汽車發(fā)動機的工作原理

發(fā)動機工作過程和原理基本分析發(fā)動機是一種能量轉換機構，它將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉變成機械能。那么，它是怎樣完成這個能量轉換過程呢？也就是說它是怎樣把熱能轉換成機械能的呢？要完成這個能量轉換必須經(jīng)過進氣，把可燃混合氣（或新鮮空氣）引入氣缸；然后將進入氣缸的可燃混合氣（或新鮮空氣）壓縮，壓縮接近終點時點燃可燃混合氣（或將柴油高壓噴入氣缸內(nèi)形成可燃混合氣并引燃）；可燃混合氣著火燃燒，膨脹推動活塞下行實現(xiàn)對外作功；最后排出燃燒后的廢氣。即進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。把這四個過程叫做發(fā)動機的一個工作循環(huán)，工作循環(huán)不斷地重復，就實現(xiàn)了能量轉換，使發(fā)動機能夠連續(xù)運轉。把完成一個工作循環(huán)，曲軸轉兩圈（720°）,活塞上下往復運動四次，稱為四行程發(fā)動機。而把完成一個工作循環(huán)，曲軸轉一圈（360°）,活塞上下往復運動兩次，稱為二行程發(fā)動機。下面介紹一下四行程發(fā)動機的工作原理和工作過程。四行程汽油機的工作原理四行程汽油機的運轉是按進氣行程、壓縮行程、作功行程和排氣行程的順序不斷循環(huán)反復的。（1）進氣行程（圖1-22）r由于曲軸的旋轉，活塞從上止點向下止點運動，這時排氣門關閉，進氣門打開。進氣過程開始時，活塞位于上止點，氣缸內(nèi)殘存有上一循環(huán)未排凈的廢氣，因此，氣缸內(nèi)的壓力稍高于大氣壓力。隨著活塞下移，氣缸內(nèi)容積增大，壓力減小，當壓力低于大氣壓時，在氣缸內(nèi)產(chǎn)生真空吸力，空氣經(jīng)空氣濾清器并與化油器供給的汽油混合成可燃混合氣，通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運動到下止點。在進氣過程中，受空氣濾清器、化油器、進氣管道、進氣門等阻力影響，進氣終了時，氣缸內(nèi)氣體壓力略低于大氣壓，約為0.075?0.09MPa，同時受到殘余廢氣和高溫機件加熱的影響，溫度達到370?400K。實際汽油機的進氣門是在活塞到達上止點之前打開，并且延遲到下止點之后關閉，以便吸入更多的可燃混（2）壓縮行程（圖1-23）

曲軸繼續(xù)旋轉，活塞從下止點向上止點運動，這時進氣門和排氣門都關閉，氣缸內(nèi)成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當活塞到達上止點時壓縮行程結束。此時氣體的壓力和溫度主要隨壓縮比的大小而定，可燃混合氣壓力可達0.6?1.2MPa，溫度可達600?700K。壓縮比越大，壓縮終了時氣缸內(nèi)的壓力和溫度越高，則燃燒速度越快，發(fā)動機功率也越大。但壓縮比太高，容易引起爆燃。所謂爆燃就是由于氣體壓力和溫度過高，可燃混合氣在沒有點燃的情況下自行燃燒，且火焰以高于正常燃燒數(shù)倍的速度向外傳播，造成尖銳的敲缸聲。會使發(fā)動機過熱，功率下降，汽油消耗量增加以及機件損壞。輕微爆燃是允許的，但強烈爆燃對發(fā)動機是很有害的，汽油機的壓縮比一般為￡=6?10。（3）作功行程（圖1-24）團1切I作功行程包括燃燒過程和膨脹過程，在這一行程中，進氣門和排氣門仍然保持關閉。當活塞位于壓縮行程接近上止點（即點火提前角）位置時，火花塞產(chǎn)生電火花點燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒后放出大量的熱使氣缸內(nèi)氣體溫度和壓力急劇升高，最高壓力可達3?5MPa,最高溫度可達2200?2800K,高溫高壓氣體膨脹，推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉并輸出機械功，除了用于維持發(fā)動機本身繼續(xù)運轉外，其余用于對外作功。隨著活塞向下運動，氣缸內(nèi)容積增加，氣體壓力和溫度降低，當活塞運動到下止點時，作功行程結束，氣體壓力降低到0.3?0.5MPa，氣體溫度降低到1300?1600K。4）排氣行程（圖1-25）可燃混合氣在氣缸內(nèi)燃燒后生成的廢氣必須從氣缸中排出去以便進行下一個進氣行程。當作功接近終了時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，靠廢氣的壓力先進行自由排氣，活塞到達下止點再向上止點運動時,繼續(xù)把廢氣強制排出到大氣中去，活塞越過上止點后，排氣門關閉，排氣行程結束。實際汽油機的排氣行程也是排氣門提前打開，延遲關閉，以便排出更多的廢氣。由于燃燒室容積的存在，不可能將廢氣全部排出氣缸。受排氣阻力的影響，排氣終止時，氣體壓力仍高于大氣壓力，約為0.105?0.115MPa，溫度約為900?1200K。曲軸繼續(xù)旋轉，活塞從上止點向下止點運動，又開始了下一個新的循環(huán)過程。可見四行程汽油機經(jīng)過進氣、壓縮、作功、排氣四個行程完成一個工作循環(huán)，這期間活塞在上、下止點往復運動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩圈。四行程柴油機的工作原理四行程柴油機和四行程汽油機的工作過程相同，每一個工作循環(huán)同樣包括進氣、壓縮、作功和排氣四個行程，但由于柴油機使用的燃料是柴油，柴油與汽油有較大的差別，柴油粘度大，不易蒸發(fā)，自燃溫度低，故可燃混合氣的形成，著火方式，燃燒過程以及氣體溫度壓力的變化都和汽油機不同，下面主要分析一下柴油機和汽油機在工作過程中的不同點。四行程柴油機在進氣行程中所不同的是柴油機吸入氣缸的是純空氣而不是可燃混合氣，在進氣通道中沒有化油器，進氣阻力小，進氣終了時氣體壓力略高于汽油機而氣體溫度略低于汽油機。進氣終了時氣體壓力約為0.0785?0.0932MPa，氣體溫度約為300?370K。壓縮行程壓縮的也是純空氣，在壓縮行程接近上止點時，噴油器將高壓柴油以霧狀噴入燃燒室，柴油和空氣在氣缸內(nèi)形成可燃混合氣并著火燃燒。柴油機的壓縮比比汽油機的壓縮比大很多（一般為16?22），壓縮終了時氣體溫度和壓力都比汽油機高，大大超過了柴油機的自燃溫度。壓縮終了時，氣體壓力約為3.5?4.5MPa，氣體溫度約為750?1000K，柴油機是壓縮后自燃著火的，不需要點火，故柴油機又稱為壓燃機。柴油噴入氣缸后，在很短的時間內(nèi)與空氣混合后便立即著火燃燒，柴油機的可燃混合氣是在氣缸內(nèi)部形成的，而不象汽油機那樣，混合氣主要是在氣缸外部的化油器中形成的。柴油機燃燒過程中氣缸內(nèi)出現(xiàn)的最高壓力要比汽油機高得多，可高達6?9MPa，最高溫度也可高達2000?2500K。作功終了時，氣體壓力約為0.2?0.4MPa，氣體溫度約為1200?1500K。柴油機的排氣行程和汽油機一樣，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入到大氣中去，排氣終了時，氣缸內(nèi)氣體壓力約為0.105?0.125MPa，氣體溫度約為800?1000K。柴油機與汽油機比較，柴油機的壓縮比高，熱效率高，燃油消耗率低，同時柴油價格較低，因此，柴油機的燃料經(jīng)濟性能好，而且柴油機的排氣污染少，排放性能較好。但它的主要缺點是轉速低，質量大，噪聲大，振動大，制造和維修費用高。在其發(fā)展過程中，柴油機不斷發(fā)揚其優(yōu)點，克服缺點，提高速度，有望得到更廣泛地應用。二行程汽油機的工作原理二行程汽油機的工作循環(huán)也是由進氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣過程組成，但它是在曲軸旋轉一圈（360°），活塞上下往復運動的兩個行程內(nèi)完成的。因此，二行程發(fā)動機與四行程發(fā)動機工作原理不同，結構也不一樣。例如曲軸箱換氣式二行程汽油機，氣缸上有三排孔，利用這三排孔分別在一定時刻被活塞打開或關閉進行進氣、換氣和排氣的。工作原理如下：圖1-27a表示活塞向上運動，將三排孔都關閉，活塞上部開始壓縮，當活塞繼續(xù)上行時，活塞下方打開了進氣孔，可燃混合氣進入曲軸箱（圖1-27b），活塞接近上止點時（圖1-27c），火花塞點燃混合氣，氣體燃燒膨脹，推動活塞向下運動，進氣孔關閉，曲軸箱內(nèi)的混合氣受到壓縮，當活塞接近下止點時，排氣孔打開，排出廢氣，活塞再向下運動，換氣孔打開，受到壓縮的混合氣便從曲軸箱經(jīng)進氣孔流入氣缸內(nèi)，并掃除廢氣（圖1-27d）。二療穆_汽專由機工作甌理a雖縮tic驕獲d第一行程：活塞從下止點向上止點運動，事先已充滿活塞上方氣缸內(nèi)的混合氣被壓縮，新的可燃混合氣又從化油器被吸入活塞下方的曲軸箱內(nèi)。第二行程：活塞從上止點向下止點運動，活塞上方進行作功過程和換氣過程，而活塞下方則進行可燃混合氣的預壓縮。四?二行程柴油機的工作原理二行程柴油機和二行程汽油機工作類似，所不同的是，柴油機進入氣缸的不是可燃混合氣，而是純空氣。例如帶有掃氣泵的二行程柴油機工作過程如下（圖1-28）：帶掃氣泵二彳亍萍亶柴虧曲機工作獗理(I箱(I箱FI?圧詢Bit-23第一行程：活塞從下止點向上止點運動，行程開始前不久，進氣孔和排氣門均以開啟，利用從掃氣泵流出的空氣使氣缸換氣。當活塞繼續(xù)向上運動進氣孔被關閉，排氣門也關閉，空氣受到壓縮，當活塞接近上止點時，噴油器將高壓柴油以霧狀噴入燃燒室，燃油和空氣混合后燃燒，使氣缸內(nèi)壓力增大。第二行程：活塞從上止點向下止點運動，開始時氣體膨脹，推動活塞向下運動，對外作功，當活塞下行到大約2/3行程時，排氣門開啟，排出廢氣，氣缸內(nèi)壓力降低，進氣孔開啟，進行換氣，換氣一直延續(xù)到活塞向上運動1/3行程進氣孔關閉結束。五.多缸發(fā)動機的工作原理前面介紹的是單缸發(fā)動機的工作過程，而現(xiàn)代汽車發(fā)動機都是多缸四行程發(fā)動機，那么，多缸四行程發(fā)動機與單缸四行程發(fā)動機的工作過程有什么區(qū)別呢？就能量轉換過程，發(fā)動機的每一個氣缸和單缸機的工作過程是完全一樣的，都要經(jīng)過進氣、壓縮、作功和排氣四個行程。但是單缸發(fā)動機的四個行程中只有一個行程作功，其余三個行程不作功，即曲軸轉兩圈，只有半圈作功，所以運轉平穩(wěn)性較差，功率越大，平穩(wěn)性就越差。為了使運轉平穩(wěn)，單缸機一般都裝有一個大飛輪。而多缸發(fā)動機的作功行程是差開的，按照工作順序作功，即曲軸轉兩圈交替作功，因此，運轉平穩(wěn)，振動小。缸數(shù)越多，作功間隔角越小，同時參與作功的氣缸越多，發(fā)動機運轉越平穩(wěn)。多缸機使用最多的有四缸發(fā)動機，六缸發(fā)動機和八缸發(fā)動機。汽車發(fā)動機---潤滑系發(fā)動機的潤滑是由潤滑系來實現(xiàn)的。潤滑系的基本任務就是將潤滑油不斷地供給各零件的摩擦表面，減少零件的摩擦和磨損。潤滑系雖然不參加發(fā)動機功能轉換，卻能保證發(fā)動機正常工作，使其具有較長的使用壽命。潤滑系的作用潤滑系的主要作用就是對發(fā)動機主要摩擦零件進行潤滑。潤滑系的潤滑油流經(jīng)各零件表面時，還會帶走零件摩擦產(chǎn)生的熱量，洗掉零件表面的金屬磨屑，空氣帶入的塵土及燃燒產(chǎn)生的炭粒等雜質(這些作用對氣缸壁來說，尤為重要)。在零件表面形成的油膜，還會保護零件免受水、空氣和燃氣的直接作用，防止零件受到化學及氧的腐蝕，潤滑油有一定的粘性，可以填補缸壁與活塞環(huán)之間的微小間隙，減少氣體的泄漏，起到密封作用。所以潤滑油的作用除潤滑外，還具有散熱、清洗、保護及密封等作用。發(fā)動機的潤滑方式發(fā)動機各零件的潤滑強度取決于該零件的環(huán)境、相對運動速度和承受機械負荷、熱負荷的大小。根據(jù)潤滑強度的不同，發(fā)動機潤滑系采用下面幾種潤滑方式：壓力潤滑：利用機油泵，將具有一定壓力的潤滑油源源不斷地送到摩擦面間。形成具有一定厚度并能承受一定機械負荷而不破裂的油膜，盡量將兩摩擦零件完全隔開，實現(xiàn)可靠的潤滑。飛濺潤滑：利用發(fā)動機工作時某些運動零件(主要是曲軸與凸輪軸)飛濺起的油滴與油霧，對摩擦表面進行潤滑的一種方式。飛濺潤滑適合于暴露零件表面，如缸壁、凸輪等；相對運動速度較低的零件，如活塞銷等；機械負荷較輕的零件，如挺柱等。氣缸壁采用飛濺潤滑還可防止由于潤滑油壓力過高，油量過大，進入燃燒室導致發(fā)動機工作條件惡化。定期潤滑：對一些不太重要、分散的部位，采用定期加注潤滑脂的方式進行潤滑，如發(fā)動機水泵軸承、發(fā)電機、起動機及分電器等總成的潤滑，即采用這種方式。潤滑系的組成一般發(fā)動機的潤滑系組成大體相同，由下面這些裝置組成。油底殼一用來貯存潤滑油。在大多數(shù)發(fā)動機上，油底殼還起到為潤滑油散熱的作用。機油泵一將一定量的潤滑油從油底殼中抽出加壓后，源源不斷地送至各零件表面進行潤滑，維持潤滑油在潤滑系中的循環(huán)。機油泵大多裝于曲軸箱內(nèi)，也有些柴油機將機油泵裝于曲軸箱外面，機油泵都采用齒輪驅動方式，通過凸輪軸、曲軸或正時齒輪來驅動。機油濾清器一用來過濾掉潤滑油中的雜質、磨屑、油泥及水分等雜物，使送到各潤滑部位的都是-干凈清潔的潤滑油。由于過濾能力與流動阻力成正比，潤滑系的濾清器按過濾能分成三種，設于潤滑系不同部位。機油集濾器多為濾網(wǎng)式，能濾掉潤滑油中粒度大的雜質，其流動阻力小，串聯(lián)安裝于機油泵進油口之前。機油粗濾器用來濾掉潤滑油中粒度較大的雜質，其流動阻力小，串聯(lián)安裝于機油泵出口與主油道之間。機油細濾器能濾掉潤滑油中的細小雜質，但流動阻力較大，故多與主油道并聯(lián)，只有少量的潤滑油通過細濾器過濾。主油道一是潤滑系的重要組成部分，直接在缸體與缸蓋上鑄出，用來向各潤滑部位輸送潤滑油。限壓閥用來限制機油泵輸出的潤滑油壓力。旁通閥與粗濾器并聯(lián)，當粗濾器發(fā)生堵塞時，旁通閥打開，機油泵輸出的潤滑油直接進入主油道。機油細濾器進油限壓閥用來限制進入細濾器的油量，防止因進入細濾器的油量過多，導致主油道壓力降低而影響潤滑。潤滑系還設有機油壓力表、油溫表等。某些熱負荷較大的發(fā)動機，如越野汽車發(fā)動機和柴油發(fā)動機上，還設有潤滑油散熱器，對潤滑油進行散熱冷卻。汽車底盤(四)：四輪驅動很多人都以為四輪驅動的汽車可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。實際上這是夸大了四驅車的能耐，就算是HUMMER，也不敢單獨在野外行駛。開過四驅越野車的朋友可能都知道，在惡劣的路面上，汽車差速器使得每一軸只有一個輪可以得到驅動，而且是在不停地打滑。所以四驅車并非萬能車，你必須知道四驅系統(tǒng)是怎么一回事。四驅系統(tǒng)分類四輪驅動顧名思義就是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發(fā)動機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現(xiàn)車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。四驅系統(tǒng)主要分成兩大類：半時四驅（PartTime4WD）和全時四驅（FullTime4WD）?，F(xiàn)時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥桿或按鈕，那么，這輛就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統(tǒng)，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內(nèi)飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕杰羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅。半時四驅的使用可分兩種狀態(tài)：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區(qū)別；另一種則是四驅，此時汽車前后軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優(yōu)點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂（FreeWheelHub）后更加省油。全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統(tǒng)。若要細分全時四驅系統(tǒng)，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和變扭矩分配（前后動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。兩種四驅系統(tǒng)比較半時四驅靠操作分動器實現(xiàn)兩驅與四驅的切換。由于分動器內(nèi)沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內(nèi)沒有中央差速器，而無法把前后軸的轉速調(diào)整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的后輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比后輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。不少半時四驅前輪都可以裝上自由輪轂（FREEWHEELHUB），這是一個很好的手動離合器，在不用四驅時，它可以斷開前輪與傳動半軸的連接，從而把車輪和左右傳動半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦力都減去，達到省油和延長CVJOIN（萬向節(jié)，constantvelocityjoint）和分動器齒輪壽命的目的。又可以降低車內(nèi)噪聲，是一個十分好的設計（WARN和ARB都有這產(chǎn)品給SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半時四驅吉普車使用）。所以駕駛半時四驅車必須小心，其四驅不可以在硬路面（鋪裝路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地則可以用，而一旦離開冰雪路面應馬上改回兩驅。全時四驅系統(tǒng)內(nèi)有三個差速器：除了前后軸各有一個差速器外，在前后驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題（在硬路面不能用四驅的問題）：汽車在轉向時，前后輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比半時四驅優(yōu)越。但到了冰雪，沼澤地就必須把中央差速器鎖上（否則可能無法前進）；回到不滑的硬路（鋪裝路），馬上要把中央差速器鎖解開。有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前后軸。當車輪出現(xiàn)打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。在第一代RangeRover自動變速車型中就可以找到這種設備，它是大眾汽車發(fā)明的粘性防滑差速器。此系統(tǒng)同時也常被Audi的四驅車所使用。這種系統(tǒng)在小車上表現(xiàn)很好（類似的限滑差速器在現(xiàn)代的四驅轎車上被廣泛使用，可有效提高行駛的安全性等），但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用這一系統(tǒng)了。另外，有一些四驅車使用看起來像全時四驅的智能四驅系統(tǒng)。這些系統(tǒng)平時是以前驅為主，當前輪打滑時，動力會部分轉移后輪，幫助前輪使汽車行駛（可理解為智能的半時四驅），如本田CRV、HRV等就是使用這種系統(tǒng)（不少平價SUV包括CRV,HRV，凌志RX300豐田RAV4等都可能省去四驅系統(tǒng)而只是前輪驅動，購買時請注意）。這種系統(tǒng)并不可靠，但有新意（一般由前置前驅的轎車系統(tǒng)改進而來）。從大四驅越野車的驅動系統(tǒng)來看，我個人喜歡半時四驅和有手動中央差速鎖的全時四驅車，其它的智能四驅系統(tǒng)都是沒有必要的。因為，時間證明了半時四驅和全時四驅帶中央差速鎖是最可靠的四驅系統(tǒng)。無可否認，智能四驅系統(tǒng)十分適合小汽車用。因為一般市民開車并不需要了解驅動結構，只要汽車會走就可以了。全自動是最簡單的選擇?，F(xiàn)在，有的四驅車標榜可以實現(xiàn)半時四驅和全時四驅的切換，我認為這是畫蛇添足，只是車商為了增加新意的做法。如美國JEEP中頂級Cherokee、GrandCherokeeEvolution、日本頂級Pajero3.5GDI等。它們還都有一個共同的缺點，就是不能裝上自由輪轂（FreeWheelHub），在用兩驅時不能真正起到的省油作用。差速器簡單說前面已多次談到差速器，可能有人連差速是什么也不太了解。要知道差速器對汽車來說是相當重要的。你必須對它有個認識，否則很難繼續(xù)深入探討。差速器是把兩個傳動半軸（傳動半軸直接連著左右車輪）連起來，通過齒輪組的特殊設計，兩半軸（左右車輪）可以實現(xiàn)不同速度旋轉，而不會出問題。差速器是1825年由法國人發(fā)明的。它是汽車工業(yè)發(fā)展中十分重要的一環(huán)，要是沒有差速器，汽車就無法實現(xiàn)順利地轉彎。由于車子在轉彎時左右輪轉速不一樣，內(nèi)側車輪轉得慢、外側車輪轉得快，驅動軸如何能傳遞動力而不干擾車輪的正常轉速呢？靠的就是差速器，如果沒有差速器，汽車在路面上就不能實現(xiàn)轉彎（差速器種類及原理，解釋起來需要較大篇幅，在此不冗述）。在汽車發(fā)明的初期，道路條件很差。所以早在1902年，第一輛四驅車就已經(jīng)誕生，但由于成本問題，加上CVJOJN萬向節(jié)還沒有達到成熟的地步，所以，四驅車并沒有被大量生產(chǎn)。到了第一次世界大戰(zhàn)，四驅車的可靠性得到認同，促使軍隊投入大量資金去制造全輪驅動的汽車。今日，全時四驅已十分流行三差速器的設計，它們可以在硬路（鋪裝路面）使用四驅系統(tǒng)而不會互相干涉。解決差速器的缺陷差速器的結構精巧，可巧妙地抵消不同車輪間的轉速差，但它又有致命的弱點。就是碰到惡劣路面如沙、泥地時，只要一個車輪陷入打滑狀態(tài)，差速器另一端的車輪會完全喪失動力而一動不動。為解決這個問題，你必須為你的差速器裝上LSD防滑差速器或AIRLOCK氣動差速鎖，把差速器的齒輪組部分完全鎖止,使差速作用臨時失效。現(xiàn)代不少四驅車都裝有差速器鎖。在越野時可自動或手動地鎖上差速器；如果你的四驅車沒有差速器鎖，那么，只要自己裝上前后差速鎖，在越野時可以發(fā)揮出真正的四驅本色。如今，有不少車裝有ATRC（ACTIVETRC）、TT4（TORQUETRACK4）等牽引力控制系統(tǒng)。當前或后軸輪胎發(fā)生空轉打滑時，汽車會對空轉輪施以制動力。由于差速器的結構使得其驅動力自動轉往另外一邊的車輪。這看起來很方便，在理論上十分好，但在攀爬高山和沼澤地時這套系統(tǒng)容易出現(xiàn)故障。這個連HUMMER身上的TT4也不例外，有時甚至連剎車系統(tǒng)也同時出現(xiàn)故障。所以我自己的HUMMER也再加上了前后兩組ARBAIRLOCK（ARB品牌的手動控制氣動差速器鎖，這是一種改裝用的限滑差速器鎖），手動的差速鎖是最可靠的。L.S.D（LimitedSlipDifferential）限（防）滑差速器有許多種，但適合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才適合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不適合真正的越野，最起碼應有50%。但50%和75%LSD在硬路U形轉彎時會發(fā)出一點“滴、滴”聲，因為它是用離合器的原理。而100%鎖止的Airlock則是所有LSD中最好的一組，它是唯一可完全鎖止差速器的裝置（回到硬路面又可恢復一般差速器功能），是通過壓縮空氣來推動的。奔馳G系原裝有三個用油壓推動的差速器鎖，而LC100、LC90、日產(chǎn)等四驅車也可以加裝這種配件，Airlock在四驅車專門店都可以找到。如果你還不能理解為什么要裝差速器鎖的話，希望我平時玩四驅車曾出現(xiàn)各種車輪離地打滑的狀況能幫助你理解這一原理。2H是半時四驅車在硬路面時使用的4H是半時四驅車在沙、泥、雪地時使用的4L是半時四驅車攀爬1：4以上的大斜坡或是更大的拖力和驅動扭力在野地時使用N是被拖時用的或都使用本地的PTO（PowertakeOff,除車輪外其它的動力輸出），如絞盤時才可以用，因為當掛上了N,四個輪都沒有動力，但如裝有PT0,動力會轉向PT0那里4H是全時四驅在馬路上用的4HLC是全時四驅碰到有車輪打滑時使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器鎖上4LLC是全時四驅攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力（拖動3-5噸以上卡車用）和驅動扭矩的情況下使用N和以上一樣，全車沒有驅動力，引擎離合器、波箱不能把動力傳給分動器1、這輛LANDROVER1106X6前懸掛行程用盡了，左輪離地，差速器會把所有動力傳去左輪。如果這車沒有裝上防滑差速器鎖，只有用絞盤拖回平地。2、一般前置引擎的越野皮卡在陷入大坑時，用盡懸掛行程后輪會離地。所以，一般LSD和AIRLOCK首先一定是裝在后軸。3、一般前置引