地鐵運(yùn)營(yíng)管理導(dǎo)論

1、PAGE PAGE 114地鐵運(yùn)營(yíng)管理的主要內(nèi)容包括：1軌道交通的運(yùn)營(yíng)特性；2軌道交交通的設(shè)設(shè)備管理理；3軌道交交通的客客流預(yù)測(cè)測(cè)與分析析；4軌道交交通的運(yùn)運(yùn)輸計(jì)劃劃的編制制；5軌道交交通的運(yùn)運(yùn)輸能力力理論；6軌道交交通的列列車運(yùn)行行圖原理理及編制制；7軌道交交通的列列車運(yùn)行行組織；8軌道交交通的車車站工作作組織；9軌道交交通的運(yùn)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)標(biāo)分析；10軌道道交通的的投資融融資管理理；11軌道道交通的的信息化化管理，等等。第一章城市市軌道交交通的運(yùn)運(yùn)營(yíng)和發(fā)發(fā)展11概述述引言近百年年來(lái)，隨隨著世界界經(jīng)濟(jì)的的迅速發(fā)發(fā)展，城城市的規(guī)規(guī)模、人人口在不不斷的膨膨脹擴(kuò)大大。城市市發(fā)展的的一般規(guī)規(guī)律是從從市中心

2、心向四郊郊擴(kuò)展延延伸，城城市的規(guī)規(guī)模漸趨趨擴(kuò)大。這這種模式式由于人人口增長(zhǎng)長(zhǎng)過(guò)分迅迅速必然然帶來(lái)住住房緊張張，交通通擁擠，環(huán)環(huán)境污染染等弊病病。所以以，近代代在世界界許多國(guó)國(guó)家的大大城市周周圍都發(fā)發(fā)展眾多多的衛(wèi)星星城鎮(zhèn)，形成以大城市中心區(qū)為核心的包括外圍廣大衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機(jī)結(jié)合而成的區(qū)域性大都市。城市規(guī)模的的擴(kuò)大和和發(fā)展模模式的變變化，不不僅使城城市公共共交通發(fā)發(fā)生數(shù)量量上的變變化，而而且也提提出了新新的質(zhì)量量上的更更高的要要求。因因?yàn)槌鞘惺械慕煌ㄍㄊ谴_保保城市活活力的重重要因素素，也是是城市經(jīng)經(jīng)濟(jì)高速速發(fā)展的的前提。傳統(tǒng)的城市市地面交交通由于于各種機(jī)機(jī)動(dòng)車輛輛、自行行車、非非機(jī)動(dòng)車車混雜，道道路

3、平面面交叉，公公共交通通工具的的旅行速速度很慢慢，而且且隨時(shí)有有發(fā)生交交通堵塞塞的可能能。解決決大城市市的公共共交通問(wèn)問(wèn)題，除除傳統(tǒng)的的城市地地面交通通外，許許多發(fā)達(dá)達(dá)國(guó)家都都大力發(fā)發(fā)展較為為完善的的城市快快速軌道道交通系系統(tǒng)，形形成一個(gè)個(gè)由地面面、地下下、空中中（高架架）組合合而成的的立體的的城市快快速便捷捷的公共共交通網(wǎng)網(wǎng)。城市快速軌軌道交通通系統(tǒng)是是近代高高科技的的產(chǎn)物，采采用全封封閉道路路，立體體交叉，自自動(dòng)信號(hào)號(hào)控制調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)和輕型型快速電電力驅(qū)動(dòng)動(dòng)車組，其其疏通城城市客流流的能力力比之傳傳統(tǒng)的道道路公交交，具有有無(wú)與倫倫比的優(yōu)優(yōu)越性。一城市軌軌道交通通的類型型1按基本本技術(shù)特特征

4、分類類：（1）市郊郊鐵路；（2）地下下鐵道；（3）輕軌軌鐵路；（4）獨(dú)軌軌鐵路；（5）自動(dòng)動(dòng)導(dǎo)向交交通系統(tǒng)統(tǒng)，等。2按路權(quán)權(quán)及列車車運(yùn)行控控制方式式分類：（1）路權(quán)權(quán)專用，按按信號(hào)指指揮運(yùn)行行；（2）路權(quán)權(quán)專用，按按視線可可見(jiàn)距離離運(yùn)行；（3）路權(quán)權(quán)混用，按按視線可可見(jiàn)距離離運(yùn)行。3按高峰峰小時(shí)單單向運(yùn)輸輸能力分分類：（1）高運(yùn)運(yùn)量大于于3萬(wàn)人人每小時(shí)時(shí)；（2）中運(yùn)運(yùn)量1.5至33萬(wàn)人每每小時(shí)；（3）低運(yùn)運(yùn)量0.5至11.5萬(wàn)萬(wàn)人每小小時(shí)。其中，計(jì)算算的基本本參數(shù)主主要是：列車間間隔時(shí)間間，車輛輛定員，列列車編組組輛數(shù)。二車輛牽牽引動(dòng)力力的發(fā)展展1830年年，利物物浦至曼曼切斯特特，通勤勤火車

5、，蒸蒸汽機(jī)車車牽引；1863年年，倫敦敦，地鐵鐵，6公公里，蒸蒸汽機(jī)車車牽引；1868年年，紐約約，高架架鐵路，電電纜牽引引；1870年年，紐約約試驗(yàn)性性地鐵，長(zhǎng)長(zhǎng)僅955米多，汽汽壓驅(qū)動(dòng)動(dòng)；1890年年，倫敦敦，地鐵鐵，第三三軌電力力驅(qū)動(dòng)；1895年年，芝加加哥，高高架鐵路路，電力力驅(qū)動(dòng)；1897年年，特利利蒙特街街道上的的有軌電電車投入入運(yùn)營(yíng)。三地鐵的的發(fā)展史史186318999年，英英、美、匈匈牙利、奧奧地利、法法先后有有五國(guó)七七城市率率先建成成地鐵；190019224年，在在歐、美美又有九九城市相相繼建成成地鐵；192519449年，因因二次大大戰(zhàn)，地地鐵建設(shè)設(shè)處于低低潮，日日本、前前

6、蘇聯(lián)的的少數(shù)城城市仍修修了地鐵鐵；195019774年，地地鐵建設(shè)設(shè)在全世世界大發(fā)發(fā)展，共共約有330座城城市相繼繼修建了了地鐵；197519995年，地地鐵建設(shè)設(shè)長(zhǎng)足發(fā)發(fā)展，特特別是在在亞洲。四輕軌的的發(fā)展史史大運(yùn)量地地鐵，來(lái)來(lái)自于鐵鐵路；中運(yùn)量輕輕軌，來(lái)來(lái)自于城城市有軌軌電車。1輕軌的的各種形形式：（1）傳統(tǒng)統(tǒng)的鋼輪輪、鋼軌軌系統(tǒng)；（2）直線線電機(jī)車車系統(tǒng)；（3）橡膠膠輪體系系；（4）跨座座式及懸懸掛式獨(dú)獨(dú)軌系統(tǒng)統(tǒng)，等等等。2輕軌的的發(fā)展史史1879年年，德國(guó)國(guó)西門子子展示第第一輛有有軌電車車；1888年年，美國(guó)國(guó)的里茲茲門德市市將有軌軌馬車改改建成有有軌電車車系統(tǒng)；至19920年年，世界

7、界上的有有軌電車車有了很很大的發(fā)發(fā)展；1908年年，上海海有了第第一條有有軌電車車。之后后，也發(fā)發(fā)展較快快，但與與其他車車輛混行行，慢且且噪聲大大。其后，有軌軌電車又又逐步被被公共汽汽車和小小汽車代代替；119700年代，由由于石油油危機(jī)和和環(huán)境污污染，又又使人們們重新評(píng)評(píng)價(jià)有軌軌電車；有軌電車存存在的問(wèn)問(wèn)題被逐逐步解決決。對(duì)它它進(jìn)行技技術(shù)改造造，包括括線路、車車輛、通通信、信信號(hào)等，使使之不僅僅較舒適適，而且且提高了了客運(yùn)量量和速度度。國(guó)外開(kāi)發(fā)的的城市快快速輕軌軌交通系系統(tǒng)主要要有三種種類型：（1）舊車車改進(jìn)型型；（2）新線線建設(shè)型型；（3）新交交通系統(tǒng)統(tǒng)型。由于現(xiàn)代化化的輕軌軌交通（相相比

8、于地地鐵）具具有投資資省、建建設(shè)周期期短、靈靈活性強(qiáng)強(qiáng)、運(yùn)行行成本低低等特點(diǎn)點(diǎn)，所以以近年來(lái)來(lái)世界各各國(guó)大城城市的輕輕軌交通通（LRRT）得得到迅速速發(fā)展，其其中包括括我國(guó)的的十余座座城市。五獨(dú)軌發(fā)發(fā)展史1888年年，法國(guó)國(guó)人鋪設(shè)設(shè)了約115公里里的跨座座式獨(dú)軌軌鐵路，用用蒸汽機(jī)機(jī)車牽引引，但車車輛搖擺擺，噪聲聲大，119244年停運(yùn)運(yùn)。1893年年，德國(guó)國(guó)人發(fā)明明了懸掛掛式獨(dú)軌軌車輛，119011年建成成了長(zhǎng)113.33KM的的線路并并開(kāi)始運(yùn)運(yùn)營(yíng)（其其中100公里跨跨河架設(shè)設(shè)）。但由于獨(dú)軌軌有些關(guān)關(guān)鍵技術(shù)術(shù)問(wèn)題還還未能解解決（如如導(dǎo)向、穩(wěn)穩(wěn)定等），且且運(yùn)量中中等，技技術(shù)要求求又高，故故未能得

9、得到廣泛泛運(yùn)用。（目目前國(guó)內(nèi)內(nèi)重慶已已有一條條獨(dú)軌線線。）獨(dú)軌鐵路按按其型式式可分為為跨座式式和懸掛掛式兩類類。前者者車輛的的走行裝裝置跨騎騎在走行行軌道上上行駛，其其車體重重心處于于走行軌軌道的上上方；后后者車輛輛懸掛于于可在軌軌道梁上上行走的的走行裝裝置的下下面，其其重心處處于軌道道梁的下下方。獨(dú)軌鐵路的的特征：（1）獨(dú)軌軌鐵路的的線路占占地?。唬?）由于于獨(dú)軌鐵鐵路的線線路構(gòu)造造較簡(jiǎn)單單，故建建設(shè)投資資費(fèi)用較較低；（3）它能能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)在大坡坡度（66%）、小小半徑（550M）安安全運(yùn)行行；（4）客運(yùn)運(yùn)能力一一般為每每小時(shí)單單向12萬(wàn)人人次。獨(dú)軌鐵路一一般較適適宜于公公園、博博覽會(huì)、游游樂(lè)

10、場(chǎng)等等作為游游覽、觀觀光及兼兼顧短途途城市交交通之用用。獨(dú)軌鐵路交交通存在在的缺點(diǎn)點(diǎn)如下：（1）能耗耗大；（2）運(yùn)能能較??；（3）與其其它軌道道交通不不能兼容容接軌；（4）道岔岔結(jié)構(gòu)復(fù)復(fù)雜、笨笨重、且且轉(zhuǎn)換時(shí)時(shí)間較長(zhǎng)長(zhǎng)等。六磁懸浮浮列車發(fā)發(fā)展史1962年年，日本本開(kāi)始常常導(dǎo)磁懸懸浮的研研究，后后又轉(zhuǎn)入入超導(dǎo)磁磁懸浮的的研究。1968年年，德國(guó)國(guó)對(duì)此問(wèn)問(wèn)題開(kāi)始始研究。目目前，德德國(guó)在常常導(dǎo)磁懸懸浮方面面的技術(shù)術(shù)已趨成成熟。上海的磁懸懸浮列車車是引進(jìn)進(jìn)德國(guó)技技術(shù)建造造的世界界上第一一條商業(yè)業(yè)運(yùn)營(yíng)線線路。七新交通通系統(tǒng)20世紀(jì)660年代代末以來(lái)來(lái)，一些些發(fā)達(dá)國(guó)國(guó)家開(kāi)發(fā)發(fā)了多種種新交通通系統(tǒng)，也也稱導(dǎo)

11、軌軌系統(tǒng)。旨旨在改善善城市公公共客運(yùn)運(yùn)，與小小汽車競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)，且且可緩解解城市交交通所出出現(xiàn)的堵堵塞、噪噪聲、振振動(dòng)與廢廢氣污染染等日趨趨嚴(yán)重的的公害。新交通系統(tǒng)統(tǒng)占地面面積小，自自動(dòng)化程程度更高高，它是是一種既既省人力力也省費(fèi)費(fèi)用的有有軌快速速客運(yùn)系系統(tǒng)；車車輛在專專用的軌軌道上定定時(shí)自動(dòng)動(dòng)運(yùn)行，可可實(shí)現(xiàn)無(wú)無(wú)人駕駛駛，完全全由中央央調(diào)度室室的電子子計(jì)算機(jī)機(jī)集中調(diào)調(diào)度控制制。新交通系統(tǒng)統(tǒng)的運(yùn)量量與獨(dú)軌軌鐵路相相當(dāng)，它它采用電電力驅(qū)動(dòng)動(dòng)、橡膠膠輪走行行，在全全隔離的的專用走走行道上上行駛，并并設(shè)有專專用的導(dǎo)導(dǎo)向軌導(dǎo)導(dǎo)向，適適用于大大坡道和和小半徑徑線路，建建設(shè)費(fèi)用用比地鐵鐵低。它它們既可可用于博博覽

12、會(huì)、游游樂(lè)場(chǎng)、機(jī)機(jī)場(chǎng)等的的內(nèi)部運(yùn)運(yùn)輸也可可用于一一般公共共交通。各級(jí)線路相相關(guān)技術(shù)術(shù)特征線路客運(yùn)能能力分類類一（高運(yùn)量量）地鐵二（大運(yùn)量量）地鐵三（中運(yùn)量量）輕軌單向運(yùn)能（人人次/hh）5萬(wàn)7萬(wàn)萬(wàn)3萬(wàn)5萬(wàn)萬(wàn)1萬(wàn)3萬(wàn)萬(wàn)適用車型AA或BC或B列車最大長(zhǎng)長(zhǎng)度(mm)185140100線路型式（市市中心區(qū)區(qū)）全封閉全封閉半封閉/全全封閉最高速度（KKm/hh）808060800旅行速度（KKm/hh）304003040020300/300400適用城市市市區(qū)人口口規(guī)模（萬(wàn)萬(wàn)人）30020010012國(guó)外外主要城城市的軌軌道交通通及其經(jīng)經(jīng)驗(yàn)一國(guó)外的的軌道交交通（略略）二世界軌軌道交通通的發(fā)展展經(jīng)驗(yàn)：1大

13、城市市軌道交交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)發(fā)達(dá)，且且以地鐵鐵為主；2公交優(yōu)優(yōu)先的政政策；3穩(wěn)定的的資金來(lái)來(lái)源；4軌道交交通發(fā)展展呈多元元化趨勢(shì)勢(shì)。西方發(fā)達(dá)國(guó)國(guó)家城市市交通發(fā)發(fā)展所經(jīng)經(jīng)歷的道道路值得得我們借借鑒。上上個(gè)世紀(jì)紀(jì)的上葉葉，他們們大力提提倡小汽汽車進(jìn)入入家庭，以以致造成成城市道道路交通通堵塞，空空氣污染染嚴(yán)重，能能源耗費(fèi)費(fèi)加劇。于于是，后后來(lái)重新新調(diào)整以以優(yōu)先發(fā)發(fā)展公共共交通為為策略，重重點(diǎn)建設(shè)設(shè)以快速速軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)為骨干干的城市市公共交交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)，逐步步實(shí)現(xiàn)多多層次、多多平面、立立體化的的城市交交通網(wǎng)絡(luò)絡(luò)，改變變了城市市交通的的混亂狀狀態(tài)，使使城市交通進(jìn)進(jìn)入了良良性循環(huán)環(huán)。國(guó)際公共交交通學(xué)會(huì)會(huì)（UI

14、ITP）總總結(jié)了各各國(guó)城市市公共交交通發(fā)展展的經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)，告誡誡發(fā)展中中國(guó)家在在城市交交通發(fā)展展問(wèn)題上上，應(yīng)避避開(kāi)私人人小汽車車盲目發(fā)發(fā)展的階階段，堅(jiān)堅(jiān)持以“公交優(yōu)優(yōu)先”，發(fā)展展以大、中中運(yùn)量軌軌道交通通為骨干干的公共共交通系系統(tǒng)，從從而使城城市交通通走上健健康的良良性循環(huán)環(huán)的道路路。綜觀世界上上著名的的大都市市，經(jīng)濟(jì)濟(jì)越是發(fā)發(fā)達(dá)，小小汽車普普及率越越高，軌軌道交通通系統(tǒng)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)一般般也越是是稠密。建設(shè)城市快快速軌道道交通系系統(tǒng)，不不論是地地鐵或是是輕軌，都都是耗資資巨大的的社會(huì)公公益性的的城市基基礎(chǔ)設(shè)施施工程。發(fā)發(fā)達(dá)國(guó)家家的著名名大都市市都是經(jīng)經(jīng)歷了幾幾十年甚甚至上百百年的長(zhǎng)長(zhǎng)期的建建設(shè)積累累，才

15、達(dá)達(dá)到今天天較為完完善的規(guī)規(guī)模。只只有當(dāng)經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展到一定定的水平平，城市市的經(jīng)濟(jì)濟(jì)實(shí)力達(dá)達(dá)到一定定的程度度，方有有可能較較大規(guī)模模地實(shí)施施城市軌軌道交通通的建設(shè)設(shè)。13國(guó)內(nèi)內(nèi)城市的的軌道交交通我國(guó)從19965年年北京地地鐵開(kāi)工工，19969年年第一條條線路運(yùn)運(yùn)營(yíng)至今今，已有有10多多個(gè)城市市開(kāi)通運(yùn)運(yùn)營(yíng)了地地鐵系統(tǒng)統(tǒng)。而更更多的城城市已經(jīng)經(jīng)開(kāi)展了了城市軌軌道交通通的前期期工作。一國(guó)內(nèi)城城市軌道道交通的的發(fā)展形形式1已具有有建設(shè)和和運(yùn)營(yíng)管管理城市市軌道交交通的經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)開(kāi)正在加加快建設(shè)設(shè)，使之之成為網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，在在城市交交通中發(fā)發(fā)揮骨架架作用。如如京、滬滬、穗。2已建成成一條，或或正在建建設(shè)中的的軌

16、道交交通的城城市，開(kāi)開(kāi)始建第第二條。如如津、漢漢、寧、渝渝、深圳圳、大連連、長(zhǎng)春春等。3更多的的城市正正在開(kāi)始始前期工工作。如如杭、蓉蓉、沈、蘇蘇、西安安、青島島、鞍山山等。4在發(fā)達(dá)達(dá)地區(qū)，如如珠三角角、長(zhǎng)三三角、京京津冀地地區(qū)性，正正實(shí)施或或醞釀建建城際軌軌交。據(jù)預(yù)測(cè)，到到達(dá)20010年年，我國(guó)國(guó)城市軌軌交將達(dá)達(dá)到15500公公里，投投資54400億億元以上上，新建建線路初初期需車車輛達(dá)668000輛。二技術(shù)水水平與國(guó)外在這這方面長(zhǎng)長(zhǎng)達(dá)1000多年年的歷史史相比，我我國(guó)在不不少方面面達(dá)較先先進(jìn)的水水平。但但在規(guī)劃劃、設(shè)計(jì)計(jì)及一些些關(guān)鍵設(shè)設(shè)備、管管理水平平方面，還還有不小小差距：1機(jī)械化化施工

17、：盾構(gòu)目目前多靠靠進(jìn)口。2運(yùn)營(yíng)設(shè)設(shè)備技術(shù)術(shù)：尤其其是信號(hào)號(hào)控制技技術(shù)，系系統(tǒng)集成成能力不不強(qiáng)。3運(yùn)營(yíng)管管理：差差距較大大，自動(dòng)動(dòng)化、信信息化水水平低，管管理人員員多。（國(guó)國(guó)內(nèi)10003000人每公公里，先先進(jìn)國(guó)家家為500人每公公里以下下）。4車輛檢檢修：工工藝較落落后，流流程不盡盡合理，造造成的浪浪費(fèi)較嚴(yán)嚴(yán)重。在在新型交交通系統(tǒng)統(tǒng)的研究究方面，差差距較大大。5軌道交交通科技技發(fā)展規(guī)規(guī)劃，不不能僅是是一種追追趕戰(zhàn)略略。三經(jīng)濟(jì)水水平1降低造造價(jià)：包括：（11）工程程費(fèi)；（2）車輛輛購(gòu)置費(fèi)費(fèi)；（3）其它它費(fèi)用；（4）借款款利息2提高效效益：包包括經(jīng)濟(jì)濟(jì)、社會(huì)會(huì)、和環(huán)環(huán)境效益益等。四國(guó)內(nèi)城城市軌道道

18、交通的的發(fā)展特特點(diǎn)：1由最初初的一個(gè)個(gè)城市發(fā)發(fā)展地鐵鐵到多個(gè)個(gè)城市同同時(shí)建設(shè)設(shè)，引發(fā)發(fā)出對(duì)統(tǒng)統(tǒng)一建設(shè)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制制定的要要求；2由一個(gè)個(gè)城市的的一條線線路發(fā)展展到成網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的多多條線路路，引出出網(wǎng)絡(luò)化化帶來(lái)的的規(guī)劃、客客流預(yù)測(cè)測(cè)、綜合合經(jīng)濟(jì)評(píng)評(píng)價(jià)、樞樞紐換乘乘等技術(shù)術(shù)問(wèn)題；3由單一一的輪軌軌模式發(fā)發(fā)展到多多種模式式并存，引引發(fā)出對(duì)對(duì)新型交交通方式式的成套套技術(shù)的的研究需需求；4區(qū)域軌軌道交通通線路的的建設(shè)，等等。五我國(guó)已已運(yùn)營(yíng)的的主要的的城市軌軌道交通通：1北京至至20008年，形形成基本本骨架，總總運(yùn)營(yíng)里里程達(dá)3300公公里；2天津軌軌交網(wǎng)將將有9條條線路，長(zhǎng)長(zhǎng)2000余公里里；3上海44R+88

19、M+55L=117條線線路，全全長(zhǎng)約8810公公里，中中心城約約4800公里；4廣州軌軌交網(wǎng)將將有144條線路路，長(zhǎng)約約6100公里；5深圳兩兩期共55條線路路，長(zhǎng)約約1200公里；6南京軌軌交網(wǎng)將將有100條線路路，總長(zhǎng)長(zhǎng)約3665公里里；7重慶66放1環(huán)環(huán)，總長(zhǎng)長(zhǎng)約3225公里里。8香港目目前有77條主線線，總長(zhǎng)長(zhǎng)90多多公里。14城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)運(yùn)營(yíng)特特性一我國(guó)城城市軌道道交通運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理主要可分為為：1行車管管理，它它是運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理的的核心內(nèi)內(nèi)容，包包括：（1）車站站客流組組織；（2）運(yùn)輸輸計(jì)劃編編制（客客流計(jì)劃劃與全日日行車計(jì)計(jì)劃）；（3）車輛輛配備計(jì)計(jì)劃；（4）列車車牽引計(jì)計(jì)算

20、；（5）列車車運(yùn)行圖圖的鋪畫畫；（6）列車車交路計(jì)計(jì)劃的擬擬定；（7）運(yùn)輸輸能力的的計(jì)算；（8）列車車運(yùn)行與與行車調(diào)調(diào)度指揮揮，等。2站務(wù)管管理，包包括：（1）車站站行車指指揮和行行車組織織；（2）對(duì)車車站設(shè)備備進(jìn)行監(jiān)監(jiān)控；（3）客流流組織；（4）售票票組織；（5）客運(yùn)運(yùn)服務(wù)，等等。3票務(wù)管管理，包包括：（1）票制制、票價(jià)價(jià)的確定定；（2）自動(dòng)動(dòng)售票系系統(tǒng)及其其運(yùn)用、管管理。4車站設(shè)設(shè)備的運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理車站的設(shè)備備、設(shè)施施主要包包括：服務(wù)設(shè)施系系統(tǒng)；通信、信號(hào)號(hào)系統(tǒng)；收費(fèi)系統(tǒng)；供電系統(tǒng)；環(huán)控系統(tǒng)；通風(fēng)排煙系系統(tǒng)；防災(zāi)系統(tǒng)；給水、排水水及消防防系統(tǒng)；自動(dòng)扶梯及及電梯運(yùn)運(yùn)載系統(tǒng)統(tǒng)，等。二運(yùn)營(yíng)管管理的

21、目目的及其其組織機(jī)機(jī)構(gòu)1運(yùn)營(yíng)管管理的中中心任務(wù)務(wù)和目的的安全運(yùn)運(yùn)營(yíng)影響運(yùn)營(yíng)管管理成效效的主要要因素：（1）線路路、設(shè)備備、設(shè)施施的運(yùn)送送能力；（2）車輛輛的載客客量及其其數(shù)量；（3）周密密的運(yùn)營(yíng)營(yíng)計(jì)劃是是保正系系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)而安全全運(yùn)行的的基礎(chǔ)。2運(yùn)營(yíng)管管理機(jī)構(gòu)構(gòu)的主要要職能構(gòu)成原則：管理機(jī)機(jī)構(gòu)既要要精練，又又要全面面復(fù)蓋和和深入。主要職能：運(yùn)營(yíng)策策劃，運(yùn)運(yùn)營(yíng)執(zhí)行行，票務(wù)務(wù)營(yíng)理，防防災(zāi)報(bào)警警和安全全等。三城市軌軌道交通通的運(yùn)營(yíng)營(yíng)特性1系統(tǒng)的的聯(lián)動(dòng)性性：城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)是一個(gè)個(gè)大聯(lián)動(dòng)動(dòng)機(jī)。它它的安全全運(yùn)行、優(yōu)優(yōu)質(zhì)服務(wù)務(wù)的基礎(chǔ)礎(chǔ)，是各各專業(yè)系系統(tǒng)內(nèi)的的30多多項(xiàng)不同同的專業(yè)業(yè)設(shè)備、設(shè)設(shè)施能正正常

22、、協(xié)協(xié)調(diào)地運(yùn)運(yùn)行。2系統(tǒng)的的時(shí)空概概念：軌軌道交通通的產(chǎn)品品是人的的移動(dòng)（單單位：人人公里）而而不是物物的加工工。其相相應(yīng)的時(shí)時(shí)間和空空間在軌軌道交通通運(yùn)營(yíng)系系統(tǒng)中不不可儲(chǔ)存存，因此此其時(shí)空空概念特特別重要要。3統(tǒng)一指指揮本系系統(tǒng)是一一個(gè)多專專業(yè)、多多工種的的聯(lián)動(dòng)機(jī)機(jī)，而且且時(shí)空觀觀念特別別強(qiáng)，因因此，更更需要嚴(yán)嚴(yán)格的、高高效率的的統(tǒng)一指指揮?？乜刂浦行男模ㄕ{(diào)度度所）即即為此而而設(shè)立。調(diào)度所的設(shè)設(shè)備包括括：信號(hào)號(hào)系統(tǒng)、通通信系統(tǒng)統(tǒng)、供電電系統(tǒng)、環(huán)環(huán)控系統(tǒng)統(tǒng)、主機(jī)機(jī)及顯示示屏等。因此，運(yùn)營(yíng)營(yíng)決策機(jī)機(jī)構(gòu)和調(diào)調(diào)度所的的有機(jī)結(jié)結(jié)合，形形成了城城市軌道道交通的的運(yùn)營(yíng)統(tǒng)統(tǒng)一指揮揮中心。4高效管管理任何先進(jìn)

23、的的技術(shù)設(shè)設(shè)備均不不可能取取代管理理。對(duì)本本系統(tǒng)而而言，技技術(shù)管理理的核心心是規(guī)章章制度：（1）企業(yè)業(yè)憲法城市軌軌道交通通企業(yè)技技術(shù)管理理規(guī)程。其其內(nèi)容規(guī)規(guī)定了：運(yùn)營(yíng)宗宗旨、企企業(yè)精神神、技術(shù)術(shù)規(guī)范、服服務(wù)要求求、管理理規(guī)則、指指揮系統(tǒng)統(tǒng)等。它它統(tǒng)領(lǐng)列列車運(yùn)行行、客運(yùn)運(yùn)服務(wù)、檢檢修保障障三大系系統(tǒng)的生生產(chǎn)活動(dòng)動(dòng)。（2）其它它各種規(guī)規(guī)則，主主要有：行車車組織規(guī)規(guī)則、客客運(yùn)組織織規(guī)則、調(diào)調(diào)度規(guī)則則等。5優(yōu)良服服務(wù)安全、準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)、滿滿意（舒舒適）。四城市軌軌道交通通的功能能定位1促進(jìn)城城市的可可持續(xù)發(fā)發(fā)展；2城市布布局趨于于合理化化；3滿足大大客運(yùn)量量的要求求；4充分利利用城市市空間；5大大節(jié)節(jié)省土地

24、地資源；6促進(jìn)軌軌道交通通沿線土土地開(kāi)發(fā)發(fā)，增加加沿線經(jīng)經(jīng)濟(jì)活力力；7帶動(dòng)相相關(guān)產(chǎn)業(yè)業(yè)的發(fā)展展；8獲得較較高的社社會(huì)綜合合效益。五城市軌軌道交通通的運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理發(fā)發(fā)展趨勢(shì)勢(shì)1由一線線到多線線、到網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理（向聯(lián)聯(lián)通、聯(lián)聯(lián)運(yùn)過(guò)渡渡）；2城市軌軌交與大大鐵路實(shí)實(shí)行過(guò)軌軌運(yùn)輸；3列車的的運(yùn)行組組織將相相應(yīng)變化化，可有有快慢車車、越行行站；采采用高密密度的行行車組織織方式；4實(shí)行城城市公共共交通的的一體化化管理；5票務(wù)管管理規(guī)模模擴(kuò)大；6站務(wù)管管理向設(shè)設(shè)備綜合合自動(dòng)化化方向發(fā)發(fā)展。15中國(guó)國(guó)城市的的軌道交交通發(fā)展展規(guī)劃一規(guī)劃的的內(nèi)涵1規(guī)劃問(wèn)問(wèn)題的重重要性城市軌道交交通的建建設(shè)，是是城市建建設(shè)史

25、上上最大的的公益性性基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施，是是城市發(fā)發(fā)展的百百年大計(jì)計(jì)。它是是一個(gè)涉涉及面廣廣、綜合合性很強(qiáng)強(qiáng)的系統(tǒng)統(tǒng)工程。2建設(shè)城城市軌道道交通應(yīng)應(yīng)具備的的條件，主主要有：（1）具有有軌交網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃劃；（2）有客客運(yùn)量的的需求；（3）具備備一定的的經(jīng)濟(jì)實(shí)實(shí)力；（4）建設(shè)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及及設(shè)備、設(shè)設(shè)施等到到的國(guó)產(chǎn)產(chǎn)化問(wèn)題題。二城市軌軌道交通通的發(fā)展展策略1建設(shè)功功能完善善、經(jīng)濟(jì)濟(jì)適用的的軌道交交通體系系：（1）軌道道交通不不同層次次線路功功能明確確，又相相互銜接接，努力力實(shí)現(xiàn)區(qū)區(qū)域線路路設(shè)施的的共享；（2）構(gòu)筑筑重要樞樞紐中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)站、換換乘站；（3）采取取適當(dāng)?shù)牡慕煌ㄖ浦剖胶头蠓笤O(shè)方式式。2促進(jìn)城城市功能能發(fā)展的

26、的策略（1）城市市與區(qū)域域內(nèi)、外外的聯(lián)系系高速、快快速鐵路路；（2）系統(tǒng)統(tǒng)內(nèi)的中中心城區(qū)區(qū)、次中中心、交交通樞紐紐間的聯(lián)聯(lián)系；（3）為盡盡可能多多的市民民提供交交通方便便。3加強(qiáng)土土地利用用與軌道道交通結(jié)結(jié)合（1）土地地利用與與軌道交交通相協(xié)協(xié)調(diào)，沿沿軌交發(fā)發(fā)展軸發(fā)發(fā)展；（2）軌道道交通建建設(shè)計(jì)劃劃與土地地開(kāi)發(fā)計(jì)計(jì)劃相協(xié)協(xié)調(diào)；（3）對(duì)軌軌道交通通站點(diǎn)周周圍進(jìn)行行高強(qiáng)度度開(kāi)發(fā)。4加強(qiáng)地地面公交交與軌道道交通結(jié)結(jié)合（1）設(shè)置置換乘站站；（2）重新新規(guī)劃公公交線路路，使之之成為公公交的輔輔助；（3）協(xié)調(diào)調(diào)兩類交交通的的的票價(jià)。5堅(jiān)持正正確的城城市軌道道交通發(fā)發(fā)展方向向應(yīng)以“福利利為主，商商業(yè)為輔輔”

27、為指導(dǎo)導(dǎo)，使之之成為公公交的骨骨干網(wǎng)，成成為多數(shù)數(shù)市民生生活的一一部分。三目前存存在的問(wèn)問(wèn)題1城市軌軌道交通通規(guī)劃與與城市總總體規(guī)劃劃銜接不不緊密；2對(duì)客流流預(yù)測(cè)中中的不確確定性考考慮不夠夠；3網(wǎng)絡(luò)規(guī)規(guī)劃缺乏乏層次性性；4車站交交通功能能定位模模糊，對(duì)對(duì)交通樞樞紐認(rèn)識(shí)識(shí)較淺。上述問(wèn)題的的存在，產(chǎn)產(chǎn)生了一一些不利利的后果果。第二章城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)備城市軌道交交通的設(shè)設(shè)施、設(shè)設(shè)備，從從運(yùn)營(yíng)功功能來(lái)看看，可分分為三個(gè)個(gè)系統(tǒng)：1列車運(yùn)運(yùn)行系統(tǒng)統(tǒng)：線路路、隧道道、站臺(tái)臺(tái)；車輛輛；牽引引供電、信信號(hào)、通通信、控控制中心心、車站站行車系系統(tǒng)；2客運(yùn)服服務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)：車站站及照明明、售檢檢票及計(jì)計(jì)算中心心

28、、導(dǎo)向向及預(yù)告告系統(tǒng)、消消防環(huán)保保等；3檢修保保障系統(tǒng)統(tǒng)：車輛輛段、電電力、電電信、工工務(wù)等檢檢修維護(hù)護(hù)部門。21列車車運(yùn)行設(shè)設(shè)備一線路線路軌道是是地鐵、輕輕軌列車車運(yùn)行的的基礎(chǔ)。1組成：由鋼軌軌、軌枕枕、道床床、路基基、連結(jié)結(jié)零件、道道岔、防防爬設(shè)備備和其它它附屬設(shè)設(shè)備組成成；2無(wú)碴軌軌道最普普遍采用用的是混混凝土整整體道床床，通過(guò)過(guò)鋼軌扣扣件把鋼鋼軌直接接與混凝凝土整體體道床連連結(jié)起來(lái)來(lái)。根據(jù)據(jù)道床結(jié)結(jié)構(gòu)形式式的不同同又可分分為整體體灌筑式式、軌枕枕式、支支承塊式式三種形形式。近近年來(lái)，又又有彈性性支承軌軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)、浮置置板軌道道結(jié)構(gòu)等等新型軌軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)。與有碴軌道道結(jié)構(gòu)相相比，無(wú)無(wú)碴軌道

29、道結(jié)構(gòu)可可降低工工程造價(jià)價(jià)，并大大大減少少軌道維維修工作作量；缺缺點(diǎn)是二二次混凝凝土澆注注施工復(fù)復(fù)雜，施施工精度度要求很很高，并并要求扣扣件具有有一定的的調(diào)整鋼鋼軌高低低和左右右位置的的能力。3鋼軌其其作用是是承擔(dān)來(lái)來(lái)自車輪輪的壓力力并引導(dǎo)導(dǎo)車輪前前進(jìn)。鋼鋼軌通過(guò)過(guò)扣件與與軌枕連連結(jié)，扣扣件的主主要功用用是阻止止鋼軌對(duì)對(duì)于軌枕枕的縱、橫橫向移動(dòng)動(dòng)，保證證鋼軌的的正確位位置。4軌距軌軌距是軌軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)中一項(xiàng)項(xiàng)重要的的技術(shù)指指標(biāo)，定定義為兩兩鋼軌頭頭部?jī)?nèi)側(cè)側(cè)間與軌軌道中心心線相垂垂直的距距離，并并規(guī)定在在軌下116mmm處測(cè)量量。我國(guó)國(guó)鐵路、地地鐵、輕輕軌均采采用準(zhǔn)軌軌，為114355毫米。5輪軌

30、間間的各種種關(guān)系列列車沿鋼鋼軌運(yùn)行行時(shí)，輪輪軌間應(yīng)應(yīng)保持適適當(dāng)?shù)挠斡伍g，以以便輪對(duì)對(duì)能順利利沿直線線運(yùn)行并并通過(guò)曲曲線。輪輪軌間的的配合除除要規(guī)定定軌距、輪輪距公差差外，還還要使鋼鋼軌頂面面與車輪輪踏面間間配合得得當(dāng)。軌軌頭曲線線一般由由多段圓圓弧組成成，而車車輪踏面面均呈圓圓錐狀，外外側(cè)直徑徑小，內(nèi)內(nèi)側(cè)直徑徑大，為為此要設(shè)設(shè)置軌底底坡，使使軌頭內(nèi)內(nèi)傾，以以適應(yīng)車車輪踏面面的形狀狀。6線路的的縱斷面面7線路的的平面曲曲線二道岔1定義：它是機(jī)機(jī)車車輛輛從一股股道轉(zhuǎn)入入或越過(guò)過(guò)另一股股道的線線路設(shè)備備。2道岔的的定位和和反位：道岔經(jīng)常向向某一方方向開(kāi)通通稱為定定位，反反之稱為為反位；一般規(guī)定道道岔

31、開(kāi)通通直股稱稱為定位位，反之之稱為反反位。3道岔按按構(gòu)造的的分類（略略）。4道岔使使用的規(guī)規(guī)定：（1）正常常情況：遙控操操作，電電氣鎖閉閉；（2）故障障情況：現(xiàn)場(chǎng)手手遙操作作，人工工鎖閉。三車輛1車輛的的組成：（1）車體體分有司司機(jī)室車車體和無(wú)無(wú)司機(jī)室室車體兩兩種。它它是容納納乘客和和司機(jī)駕駕駛的地地方，又又是安裝裝與連結(jié)結(jié)其它設(shè)設(shè)備和部部件的基基礎(chǔ)。一一般均有有底架、端端墻、側(cè)側(cè)墻、車車頂?shù)冉M組成。（2）轉(zhuǎn)向向架和非非動(dòng)力轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架它它裝置于于車體與與軌道之之間，用用來(lái)牽引引和引導(dǎo)導(dǎo)車輛沿沿著軌道道行駛，并并承受與與傳遞來(lái)來(lái)自車體體及線路路的各種種載荷，同同時(shí)緩和和其動(dòng)力力作用。它它是保證證車

32、輛運(yùn)運(yùn)行品質(zhì)質(zhì)的關(guān)鍵鍵部件。一一般由構(gòu)構(gòu)架、彈彈簧懸掛掛裝置、輪輪對(duì)軸箱箱裝置和和制動(dòng)裝裝置等組組成，動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向向架還裝裝設(shè)有牽牽引電機(jī)機(jī)及傳動(dòng)動(dòng)裝置。（3）牽引引緩沖連連結(jié)裝置置車輛編編組成列列運(yùn)行必必須借助助于連結(jié)結(jié)裝置。為為了改善善列車縱縱向平穩(wěn)穩(wěn)性，一一般在車車鉤后部部裝設(shè)緩緩沖裝置置，以緩緩和列車車沖動(dòng)。另另外還必必須連結(jié)結(jié)車輛之之間的電電氣和空空氣管路路。（4）制動(dòng)動(dòng)裝置它它是保證證列車安安全運(yùn)行行所必不不可少的的裝置。在在動(dòng)車和和拖車上上均需安安裝，這這樣才能能使運(yùn)行行中的車車輛按需需要減速速或在規(guī)規(guī)定的距距離內(nèi)停停車。城城市軌道道車輛制制動(dòng)裝置置除常規(guī)規(guī)的空氣氣制動(dòng)裝裝置外，還

33、還有再生生制動(dòng)、電電阻制動(dòng)動(dòng)、磁軌軌制動(dòng)等等。（5）受流流裝置從從接觸導(dǎo)導(dǎo)線（接接觸網(wǎng)）或或?qū)щ娷壾墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車車的裝置置。受流裝置按按其受流流方式可可分五種種：桿形受流器器：外形形為兩根根平行桿桿，上部部有兩個(gè)個(gè)受電軌軌。它廣廣泛用于于城市無(wú)無(wú)軌電車車。弓形受流器器：形狀狀如一梯梯形，屬屬上部受受流，弓弓可升可可降，用用于城市市有軌電電車。側(cè)面受流器器：在車車頂?shù)膫?cè)側(cè)面受流流，又稱稱旁弓，多多用于礦礦區(qū)的電電力機(jī)車車上。軌道式受流流器：從從底部導(dǎo)導(dǎo)電軌受受流，又又稱第三三軌受流流，空間間可得到到充分利利用。受電弓受流流器：屬屬上部受受流，狀狀如倒三三角形，弓弓可升可可降。（

34、6）車輛輛內(nèi)部設(shè)設(shè)備（7）車輛輛電氣系系統(tǒng)車輛輛電氣包包括車輛輛上的各各種電氣氣設(shè)備及及其控制制電路，按按其作用用和功能能又可分分為主電電路系統(tǒng)統(tǒng)、輔助助電路系系統(tǒng)和控控制電路路系統(tǒng)等等三個(gè)部部分。（8）通信信信號(hào)系系統(tǒng)通信信系統(tǒng)是是實(shí)現(xiàn)運(yùn)運(yùn)輸集中中統(tǒng)一指指揮、行行車調(diào)度度自動(dòng)化化、提高高運(yùn)輸效效率的必必備工具具，包括括廣播系系統(tǒng)、無(wú)無(wú)線通信信系統(tǒng)、程程控交換換系統(tǒng)、閉閉路電視視等。信信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)（信號(hào)號(hào)，聯(lián)鎖鎖裝置）由由ATCC和電氣氣集中設(shè)設(shè)備組成成，是保保證列車車安全、提提高通信信能力的的重要設(shè)設(shè)備。通通信信號(hào)號(hào)系統(tǒng)分分設(shè)在中中央控制制室、線線路和列列車上，在在車輛上上設(shè)有相相應(yīng)的接接口。

35、（9）列車車故障自自動(dòng)診斷斷系統(tǒng)包包括診斷斷顯示，故故障排除除提示。列列車上各各個(gè)分系系統(tǒng)均設(shè)設(shè)有自動(dòng)動(dòng)診斷功功能。分分系統(tǒng)將將檢測(cè)到到的各種種故障信信息進(jìn)行行分析、歸歸納、處處理，將將故障信信息傳輸輸給司機(jī)機(jī)室的故故障顯示示面板上上，同時(shí)時(shí)使轟鳴鳴器鳴響響。2車輛編編組：現(xiàn)現(xiàn)代車輛輛大多按按動(dòng)車組組（單元元）設(shè)計(jì)計(jì)。在一一組動(dòng)車車組內(nèi)，動(dòng)動(dòng)車、拖拖車與駕駕駛室的的分布是是一個(gè)有有機(jī)的整整體，不不能隨意意拆卸。3車輛與與其他系系統(tǒng)的接接口車輛與其他他專業(yè)系系統(tǒng)有著著密切的的關(guān)系，主主要的如如：土建建、線路路、供電電、接觸觸網(wǎng)、通通信、信信號(hào)、屏屏蔽門、車車輛段設(shè)設(shè)備等等等。四供電系系統(tǒng)1供電系

36、系統(tǒng)的構(gòu)構(gòu)成：（1）集中中式供電電在城市市軌道交交通沿線線，根據(jù)據(jù)用電量量和線路路長(zhǎng)短，建建設(shè)專用用的主變變電所。這這種由主主變電所所構(gòu)成的的供電方方案，稱稱集中式式供電。（2）分散散式供電電在城市市軌道交交通沿線線，直接接由城市市電網(wǎng)引引入多路路電源，構(gòu)構(gòu)成的供供電方案案，稱集集中式供供電。2動(dòng)力照照明系統(tǒng)統(tǒng)；3牽引供供電系統(tǒng)統(tǒng)；4高壓電電源系統(tǒng)統(tǒng)；5電力監(jiān)監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)。五通信系系統(tǒng)它由多個(gè)子子系統(tǒng)組組成，包包括：1調(diào)度指指揮通信信系統(tǒng)；2無(wú)線通通信系統(tǒng)統(tǒng)；3公務(wù)通通信系統(tǒng)統(tǒng)；4廣播系系統(tǒng)；5電視監(jiān)監(jiān)視系統(tǒng)統(tǒng)。六信號(hào)系系統(tǒng)1傳統(tǒng)信信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)；2現(xiàn)代信信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)；3列車自自動(dòng)信號(hào)號(hào)系統(tǒng)（AATC

37、），包包括ATTP，AATO，AATS三三個(gè)子系系統(tǒng)。22主要要客運(yùn)服服務(wù)設(shè)備備一車站1組成大大型車站站一般由由車站大大廳、售售票大廳廳、站臺(tái)臺(tái)、站舍舍等組成成；2規(guī)模一一般可由由日均客客運(yùn)量和和高峰小小時(shí)客運(yùn)運(yùn)量來(lái)綜綜合確定定，分為為小、中中、大、特特大型車車站。二自動(dòng)售售檢檢票票系統(tǒng)（略略）三導(dǎo)向識(shí)識(shí)別系統(tǒng)統(tǒng)1導(dǎo)向系系統(tǒng)包括括各類導(dǎo)導(dǎo)向標(biāo)志志、禁令令標(biāo)志及及設(shè)備、設(shè)設(shè)施標(biāo)志志。（1）導(dǎo)向向標(biāo)志引導(dǎo)乘乘客乘坐坐列車或或指示服服務(wù)設(shè)施施的各類類標(biāo)志；（2）禁令令標(biāo)志指限制制乘客某某種行為為的標(biāo)志志；（3）其它它設(shè)備、設(shè)設(shè)施標(biāo)志志（略）2導(dǎo)向標(biāo)標(biāo)志設(shè)置置原理在站內(nèi)內(nèi)的不同同區(qū)域的的分界處處，分布

38、布設(shè)置由由圖形、符符號(hào)、文文字、顏顏色等要要素構(gòu)成成的導(dǎo)向向牌。在地鐵的地地下車站站，空間間相對(duì)封封閉，參參照物較較少，極極易迷失失方向。導(dǎo)導(dǎo)向標(biāo)志志的設(shè)置置，將為為人流辨辨別方向向提供必必要手段段，這也也是車站站提高服服務(wù)管理理水平的的重要手手段。應(yīng)當(dāng)設(shè)置逐逐級(jí)引導(dǎo)導(dǎo)的導(dǎo)向向標(biāo)志。通通過(guò)逐級(jí)級(jí)引導(dǎo)，達(dá)達(dá)到對(duì)進(jìn)進(jìn)站、出出站和換換乘乘客客逐級(jí)分分流的目目的。3軌道交交通線路路的命名名方式：（1）用數(shù)數(shù)字表示示；（2）用字字母表示示；（3）用首首末站表表示；（4）其他他方式表表示。4軌道交交通線路路的識(shí)別別色各線路的識(shí)識(shí)別色，可可用于引引導(dǎo)系統(tǒng)統(tǒng)、各線線列車車車身、交交通線網(wǎng)網(wǎng)圖等。達(dá)達(dá)到簡(jiǎn)化化信

39、息傳傳遞、方方便乘客客換乘、提提高服務(wù)務(wù)水平的的目的。13其他他設(shè)施主要包括：環(huán)控系系統(tǒng)、通通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)、報(bào)報(bào)警救災(zāi)災(zāi)系統(tǒng)、給給排水系系統(tǒng)，等等。一環(huán)境監(jiān)監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)1組成：（1）風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)：指空調(diào)調(diào)、通氣氣系統(tǒng)；（2）車站站空調(diào)水水系統(tǒng)（指指制冷系系統(tǒng)）；（3）集中中供冷系系統(tǒng)（指指35個(gè)車車站共用用空調(diào)水水系統(tǒng)）。2環(huán)控系系統(tǒng)的控控制：分分為中央央級(jí)、車車站級(jí)、就就地級(jí)三三級(jí)控制制、兩級(jí)級(jí)管理。二地下車車站及區(qū)區(qū)間通風(fēng)風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)1作用：（1）地地下車站站、隧道道除少數(shù)數(shù)出口外外，與外外界基本本隔絕，需需用人工工氣候滿滿足，包包括溫度度、濕度度、空氣氣質(zhì)量。（2）當(dāng)列列車阻塞塞于隧道道時(shí)，應(yīng)

40、應(yīng)能維持持車廂內(nèi)內(nèi)乘客短短時(shí)間內(nèi)內(nèi)能接受受的環(huán)境境條件；（3）當(dāng)發(fā)發(fā)生火災(zāi)災(zāi)事故時(shí)時(shí)，能提提供有效效的排煙煙手段，提提供足夠夠的新鮮鮮空氣，形形成一定定的風(fēng)速速，引導(dǎo)導(dǎo)乘客迅迅速撤離離。2開(kāi)式系系統(tǒng)：（11）活塞塞通風(fēng)（無(wú)無(wú)空調(diào)）（2）機(jī)械械通風(fēng)（無(wú)無(wú)空調(diào)）；3閉式系系統(tǒng)（采采用空調(diào)調(diào)系統(tǒng)）；4屏蔽門門系統(tǒng)（此此時(shí)車站站空調(diào)的的冷負(fù)荷荷僅為閉閉式系統(tǒng)統(tǒng)的四分分之一左左右）。三報(bào)警救救災(zāi)系統(tǒng)統(tǒng)1火災(zāi)報(bào)報(bào)警系統(tǒng)統(tǒng)：分為為控制中中心級(jí)、車車站級(jí)、就就地級(jí)三三級(jí)控制制、兩級(jí)級(jí)管理。2氣體滅滅火系統(tǒng)統(tǒng)：用于于重要設(shè)設(shè)備用房房的隋性性氣體方方式滅火火。四給排水水系統(tǒng)1給水系系統(tǒng)分類類：（1）生產(chǎn)產(chǎn)、生活活

41、、消防防共用的的給水系系統(tǒng)；（2）生產(chǎn)產(chǎn)、生活活給水系系統(tǒng)；消消防栓給給水系統(tǒng)統(tǒng)；（3）自動(dòng)動(dòng)噴水滅滅火給水水系統(tǒng)；（4）空調(diào)調(diào)冷卻循循環(huán)給水水系統(tǒng)。2排水系系統(tǒng)：主主要包括括主排水水泵站、輔輔助排水水泵站、污污水泵站站、局部部排水泵泵站、臨臨時(shí)排水水泵站。第三章運(yùn)輸輸計(jì)劃1為什么么要制定定運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃？首先，隨著著經(jīng)濟(jì)的的發(fā)展，城城市人口口的增加加，城市市軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)的客運(yùn)運(yùn)量大大大增加；其次，在城城市中不不同的季季節(jié)，一一周內(nèi)的的不同時(shí)時(shí)間（工工作日或或是休息息日），一一天內(nèi)的的不同時(shí)時(shí)間段，客客流都有有著自身身的變化化規(guī)律。為綜合平衡衡運(yùn)量需需求和運(yùn)運(yùn)量供給給，應(yīng)根根據(jù)客運(yùn)運(yùn)量的變變化

42、特點(diǎn)點(diǎn)，制定定合理的的運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃，組組織日常常的運(yùn)輸輸生產(chǎn)。2運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃的目目標(biāo)（1）社會(huì)會(huì)服務(wù)效效益方面面：安全全、正點(diǎn)點(diǎn)、舒適適地將乘乘客運(yùn)送送到目的的地。（2）企業(yè)業(yè)經(jīng)濟(jì)效效益方面面：實(shí)現(xiàn)現(xiàn)高效率率、低成成本。3運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃編制制的基礎(chǔ)礎(chǔ)：客流流、技術(shù)術(shù)設(shè)備及及其能力力，等。4運(yùn)輸計(jì)計(jì)劃的主主要內(nèi)容容：全日日行車計(jì)計(jì)劃、列列車運(yùn)行行交路、列列車停車車設(shè)計(jì)、車車輛運(yùn)用用計(jì)劃等等。31客流流計(jì)劃1什么是是客流：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)內(nèi)，城市市軌道交交通線路路上乘客客流動(dòng)人人數(shù)與流流動(dòng)方向向的總和和。它表表明了乘乘客在空空間上的的位移及及其數(shù)量量，并強(qiáng)強(qiáng)調(diào)這種種位移帶帶有方向向性，具具有起訖訖位置。2預(yù)測(cè)客

43、客流3實(shí)際客客流4客流計(jì)計(jì)劃的主主要內(nèi)容容：（1）站間間到發(fā)客客流量；（2）各站站方向別別上下客客人數(shù)；（3）全日日、高峰峰小時(shí)和和低谷小小時(shí)的斷斷面客流流量；（4）全日日分時(shí)最最大斷面面客流量量。5客流計(jì)計(jì)劃的編編制基礎(chǔ)礎(chǔ)站間到到發(fā)客流流量資料料。在編制客流流計(jì)劃時(shí)時(shí)需分步步計(jì)算出出各站上上下車人人數(shù)和斷斷面客流流量人數(shù)數(shù)。（1）表331站間間到發(fā)客客流斜表表（單位位：人）該表中，位位于對(duì)角角線（左左上右下）右上角每行行相加之之和為各各站下行行上客數(shù)數(shù)；左下角每行行相加之之和為各各站上行行上客數(shù)數(shù)；右上角每列列相加之之和為各各站下行行下客數(shù)數(shù)；左下角每列列相加之之和為各各站上行行下客數(shù)數(shù)。（

44、2）表332，各各站上下下車人數(shù)數(shù)（如表表1）經(jīng)經(jīng)計(jì)算得得到。（3）表333，各各區(qū)間斷斷面客流流量=該該區(qū)間后后方各站站已上客客之?dāng)?shù)的的和各站已已下客之之?dāng)?shù)的和和。（4）圖331斷面面客流量量表（框框圖）。32全日日行車計(jì)計(jì)劃什么是全日日行車計(jì)計(jì)劃？全日行車計(jì)計(jì)劃是城城市軌道道交通在在運(yùn)營(yíng)時(shí)時(shí)間內(nèi)各各個(gè)小時(shí)時(shí)開(kāi)行的的列車對(duì)對(duì)數(shù)計(jì)劃劃。全日行車計(jì)計(jì)劃編制制的基礎(chǔ)礎(chǔ)是客流流計(jì)劃。一全日行行車計(jì)劃劃編制資資料1營(yíng)業(yè)時(shí)時(shí)間的決決定因素素：（1）考慮慮城市居居民出行行活動(dòng)的的特點(diǎn)，方方便乘客客，滿足足城市生生活的需需要；（2）滿足足軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)內(nèi)部各各項(xiàng)設(shè)備備檢修養(yǎng)養(yǎng)護(hù)的需需要。2全日分分時(shí)最大大

45、斷面客客流量通常是在高高峰小時(shí)時(shí)斷面客客流量的的基礎(chǔ)上上，根據(jù)據(jù)全日客客流分布布模擬圖圖來(lái)計(jì)算算確定。3列車定定員數(shù)=車輛定定員數(shù)XX列車編編組輛數(shù)數(shù)（列車編組組輛數(shù)的的確定：以高峰峰小時(shí)最最大斷面面客流量量作基本本依據(jù)）。4線路斷斷面滿載載率理論上，是是指單位位時(shí)間內(nèi)內(nèi)，特定定斷面上上的車輛輛載客能能力利用用率。實(shí)際中，通通常指早早高峰小小時(shí)，單單向最大大客流斷斷面的車車輛載客客能力利利用率。線路斷面滿滿載率其中，單向最最大斷面面客流量量（人）；高峰小小時(shí)線路路輸送能能力（人人）。它反映了高高峰小時(shí)時(shí)列車在在最大客客流斷面面的滿載載程度，以以及乘客客當(dāng)時(shí)的的舒適度度。此時(shí)時(shí)，可采采用適度度超

46、載的的做法。二全日行行車計(jì)劃劃編制程程序1編制程程序（1）計(jì)算算營(yíng)業(yè)時(shí)時(shí)間內(nèi)各各小時(shí)開(kāi)開(kāi)行列車車數(shù)；（2）計(jì)算算行車間間隔時(shí)間間；（3）確定定全日行行車計(jì)劃劃。2例題：（P886頁(yè)）（1）編制制資料（略略）（2）編制制步驟：（略）計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)時(shí)間內(nèi)各各小時(shí)（或或半小時(shí)時(shí)）應(yīng)開(kāi)開(kāi)行的列列車數(shù)的的公式：全日分時(shí)開(kāi)開(kāi)行列車車數(shù)（列列或?qū)Γ┢渲?，單向最最大斷面面客流量量；列車定定員數(shù)；線路斷斷面滿載載率。*注意：在在具體編編制全日日行車計(jì)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)應(yīng)把方便便乘客，提提高服務(wù)務(wù)質(zhì)量作作為一項(xiàng)項(xiàng)重要因因素加以以考慮。因因此，在在經(jīng)計(jì)算算得到各各小時(shí)應(yīng)應(yīng)開(kāi)行列列車數(shù)及及行車間間隔時(shí)間間的基礎(chǔ)礎(chǔ)上，應(yīng)應(yīng)檢查是是

47、否存在在某段時(shí)時(shí)間內(nèi)間間隔時(shí)間間過(guò)長(zhǎng)的的情況，并并加以調(diào)調(diào)整。33車輛輛運(yùn)用計(jì)計(jì)劃車輛運(yùn)用計(jì)計(jì)劃包括括推算運(yùn)運(yùn)用車輛輛數(shù)、檢檢修車數(shù)數(shù)、備用用車輛數(shù)數(shù)。它是是在一定定類型的的設(shè)備和和行車組組織方法法條件下下，為完完成運(yùn)輸輸任務(wù)而而必須保保有的車車輛。一運(yùn)用車車它是為完成成日常運(yùn)運(yùn)輸任務(wù)務(wù)而配備備的技術(shù)術(shù)狀態(tài)良良好的車車輛。其數(shù)量與高高峰小時(shí)時(shí)的開(kāi)行行列車數(shù)數(shù)、列車車旅行速速度、列列車在折折返站停停留的時(shí)時(shí)間等因因素有關(guān)關(guān)。運(yùn)用車輛數(shù)數(shù)（輛）其中，高峰小小時(shí)開(kāi)行行列車數(shù)數(shù)（對(duì)）；列車周周轉(zhuǎn)時(shí)間間（秒）；列車編編組輛數(shù)數(shù)（輛）。當(dāng)列車在折折返站的的出發(fā)間間隔時(shí)間間大于高高峰小時(shí)時(shí)的行車車間隔時(shí)時(shí)間

48、時(shí)，須須在折返返線上預(yù)預(yù)置一個(gè)個(gè)列車進(jìn)進(jìn)行周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。（此此時(shí)運(yùn)用用車數(shù)需需相應(yīng)增增加）。二檢修車車指處于于定期檢檢修狀態(tài)態(tài)的車輛輛。定期檢修是是一項(xiàng)有有計(jì)劃的的預(yù)防性性維修制制度。定期檢修分分為：月月檢、定定修、架架修、大大修（廠廠修）等等。三備用車車指平時(shí)時(shí)保有若若干技術(shù)術(shù)狀態(tài)良良好的車車輛，以以備非常常時(shí)使用用。備用車的數(shù)數(shù)量一般般控制在在運(yùn)用車車數(shù)的110%左左右。備用車原則則上停放放在線路路兩端終終點(diǎn)站或或車輛段段內(nèi)。34列車車開(kāi)行方方案目前，國(guó)內(nèi)內(nèi)城市的的軌道交交通列車車運(yùn)行方方案，大大多采用用單一交交路、站站站停車車的方案案。優(yōu)化列車運(yùn)運(yùn)行方案案的緣由由：（11）軌道道交通線線路的延

49、延伸；（2）軌道道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的形形成；（3）線路路各區(qū)段段客流相相差有的的時(shí)段懸懸殊；（4）有的的軌道交交通線路路共線運(yùn)運(yùn)行。因此，應(yīng)根根據(jù)客流流量及設(shè)設(shè)施條件件，采用用相應(yīng)的的列車開(kāi)開(kāi)行方案案，以實(shí)實(shí)現(xiàn)乘客客服務(wù)水水平、線線路通過(guò)過(guò)能力和和各項(xiàng)運(yùn)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)標(biāo)的最優(yōu)優(yōu)化。一列車運(yùn)運(yùn)行交路路1列車運(yùn)運(yùn)行交路路指軌道道交通的的列車從從始發(fā)站站出發(fā)運(yùn)運(yùn)行到某某一車站站（折返返站或終終點(diǎn)站），而而后返回回到原始始發(fā)站的的運(yùn)行過(guò)過(guò)程。2列車運(yùn)運(yùn)行交路路規(guī)定了了列車的的運(yùn)行區(qū)區(qū)段、折折返車站站，以及及按不同同列車交交路運(yùn)行行的列車車對(duì)數(shù)。3列車交交路通常常有長(zhǎng)交交路、短短交路、長(zhǎng)長(zhǎng)短交路路三種。（1）長(zhǎng)交交

50、路指列車車在線路路的兩個(gè)個(gè)終點(diǎn)站站之間運(yùn)運(yùn)行；（2）短交交路指列車車在線路路的某一一區(qū)段內(nèi)內(nèi)運(yùn)行，在在指定的的車站折折返；（3）長(zhǎng)短短交路指列列車在線線路上的的運(yùn)行有有長(zhǎng)、短短交路兩兩種情形形同時(shí)存存在。4幾種列列車交路路的優(yōu)缺缺點(diǎn)比較較：優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用長(zhǎng)交路：（11）運(yùn)行行組織較較簡(jiǎn)單；（2）對(duì)終終點(diǎn)站折折返設(shè)備備要求不高。當(dāng)各區(qū)段客客流量不不均衡程度大時(shí)，部部分區(qū)段段運(yùn)能浪費(fèi)。短交路：（11）能適適應(yīng)不同同客流區(qū)區(qū)段的需求；（2）運(yùn)營(yíng)營(yíng)較經(jīng)濟(jì)濟(jì)。（1）要求求中間折折返站有有兩個(gè)方向的的折返能能力且換換乘條件要方方便；（2）對(duì)乘乘客的服服務(wù)水平平有所降低。各區(qū)段客流流不同時(shí)時(shí)采用；長(zhǎng)短交路：既

51、能滿滿足運(yùn)輸輸要求又能提高運(yùn)運(yùn)營(yíng)效益益。對(duì)折返站加加強(qiáng)乘客客上下車車的作業(yè)要求求很高各區(qū)段客流流量不均均衡度較較大或高峰期客客流均勻勻，而低低谷時(shí)分布懸殊殊二列車停停站設(shè)計(jì)計(jì)運(yùn)行列車傳傳統(tǒng)的停停車設(shè)計(jì)計(jì)，是站站站停車車。為了了優(yōu)化列列車運(yùn)行行組織，提提高效益益，還可可采用以以下方案案：1跨站停停車方案案：（略略）優(yōu)點(diǎn)：（11）減少少了列車車停車次次數(shù)，提提高了旅旅行速度度；（2）加速速車輛周周轉(zhuǎn)，減減少車輛輛使用，降降低了運(yùn)運(yùn)營(yíng)成本本。缺點(diǎn)：（11）乘客客候車時(shí)時(shí)間增加加；（2）增加加了部分分乘客的的換乘次次數(shù)。2分段停停車列車車運(yùn)行方方案：此此方案是是在長(zhǎng)短短列車交交路的基基礎(chǔ)上，規(guī)規(guī)定長(zhǎng)交

52、交路列車車在短交交路區(qū)段段內(nèi)不停停車，而而在此外外站站停停；短交交站列車車則在區(qū)區(qū)段內(nèi)站站站停，其其折返站站即為換換乘站。第四章列車車運(yùn)行圖圖第一節(jié)基本本概念一什么是是列車運(yùn)運(yùn)行圖？它是利用坐坐標(biāo)原理理表示列列車運(yùn)行行狀況、列列車在各各區(qū)間運(yùn)運(yùn)行和在在各車站站到達(dá)、出出發(fā)（通通過(guò)）時(shí)時(shí)刻的圖圖解形式式。列車運(yùn)行圖圖也是列列車運(yùn)行行的計(jì)劃劃。列車運(yùn)行圖圖規(guī)定了了：1。列列車占用用區(qū)間的的次序；2列車在在每一個(gè)個(gè)車站到到達(dá)、出出發(fā)或通通過(guò)的時(shí)時(shí)間；3列車在在車站的的停車時(shí)時(shí)分及其其在區(qū)間間的運(yùn)行行時(shí)分；4列車的的編成輛輛數(shù)及長(zhǎng)長(zhǎng)度等。因此，列車車運(yùn)行圖圖就規(guī)定定了線路路、站場(chǎng)場(chǎng)、車輛輛、通信信信號(hào)

53、等等設(shè)備的的運(yùn)用和和與行車車有關(guān)的的各部門門的工作作。二列車運(yùn)運(yùn)行圖的的作用它是城市軌軌道交通通各業(yè)務(wù)務(wù)部門工工作的共共同依據(jù)據(jù)。通過(guò)過(guò)運(yùn)行圖圖，確保保軌道交交通這部部聯(lián)動(dòng)機(jī)機(jī)協(xié)調(diào)地地、晝夜夜不停地地運(yùn)轉(zhuǎn)，所所以它是是軌道交交通系統(tǒng)統(tǒng)的一項(xiàng)項(xiàng)綜合性性計(jì)劃。三確定運(yùn)運(yùn)行圖的的前提條條件：1所能提提供的運(yùn)運(yùn)營(yíng)設(shè)備備的能力力；2各時(shí)期期、各時(shí)時(shí)段乘客客流量的的規(guī)律；這樣，才能能編制出出經(jīng)濟(jì)、合合理的運(yùn)運(yùn)行圖，獲獲得較佳佳的社會(huì)會(huì)經(jīng)濟(jì)效效益。第二節(jié)列車車運(yùn)行圖圖的格式式與分類類一列車運(yùn)運(yùn)行圖的的圖解表表示列車運(yùn)行圖圖把列車車看成一一個(gè)質(zhì)點(diǎn)點(diǎn)，斜線線表示列列車運(yùn)行行的軌跡跡，即列列車運(yùn)行行線。1橫坐標(biāo)標(biāo)

54、：表示示時(shí)間。要要求用一一定的比比例進(jìn)行行時(shí)間劃劃分（城城市軌交交一般采采用1分分格或22分格）；2縱坐標(biāo)標(biāo)：表示示距離。根根據(jù)各區(qū)區(qū)間實(shí)際際里程，按按比例，以以車站中中心線所所在位置置來(lái)定點(diǎn)點(diǎn)；3垂直線線：表示示時(shí)間等等分段；4水平線線：非等等分線；5時(shí)刻：列車運(yùn)運(yùn)行線與與車站的的交點(diǎn)即即表示該該列車到到達(dá)、出出發(fā)或通通過(guò)的時(shí)時(shí)刻；6車次對(duì)對(duì)于不同同種類的的列車（如如旅客列列車、軌軌道工程程車、救救援列車車等），采采用不同同顏色的的運(yùn)行線線條和車車次范圍圍加以區(qū)區(qū)別（列列車代號(hào)號(hào)與列車車號(hào)），并并按發(fā)車車順序依依次編號(hào)號(hào)（上行行為雙號(hào)號(hào)，下行行為單號(hào)號(hào)）。二列車運(yùn)運(yùn)行圖的的分類1按區(qū)間間正線

55、數(shù)數(shù)分：（1）單線線運(yùn)行圖圖：列車車必須在在車站進(jìn)進(jìn)行交會(huì)會(huì)，（如如市郊鐵鐵路）；（2）雙線線運(yùn)行圖圖：上下下行方向向的列車車運(yùn)行互互不干擾擾，可以以在區(qū)間間或車站站交會(huì)，（城城市軌道道交通一一般均為為雙線運(yùn)運(yùn)行）；（3）單雙雙線運(yùn)行行圖。（略略）2按列車車之間運(yùn)運(yùn)行速度度差異分分：（1）平行行運(yùn)行圖圖：在同同一區(qū)間間內(nèi)，同同一方向向列車的的運(yùn)行速速度相同同，運(yùn)行行方式也也相同，故故運(yùn)行線線平行；（2）非平平行運(yùn)行行圖：列列車的運(yùn)運(yùn)行速度度不同，在在車站的的到、發(fā)發(fā)或通過(guò)過(guò)的運(yùn)行行方式不不同，因因而運(yùn)行行線不平平行。3按上、下下行方向向的列車車數(shù)分：（1）成對(duì)對(duì)運(yùn)行圖圖：上、下下行列車車數(shù)相等

56、等的運(yùn)行行圖；（2）不成成對(duì)運(yùn)行行圖：上上、下行行列車數(shù)數(shù)不相等等的運(yùn)行行圖。4按同方方向列車車運(yùn)行方方式分：（1）連發(fā)發(fā)運(yùn)行圖圖：同方方向列車車的運(yùn)行行以站間間區(qū)間為為間隔；（2）追蹤蹤運(yùn)行圖圖：同方方向列車車的運(yùn)行行以閉塞塞分區(qū)為為間隔。5按使用用范圍分分：日常常運(yùn)行圖圖、節(jié)假假日運(yùn)行行圖、其其他特殊殊運(yùn)行圖圖。注：以上分分類都是是針對(duì)列列車運(yùn)行行圖的某某一特點(diǎn)點(diǎn)而區(qū)別別的。一一般地，每每張列車車運(yùn)行圖圖往往具具有多方面的特特點(diǎn)。如如，它可可能既是是雙線的的、平行行的、又又是追蹤蹤的。城城市軌道道交通的的列車運(yùn)運(yùn)行圖，一一般均為為雙線、成成對(duì)、追追蹤、平平行運(yùn)行行圖。另另外，還還有節(jié)假假日

57、運(yùn)行行圖。第三節(jié)列車車運(yùn)行圖圖的要素素一格式11分格格運(yùn)行圖圖；22分格格運(yùn)行圖圖；310分分格運(yùn)行行圖；4小時(shí)格格運(yùn)行圖圖。二組成要要素分成三類：時(shí)間要要素、數(shù)數(shù)量要素素、相關(guān)關(guān)要素。1時(shí)間要要素：（11）區(qū)間間運(yùn)行時(shí)時(shí)分：指指列車在在兩相鄰鄰車站之之間的運(yùn)運(yùn)行時(shí)間間標(biāo)準(zhǔn)；（2）最小小行車間間隔：它它取于信信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)、車輛輛性能、折折返能力力、停站站時(shí)間等等因素。一一般地，停停站時(shí)間間成為制制約因素素，并可可按此計(jì)計(jì)算線路路最大運(yùn)運(yùn)輸能力力和編制制列車運(yùn)運(yùn)行時(shí)刻刻表。（3）車站站間隔時(shí)時(shí)間：它它是車站站辦理兩兩列車到到達(dá)、出出發(fā)或通通過(guò)作業(yè)業(yè)所需的的最小間間隔時(shí)間間。在查查定車站站間隔時(shí)時(shí)間

58、時(shí)，應(yīng)應(yīng)遵守有有關(guān)規(guī)章章的規(guī)定定及車站站技術(shù)作作業(yè)的時(shí)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。2數(shù)量要要素：（11）全線線分時(shí)段段客流分分布；（2）列車車滿載率率：指列列車實(shí)際際載客量量與列車車定員數(shù)數(shù)之比。（3）出入入庫(kù)能力力：指每每單位時(shí)時(shí)間通過(guò)過(guò)出入庫(kù)庫(kù)線進(jìn)入入運(yùn)營(yíng)線線的最大大列車數(shù)數(shù)。（4）列車車最大載載客量：指一個(gè)個(gè)編制列列車按車車廂定員員計(jì)算，允允許裝載載的最大大乘客數(shù)數(shù)，分為為定員載載客量和和超載客客量。3相關(guān)要要素：（11）與其其他交通通方式的的銜接；（2）與其其他設(shè)施施的銜接接，包括括大型體體育場(chǎng)所所等；（3）列車車檢修作作業(yè)；（4）列車車試車作作業(yè)；（5）駕駛駛員的作作息時(shí)間間；（6）車站站的存車車線

59、能力力。三車站間間隔時(shí)間間1不同時(shí)時(shí)到達(dá)間間隔時(shí)間間（單線線的市郊郊鐵路）；2會(huì)車間間隔時(shí)間間（單線線區(qū)段）；3追蹤列列車間隔隔時(shí)間：（1）在在自動(dòng)閉閉塞區(qū)段段，追蹤蹤運(yùn)行列列車之間間的最小小間隔時(shí)時(shí)間；（2）在移移動(dòng)自動(dòng)動(dòng)閉塞區(qū)區(qū)段，追追蹤運(yùn)行行列車間間隔時(shí)間間。4停站時(shí)時(shí)間：列列車員停停站時(shí)間間的長(zhǎng)短短服從于于旅客乘乘降的需需要（雙雙線區(qū)段段時(shí)），它它主要取取決于乘乘客集散散量、車車廂的車車門數(shù)、座座位布置置及車站站的疏導(dǎo)導(dǎo)管理措措施等。5折返作作業(yè)時(shí)分分：指列列車到達(dá)達(dá)終點(diǎn)站站（或有有折返設(shè)設(shè)備的中中間站）進(jìn)進(jìn)行折返返作業(yè)的的時(shí)間總總和。時(shí)時(shí)間的長(zhǎng)長(zhǎng)短受以以下因素素的影響響：（1）折返返

60、線折返返方式；（2）列車車長(zhǎng)度；（3）列車車制動(dòng)能能力；（4）信號(hào)號(hào)設(shè)備水水平；（5）司機(jī)機(jī)操作水水平，等等諸多因因素的影影響。第四節(jié)列車車運(yùn)行圖圖的鋪畫畫一列車運(yùn)運(yùn)行圖的的編制原原則1在確保保安全的的前提下下，提高高列車運(yùn)運(yùn)行速度度，縮小小運(yùn)行時(shí)時(shí)間；2盡量方方便乘客客，同時(shí)時(shí)，如能能改變列列車編組組，保持持較小列列車間隔隔，應(yīng)是是節(jié)省運(yùn)運(yùn)能并減減少乘客客候車時(shí)時(shí)間的好好對(duì)策；3充分利利用線路路、車輛輛的能力力；4在保證證運(yùn)量需需求的前前提下，運(yùn)運(yùn)營(yíng)車達(dá)達(dá)到最少少，降低低企業(yè)運(yùn)運(yùn)營(yíng)成本本。二列車運(yùn)運(yùn)行圖的的編制步步驟由于城市軌軌道列車車的特殊殊性（如如在車站站上只進(jìn)進(jìn)行上、下下客作業(yè)業(yè)，時(shí)間