我國零配件企業(yè)發(fā)展模式研究方案

中國零配件企業(yè)發(fā)展模式研究(一)來源：管理傳播網(wǎng)作者：添加時(shí)間：2008-8-1816:48:00點(diǎn)擊次數(shù)：797次本站獨(dú)家整理最新30萬大型《管理、培訓(xùn)資源庫》，共80Ｇ，現(xiàn)提供移動(dòng)硬盤版，詳情>>>千元?jiǎng)?chuàng)業(yè)方案>>>各大汽車跨國整車制造商越來越傾向于將非關(guān)鍵性技術(shù)部分產(chǎn)品的開發(fā)、制造、裝配工作外包給零部件供應(yīng)商去做，這主要因?yàn)楝F(xiàn)代汽車零部件制造技術(shù)的高度發(fā)展使之成為獨(dú)立于整車的“模塊化”生產(chǎn)，開發(fā)成本可以由零部件廠商承擔(dān)，加之汽車消費(fèi)需求的多樣化，有效細(xì)分市場(chǎng)的要求導(dǎo)致汽車跨國整車制造商必須有更多的產(chǎn)品線以滿足不同的需求。所以，跨國整車制造商在推行產(chǎn)品線決策及產(chǎn)品成本控制的同時(shí)，除了在關(guān)鍵性技術(shù)零部件自制率保持在30%左右（如通用公司自制率為35%，豐田為22%，福特為38%），對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的一般性零部件則按性能、質(zhì)量、價(jià)格、技術(shù)、服務(wù)等供貨條件在全球范圍比較選擇，充分利用全球資源，實(shí)行全球采購。與此同時(shí)，汽車零部件供應(yīng)商也采取跟隨跨國汽車公司的戰(zhàn)略，主要供應(yīng)商與跨國汽車公司之間通過利用彼此之間的分工優(yōu)勢(shì)在供應(yīng)資源上互相享有質(zhì)量、信息、標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格等優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)了零部件采購的全球化。為提高企業(yè)間的協(xié)作效率，在出現(xiàn)汽車零部件企業(yè)獨(dú)立發(fā)展趨勢(shì)的同時(shí)世界汽車零部件供應(yīng)鏈協(xié)作關(guān)系也在增強(qiáng)，整車與汽車零部件戰(zhàn)略合作伙伴形成。例如，以豐田汽車為代表的日本企業(yè)通過樹立團(tuán)隊(duì)協(xié)作意識(shí)，采用戰(zhàn)略聯(lián)盟策略，加強(qiáng)零整企業(yè)間的合作關(guān)系。在進(jìn)行功能、成本和企業(yè)能力比較詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上，確定哪些企業(yè)在哪些環(huán)節(jié)上具有基礎(chǔ)能力和比較優(yōu)勢(shì)，力保這些環(huán)節(jié)的優(yōu)先發(fā)展把自身沒有優(yōu)勢(shì)或其他企業(yè)具有優(yōu)勢(shì)的環(huán)節(jié)分離出去共同完成產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈重組的全過程，以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體增值最大化的目標(biāo)。一、國際汽車廠商的零配件模式分析對(duì)于汽車廠商來說，獲得所需零部件無非兩種選擇：自制或者外購，但最重要的是能夠獲得最佳的成本。通過多年的發(fā)展，目前各國汽車廠商和零部件企業(yè)之間基本形成了兩種模式：通用、大眾這些歐美企業(yè)為代表的，以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的模式和豐田、現(xiàn)代等日韓企業(yè)為代表的，以產(chǎn)權(quán)為紐帶的體系內(nèi)穩(wěn)定供應(yīng)模式。（1）歐美模式在歐美企業(yè)的模式下，整車廠商在選擇伙伴時(shí)，采用招標(biāo)這種市場(chǎng)的形式來最終確定合作伙伴，主要考慮價(jià)格、質(zhì)量和送貨時(shí)間這些因素能否滿足自己的要求。絕大多數(shù)整車廠商和零部件企業(yè)在資產(chǎn)上是獨(dú)立的，整車廠商一般不會(huì)向零部件企業(yè)直接投資。它們之間的利益關(guān)系通過合同、契約這樣的市場(chǎng)機(jī)制來協(xié)調(diào)。汽車廠商承擔(dān)全部詳細(xì)設(shè)計(jì)，按設(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，主要將投標(biāo)價(jià)格作為選擇零部件企業(yè)的基準(zhǔn)。零部件企業(yè)也不再是簡(jiǎn)單的來樣或來圖加工，而要承擔(dān)起產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、質(zhì)量保證、及時(shí)供貨以及市場(chǎng)服務(wù)的全部責(zé)任，甚至需要管理、協(xié)調(diào)更低級(jí)別的供應(yīng)商。整車廠商通過質(zhì)量檢測(cè)、質(zhì)量論證來保證零部件的質(zhì)量，雙方更接近一種單純的商業(yè)利益合作，而非親密的伙伴關(guān)系。但是由于日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整車廠商成本壓力增大，產(chǎn)品制造工藝和質(zhì)量要求提高，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素促使歐美的整車廠商更加致力于整車開發(fā)、裝配技術(shù)、動(dòng)力總成的開發(fā)和生產(chǎn)，對(duì)其他汽車零部件的需求，更加依賴于外部獨(dú)立的零部件配套廠。更多的新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)費(fèi)用與供貨價(jià)格壓力從整車廠轉(zhuǎn)嫁到零部件企業(yè)頭上，迫使其承擔(dān)越來越多的研發(fā)和制造任務(wù)。眾多的整車廠商在大量關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域與零部件企業(yè)開展聯(lián)合研發(fā)。法國PSA集團(tuán)就與德爾福公司在電子、燃油供給、車身內(nèi)飾、傳動(dòng)等眾多領(lǐng)域進(jìn)行共同研發(fā)。雷諾也和德爾福合作，共同開發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噴射系統(tǒng)。隨著整車生產(chǎn)主導(dǎo)地位的改變，零部件企業(yè)在汽車產(chǎn)值與技術(shù)研發(fā)中所占比例越來越大。當(dāng)然，這也促成了博世、德爾福這樣幾乎可以生產(chǎn)汽車上每一個(gè)零部件的巨頭的產(chǎn)生。（2）日韓模式在零部件供應(yīng)體系方面，日韓企業(yè)與歐美企業(yè)是兩種截然不同的模式。日系廠商實(shí)行的是比較封閉的方式，其國內(nèi)零部件企業(yè)不僅數(shù)量多，而且規(guī)模不等，日本整車廠商采取了多層次轉(zhuǎn)包的體制，把眾多的汽車零部件企業(yè)集中起來，各大汽車公司選擇各自的供應(yīng)商，形成相對(duì)獨(dú)立的供應(yīng)體系。零部件企業(yè)進(jìn)入汽車廠商的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)后，就可以得到長(zhǎng)期穩(wěn)定的訂貨；各大汽車廠商也希望零部件企業(yè)能和自己保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的供貨，他們一旦形成供給關(guān)系，就具有相當(dāng)強(qiáng)的穩(wěn)定性。整車廠商會(huì)積極參與零部件企業(yè)的發(fā)展，并進(jìn)行強(qiáng)有力的支持。日本的整車廠商在設(shè)計(jì)圖紙確定前期，也進(jìn)行所謂的“開發(fā)設(shè)計(jì)比賽”。整車廠商不僅根據(jù)價(jià)格，還根據(jù)零部件企業(yè)的設(shè)計(jì)、開發(fā)能力等諸多方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，在開發(fā)的早期階段就選定零部件供應(yīng)廠商，再由零部件企業(yè)根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和實(shí)驗(yàn)。整車廠商會(huì)首先確定一個(gè)目標(biāo)價(jià)格，然后與零部件企業(yè)一起，反過來研究如何組織生產(chǎn)，制造出適應(yīng)價(jià)格需求的產(chǎn)品。在處理與零部件企業(yè)的關(guān)系上，豐田是做得最好的汽車企業(yè)之一。豐田每計(jì)劃在海外建立生產(chǎn)工廠前，首先都會(huì)把零部件供應(yīng)等配套系統(tǒng)進(jìn)行本土化移植，然后才進(jìn)行本土化生產(chǎn)，這已經(jīng)成為豐田在全球市場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)張屢試不爽的模式。在北京、天津、廣州這些日本汽車廠商的生產(chǎn)地，日資的零部件企業(yè)都比較集中，日本電裝就是最生動(dòng)的例子。作為日本最大的汽車零部件企業(yè)，日本電裝先后在北京、天津、廣州等城市投資了12家企業(yè)。日本電裝這些子公司主要就是圍繞豐田等日系整車廠商，提供汽車空調(diào)、儀表、電機(jī)零部件等零部件。電裝在中國市場(chǎng)的發(fā)展，主要依賴于豐田等日資企業(yè)在中國的發(fā)展，伴隨豐田在中國逐步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，電裝還將加大在中國的投資。同樣，以現(xiàn)代Mobis為代表的韓國零部件企業(yè)，也伴隨韓國最大的汽車生產(chǎn)商現(xiàn)代汽車及其子公司起亞汽車進(jìn)入中國?，F(xiàn)代Mobis在北京、江蘇鹽城和上海建立了工廠。以北京現(xiàn)代為例，其生產(chǎn)的伊蘭特、索納塔系列轎車中，80%左右的零部件都由具有韓資背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供貨量。（3）這兩種模式的發(fā)展趨勢(shì)兩種模式正在悄然融合。在面對(duì)來自整車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，歐美模式整車廠商會(huì)想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件供應(yīng)廠商，為了防止選擇單一，供應(yīng)廠商會(huì)提高價(jià)格，整車廠商一般同時(shí)會(huì)選擇兩家或者以上的廠商供應(yīng)同一零部件，為了保證整車廠商訂單的供貨，供應(yīng)廠商不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，從而導(dǎo)致零部件成本上升，最終反映到零部件產(chǎn)品價(jià)格上，而供應(yīng)廠商為了競(jìng)標(biāo)，壓價(jià)甚至虧本投標(biāo)，最終會(huì)帶來質(zhì)量下降等問題?？傊赡艽嬖诘亩桃曅袨闀?huì)對(duì)雙方的利益造成損害。然而，日韓企業(yè)間相對(duì)固定的供應(yīng)關(guān)系，也不利于激發(fā)零部件企業(yè)降低成本的動(dòng)力，而日韓整車廠商和零部件企業(yè)之間過于親密的聯(lián)系，比如Mobis就是現(xiàn)代汽車集團(tuán)的最大股東之一，互相過于復(fù)雜的關(guān)聯(lián)，不利于建立一個(gè)透明、公正的采購價(jià)格體系，可能會(huì)妨礙采購過程中的最優(yōu)化。但兩種不同的模式都在發(fā)生著悄然的變化。最近幾年，韓國汽車廠商的成功就得到了歐美零部件企業(yè)的幫助。韓國汽車一度是質(zhì)量差的代名詞，但在過去的幾年中，韓國汽車的質(zhì)量已經(jīng)趕上了全球領(lǐng)先水平，其中就有大量使用歐美零部件企業(yè)的產(chǎn)品的因素。現(xiàn)在，韓國汽車廠商使用的零部件有三分之一是由外國人掌管的零部件公司供應(yīng)的，而在上個(gè)世紀(jì)90年代，這個(gè)比例不到五分之一。韓國汽車體系內(nèi)的企業(yè)也開始向歐美企業(yè)銷售零部件?，F(xiàn)代汽車公司旗下的汽車零部件制造商HyundaiMobis公司最近也開始向戴姆勒—克萊斯勒汽車公司提供方向盤柱，并將在2006年開始向戴姆勒—克萊斯勒出售完整的底盤系統(tǒng)。現(xiàn)在，歐美整車廠商與零部件企業(yè)的關(guān)系，在以往純粹的商業(yè)關(guān)系基礎(chǔ)上有了較大的改進(jìn)，正漸漸向日本的穩(wěn)定轉(zhuǎn)包模式靠攏減少零部件供應(yīng)企業(yè)的數(shù)目，在保持競(jìng)爭(zhēng)性的同時(shí)，進(jìn)行戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式的定向合作。日韓以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，在保留了其合作特點(diǎn)的同時(shí)，也正在不斷地加入競(jìng)爭(zhēng)的因素，即使只有兩家廠商供應(yīng)零部件，企業(yè)也會(huì)通過“開發(fā)選拔”等方式，保持有效的競(jìng)爭(zhēng)。在50～70年代世界汽車工業(yè)大力發(fā)展時(shí)期，企業(yè)為更快地降低成本，獲得更大的市場(chǎng)份額，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠商向零部件廠商延伸，零部件廠商積極主動(dòng)地掛靠整車廠商，并獲得相當(dāng)一部分利益。這些利益主要包括：一體化的經(jīng)濟(jì)利益（包括合并作業(yè)、內(nèi)部控制和協(xié)調(diào)、信息、回避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)以及穩(wěn)定購銷關(guān)系等方面的經(jīng)濟(jì)利益）；合作技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品的利益。但是，任何一種戰(zhàn)略和制度都有其不完善的方面，尤其是環(huán)境處于不斷發(fā)展變化之中，戰(zhàn)略更需要作適時(shí)調(diào)整?？v向一體化戰(zhàn)略也存在相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，這主要體現(xiàn)在：企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大后出現(xiàn)的非效率因素，交易靈活性下降以及對(duì)市場(chǎng)需求變化的感知度下降，企業(yè)總體固定成本增加，總體投資需求增加，難以保持企業(yè)內(nèi)部平衡。在進(jìn)入產(chǎn)品成熟期、企業(yè)發(fā)展過大等一定條件下，縱向一體化戰(zhàn)略的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)逐步暴露并進(jìn)而妨礙企業(yè)的贏利和成長(zhǎng)，不利于企業(yè)組織的再造?？傊嗷ブg的組織關(guān)系越來越趨向合作競(jìng)爭(zhēng)，朝著提高組織效率、發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、增強(qiáng)供應(yīng)鏈整體競(jìng)爭(zhēng)力的方向轉(zhuǎn)變。國內(nèi)的三大整車集團(tuán)，剛好處于打破集團(tuán)內(nèi)部采購的傳統(tǒng)模式、建立新的供應(yīng)模式的磨合期，借鑒好這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)于我們有著重要的戰(zhàn)略意義。二、國內(nèi)汽車廠商的零配件模式分析（1）一汽、上汽和東風(fēng)汽車的零配件發(fā)展模式中國的整車與零部件企業(yè)的關(guān)系比較復(fù)雜，呈現(xiàn)多元化格局。拿中國三大汽車集團(tuán)來說：一汽是我國最早成立的按照蘇聯(lián)的全能廠的“大而全”方式建設(shè)的載貨汽車制造廠。一直到1998年一汽才將各個(gè)零部件廠分廠獨(dú)立，組建零部件公司。新公司與主機(jī)廠成為“成本分擔(dān)、利益共享”的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，接近于“一體化”配套模式；東風(fēng)汽車公司也是按照全能廠的方式建造的載貨汽車制造廠，零部件事項(xiàng)內(nèi)部配套。2000年才將零部件生產(chǎn)剝離，成立了獨(dú)立的零部件事業(yè)部，由于在最近十幾年之內(nèi)，東風(fēng)與日產(chǎn)、標(biāo)致、雪鐵龍等有合資關(guān)系，而日產(chǎn)和雷諾又有資產(chǎn)聯(lián)系，PSA又和豐田汽車公司成立了聯(lián)合采購公司，東風(fēng)的國際化特色很濃烈，具體的將來的零部件配套模式將如何，值得關(guān)注；上汽集團(tuán)由于其合資色彩濃烈，最早地引進(jìn)了國外的汽車零部件企業(yè)，其零部件制造企業(yè)與整車企業(yè)是獨(dú)立的機(jī)構(gòu)，通過訂貨合同形成配套關(guān)系。雖然其中有的零部件制造企業(yè)是由上海汽車工業(yè)集團(tuán)投資，與外資合資的企業(yè)。上海汽車工業(yè)集團(tuán)即是整車制造企業(yè)的投資人，又是零部件企業(yè)的投資人。他們的這種模式接近于“亞一體化”模式，上海的汽車零部件企業(yè)在全國處于領(lǐng)先地位。從發(fā)展趨勢(shì)來看，各種配套模式在操作上雖然有所不同，但是目的都是一樣的：零部件制造廠與整車制造廠加強(qiáng)合作的同時(shí)，整車廠正在逐步放松控制，鼓勵(lì)零部件制造廠擴(kuò)大服務(wù)范圍，進(jìn)一步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、降低成本，與整車廠“共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享成果”，不斷開發(fā)新產(chǎn)品、提高產(chǎn)品質(zhì)量，及時(shí)供貨、縮短供貨周期。按照安永會(huì)計(jì)師事務(wù)所的分析，國內(nèi)三大汽車集團(tuán)各自的供應(yīng)商體系相對(duì)獨(dú)立，而且主要供應(yīng)商與之有股權(quán)關(guān)系，如上汽匯眾與上汽、東風(fēng)偉世通與東風(fēng)等。在上海大眾398家供應(yīng)商中，有20%到30%的“親密”供應(yīng)商提供其所需75%的零部件，而這些供應(yīng)商大部分是上汽集團(tuán)的關(guān)聯(lián)公司。不過，隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，整車商在尋求供應(yīng)商體系穩(wěn)定感的同時(shí)，也希望供應(yīng)商體系保持相對(duì)靈活。像長(zhǎng)安集團(tuán)對(duì)配套體系進(jìn)行清理一樣，整車商幾乎每個(gè)月都在“換型”，一些松散合作的供應(yīng)商隨時(shí)可能被換掉。而且，按照汽車業(yè)的慣例，由于每款新車的價(jià)格每年都呈遞減趨勢(shì)，整車商為把降價(jià)帶來的壓力轉(zhuǎn)嫁給零配件廠商，每年都會(huì)要求零配件廠商降價(jià)3%到5%，以保證自己的利潤。這對(duì)零配件廠商無疑是一次嚴(yán)峻的成本考驗(yàn)。過于激進(jìn)地對(duì)供應(yīng)商發(fā)號(hào)施令，對(duì)整車商來說未必是件好事。神龍汽車在上個(gè)世紀(jì)90年代開始就推廣“多渠道供貨制”，即同一零部件由2家或者2家以上供應(yīng)商供貨。但神龍每款型號(hào)的零部件采購量本來就少，這些供應(yīng)商很難被“喂飽”，缺乏規(guī)模效益，反而容易產(chǎn)生惡性競(jìng)爭(zhēng)，神龍的成本客觀上反倒增加了。一段時(shí)間以來，國內(nèi)各大整車商都有意扶植本地供應(yīng)商，各自形成相對(duì)獨(dú)立的供應(yīng)商體系。由于整車廠規(guī)模有限且采用多家供貨的策略，零配件廠的產(chǎn)能利用率十分有限。這樣，“打壓”供應(yīng)商導(dǎo)致整個(gè)供應(yīng)鏈惡性循環(huán)，整車商的效益也因此受損。相反，國際上成熟的整車商一般采取的供應(yīng)商管理方法是“一種產(chǎn)品，一個(gè)供貨商；一個(gè)系列，多個(gè)供貨商”。既扶持了零配件廠商的發(fā)展，又讓零配件廠商之間保持一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。綜上所述，國內(nèi)三大的零配件體系建設(shè)，很大一部分是受歷史遺留因素的影響，但是整車廠與零配件廠的分離是一種大的趨勢(shì)。（2）北汽的零配件發(fā)展模式北汽打造零部件平臺(tái)，不僅因?yàn)椤笆晃濉逼陂g，北汽整車產(chǎn)量翻番為之提供了巨大的市場(chǎng)空間，還因?yàn)榇蛟靸?yōu)質(zhì)的零部件平臺(tái)能夠迫使旗下企業(yè)特別是合資企業(yè)在同等條件下“就地取材”。北汽目前已有12家企業(yè)納入北京海納川旗下，分別是北京飛馳汽車電器科技有限公司、北京江森汽車部件公司、北京德爾福汽車安全產(chǎn)品公司等。今后，北汽的零部件將統(tǒng)一到該平臺(tái)下進(jìn)行整合和重組，新的零部件項(xiàng)目也由其出資組建。

北京汽車零部件公司將形成五大核心板塊。根據(jù)規(guī)劃，北京汽車零部件公司將從五個(gè)板塊完善北京汽車零部件的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，這五個(gè)板塊將成為北京零部件基地選擇零部件企業(yè)的主要依據(jù)。這五個(gè)板塊分別是汽車座椅內(nèi)飾板塊、汽車制動(dòng)底盤板塊、汽車車身電子電器板塊、汽車熱交換板塊和發(fā)動(dòng)機(jī)部件板塊。

目前汽車座椅內(nèi)飾板塊將主要在北京大興采育1200畝的生產(chǎn)基地，該基地距離北京奔馳僅20公里；制動(dòng)底盤板塊目前已經(jīng)和浙江亞太等行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)進(jìn)行合資，雙方股比為50%：50%。目前該企業(yè)已經(jīng)在順義租賃廠房生產(chǎn)，并將俟機(jī)進(jìn)入零部件基地投產(chǎn)；汽車車身電子電器板塊已經(jīng)和北京江森簽訂合作協(xié)議；汽車熱交換板塊擬和美國德爾福簽訂合作備忘錄，建成投產(chǎn)后將向北京奔馳和北京現(xiàn)代供貨；發(fā)動(dòng)機(jī)部件板塊將和一些技術(shù)公司進(jìn)行合作。

綜上所述，北汽投向汽車零部件發(fā)展的想法是試圖跟現(xiàn)代汽車叫板零部件的采購，以獲取北京現(xiàn)代更多的利潤。

（3）奇瑞的零配件發(fā)展模式

2003年，以德爾福為代表的歐美大型零部件供應(yīng)商以及日韓約70％的零部件企業(yè)曾經(jīng)聯(lián)手拒絕為奇瑞提供汽車空調(diào)、轉(zhuǎn)向泵等各種零部件。奇瑞當(dāng)時(shí)較小的需求規(guī)模難以吸引零部件企業(yè)為其配套。

因此奇瑞大量引進(jìn)海歸技術(shù)人才，通過對(duì)他們創(chuàng)辦的汽車零部件公司進(jìn)行投資，建立奇瑞自己的配套供應(yīng)體系。主要模式是：奇瑞科技出資控股，歸國汽車人才出技術(shù)和管理，也有的是資金和技術(shù)雙重合作。

奇瑞希望這些零部件企業(yè)之于奇瑞能像電裝之于豐田、德爾福之于通用汽車那樣，將奇瑞科技打造成戰(zhàn)略合作關(guān)聯(lián)零部件集團(tuán)，降低零部件采購成本和設(shè)計(jì)周期，并依托外銷開辟盈利新板塊。

但是隨著奇瑞銷售的增長(zhǎng)，奇瑞科技的重要性開始下降。2007年奇瑞產(chǎn)銷達(dá)到38萬輛，而根據(jù)奇瑞的計(jì)劃，到2010年奇瑞汽車將具備年產(chǎn)100萬輛的生產(chǎn)能力。

龐大的需求規(guī)模使奇瑞成為國內(nèi)外零部件公司必須爭(zhēng)取的重要客戶之一。包括此前曾經(jīng)參與封殺奇瑞眾多的汽車零部件公司，紛紛與奇瑞成立合資的零部件企業(yè)。目前奇瑞已經(jīng)與美國阿文美馳合資成立底盤公司，與美國江森自控合資成立內(nèi)飾公司，與亞普合資成立油箱公司等。

臨近蕪湖的長(zhǎng)三角和江浙地區(qū)集中了國內(nèi)半數(shù)民營汽車零部件企業(yè)，萬向、信義等國內(nèi)汽配龍頭企業(yè)也均在蕪湖設(shè)廠。奇瑞不再需要通過奇瑞科技與配套體系建立高度的資本聯(lián)系來保障零部件供應(yīng)。

與此同時(shí)，除與大型跨國公司成立的高技術(shù)合資項(xiàng)目運(yùn)行平穩(wěn)外，奇瑞科技旗下諸多中小項(xiàng)目普遍收益緩慢。與專業(yè)民企相比，奇瑞科技投資戰(zhàn)線過長(zhǎng)，各板塊獨(dú)立為戰(zhàn)，既無專業(yè)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，又無產(chǎn)量規(guī)模，難以形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。奇瑞科技一直以來沒怎么賺錢，包括房地產(chǎn)公司都不賺錢，有一些公司甚至是虧損的。

剝離不良資產(chǎn)以利上市

奇瑞汽車成立以來，一直靠國家和地方銀行的大額低息貸款滾動(dòng)發(fā)展，目前尹同耀已經(jīng)宣布“奇瑞2010年銷售要突破100萬輛”，巨大的資金缺口已經(jīng)出現(xiàn)。來自蕪湖市政府的確切數(shù)據(jù)顯示，奇瑞公司計(jì)劃到2010年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)120萬輛整車、120萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)和120萬臺(tái)變速箱的生產(chǎn)能力。

在最新一輪的擴(kuò)建項(xiàng)目中，奇瑞汽車將總投資200億元，最終達(dá)到200萬輛產(chǎn)能，其中2007年計(jì)劃投資25億元。根據(jù)2004年安徽省政府一次內(nèi)部會(huì)議估算，奇瑞汽車僅僅形成年產(chǎn)轎車100萬輛、發(fā)動(dòng)機(jī)100萬臺(tái)、變速箱80萬臺(tái)的產(chǎn)能目標(biāo)，就需要投資約280億元，這幾乎相當(dāng)于蕪湖市四年的財(cái)政收入，安徽省全年財(cái)政收入的1／3強(qiáng)。

僅靠奇瑞汽車自身的積累，很難完成奇瑞建設(shè)100萬輛產(chǎn)能的目標(biāo)，上市融資成為奇瑞解決資金缺口的重要手段。為了沖刺上市，奇瑞首先需要完成對(duì)旗下公司的資產(chǎn)重組。分拆出售“奇瑞科技”旗下的不良業(yè)務(wù)板塊，不但可以回流部分現(xiàn)金，更可以優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，將資金和公司資源集中到戰(zhàn)略項(xiàng)目中。

奇瑞還是希望將全部精力集中到整車生產(chǎn)上來。從全球發(fā)展的趨勢(shì)來看，汽車公司整車板塊和零部件板塊的分拆已經(jīng)成為大方向，例如，通用和福特均已經(jīng)把各自關(guān)聯(lián)的零部件企業(yè)拆分出來，組建了德爾福和偉士通兩家大型的零部件集團(tuán)。綜上所述，由于奇瑞在成立之初，國際上大型的零部件供應(yīng)商拒絕為它提供零部件，而當(dāng)時(shí)它的需求規(guī)模又較小難以吸引其它的零配件企業(yè)為其配套，所以奇瑞成立了一些汽車零配件公司，初步建立了自己的零配件體系。但目前是除了合資項(xiàng)目運(yùn)行平穩(wěn)外，奇瑞科技旗下諸多中小項(xiàng)目普遍收益緩慢，甚至是虧損的。奇瑞科技的投資戰(zhàn)線過長(zhǎng)，各板塊獨(dú)立為戰(zhàn)，既無專業(yè)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，又無產(chǎn)量規(guī)模，難以形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

三、我國汽車零部件企業(yè)的可選發(fā)展模式

我國汽車零部件工業(yè)目前總體上形成了以整車配套為主的“依附式”發(fā)展模式。這種模式的結(jié)構(gòu)是一種以整車企業(yè)為核心、多層零部件企業(yè)環(huán)繞的框架，其形狀近似一個(gè)箭靶：靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)；第二環(huán)為核心零部件企業(yè)；第三環(huán)為骨干零部件企業(yè)；第四環(huán)為協(xié)作企業(yè)。這種發(fā)展模式是與我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展是密切相關(guān)的，與汽車整車生產(chǎn)一樣，大都是通過依靠地方保護(hù)政策、資產(chǎn)一體化或經(jīng)營集團(tuán)化形成的固定協(xié)作關(guān)系而維持生存或獲得較高利潤的。

可供選擇的六種發(fā)展模式

近年來，跨國汽車和零部件生產(chǎn)企業(yè)加速入華。同時(shí)，許多知名汽車整車企業(yè)不斷降低零部件自制率和減少協(xié)作廠數(shù)，逐步采用國際通行的比較采購原則，實(shí)行全球生產(chǎn)、全球采購的策略，從原先的向多個(gè)零部件廠商采購變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應(yīng)商采購，從單個(gè)零件采購轉(zhuǎn)變?yōu)槟K采購，從國內(nèi)采購轉(zhuǎn)為全球采購?？鐕髽I(yè)投資策略的改變以及零部件行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)使得原先的“依附式”發(fā)展模式受到了很大的挑戰(zhàn)，不得不考慮其他的發(fā)展模式。

（1）徹底脫離母體模式

徹底脫離母體模式就是讓具有條件的零部件廠徹底從整車企業(yè)中分離出去，真正成為一個(gè)具備研發(fā)能力，能夠?yàn)槎喾N車型或多家整車企業(yè)配套的獨(dú)立企業(yè)。這種模式的好處是：可以降低整車企業(yè)的自制率，減少開發(fā)新產(chǎn)品和擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的投資，提高市場(chǎng)應(yīng)變能力。有利于零部件企業(yè)專業(yè)化分工，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模；有利于零部件企業(yè)形成和提高產(chǎn)品開發(fā)能力，減少對(duì)整車企業(yè)的依賴；有利于零部件企業(yè)吸收外部資本和技術(shù)，制定獨(dú)立的發(fā)展戰(zhàn)略，為多車型、多廠家配套。

（2）專業(yè)化模式

這種模式就是以高度專業(yè)化為原則，以高市場(chǎng)占有率為目標(biāo)，依靠先進(jìn)技術(shù)和工藝裝備，追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的汽車零部件企業(yè)發(fā)展方式，這也是中國汽車零部件工業(yè)“九五”發(fā)展規(guī)劃提出的發(fā)展模式。其優(yōu)勢(shì)在于：生產(chǎn)的零部件種類少，專業(yè)化、系列化程度高，技術(shù)裝備先進(jìn)，產(chǎn)品成本低，市場(chǎng)份額高，有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

（3）合資模式

合資模式是雙方為了得到某種協(xié)同作用而建立的股權(quán)式合作方式。不僅限于中外合資，國內(nèi)不同行業(yè)、不同地區(qū)和不同所有制企業(yè)都可以通過合資的方式進(jìn)入汽車零部件工業(yè)，特別是民營企業(yè)與主機(jī)廠合作發(fā)展汽車零部件工業(yè)，在降低成本上將會(huì)有一定的優(yōu)勢(shì)。

（4）依靠技術(shù)創(chuàng)新模式

依靠技術(shù)創(chuàng)新模式就是以技術(shù)創(chuàng)新能力為核心競(jìng)爭(zhēng)力，依靠人才優(yōu)勢(shì)和資金投入不斷開發(fā)高附加價(jià)值的產(chǎn)品，從而增強(qiáng)為多車型和多廠家配套的能力，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。選擇該模式的零部件企業(yè)應(yīng)堅(jiān)持的原則是：高附加值的產(chǎn)品，專業(yè)化的研究領(lǐng)域，超前性的基礎(chǔ)研究，持續(xù)性的資金投入。

（5）戰(zhàn)略聯(lián)盟模式

戰(zhàn)略聯(lián)盟作為一種全新的現(xiàn)代組織形式，已被眾多當(dāng)代企業(yè)家視為企業(yè)發(fā)展的全球戰(zhàn)略中最迅速、最經(jīng)濟(jì)的方法，被稱為“20世紀(jì)末最重要的組織創(chuàng)新”戰(zhàn)略聯(lián)盟是指不同國家或地區(qū)之間的兩個(gè)或兩個(gè)以上的企業(yè)，為實(shí)現(xiàn)某一戰(zhàn)略目標(biāo)而建立起來的合作關(guān)系。這種合作關(guān)系主要有研發(fā)協(xié)議、定牌生產(chǎn)、特許經(jīng)營和相互持股等形式。我國汽車零部件企業(yè)也應(yīng)參與國際競(jìng)爭(zhēng)，但是目前存在的突出問題是沒有獨(dú)立的民族品牌，國際營銷渠道不暢。這些問題完全依靠我們自己的力量來解決，往往需要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間，有時(shí)甚至是非常困難的。如果通過某種國際合作形式，比如戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式，則有可能在較短的時(shí)間內(nèi)解決這些問題。

戰(zhàn)略聯(lián)盟與收購兼并所不同的是，兼并、收購都要通過所有權(quán)關(guān)系的擴(kuò)張，形成深層一體化來加強(qiáng)對(duì)價(jià)值鏈中的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行控制；而戰(zhàn)略聯(lián)盟則是針對(duì)選定的項(xiàng)目，按照優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的原則，共享各自價(jià)值鏈上某些優(yōu)勢(shì)環(huán)節(jié)，以集中優(yōu)勢(shì)的經(jīng)營資源和能力，克服彼此的薄弱環(huán)節(jié)。所以戰(zhàn)略聯(lián)盟是較兼并、收購更好、更快的一種企業(yè)外部擴(kuò)張形式。

（6）組建系統(tǒng)公司模式

汽車在結(jié)構(gòu)上可分為零件、部件、組合件、總成、系統(tǒng)和系統(tǒng)組件。這里把總成、系統(tǒng)及系統(tǒng)組件統(tǒng)稱為系統(tǒng)，即指具有特定功能，能夠獨(dú)立安裝與使用的組合件。所謂組建系統(tǒng)公司模式就是按照系統(tǒng)為單位來設(shè)立汽車零部件企業(yè)。一個(gè)企業(yè)可以生產(chǎn)一個(gè)系統(tǒng)，也可以生產(chǎn)幾個(gè)系統(tǒng)。按系統(tǒng)組建公司的好處是：有利于零部件企業(yè)形成專業(yè)化生產(chǎn)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，便于為多車型、多廠家配套；有利于零部件企業(yè)形成高水平的產(chǎn)品開發(fā)能力；有利于與國外大型同類公司開展技術(shù)合作。

以目前的現(xiàn)實(shí)情況和未來發(fā)展趨勢(shì)看，我國零部件業(yè)發(fā)展選擇合資模式和戰(zhàn)略聯(lián)盟模式較為適宜。從現(xiàn)實(shí)看，由于零部件行業(yè)中競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，一些資金雄厚、機(jī)制比較靈活的企業(yè)其H