自適應控制等。近年來，該領域的理論研究和材料應用發(fā)展迅速。 .半導體及金屬薄膜技術、陶瓷燒結(jié)技術等發(fā)展迅速。智能化、集成化、數(shù)字化將是傳感器未來的發(fā)展趨勢。二、柴油機控制系統(tǒng)的整體組成1.傳感器如車速傳感器、油門位置傳感器、溫度傳感器、壓力傳感器、爆震傳感

3、器等。功能：采集和監(jiān)控柴油機和車輛的運行狀態(tài)，向ECU提供必要的控制信號。 2.ECU國柴油電控燃油系統(tǒng)技術路線競爭與展望摘要由于柴油機具有高扭矩、低油耗的特點，并且隨著現(xiàn)代柴油機技術的不斷發(fā)展，發(fā)動機柴油化已成為節(jié)能減排的措施之一。為了控制柴油機的排放，在已經(jīng)實施的國排放法規(guī)下，實現(xiàn)車用柴油電控的方案是一個明確的最優(yōu)方案和發(fā)展方向，即需要柴油機電噴系統(tǒng)。完全取代現(xiàn)有的機械噴射系統(tǒng)。油系統(tǒng).由于柴油機具有高扭矩、低油耗的特點，而隨著現(xiàn)代柴油機技術的日益發(fā)展，發(fā)動機柴油化已成為節(jié)能減排的措施之一。為了控制柴油機的排放，在已經(jīng)強制執(zhí)行的國排放法規(guī)下，實現(xiàn)車用柴油電子控制的方案是一個明確的最優(yōu)方案和

4、發(fā)展方向，即需要柴油機電子噴射系統(tǒng)。完全取代現(xiàn)有的機械噴射系統(tǒng)。油系統(tǒng)。柴油電噴技術屬于汽車核心零部件技術，直接決定了汽車柴油機的排放和綜合性能水平。在實現(xiàn)國家“節(jié)能減排”的長遠目標中，柴油電噴技術成為擺在全國各大汽車發(fā)動機企業(yè)面前必須攻克的首要難題。目前，國三排放標準的車用柴油機實施的燃油系統(tǒng)技術路線主要有四種：電控泵噴嘴（EUI）、高壓共軌（CommonRail）、電控單元泵（EUP）和電子控制的管道泵。 (EIL)+廢氣再循環(huán)。在這4條技術路線中，德爾福在中國市場推廣中輕型汽車共軌技術，為重型汽車提供泵嘴和單元泵技術；博世主要在中國市場推廣高壓共軌系統(tǒng)；電裝目前正在為中國市場開發(fā)第三代和

5、第四代共軌系統(tǒng)以及共軌系統(tǒng)的自適應二次開發(fā)；自主研發(fā)的亞新科南岳和威特提出了電控單元泵的低成本解決方案。毫無疑問，國外對柴油機燃油系統(tǒng)技術路線的競爭已經(jīng)進入了白熱化的階段。至于哪種技術方案最適合中國柴油車燃油系統(tǒng)技術市場當前和未來的發(fā)展，亟待行業(yè)人士思考和思考。 .電控泵噴嘴技術早在 1905 年，柴油機創(chuàng)始人魯?shù)婪虻先麪栂壬吞岢隽吮脟娪推鞯母拍睿O想將噴油泵和噴油嘴一體化，無需高壓油管，獲得較高的噴油壓力。自 1950 年代以來，具有間歇控制泵噴射系統(tǒng)的柴油發(fā)動機已用于船舶和卡車。之后，大眾與博世合作開發(fā)了乘用車電磁閥控制泵噴射系統(tǒng)，直噴柴油發(fā)動機的汽車在歐洲得到了長足的發(fā)展。該發(fā)動機效率

6、高，燃油經(jīng)濟性好，降低發(fā)動機噪音。在泵-油嘴系統(tǒng)中，電控油泵與噴油器之間沒有管路連接，直接整體安裝在氣缸蓋上，不占空間。每個油泵都通過頂置凸輪軸驅(qū)動閥門和泵噴嘴，該凸輪軸必須非常堅固，才能承受噴油器產(chǎn)生的高壓。同時，凸輪軸的驅(qū)動系統(tǒng)也需要專門設計。電控泵噴嘴系統(tǒng)的優(yōu)點是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，噴嘴孔徑很小，因此噴油壓力很高，形成了極好的混合氣，保證了良好的燃油霧化，燃燒效率高，精確燃油噴射的控制。可以提高起點和噴油量，從而提高動力性能、燃油經(jīng)濟性、減少排放和改善柴油機的NVH特性。目前采用該技術的車用柴油機可滿足歐IV排放標準，峰值壓力可達2000bar。泵噴嘴系統(tǒng)應用于直噴柴油機，國產(chǎn)1.9TDI寶來

7、發(fā)動機應用燃油噴射系統(tǒng)，最大噴射壓力達到1800bar。然而，泵噴嘴直接噴射系統(tǒng)的缺點是燃料噴射壓力不能保持恒定。圖1顯示了博世最新的泵-噴嘴系統(tǒng)，圖2是商用車泵-噴嘴系統(tǒng)的示意圖。高壓共軌技術“CRDI”是英文CommonRailDirectInjection的縮寫，意思是高壓共軌柴油直噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄能器（共軌）、噴油器、電控單元、傳感器和執(zhí)行器等組成。在高壓燃油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程是完全分開的。精確控制供油管的燃油壓力；通過控制噴油器電磁閥的開啟時間和持續(xù)時間來控制噴油提前角和噴油量。高壓油管的壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關，

8、可以大大降低柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，有效降低發(fā)動機排放水平，提高發(fā)動機燃油經(jīng)濟性。并降低燃燒噪音。圖3為電控高壓共軌系統(tǒng)組成示意圖，圖4為電控高壓共軌系統(tǒng)工作原理示意圖。該系統(tǒng)的基本特點是：（1）與一般機械直列泵相比，噴射壓力較高，目前國內(nèi)最高噴射壓力可達1800bar；(2)噴油壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關，可提高發(fā)動機在低速高負荷下的性能；（3）可實現(xiàn)5次注射，可調(diào)整注射速度的形狀，實現(xiàn)理想的注射規(guī)律；(4)噴油正時和噴油量可通過ECU控制自由設定；(5)驅(qū)動扭矩小，其NVH指標較好；(6)可通過電控系統(tǒng)進行各氣缸的工作均勻度校正；(7)噴油壓力調(diào)節(jié)范圍寬，能適

9、應各種工況，起動性能好。共軌系統(tǒng)的缺點是：(1) 關鍵的燃油噴射技術被少數(shù)國外公司壟斷；（2）油品適應性差；（3）共軌系統(tǒng)的可靠性未得到市場認可；(4)用戶維護成本高，共軌發(fā)動機電控系統(tǒng)故障必須通過專業(yè)的故障診斷儀器檢測和維護，不利于長途運輸。目前，國際主要汽車零部件供應商都在開發(fā)柴油共軌噴射系統(tǒng)，如：博世、德爾福、西門子、電裝、威迪歐和麥格納-馬瑞利，它們是全球共軌噴射系統(tǒng)的主要供應商，目前只有博世生產(chǎn)中國共軌柴油噴射系統(tǒng)。圖5是博世柴油電控共軌系統(tǒng)仿真圖。電控單元泵技術單元泵是指一缸一油泵，這里的油泵是指高壓油泵，也就是噴油泵。國外已經(jīng)成熟應用的電控單體泵技術主要包括帶有出油控制閥的高壓燃

10、油泵，以及連接所需燃油管路和過濾系統(tǒng)的機械式噴油器。其基本結(jié)構(gòu)如下：油泵的柱塞驅(qū)動與發(fā)動機氣門機構(gòu)所需的凸輪軸一體化，從而實現(xiàn)從油泵到噴油器的最短燃油管路。發(fā)動機工作時，在發(fā)動機周圍安裝多個傳感器，檢測發(fā)動機狀態(tài)，準確靈活地控制噴入氣缸的噴油量和噴油正時。通過電子系統(tǒng)的優(yōu)化和油泵的結(jié)構(gòu)設計，可以提高噴油缸的噴油壓力，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，有效降低發(fā)動機排放水平，提高燃油經(jīng)濟性和發(fā)動機的噪聲特性。圖6是單元泵系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。電控單體泵技術的主要技術特點是油泵和氣門機構(gòu)共用一個凸輪軸，最大限度地簡化了結(jié)構(gòu)，縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于安裝在油泵出口的電磁閥，可以準確計算燃油和控制

11、時間，可以更準確地控制噴油正時和噴油量，有利于優(yōu)化燃燒過程。由于油泵的升壓原理與直列泵類似，其噴油規(guī)律呈“三角形”，具有“三角形”的特點，有利于燃燒過程的優(yōu)化到一定程度。最大壓力可達18002000bar。但由于油泵壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，因此低速區(qū)壓力較低，不利于柴油機低速燃燒性能的提高。在國排放要求階段，噴油器的噴油開啟方式仍由彈簧壓力控制。進入國IV階段，需要將機械噴油器改為電控噴油器，形成雙電磁閥單元泵系統(tǒng)。噴油壓力相應提升至2500bar，采用系統(tǒng)一致性控制，優(yōu)化整個噴油過程。并可實現(xiàn)多次注射。無需對發(fā)動機整體結(jié)構(gòu)進行大的調(diào)整，即可達到歐IV排放水平，具備達到歐V排放的潛力。電控單體

12、泵系統(tǒng)已在歐美成功應用十余年，被公認為性能優(yōu)越、穩(wěn)定可靠、使用壽命長的電控燃油噴射系統(tǒng)之一。近年來，歐洲和北美的重型汽車制造商仍將使用電控單元泵系統(tǒng)。電子控制單元ECU是以單片機為核心的微處理器。功能：處理來自車輛不同部位的傳感器數(shù)據(jù)，判斷發(fā)動機的工作狀態(tài)，然后通過執(zhí)行器精確控制發(fā)動機。最重要的控制指令：噴油量和噴油正時脈沖3 、電磁線圈、電磁控制閥等執(zhí)行器。功能：執(zhí)行ECU發(fā)出的各種控制指令。三、電控單體泵發(fā)動機常用控制功能1、節(jié)氣門油量控制根據(jù)節(jié)氣門開度和柴油機轉(zhuǎn)速計算節(jié)氣門油量，以便駕駛員控制柴油機轉(zhuǎn)速和行駛車輛的速度。 2. 目標噴射正時控制根據(jù)排放、油耗、功率等性能的綜合要求，如冷啟

13、動、噪聲等確定最佳噴射正時。 3. 油量和噴射正時的補償控制是基于環(huán)境參數(shù)和運行參數(shù)的變化，例如大氣壓力、大氣溫度、冷卻水溫度和油。 4、冷啟動和怠速穩(wěn)定性控制油門踏板和發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定了基本的啟動油量和時機，通過水溫補償和噴油可以快速實現(xiàn)冷啟動-暖機-怠速全過程時間調(diào)整。通過比較各氣缸的爆速與平均轉(zhuǎn)速，調(diào)整各氣缸的油量，達到穩(wěn)定的怠速。 5、智能動力控制短時過載，即在短時間內(nèi)提高輸出扭矩的極限值，方便駕駛者不換檔爬坡。 6.可變怠速仲裁控制根據(jù)各種溫度、電池電壓和空調(diào)要求調(diào)節(jié)怠速。7、自動監(jiān)控、安全保護和自適應控制ECU可以監(jiān)控和發(fā)現(xiàn)電控系統(tǒng)中的故障，并及時顯示給用戶和維修人員。如果傳感器發(fā)生

14、故障，可以直接使用ECU中存儲的未校正目標值或繼續(xù)與傳感器一起工作。如果ECU本身出現(xiàn)故障，它會切換到備用電路繼續(xù)工作。 ECU控制系統(tǒng)能夠識別控制值與實際值的偏差，系統(tǒng)的自適應功能利用監(jiān)測到的偏差不斷修正計算機原始數(shù)據(jù)，使電控系統(tǒng)具有更好的適應性。8. 控制最高轉(zhuǎn)速以限制高速運轉(zhuǎn)或冷機狀態(tài)下的噴油量，避免柴油機過大的機械應力或熱負性。 9. 最大供油量控制根據(jù)柴油機轉(zhuǎn)速和其他車輛運行參數(shù)限制指令燃油量，以確保柴油機免受過大的機械應力和熱負荷造成的損壞。 10. 單元泵校正對每個單元泵進行校正，以提高氣缸的均勻性和一致性。除上述控制功能外，還有怠速微調(diào)、長時間怠速關機和CAN通訊。四、電控單體

15、泵燃油噴射系統(tǒng)的工作原理（見下圖）五、結(jié)論電控燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機上的應用改變了原有機械發(fā)動機的傳統(tǒng)觀念。它的燃油經(jīng)濟性、動力性，尤其是在廢氣排放水平方面，是任何其他動力機械無法比擬的。這一切都來自電子技術的作用。在現(xiàn)代社會發(fā)展的今天，人們已經(jīng)充分認識到可持續(xù)發(fā)展的重要性，因此電控燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機上的應用將越來越普及。國柴油電控燃油系統(tǒng)技術路線的競爭與展望（一）2009-02-11 19:57:36 來源： HYPERLINK t _blank 汽車及零部件關鍵詞： HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20eeworld%20%20%20% t _blank

16、 國 HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20eeworld%20%20%20% t _blank 柴油 HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20eeworld%20%20%20% t _blank 電控燃油系統(tǒng)由于柴油機具有高扭矩、低油耗的特點，而隨著現(xiàn)代柴油機技術的日益發(fā)展，發(fā)動機柴油化已成為節(jié)能減排的措施之一。為了控制柴油機的排放，在已經(jīng)強制執(zhí)行的國排放法規(guī)下，實現(xiàn)車用柴油電子控制的方案是一個明確的最優(yōu)方案和發(fā)展方向，即需要柴油機電子噴射系統(tǒng)。完全取代現(xiàn)有的機械噴射系統(tǒng)。油系統(tǒng)。柴油電噴技術屬于汽車核心零部件技術，直接決定了

17、汽車柴油機的排放和綜合性能水平。在實現(xiàn)國家“節(jié)能減排”的長遠目標中，柴油電噴技術成為擺在全國各大汽車發(fā)動機企業(yè)面前必須攻克的首要難題。目前，國三排放標準的車用柴油機燃油系統(tǒng)技術路線主要有四種：電控泵式噴油器（EUI）、高壓共軌（Common Rail）、電控單體泵（EUP）和電控受控管道泵 (EIL) + EGR。在這4條技術路線中，德爾福在中國市場推廣中輕型汽車共軌技術，為重型汽車提供泵嘴和單元泵技術；博世主要在中國市場推廣高壓共軌系統(tǒng)；電裝目前正在開發(fā)針對中國市場的第三代和第四代共軌系統(tǒng)以及共軌系統(tǒng)的自適應二次開發(fā)；而自制的亞新科南岳和威特則提出了電控單元泵的低成本解決方案。毫無疑問，國外

18、對柴油機燃油系統(tǒng)技術路線的競爭已經(jīng)進入了白熱化的階段。至于哪種技術方案最適合中國柴油車燃油系統(tǒng)技術市場當前和未來的發(fā)展，亟待行業(yè)人士思考和思考。 .電控泵噴嘴技術早在 1905 年，柴油機創(chuàng)始人魯?shù)婪虻先麪栂壬吞岢隽吮脟娪推鞯母拍睿O想將噴油泵和噴油嘴一體化，無需高壓油管，獲得較高的噴油壓力。自 1950 年代以來，具有間歇控制泵噴射系統(tǒng)的柴油發(fā)動機已用于船舶和卡車。之后，大眾與博世合作開發(fā)了乘用車電磁閥控制泵噴射系統(tǒng)，直噴柴油發(fā)動機的汽車在歐洲得到了長足的發(fā)展。該發(fā)動機效率高，燃油經(jīng)濟性好，降低發(fā)動機噪音。在泵-油嘴系統(tǒng)中，電控油泵與噴油器之間沒有管路連接，直接整體安裝在氣缸蓋上，不占空間

19、。每個油泵都通過頂置凸輪軸驅(qū)動閥門和泵噴嘴，該凸輪軸必須非常堅固，才能承受噴油器產(chǎn)生的高壓。同時，凸輪軸的驅(qū)動系統(tǒng)也需要專門設計。電控泵噴嘴系統(tǒng)的優(yōu)點是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，噴嘴孔徑很小，因此噴油壓力很高，形成了極好的混合氣，保證了良好的燃油霧化，燃燒效率高，精確燃油噴射的控制。可以提高起點和噴油量，從而提高動力性能、燃油經(jīng)濟性、減少排放和改善柴油機的NVH特性。目前采用該技術的車用柴油機可滿足歐IV排放標準，峰值壓力可達2000bar。泵噴嘴系統(tǒng)應用于直噴柴油機，國產(chǎn)1.9TDI寶來發(fā)動機應用燃油噴射系統(tǒng)，最大噴射壓力達到1800bar。然而，泵噴嘴直接噴射系統(tǒng)的缺點是燃料噴射壓力不能保持恒定。高壓

20、共軌技術“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫，意思是高壓共軌柴油直噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄能器（共軌）、噴油器、電控單元、傳感器和執(zhí)行器等組成。在高壓燃油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程是完全分開的。精確控制供油管的燃油壓力；通過控制噴油器電磁閥的開啟時間和持續(xù)時間來控制噴油提前角和噴油量。高壓油管的壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關，可以大大降低柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，有效降低發(fā)動機排放水平，提高發(fā)動機燃油經(jīng)濟性。并降低燃燒噪音。該系統(tǒng)的基本特點是：（1）與一般機械直列泵相比

21、，噴射壓力較高，目前國內(nèi)最高噴射壓力可達1800bar；(2)噴油壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關，可提高發(fā)動機在低速高負荷下的性能；(3)可實現(xiàn)5次注射，調(diào)整注射速度的形狀，實現(xiàn)理想的注射規(guī)律；(4)噴油正時和噴油量可通過ECU控制自由設定；(5)驅(qū)動扭矩小，其NVH指標較好；(6)可通過電控系統(tǒng)進行各氣缸的工作均勻度校正；(7)噴油壓力調(diào)節(jié)范圍寬，能適應各種工況，起動性能好。共軌系統(tǒng)的缺點是：(1) 關鍵的燃油噴射技術被少數(shù)國外公司壟斷；（2）油品適應性差；（3）共軌系統(tǒng)的可靠性未得到市場認可；（4）用戶維護成本高，共軌發(fā)動機電控系統(tǒng)故障必須通過專業(yè)的故障診斷儀器檢測和維修，不利于長途運輸。目前，國際

22、主要汽車零部件供應商都在開發(fā)柴油共軌噴射系統(tǒng)，如：博世、德爾福、西門子、電裝、威迪歐和麥格納-馬瑞利，它們是全球共軌噴射系統(tǒng)的主要供應商，目前只有博世生產(chǎn)中國共軌柴油噴射系統(tǒng)。電控單元泵技術單元泵是指一缸一油泵，這里的油泵是指高壓油泵，也就是噴油泵。國外已經(jīng)成熟應用的電控單體泵技術主要包括帶有出油控制閥的高壓燃油泵，以及連接所需燃油管路和過濾系統(tǒng)的機械式噴油器。其基本結(jié)構(gòu)如下：油泵的柱塞驅(qū)動與發(fā)動機氣門機構(gòu)所需的凸輪軸一體化，從而實現(xiàn)從油泵到噴油器的最短燃油管路。發(fā)動機工作時，在發(fā)動機周圍安裝多個傳感器，檢測發(fā)動機狀態(tài)，準確靈活地控制噴入氣缸的噴油量和噴油正時。通過電子系統(tǒng)的優(yōu)化和油泵的結(jié)構(gòu)設

23、計，可以提高噴油缸的噴油壓力，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，有效降低發(fā)動機排放水平，提高燃油經(jīng)濟性和發(fā)動機的噪聲特性。電控單體泵技術的主要技術特點是油泵和氣門機構(gòu)共用一個凸輪軸，最大限度地簡化了結(jié)構(gòu)，縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于安裝在油泵出口的電磁閥，可以準確計算燃油和控制時間，可以更準確地控制噴油正時和噴油量，有利于優(yōu)化燃燒過程。由于油泵的升壓原理與直列泵類似，其噴油規(guī)律呈“三角形”，具有“三角形”的特點，有利于燃燒過程的優(yōu)化到一定程度。最大壓力可達18002000bar。但由于油泵壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比，因此低速區(qū)壓力較低，不利于柴油機低速燃燒性能的提高。在國排放要求階段，噴油器的

24、噴油開啟方式仍由彈簧壓力控制。進入國IV階段，需要將機械噴油器改為電控噴油器，形成雙電磁閥單元泵系統(tǒng)。噴油壓力相應提升至2500bar，采用系統(tǒng)一致性控制，優(yōu)化整個噴油過程。并可實現(xiàn)多次注射。無需對發(fā)動機整體結(jié)構(gòu)進行大的調(diào)整，即可達到歐IV排放水平，具備達到歐V排放的潛力。電控單體泵系統(tǒng)已在歐美成功應用十余年，被公認為性能優(yōu)越、穩(wěn)定可靠、使用壽命長的電控燃油噴射系統(tǒng)之一。近年來，歐洲和北美的重型汽車制造商仍將使用電控單元泵系統(tǒng)。在國內(nèi)產(chǎn)品的應用中，考慮到發(fā)動機缸體的重新設計需要對現(xiàn)有發(fā)動機鑄造和加工生產(chǎn)線進行相對改變，為了控制成本，一般采用外置單元泵。但是，這種設計會對噪音和振動產(chǎn)生一定的影響

25、?？偟膩碚f，電控單體泵技術通過將機械噴油器改進為電磁閥噴油器，可以實現(xiàn)多次噴射，可以滿足國排放要求和未來國排放控制階段。升級要求。但針對歐洲更嚴格的歐V排放標準所采取措施的要求，電控單體泵相關系統(tǒng)的測試和試制工作仍在進行中。電控直列泵+EGR技術電控直列泵+EGR技術稱為機械電控直列泵燃油噴射系統(tǒng)和冷卻電控EGR（廢氣再循環(huán)）技術。該技術由發(fā)動機ECU（Electronic Control Unit）控制，通過進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、油門傳感器和車輛制動信號來感知發(fā)動機的各種狀態(tài)，從而控制EGR控制閥的開度和廢氣再循環(huán)的比例，將部分廢氣和新鮮空氣引回發(fā)動機

26、氣缸參與燃燒，不僅降低了氣缸的燃燒溫度，而且有效地降低了氣缸的燃燒溫度。在高溫和富氧條件下控制NOx的產(chǎn)生，從而減少發(fā)動機中的廢氣量。氮氧化物含量。該系統(tǒng)采用電控供油率噴油泵，ECU控制行程前調(diào)節(jié)機構(gòu)，實現(xiàn)對噴油量、噴油正時和噴油壓力的精確控制。該泵具有預沖程電控可調(diào)結(jié)構(gòu)，其供油預沖程可由ECU在一定范圍內(nèi)全程電子調(diào)節(jié)，并可根據(jù)不同工作需要改變預沖程柴油機的條件。通過ECU對預沖程的控制，可以獲得精確的噴射正時和噴射壓力。同時，配合油門位置傳感器，油量控制更加精準，確保柴油機在整個工作區(qū)域內(nèi)達到最優(yōu)的經(jīng)濟性能和排放性能。泵采用8孔低慣量噴油器，適合歐III排放要求。具有運行可靠、性能優(yōu)良、適應

27、性廣等特點，可有效提高電控直列泵+EGR系統(tǒng)發(fā)動機的經(jīng)濟技術優(yōu)勢如下：（1）開發(fā)周期短，技術開發(fā)與配套成本低；（2）單機成本優(yōu)勢明顯；（3）油品適應性好，維護維修費用低，用戶使用成本低；（4）噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原國機械噴油泵相似，維修方便；(5) EGR系統(tǒng)配有控制閥和峰值止回閥，可控制不同負載下的EGR率。III發(fā)動機采用權威部門認可的電控直列泵+EGR技術。一汽自主研發(fā)的內(nèi)置式EGR國發(fā)動機已通過臺架試驗并已報批。玉柴、上柴、錫柴、濰柴等企業(yè)也在研發(fā)EGR發(fā)動機。開發(fā)周期約為36個月。比較分析目前，在從國II到國III排放的技術升級方面，國家政策導向的意圖是幫助企業(yè)如何順利升級到國III，同時

28、最大限度地降低開發(fā)投入成本。各企業(yè)可根據(jù)現(xiàn)有發(fā)動機的特點，選擇其國產(chǎn)品的技術路線。選擇可以不同，但達到的效果應該是一樣的。從國II升級到國III ，確實是發(fā)動機的質(zhì)變。但是，這種質(zhì)的變化是從機械燃油噴射系統(tǒng)向電控系統(tǒng)的過渡，不一定是向特定燃油噴射系統(tǒng)的過渡。在滿足國標準方面，一般認為：需要采用單缸4氣門技術，使用機械泵也可以通過優(yōu)化燃燒等措施滿足歐排放法規(guī)室和廢氣處理。上世紀末，歐美重卡企業(yè)和發(fā)動機企業(yè)在從歐II過渡到歐III時，也采取了多種技術路線。有的采用共軌技術路線，有的采用泵噴嘴技術和單元泵技術。還有有用的機械泵可以達到國排放。國外大量的實踐經(jīng)驗和理論研究表明：電控泵噴嘴系統(tǒng)、電控高壓

29、共軌系統(tǒng)、電控單泵系統(tǒng)、電控直列泵系統(tǒng)等有能力滿足目前的國三和未來的國四排放要求。 .這四種系統(tǒng)由于各自的結(jié)構(gòu)特點，在技術上各有優(yōu)缺點。沒有一個系統(tǒng)可以說是完美的，但每個系統(tǒng)都有自己的特點。就國內(nèi)發(fā)動機市場的發(fā)展而言，不一定是應該摒棄哪條技術路線，堅決執(zhí)行哪條技術路線的問題，而是要因地制宜，揚長避短。分析并使其適用于不同類型的發(fā)動機、不同的工況和不同的使用特性要求。中國幅員遼闊，地區(qū)差異巨大，基礎條件發(fā)展不平衡，用戶素質(zhì)不高，接受新技術的能力非常有限。這一系列客觀現(xiàn)實要求我們開發(fā)、應用和推廣來自中國的新技術。從國情出發(fā)，仔細考慮，具體分析，最后做出決定。電控泵噴嘴系統(tǒng)和電控高壓共軌系統(tǒng)可實現(xiàn)高

30、噴油壓力。發(fā)動機ECU可根據(jù)發(fā)動機工況要求靈活控制燃油分配、噴油時間、噴油壓力和噴油量，使發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下運行。還可以在工況下實現(xiàn)完全燃燒，獲得高扭矩輸出、高效燃油經(jīng)濟性和優(yōu)異的排放性能，而預噴射和多次噴射技術的應用也大大降低了柴油機的噪音和振動。通過上述特性的控制，柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油機的水平，同時具有顯著的燃油經(jīng)濟性和低排放特性。作為噪聲和NVH特性相對較高、成本壓力較大的乘用車市場，如乘用車、高端輕型乘用車等配套發(fā)動機非常適合。對于中國廣大的輕型卡車、低端輕型客車和工程機械用柴油機市場來說，這款車型由于其低價定位，基本上是一種生產(chǎn)工具。當采用國排放法規(guī)時，不僅企業(yè)的開發(fā)成

31、本和生產(chǎn)成本難以承受，而且企業(yè)的售后服務和維修壓力也很大；對于用戶來說，對油品和使用環(huán)境的要求也會讓他們望而卻步。因此，總的來說，在國家多、范圍廣的輕型車市場，基于“電控直列泵+EGR”技術的發(fā)動機解決方案會更適合。其優(yōu)點在于技術開發(fā)和配套成本低，單位成本低，油品適應性好，維修方便。對于中重型卡車和大型乘用車，采用電控單體泵或“電控直列泵+EGR系統(tǒng)”將是更好的選擇。它最大的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)比較簡單，對原型發(fā)動機的改動小，性能可靠，故障率低，使用壽命長，維修方便。與共軌和泵油嘴相比，具有成本優(yōu)勢，對油品的要求都不高。更適合國家和城市之間的大型物流和旅游市場需求。上述四種技術方案的現(xiàn)場應用分類更適合我

32、國市場的發(fā)展特點，對國內(nèi)燃油噴射系統(tǒng)行業(yè)和國內(nèi)柴油機行業(yè)具有很好的傳承性和現(xiàn)實意義，也有助于提高我國的汽車柴油發(fā)動機。市場競爭力。電控單體泵在柴油機上的應用字體： HYPERLINK javascript:; 小 HYPERLINK javascript:; 中 HYPERLINK javascript:; 大|發(fā)表于： HYPERLINK javascript:; 2008-7-30 13:50 未來世界 來源：春秋華人網(wǎng)電控柴油噴射技術是繼機械噴射技術、增壓技術之后柴油機問世后的第三個里程碑！國內(nèi)采用的柴油電控技術主要有：德爾福電控、共軌、博世共軌、電裝共軌、康明斯電控共軌、單體泵、威特單

33、體泵等。電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)是一種新型燃油噴射系統(tǒng)，可自由靈活地調(diào)節(jié)噴油量和噴油正時，噴油壓力高，為柴油機噴油過程提供了更靈活的控制技術；并且噴油壓力大大提高，精確的噴油過程與高效燃燒控制有效配合。采用電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)的柴油機，不僅提高了功率和扭矩，還降低了油耗；改善排放，降低噪音，有效滿足國家環(huán)保法規(guī)日益嚴格的要求。單元泵燃油系統(tǒng)作為大功率柴油機的理想燃油系統(tǒng)具有廣闊的前景。 1、電控單體泵的優(yōu)點電控單體泵噴射可以使各種參數(shù)的調(diào)整和各種過程的控制更加精確和“靈活”，比機械柴油噴射更容易實現(xiàn)性能優(yōu)化。 ;電控單體泵噴射突破了傳統(tǒng)機械式柴油噴射結(jié)構(gòu)的復雜性和局限性，實現(xiàn)了對預噴射、噴射率

34、和噴射壓力等的精確控制，其控制對象和目標大大擴展，除了常規(guī)的在除穩(wěn)態(tài)性能調(diào)節(jié)外，還可進行各種過渡條件的優(yōu)化控制、故障自動監(jiān)測與處理、運行過程自動化和自適應控制等。近年來，該領域的理論研究和材料應用發(fā)展迅速。 .半導體及金屬薄膜技術、陶瓷燒結(jié)技術等發(fā)展迅速。智能化、集成化、數(shù)字化將是傳感器未來的發(fā)展趨勢。二、柴油機控制系統(tǒng)的整體組成1.傳感器如車速傳感器、油門位置傳感器、溫度傳感器、壓力傳感器、爆震傳感器等。功能：采集和監(jiān)控柴油機和車輛的運行狀態(tài)，向ECU提供必要的控制信號。 2.ECU HYPERLINK %20%20%20%20:/attachment.php?aid=1417421 t _

35、blank 1.jpg HYPERLINK %20%20%20%20:/attachment.php?aid=1417422 t _blank 2.jpg電子控制單元ECU是以單片機為核心的微處理器。功能：處理來自車輛不同部位的傳感器數(shù)據(jù)，判斷發(fā)動機的工作狀態(tài)，然后通過執(zhí)行器精確控制發(fā)動機。最重要的控制指令：噴油量和噴油正時脈沖。 3 、電磁線圈、電磁控制閥等執(zhí)行器。功能：執(zhí)行ECU發(fā)出的各種控制指令。三、電控單體泵發(fā)動機常用控制功能1、節(jié)氣門油量控制根據(jù)節(jié)氣門開度和柴油機轉(zhuǎn)速計算節(jié)氣門油量，以便駕駛員控制柴油機轉(zhuǎn)速和行駛車輛的速度。 2. 目標噴射正時控制根據(jù)排放、油耗、功率等性能的綜合要求

36、，如冷啟動、噪聲等確定最佳噴射正時。 3. 油量和噴射正時的補償控制是基于環(huán)境參數(shù)和運行參數(shù)的變化，例如大氣壓力、大氣溫度、冷卻水溫度和油。 4、冷啟動和怠速穩(wěn)定性控制油門踏板和發(fā)動機轉(zhuǎn)速決定了基本的啟動油量和時機，通過水溫補償和噴油可以快速實現(xiàn)冷啟動-暖機-怠速全過程時間調(diào)整。通過比較各氣缸的爆速與平均轉(zhuǎn)速，調(diào)整各氣缸的油量，達到穩(wěn)定的怠速。 5、智能動力控制短時過載，即在短時間內(nèi)提高輸出扭矩的極限值，方便駕駛者不換檔爬坡。 6.可變怠速仲裁控制根據(jù)各種溫度、電池電壓和空調(diào)要求調(diào)節(jié)怠速。 7、自動監(jiān)控、安全保護和自適應控制ECU可以監(jiān)控和發(fā)現(xiàn)電控系統(tǒng)中的故障，并及時顯示給用戶和維修人員。如果

37、傳感器發(fā)生故障，可以直接使用ECU中存儲的未校正目標值或繼續(xù)與傳感器一起工作。如果ECU本身出現(xiàn)故障，它會切換到備用電路繼續(xù)工作。 ECU控制系統(tǒng)能夠識別控制值與實際值的偏差，系統(tǒng)的自適應功能利用監(jiān)測到的偏差不斷修正計算機原始數(shù)據(jù)，使電控系統(tǒng)具有更好的適應性。 8. 控制最高轉(zhuǎn)速以限制高速運轉(zhuǎn)或冷機狀態(tài)下的噴油量，避免柴油機過大的機械應力或熱負性。 9. 最大供油量控制根據(jù)柴油機轉(zhuǎn)速和其他車輛運行參數(shù)限制指令燃油量，以確保柴油機免受過大的機械應力和熱負荷造成的損壞。 10. 單元泵校正對每個單元泵進行校正，以提高氣缸的均勻性和一致性。除上述控制功能外，還有怠速微調(diào)、長時間怠速關機和CAN通訊。

38、四、電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)的工作原理（見下圖） HYPERLINK %20%20%20%20:/attachment.php?aid=1417423 t _blank 3.jpg五、結(jié)論電控燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機上的應用改變了原有機械發(fā)動機的傳統(tǒng)觀念。它的燃油經(jīng)濟性、動力性，尤其是在廢氣排放水平方面，是任何其他動力機械無法比擬的。這一切都來自電子技術的作用。在現(xiàn)代社會發(fā)展的今天，人們已經(jīng)充分認識到可持續(xù)發(fā)展的重要性，因此電控燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機上的應用將越來越普及。單元泵的組成：單元泵由柱塞、柱塞套、回位彈簧、彈簧座、出油閥、出油閥座、出油閥彈簧、出油閥壓縮螺母等零件。一、出油閥的結(jié)構(gòu)（一）出油

39、閥與閥座為精密聯(lián)結(jié)件，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼制造。導向孔、上下端面、座孔均經(jīng)過精密加工和研磨，匹配后不能互換。 (2)出油閥錐部是閥的軸向密封錐面，閥錐部在導向孔內(nèi)滑動配合起導向作用。尾部加工有凹槽以形成橫截面以允許燃料通過。出油閥中間的圓柱面稱為減壓區(qū)，它與密封錐面之間形成一個減壓容積。 (3)閥座下端面與柱塞套上端面精密加工并緊密配合，按規(guī)定的擰緊力矩壓緊螺母壓緊。壓緊螺母與閥座之間有一定厚度的銅制高壓密封墊片。出油閥壓緊螺母與機殼上端面之間還有一個低壓密封墊片。 (4)出油閥壓緊螺母腔內(nèi)裝有帶凹槽的減壓容器，以減小腔空間的體積，促進快速停注，限制出油閥的最大升程。 2、出油閥的作用（1）防止噴油

40、前滴油，提高噴油速度：噴油泵供油時，油壓高于預緊力后將油排出。出油閥彈簧和高壓油管殘壓。閥門升起，其密封錐離開閥座。只有當出油閥上的泄壓帶完全脫離閥座導孔時，泵油腔內(nèi)的燃油才能進入高壓油管。 P泵P彈簧+P殘-開； P 泵彈簧 + P 殘余 - 關閉。 (2) 防止噴油后滴油，提高關閉速度：當停止供油時，高壓油管與泵室之間的通道會在高壓油管的泄壓帶下緣被切斷。出油閥進入導管。出油閥完全就位后下降距離h，使高壓油管容積增大，使油壓迅速下降1MPa2MPa，斷油快速簡便，防止油壓波動和“縮管升油”。 “并產(chǎn)生噴油后滴油。 （3）防止燃油倒流，使高壓油管保持一定的殘壓。電控單體泵是我國商用車的重要選

41、擇之一 轉(zhuǎn)眼，國排放標準正式實施已經(jīng)兩個多月了。盡管商用車行業(yè)還在爭論選擇哪條技術路線來應對國三，但市場沒有等待，客戶正在做出自己的判斷和選擇。從7月份重卡銷量數(shù)據(jù)來看，國三實施后的首月，7月份重卡行業(yè)銷量為28916輛，較實施前6月銳減51.06%。其中，走常規(guī)排放控制技術路線（主要是電控高壓共軌技術）的一汽和東風，7月份銷量環(huán)比下降約70%，遠大于去年同期的降幅。行業(yè);在走非常規(guī)技術路線（H泵+EGR技術）的同時，中國重汽7月份銷量環(huán)比也下降了35.18%，但降幅僅為一汽和東風的一半。其月銷量5970輛，排名從6月份的第三位恢復到2007年的行業(yè)第一。看來，選擇哪條技術路線確實是值得商用車

42、企業(yè)特別是中重型卡車企業(yè)思考的問題公司。事實上，經(jīng)過半年多的爭論，在商用車行業(yè)，即使是商用車用戶也已經(jīng)對共軌技術和EGR技術相當熟悉。共軌技術不僅先進，而且成熟，最有利于未來排放升級。但由于該技術目前幾乎完全被博世等跨國公司壟斷，成本較高，加之對油品敏感，產(chǎn)能不足，維修困難。該服務不方便且價格昂貴，因此中國客戶在一段時間內(nèi)會對此感到沮喪，這是有道理的。由于EGR技術已被歐美等發(fā)達國家淘汰，未來排放標準升級難度很大。尤其是該技術的發(fā)動機可以安裝“失效”裝置，政府檢測到時有效，平時失效。 、東風等商用車企業(yè)當然不足為奇。但由于該技術成本低，對油品不太敏感，維修服務方便廉價，短期內(nèi)作為過渡性解決方案

43、受到客戶的歡迎是合理的。但令人不解的是，目前業(yè)界爭論的焦點主要集中在“電控高壓共軌噴射”和“H泵+EGR”這兩項技術上，很少有人談及歐洲商用車巨頭如何實現(xiàn)歐III，甚至歐IV的主流技術電控單體泵。據(jù)統(tǒng)計，目前歐洲市場85%以上的重型柴油機采用電控單元泵技術。該技術發(fā)動機的每個氣缸的燃油噴射均由其自身獨立的噴射單元完成。高壓油管用于連接單元泵和噴油器。柴油燃料通過安裝在單元泵體中的電磁操作溢流閥供應到噴油器。 ECU接收并處理來自各個傳感器的發(fā)動機運行參數(shù)信息，并將其與存儲的最優(yōu)值進行比較，從而控制噴油正時和噴油量。其最大注射壓力目前可以達到2000bar或更高。電控組合泵是將電控單泵組合成一體

44、的類型，其工作原理與電控單泵基本相同。由于電控單元泵為發(fā)動機的每個氣缸都配備了一個高壓泵，其最大的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)相對簡單，對原型發(fā)動機的改動少，性能可靠，故障率低，使用壽命長維護方便。另外，單元泵對油的清潔度不是很敏感，特別是由于噴油壓力大，大功率柴油機的敏感性相對較弱。在國油產(chǎn)品質(zhì)量不能滿足要求的情況下，采用單泵技術的優(yōu)勢不言而喻。當然，與高壓共軌系統(tǒng)相比，電控單體泵也有不足之處，主要是無法自由控制噴油壓力，柴油機低速性能較差。好消息是，目前在中國，威特和亞新科南岳已經(jīng)完全克服和掌握了單泵技術的所有難題。全套中輕型商用柴油車，其產(chǎn)品價格目前僅為電控高壓共軌噴射系統(tǒng)的一半；與此同時，一汽和東風兩大

45、龍頭企業(yè)所屬的發(fā)動機企業(yè)也進入了單元泵技術的最后階段。研究階段，產(chǎn)品預計2009年上半年推出。預計以威特、亞新科南越為代表的國產(chǎn)電控組合泵產(chǎn)品明年產(chǎn)能預計在25萬-35萬套，它們的價格可以降低到共軌系統(tǒng)的35%-45%。 .噴油泵的分類及結(jié)構(gòu)來源：admin 發(fā)布時間：2007-04-04噴油泵又稱高壓燃油泵，是燃油系統(tǒng)中最重要的部件。噴油泵的作用是根據(jù)柴油機工況的要求，提高燃油壓力，在準確的時間向燃燒室噴射一定量的燃油。對噴油泵的要求：(1)噴油泵的供油量應滿足柴油機在各種工況下的需要，即負荷大時供油量增加，負荷小時供油量減少。同時，要保證各氣缸的供油量應相等。(2)根據(jù)柴油機的要求，噴油泵

46、應保證各缸供油開始時間相同，即各缸供油提前角相同，供油持續(xù)時間應相同，應急燃料供應應迅速啟動，燃料應迅速停止。它整潔，避免滴油。(3)根據(jù)燃燒室的形式和混合氣的形成方法，噴油泵必須向噴油器提供足夠壓力的燃油，以保證良好的霧化質(zhì)量。噴油泵按其整體結(jié)構(gòu)可分為單泵和合成泵（整體泵）。1、單體泵單體泵主要由柱塞和柱塞套組成。它沒有凸輪軸，有的甚至沒有滾子傳動部分。由于該單元泵易于布置在缸蓋附近，大大縮短了高壓油管，目前用于200mm缸徑以上的大功率中低速柴油機。2、合成泵合成泵安裝在與柱塞耦合器相同的缸數(shù)相同的泵體內(nèi)。每個氣缸都有一組燃油噴射元件，由泵體凸輪軸的相應凸輪驅(qū)動?，F(xiàn)在從整體式噴油泵中取出一

47、個泵組進行說明。結(jié)構(gòu)圖如下：其主要部件有：凸輪軸、滾子體、柱塞和柱塞套、柱塞彈簧、旋轉(zhuǎn)套和齒圈、出油閥和與壓縮管連接的閥座等。柱塞套和柱塞是一對主要部件。燃油噴射泵中的精密耦合器。它們經(jīng)過精心加工和相互匹配，直徑間隙僅為0.001 -0.003mm。這對零件只能成對更換，不能單獨更換。柱塞套上開有兩個孔，使柱塞套腔與油道相通，右側(cè)油孔處有一縱槽，其中插有螺釘，使柱塞套固定在油道上。泵體，不能旋轉(zhuǎn)。柱塞上部有一環(huán)形槽，通過縱向槽與柱塞上端面相通。螺旋斜面從縱向槽開始調(diào)節(jié)供油量。柱塞的下部有兩個肩部和法蘭。柱塞肩插入旋轉(zhuǎn)套筒的切口中。然后轉(zhuǎn)動套筒自由地安裝在柱塞套筒上。開口齒圈用螺釘固定在旋轉(zhuǎn)套筒

48、上，并與齒桿嚙合。齒輪桿安裝在泵體的縱向孔內(nèi)并與調(diào)速桿連接。當齒輪桿在操縱桿和調(diào)速器的作用下作軸向運動時，各油泵上的轉(zhuǎn)動套和柱塞也轉(zhuǎn)動一定的角度。柱塞彈簧的下支承板安裝在柱塞法蘭上。彈簧加載的軸承板支撐在泵體上。彈簧的作用是使柱塞下降。凸輪軸上的凸輪通過滾柱體作用在柱塞上，使其向上移動。滾子體是凸輪與柱塞之間的傳動體，本身承受側(cè)向推力，柱塞只接受軸向力。滾子體的下軸上裝有滾子，滾子體下軸裝在滾針軸承上，滾子體的上端旋入調(diào)節(jié)螺釘和安全螺母。電控單體泵電控單體泵的特點電控單體泵的噴射壓力高，達到200MPa；可靠性和耐久性好；燃油噴射系統(tǒng)（包括單元泵、ECU、常規(guī)噴嘴、高壓油管）成本低，低成本;噴

49、射壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負載而變化；噴射模式為先慢后銳的三角形，與發(fā)動機燃燒系統(tǒng)配合良好，有利于減少NOx排放；噴射正時與凸輪輪廓有關，可實現(xiàn)預噴射；可達到歐III排放，配合電控噴油器可達到歐IV。電控單體泵的應用主要用于中重型車用柴油機，也可用于輕型車、皮卡等，單缸功率20-70kW。電控單體泵應用領域電控專家對基于電控單體泵燃油噴射系統(tǒng)的柴油機進行研究，采用中斷循環(huán)的方法實現(xiàn)預噴射控制算法。結(jié)果表明，在單體泵燃油噴射系統(tǒng)上采用合適的控制算法和執(zhí)行器驅(qū)動，可以很好地實現(xiàn)預噴射并取得良好的效果。該算法獨立于硬件平臺，可用于電控單元泵柴油機和共軌柴油機的噴射控制。轉(zhuǎn)眼，距離國三排放標準正式實施已經(jīng)兩

50、個多月了。盡管商用車行業(yè)還在爭論選擇哪條技術路線來應對國三，但市場沒有等待，客戶正在做出自己的判斷和選擇。從7月份重卡銷量數(shù)據(jù)來看，國三實施后的首月，7月份重卡行業(yè)銷量為28916輛，較實施前6月銳減51.06%。其中，走常規(guī)排放控制技術路線（主要是電控高壓共軌技術）的一汽和東風，7月份銷量環(huán)比下降約70%，遠大于去年同期的降幅。行業(yè);在走非常規(guī)技術路線（H泵+EGR技術）的同時，中國重汽7月份銷量環(huán)比也下降了35.18%，但降幅僅為一汽和東風的一半。其月銷量5970輛，排名從6月份的第三位恢復到2007年的行業(yè)第一?？磥?，選擇哪條技術路線確實是值得商用車企業(yè)特別是中重型卡車企業(yè)思考的問題公司

51、。事實上，經(jīng)過半年多的爭論，在商用車行業(yè)，即使是商用車用戶也已經(jīng)對共軌技術和EGR技術相當熟悉。共軌技術不僅先進，而且成熟，最有利于未來排放升級。但由于該技術目前幾乎完全被博世等跨國公司壟斷，成本較高，加之對油品敏感，產(chǎn)能不足，維修困難。該服務不方便且價格昂貴，因此中國客戶在一段時間內(nèi)會對此感到沮喪，這是有道理的。由于EGR技術已被歐美等發(fā)達國家淘汰，未來排放標準升級難度很大。尤其是該技術的發(fā)動機可以安裝“失效”裝置，政府檢測到時有效，平時失效。 、東風等商用車企業(yè)當然不足為奇。但由于該技術成本低，對油品不太敏感，維修服務方便廉價，短期內(nèi)作為過渡性解決方案受到客戶的歡迎是合理的。但令人不解的是

52、，目前業(yè)界爭論的焦點主要集中在“電控高壓共軌噴射”和“H泵+EGR”這兩項技術上，很少有人談及歐洲商用車巨頭如何實現(xiàn)歐III，甚至歐IV的主流技術電控單體泵。據(jù)統(tǒng)計，目前歐洲市場85%以上的重型柴油機采用電控單元泵技術。該技術發(fā)動機的每個氣缸的燃油噴射均由其自身獨立的噴射單元完成。高壓油管用于連接單元泵和噴油器。柴油燃料通過安裝在單元泵體中的電磁操作溢流閥供應到噴油器。 HYPERLINK :/ /Search/superEnd.asp?keyword=%E9%98%80&Table=CN_ProductInfos&TradeType=&ValidDays=0&province=&city=&

53、ProductCatalog=&NewsCatalog=&ExpoType=&expostatus=&HallType=&position=Title&InputTime=&rowsperpage=10 t _blank ECU接收并處理來自各個傳感器的發(fā)動機運行參數(shù)信息，并將其與存儲的最優(yōu)值進行比較，從而控制噴油正時和噴油量。其最大注射壓力目前可以達到2000bar或更高。電控組合泵是將電控單泵組合成一體的類型，其工作原理與電控單泵基本相同。由于電控單元泵為發(fā)動機的每個氣缸都配備了一個高壓泵，其最大的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)相對簡單，對原型發(fā)動機的改動少，性能可靠，故障率低，使用壽命長維護方便。另外，單元

54、泵對油的清潔度不是很敏感，特別是由于噴油壓力大，大功率柴油機的敏感性相對較弱。在國油產(chǎn)品質(zhì)量不能滿足要求的情況下，采用單泵技術的優(yōu)勢不言而喻。當然，與高壓共軌系統(tǒng)相比，電控單體泵也有不足之處，主要是無法自由控制噴油壓力，柴油機低速性能較差。好消息是，目前在中國，威特和亞新科南岳已經(jīng)完全克服和掌握了單泵技術的所有難題。全套中輕型商用柴油車，其產(chǎn)品價格目前僅為電控高壓共軌噴射系統(tǒng)的一半；與此同時，一汽和東風兩大龍頭企業(yè)所屬的發(fā)動機企業(yè)也進入了單元泵技術的最后階段。研究階段，產(chǎn)品預計2009年上半年推出。預計以威特、亞新科南越為代表的國產(chǎn)電控組合泵產(chǎn)品明年產(chǎn)能預計在25萬-35萬套，它們的價格可以降

55、低到共軌系統(tǒng)的35%-45%。 .根據(jù)以上分析，筆者認為，電控單體泵是適合我國國情的商用車國技術路線的重要選擇，毫不夸張地說是最佳選擇。初步測算，到今年年底，共軌系統(tǒng)將占國內(nèi)燃油噴射系統(tǒng)市場的60%，單泵和直列泵+EGR各占20%； 2009年年中，這三種技術將各占三分之一。一;但到2009年底，單元泵將上升到40%或更高，而共軌系統(tǒng)和直列泵+EGR將分別下降到30%以下。士兵戰(zhàn)斗-分解-單元泵柴油噴射系統(tǒng) HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20AutoFan%20%20%20% 車友2004年07月15簡介：專用泵柴油系統(tǒng)可以說是柴油機的一場革命，不僅是發(fā)動

56、機性能的顯著提升專用泵柴油系統(tǒng)可以說是柴油機的一次革命，不僅是發(fā)動機性能的顯著提升，而且在設計上也是一次徹底的創(chuàng)新，因為每個噴嘴都有一個高壓油泵早期，柴油發(fā)動機主要用于重型車輛。隨著人們對柴油機的進一步了解，柴油機動力性和舒適性的進一步提升，以及燃油價格的不斷上漲，柴油機也逐漸應用于家用汽車中，歐洲40%的家用車使用柴油機。柴油機具有油耗低、低速扭矩大、維修率低等特點。柴油機的發(fā)展與排放法規(guī)的逐步完善息息相關。回顧 1980 年代加州制定新的排放法規(guī)時，為了減少加速過程中的廢氣煙霧，康明斯開發(fā)了機械可變正時 (MVT)。 ）系統(tǒng)。隨著歐二、歐三排放標準的出臺，人們發(fā)現(xiàn)，要提高柴油機的性能，需要

57、兩點：一是電控；二是電控。二是噴油壓力高。因此在 1990 年代后期，能夠達到 1800 bar 噴射壓力的單元泵柴油噴射系統(tǒng)開始用于乘用車和商用車。單元泵柴油噴射系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上可分為兩種形式，系統(tǒng)不逃逸凸輪軸的驅(qū)動力單元泵柴油噴射系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上可分為兩種形式，一種是泵噴嘴系統(tǒng)UIS（Unit Injector System），主要應用于轎車，尤其是大眾品牌轎車。油嘴為一體式，可直接安裝在發(fā)動機缸蓋上，泵油嘴由發(fā)動機頂置凸輪軸驅(qū)動。另一種是單元泵系統(tǒng)UPS（Unit Pump System），主要用于商用車，在重卡中最為常見。在車身和氣缸蓋上，單元泵也由凸輪軸驅(qū)動。我們回想一下傳統(tǒng)的柴油機，噴油器

58、在噴油時的動作是由凸輪軸控制的，而在單元泵柴油噴射系統(tǒng)中，凸輪軸提供高壓油泵的驅(qū)動力。每個氣缸的噴油量單獨求解，由發(fā)動機控制模塊調(diào)節(jié)。發(fā)動機每個氣缸的燃油噴射由其自己的噴射單元完成。從結(jié)構(gòu)上看，噴油泵與噴油器距離越近，噴油精度越高，因此兩種單元泵系統(tǒng)都能提供高精度的噴油。柴油從油箱中出來后，首先由主燃油泵增壓，然后由單元泵增壓?？蛇_到1800bar的高壓噴射使燃油霧化非常好。并且經(jīng)濟性顯著提高，可以獲得更大的功率和更好的排放特性。噴射由電磁閥控制。電磁閥的瞬時動作決定了噴油的時機，噴油量由電磁閥通電時間的長短決定。電磁閥接受來自發(fā)動機控制模塊的指令。單元泵柴油噴射系統(tǒng)是對其前輩的改進，但有其局

59、限性高達 1800 bar 的噴射壓力和電控閉環(huán)控制系統(tǒng)使其輕松滿足歐 III 排放標準。精確的電子控制和高精度的燃油泵和噴嘴系統(tǒng)降低了發(fā)動機的噪音和振動。以往的直列泵使用一定時間后需要進行校準，而單體泵的柴油噴射系統(tǒng)則沒有這個問題，但是一旦出現(xiàn)問題就需要更換泵體。由于油泵需要安裝在氣缸蓋或靠近凸輪的氣缸體中，12L對卡車V6發(fā)動機的排量影響不大，但2L會對發(fā)動機的布局產(chǎn)生一定的影響。凸輪軸不僅驅(qū)動進排氣門，還驅(qū)動高壓油泵，結(jié)構(gòu)比較復雜。最重要的是它不會脫離凸輪軸驅(qū)動來產(chǎn)生噴射壓力。它的工作原理決定了噴油壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和噴油量有關。它不能保持恒定的高壓注射壓力。低速小負荷時燃油壓力必然升高。

60、做作的。應用單元泵技術的奔馳重卡在中國已運行4年，今年推出的新寶來1.9TDi采用泵噴嘴系統(tǒng)2000年，作為最新一代重卡來到中國的奔馳重卡Actros，應用了單元泵的燃油噴射技術，給人的駕駛馬力強勁，加速迅速，發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，并大大降低了噪音。 Actros在中國跑了幾十萬到幾百萬公里，還沒有水土不服，說明單泵柴油噴射系統(tǒng)還是可以適應中國柴油的，但是國產(chǎn)柴油雜質(zhì)比較多，這從油-水分離器。國產(chǎn)柴油的渾濁產(chǎn)生，我們看到新車從港口下船時看到的柴油是清澈透明的金黃色。現(xiàn)在燃料價格隨著世界形勢單方面上漲，燃料質(zhì)量總是被擱置。為了實現(xiàn)更好的排放，柴油質(zhì)量的提高也很關鍵。德國大眾對泵噴嘴技術有著獨特的熱愛，