公交專用道建設(shè),并非簡(jiǎn)單地劃分車道(一)

1、公交專用道建設(shè)，并非簡(jiǎn)單地劃分車道（一）1公交專用道建設(shè)亟待提升相應(yīng)服務(wù)水平經(jīng)過幾輪推進(jìn)， 上海公交專用道的長(zhǎng)度已經(jīng)達(dá)到300 公里規(guī)模（參見圖 1），在公交優(yōu)先戰(zhàn)略的實(shí)施上邁進(jìn)了重要的一步。圖 1 上海市公交專用道分布示意但是其建設(shè)效益并不如預(yù)想那樣顯著，特別是其運(yùn)行車速?zèng)]有顯著提高，并沒有形成相對(duì)的比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（參見圖 2）。從相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)來看， 已經(jīng)開辟公交專用道的路段也沒有出現(xiàn)客流的明顯上升，甚至相當(dāng)部分路段公交客流規(guī)模并不理想。圖 2 上海市公交專用道上車速與對(duì)應(yīng)地區(qū)公交平均車速對(duì)比而從下一步具有專用道建設(shè)可能性的客流通道來看，相當(dāng)部分具有一定公交客流基礎(chǔ)區(qū)段的道路條件并不好（主要是

2、道路車道數(shù)量較少） ，不可回避地將與社會(huì)車輛之間形成比較尖銳的矛盾。在此背景下，公交專用道建設(shè)不僅需要正確理念支撐下的堅(jiān)定決心，而且需要認(rèn)真思考如何切實(shí)依托公交專用道提升公交服務(wù)水平，吸引更多人群轉(zhuǎn)向公交出行，以實(shí)際效應(yīng)贏得社會(huì)的支持。目前管理者對(duì)于公交專用道的效果主要是從提升行程車速角度來評(píng)價(jià)。但是伴隨上海市軌道網(wǎng)絡(luò)的形成規(guī)模，相當(dāng)部分長(zhǎng)距離公交出行轉(zhuǎn)向軌道，相對(duì)短距離的常規(guī)公交乘客關(guān)注點(diǎn)是否仍然停留在速度之上是值得商榷的。除此之外，常規(guī)公交向城市外圍地區(qū)延伸過程中，相對(duì)低密度人口分布所產(chǎn)生的新問題亦需要認(rèn)真對(duì)待。為此需要研究乘客選擇公交所考慮的影響因素，以明確在公交專用道基礎(chǔ)上需要進(jìn)一步提

3、升的服務(wù)質(zhì)量?jī)?nèi)容。2除了速度，還必須關(guān)注公交運(yùn)行時(shí)間可靠性為了研究在涵括軌道、常規(guī)公交和出租車三種并存方式的公交走廊內(nèi)通勤出行乘客的交通方式選擇行為，筆者所領(lǐng)導(dǎo)的課題組 2014 年 10 月實(shí)施了針對(duì)軌道交通2 號(hào)線沿線就業(yè)者的問卷調(diào)查，圍繞影響通勤交通方式選擇行為的因素辨識(shí)，采集了乘客的通勤交通方式選擇行為及意愿數(shù)據(jù)，包含乘客的實(shí)際出行情況、出行意愿信息及其個(gè)人基本信息。在表1 中顯示了交通方式選擇行為模型相關(guān)參數(shù)標(biāo)定結(jié)果，反映出在多種交通方式提供復(fù)合型服務(wù)的公交走廊上乘客交通方式選擇行為的相關(guān)特征 i。表 1 基于實(shí)際行為數(shù)據(jù)的通勤交通方式選擇行為模型標(biāo)定結(jié)果注：表中列舉了所有常數(shù)項(xiàng)和服

4、務(wù)水平變量系數(shù)，對(duì)于虛擬變量系數(shù)只列舉了置信度超過90% 的顯著影響因素；*為置信度達(dá) 90% ，*為置信度達(dá)95% ， * 為置信度達(dá)99% 。對(duì)于模型中相關(guān)參數(shù)的實(shí)際含義解讀如下：行程時(shí)間TTIME ）、票價(jià)（ PRICE ）和可靠性（ ROBUST ）這三個(gè)常規(guī)服務(wù)水平變量對(duì)于交通方式的選擇影響極為顯著，置信度均超過 95% ，且行程時(shí)間、票價(jià)影響系數(shù)為負(fù)，即出行者將首先選擇具有較短的行程時(shí)間或較低票價(jià)的交通方式，與實(shí)際情況相符合；可靠性的影響系數(shù)為正，且表現(xiàn)出行者對(duì)于行程時(shí)間穩(wěn)定性高的交通方式更偏愛，其重要程度超過行程時(shí)間與票價(jià)。 步行時(shí)間（ WTIME ）、舒適性（ COMFORT

5、）這兩個(gè)常規(guī)服務(wù)水平變量系數(shù)為負(fù)，與實(shí)際情況符合，但對(duì)于交通方式選擇的影響不顯著，這與調(diào)查之前的主觀設(shè)想存在較大出入。就此認(rèn)為，對(duì)于上海這樣的特大城市，在通勤時(shí)段出行者往往對(duì)于站臺(tái)與出發(fā)地之間的接入距離并未給予特別的關(guān)注，且對(duì)于通勤交通舒適度不夠具有一定的忍耐力。 私家車擁有情況（ PRICAR ）、個(gè)人交通偏好TPREF ）、居住區(qū)位 （ LIWHERE ）對(duì)于交通方式的選擇也具有相當(dāng)影響， 其置信度達(dá)到 90% 。這三種影響因素對(duì)于方式選擇的影響程度存在差別。兩個(gè)交通方式常數(shù)項(xiàng)A_SUBWAY 、A_BUS ）不顯著，說明各服務(wù)水平變量及虛擬變量能夠較好的反映對(duì)于出行者交通方式選擇的影響，

6、即主要影響因素已經(jīng)被考慮。同時(shí)，從常數(shù)項(xiàng)的數(shù)值上可以推斷，當(dāng)服務(wù)水平及其他影響因素不變的條件下，在城市公共交通走廊內(nèi)，出行者對(duì)于選擇軌道交通的意愿高于公交巴士，且此二者均遠(yuǎn)高于出租車。這里特別需要關(guān)注的是乘客將公交可靠性放在行程時(shí)間和票價(jià)之上，提示我們?cè)诠粚Ｓ玫澜ㄔO(shè)中需要認(rèn)真對(duì)待相應(yīng)問題。在上海外圍地區(qū)的公交拓展中，乘客對(duì)運(yùn)行可靠性的關(guān)注同樣顯得非常重要。在對(duì)上海市位于外環(huán)線以西嘉定區(qū)部分公交線路的調(diào)查中（參見圖 3），就公交運(yùn)行可靠性和乘客對(duì)待運(yùn)行時(shí)刻表態(tài)度等問題進(jìn)行的相關(guān)分析，給出了值得關(guān)注的結(jié)論ii。圖 3 外圍地區(qū)公交運(yùn)行可靠性與乘客等待時(shí)間調(diào)查對(duì)象位置示意調(diào)查時(shí)間包括早高峰（ 6:00-9:00 ）和平峰（12:00-15:00 ），相關(guān)線路運(yùn)行計(jì)劃情況如表2 所示。表 2 上海外圍地區(qū)公交運(yùn)行可靠性及乘客等待時(shí)間調(diào)查相關(guān)情況兩條按照時(shí)刻表運(yùn)行的公交線路準(zhǔn)點(diǎn)情況如表3 所示。表3上海市江橋1 路和江橋 2 路公交車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)情況在此背景下，公交乘客十分關(guān)注運(yùn)行時(shí)刻表（參見圖4），其原因應(yīng)為城市外圍地區(qū)發(fā)車間隔較大所致。圖 4 上海市江橋 1 路和江橋 2 路乘客對(duì)于運(yùn)行時(shí)刻表的態(tài)度但是兩條線路乘客仍然存在對(duì)待時(shí)刻表的態(tài)度上的差異（參見圖 5），其中原因尚需進(jìn)一步分析。圖 5 不同出行目乘客對(duì)待公交運(yùn)行時(shí)刻表的態(tài)度3基于精細(xì)化大數(shù)據(jù)分析