城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程的應(yīng)用研究-職教論文

摘要：從價(jià)值工程在建設(shè)項(xiàng)目中的應(yīng)用狀況出發(fā)，通過對全壽命周期價(jià)值目標(biāo)的定位，闡述了城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程的實(shí)施方法，系統(tǒng)提出了城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程的對象選擇、功能分析、功能評價(jià)、方案創(chuàng)新與優(yōu)選的思路，強(qiáng)調(diào)工程項(xiàng)目以較低的全壽命費(fèi)用實(shí)現(xiàn)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和社會效益。關(guān)鍵詞：城市交通全壽命周期價(jià)值工程功能分析功能評價(jià)方案創(chuàng)新城市軌道交通降低造價(jià)國產(chǎn)化1價(jià)值工程的內(nèi)容、方法及其應(yīng)用1.1價(jià)值工程內(nèi)容與方法按照中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《價(jià)值工程基本術(shù)語和一般工作程序》的定義，價(jià)值工程（ValueEngineering）是“通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高所研究對象價(jià)值的思想方法和管理技術(shù)”。價(jià)值工程的表達(dá)式為V＝F/C，式中，V—價(jià)值系數(shù)，F(xiàn)—評價(jià)功能系數(shù)，C—費(fèi)用系數(shù)。價(jià)值工程的內(nèi)容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價(jià)、方案創(chuàng)新、評價(jià)優(yōu)選幾個(gè)方面。價(jià)值工程的方法體系包括一切對實(shí)現(xiàn)目標(biāo)有用的活動方法和工作方法，包括技術(shù)的、經(jīng)濟(jì)的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時(shí)，一般采取經(jīng)驗(yàn)分析法、ABC分析法、百分比分析法、強(qiáng)制確定法等；在功能分析時(shí)，功能的量化方法一般有理論計(jì)算法、技術(shù)測定法、統(tǒng)計(jì)分析法、類比類推法等；在功能評價(jià)時(shí)，一般采取功能成本法、功能指數(shù)法等。1.2價(jià)值工程在建設(shè)項(xiàng)目中應(yīng)用工程建設(shè)領(lǐng)域與其他行業(yè)相比有著投資額大,可節(jié)省費(fèi)用空間高等特點(diǎn)，是價(jià)值工程實(shí)踐和研究的熱點(diǎn)行業(yè)。在建設(shè)項(xiàng)目的決策、實(shí)施以及運(yùn)營的全壽命周期過程中，都應(yīng)該進(jìn)行價(jià)值工程的研究和應(yīng)用。建設(shè)項(xiàng)目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項(xiàng)目的總體功能和目標(biāo)要求以及實(shí)現(xiàn)的方法，主要從項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)手段等幾個(gè)方面明確項(xiàng)目的功能和目標(biāo)，通過市場研究、技術(shù)研究和效益研究等，尋求用較經(jīng)濟(jì)的方法來實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的功能和目標(biāo)。工程設(shè)計(jì)階段是具體確定項(xiàng)目功能與費(fèi)用的對立統(tǒng)一的過程，一般分為初步設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)兩個(gè)階段，工程設(shè)計(jì)基本上決定了工程建設(shè)的規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)及功能，形成了設(shè)計(jì)概算費(fèi)用,確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價(jià)的影響程度達(dá)80%以上，在此階段運(yùn)用價(jià)值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)，力求降低費(fèi)用，是提高工程價(jià)值的關(guān)鍵階段。建設(shè)工程招投標(biāo)階段是項(xiàng)目業(yè)主運(yùn)用價(jià)值工程實(shí)現(xiàn)功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設(shè)計(jì)、工程施工和設(shè)備材料分別招投標(biāo)，還是采取某種形式的建設(shè)項(xiàng)目總承包招投標(biāo)方式，項(xiàng)目業(yè)主通過合理界定功能和費(fèi)用關(guān)系，運(yùn)用競爭擇優(yōu)的手段，借助價(jià)值優(yōu)化判斷，選擇優(yōu)秀的項(xiàng)目服務(wù)商、承包商、供應(yīng)商、運(yùn)營商，通過合同明確價(jià)值優(yōu)化的目標(biāo)，是項(xiàng)目應(yīng)用價(jià)值工程的重中之重。施工階段應(yīng)用價(jià)值工程包括優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)、合理配置施工資源、協(xié)調(diào)處理工序接口、提高施工質(zhì)量、加快施工進(jìn)度等方面，從而以較低的成本可靠地實(shí)現(xiàn)該工程所需要的功能。運(yùn)營階段應(yīng)用價(jià)值工程，重點(diǎn)研究運(yùn)營功能的提升，研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。建設(shè)項(xiàng)目后評價(jià)階段應(yīng)用價(jià)值工程，主要是總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、研究問題、吸取教訓(xùn)、提出建議，通過價(jià)值工程分析改進(jìn)工作。[!--empirenews.]2城市軌道交通項(xiàng)目特點(diǎn)及其全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施2.1城市軌道交通項(xiàng)目特點(diǎn)城市快速軌道交通工程項(xiàng)目（地下鐵道、輕軌等）是特別復(fù)雜的大型建設(shè)項(xiàng)目，呈現(xiàn)下列特點(diǎn)：建設(shè)規(guī)模大，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；項(xiàng)目投資大，造價(jià)達(dá)3~4億元/km；建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4~5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等；工程管理難度大，對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源（人、財(cái)、物、信息），包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)（單元、部門、單位），包括各種技術(shù)（設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營、管理）等；價(jià)值工程應(yīng)用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項(xiàng)目全壽命周期的各個(gè)參與單位、各個(gè)階段中實(shí)施。2.2城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為2個(gè)管理層次。第1個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程,包括項(xiàng)目組織、工程項(xiàng)目投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理和項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營。在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第2層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。同樣，建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值工程實(shí)施也分為這2個(gè)層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施特指業(yè)主方的管理實(shí)施。城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（項(xiàng)目建議、可行性研究），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），物業(yè)運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。城市軌道交通項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值工程實(shí)施要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營功能，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，以較低的全壽命費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益。3城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期價(jià)值目標(biāo)全壽命周期價(jià)值工程應(yīng)用必須有明確的全壽命周期價(jià)值目標(biāo)。城市軌道交通工程全壽命周期價(jià)值目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的價(jià)值目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的價(jià)值目標(biāo)；應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。全壽命周期價(jià)值目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)價(jià)值目標(biāo)、運(yùn)營價(jià)值目標(biāo)、資源利用價(jià)值目標(biāo)、全壽命周期總體價(jià)值目標(biāo)。[!--empirenews.]（1）建設(shè)價(jià)值目標(biāo)著重包含工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資目標(biāo)。（2）運(yùn)營價(jià)值目標(biāo)著重包含服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用價(jià)值目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。（3）全壽命周期總體價(jià)值目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會目標(biāo)。全壽命周期功能目標(biāo)追求工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，更著眼于系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證，包括設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等。（4）全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，是全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會效應(yīng)，包括各方面滿意目標(biāo)、環(huán)境協(xié)調(diào)目標(biāo)、可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。全壽命周期總體價(jià)值目標(biāo)主要追求全壽命周期功能目標(biāo)與全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)比值的優(yōu)化。4城市軌道交通項(xiàng)目價(jià)值工程對象選擇城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域，價(jià)值工程對象包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設(shè)計(jì)、土建工程、機(jī)電運(yùn)營設(shè)備等系統(tǒng)，工程規(guī)模巨大，建設(shè)周期較長，價(jià)值工程對象選擇復(fù)雜。城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃主要有預(yù)測客流量、交通方式選擇、編制路網(wǎng)規(guī)劃等工作，它是城市軌道交通工程設(shè)計(jì)、建設(shè)的重要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程投資和建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，每個(gè)城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規(guī)劃設(shè)計(jì)年限編制路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評審后報(bào)有關(guān)政府機(jī)關(guān)審批確定。每條城市軌道交通線路建設(shè)的對象主要包括：線路設(shè)計(jì)，主要有限界、線路的平縱剖面設(shè)計(jì)及軌道設(shè)計(jì)等，線路的走向應(yīng)緊密結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，盡量經(jīng)過大的客流集散點(diǎn)，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區(qū)間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運(yùn)行及客流組織的載體，是項(xiàng)目建設(shè)的重要部分；運(yùn)營設(shè)備，主要有車輛、供電、通風(fēng)與空調(diào)、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災(zāi)報(bào)警、自動扶梯及電梯等，運(yùn)營機(jī)電設(shè)備的聯(lián)調(diào)運(yùn)營，是地鐵成功建成的標(biāo)志。從城市軌道交通項(xiàng)目費(fèi)用結(jié)構(gòu)分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結(jié)構(gòu)25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費(fèi)用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應(yīng)成為價(jià)值工程應(yīng)用的重點(diǎn)。從城市軌道交通費(fèi)用控制的過程看，費(fèi)用控制貫穿于項(xiàng)目全壽命周期，但每個(gè)階段費(fèi)用控制的重要性不一樣，經(jīng)驗(yàn)表明，越是項(xiàng)目前期，費(fèi)用控制作用越大，因此，城市軌道交通項(xiàng)目過程對象選擇的重點(diǎn)在全壽命周期的前期。5城市軌道交通項(xiàng)目價(jià)值工程功能分析與評價(jià)城市軌道交通項(xiàng)目價(jià)值工程功能分析比較復(fù)雜，項(xiàng)目內(nèi)容是建設(shè)城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質(zhì)量的交通服務(wù)。從系統(tǒng)理論可知，軌道交通系統(tǒng)的功能取決于軌道交通系統(tǒng)的要素和結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)要素優(yōu)良、結(jié)構(gòu)合理，系統(tǒng)變換職能就好，系統(tǒng)的功能也好。城市軌道交通系統(tǒng)是由各單位工程組成的，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的好壞是由單項(xiàng)工程的性質(zhì)和有序組合程序決定的，單項(xiàng)工程定位得當(dāng)、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發(fā)揮。同樣，使用功能的發(fā)揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項(xiàng)目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統(tǒng)地對各單項(xiàng)工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費(fèi)用的大小。[!--empirenews.]功能分析和評價(jià)的重點(diǎn)是：通過對項(xiàng)目功能的分析與評價(jià)，運(yùn)用系統(tǒng)綜合方法，對各單項(xiàng)工程功能及功能之間相互關(guān)系進(jìn)行研究，對系統(tǒng)功能與投資費(fèi)用進(jìn)行研究，力爭尋找到一種較優(yōu)的組合，從而使軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)達(dá)到優(yōu)化，這種優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)能夠使系統(tǒng)整體把各單項(xiàng)工程有益的功能放大并綜合，標(biāo)準(zhǔn)功能匹配，創(chuàng)造出既滿足經(jīng)濟(jì)適用又做到功能合理的結(jié)果。在功能評價(jià)中必須分析城市軌道交通工程系統(tǒng)的功能定位與匹配關(guān)系，功能定位應(yīng)包括特性、實(shí)用性、可信性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，應(yīng)貫穿整個(gè)壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證系統(tǒng)選擇的功能前提是正確的，特別應(yīng)注意既要適當(dāng)考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應(yīng)從運(yùn)營功能滿足為目標(biāo)，認(rèn)真考慮土建結(jié)構(gòu)、設(shè)備系統(tǒng)與功能標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系，以達(dá)到功能佳投資省的目的。6城市軌道交通項(xiàng)目價(jià)值工程方案創(chuàng)新與優(yōu)選6.1根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的具體情況確定合理的功能定位功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費(fèi)用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發(fā)展到一定階段的客觀要求，同時(shí)也必須與城市可能提供的現(xiàn)實(shí)條件相匹配。較多、較高的功能當(dāng)然能提供較好的服務(wù)水平，也會給城市帶來形象和生機(jī)，但脫離城市發(fā)展能力的富余功能只會欲速不達(dá)。城市軌道交通工程的建設(shè)，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展和客運(yùn)交通需求，以客流預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合城市建設(shè)實(shí)施規(guī)劃，擬定建設(shè)順序，并根據(jù)投融資能力合理選定功能，按序建設(shè)。功能選定應(yīng)作多方案比較，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設(shè)。特別是在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)突出重點(diǎn)，注意路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理，保證重要骨架網(wǎng)優(yōu)先建成發(fā)揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結(jié)構(gòu)，不片面追求氣勢和華麗，應(yīng)突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機(jī)電設(shè)備等選型方面，應(yīng)首要考慮適用原則，不過多強(qiáng)調(diào)富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節(jié)約；特別應(yīng)注意控制初期工程規(guī)模，努力減少初期投資。6.2在功能合理指導(dǎo)下確定適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制建設(shè)費(fèi)用我國是發(fā)展中國家，城市建設(shè)各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設(shè)只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上相互攀比，追求高檔，應(yīng)注意形式服從交通功能，努力做到經(jīng)濟(jì)適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費(fèi)用控制的內(nèi)容、過程、方法、措施等重點(diǎn)。內(nèi)容的重點(diǎn)主要放在前期準(zhǔn)備費(fèi)、土建工程費(fèi)、設(shè)備購置費(fèi)的控制上，如通過超前規(guī)劃控制降低拆遷費(fèi)用，通過線路選擇降低土建工程費(fèi)用，通過合理功能定位降低設(shè)備購置費(fèi)用。過程的重點(diǎn)主要放在設(shè)計(jì)階段和建設(shè)實(shí)施階段的投資控制上，如通過明確經(jīng)濟(jì)控制目標(biāo)、推行限額設(shè)計(jì)、嚴(yán)格規(guī)范招投標(biāo)形成充分競爭、強(qiáng)化技術(shù)進(jìn)步等降低投資。方法的重點(diǎn)主要放在選擇包括技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法在內(nèi)的實(shí)際運(yùn)用上，實(shí)踐證明，方案比較法、價(jià)值分析方法等都是行之有效的科學(xué)方法。措施的重點(diǎn)主要放在組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同等措施的制定、整合和落實(shí)上，尤其是措施的落實(shí)，直接關(guān)系到費(fèi)用控制的效果和成敗。[!--empirenews.]6.3大力推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化城市軌道交通工程的車輛、機(jī)電設(shè)備投資費(fèi)用約占投資部分的40%左右，由于其技術(shù)要求較高，國內(nèi)近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機(jī)電設(shè)備很多都依賴進(jìn)口，費(fèi)用居高不下。因此，大力推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和車輛、設(shè)備國產(chǎn)化，是控制投資費(fèi)用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設(shè)備國產(chǎn)化必須達(dá)到70%以上。從已實(shí)施國產(chǎn)化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費(fèi)用降低了20%~30%。6.4充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費(fèi)用的控制從城市軌道交通項(xiàng)目一次投資的限定性、使用費(fèi)用的長期性、系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜性出發(fā)，實(shí)現(xiàn)一次投資的控制，長期使用費(fèi)用的降低，全壽命費(fèi)用的優(yōu)化。必須分析整個(gè)城市軌道交通工程系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)，了解各子系統(tǒng)全壽命費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的橫向比例結(jié)構(gòu)，根據(jù)費(fèi)用比重分析法的原理，定位費(fèi)用重點(diǎn)控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統(tǒng)的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成，從各子系統(tǒng)的全壽命周期中分析一次投資和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定各子系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)，考慮將不同子系統(tǒng)的建設(shè)期或使用期作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。7.條件價(jià)值評估法在城市軌道交通社會價(jià)值評估中的應(yīng)用城市軌道交通的社會效益具有間接性和不易量化的特點(diǎn),目前的評估方法只能對其中可量化的有形效益進(jìn)行定量估算,而不能估算其中難以量化的無形效益。嘗試用條件價(jià)值評估法對上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會效益進(jìn)行評估,其評估結(jié)果的有效性通過了計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)驗(yàn)證。評估結(jié)果表明,上海市軌道交通系統(tǒng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會效益約為每年82～102億元。城市軌道交通系統(tǒng)屬于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表現(xiàn)為在外部宏觀社會效益。軌道交通的社會效益包括有形效益和無形效益。目前的評估實(shí)例[1～3]只能對其中可量化的有形效益進(jìn)行定量估算,但不能估算其中難以量化的無形效益。由于條件價(jià)值評估法(ＣｏｎｔｉｎｇｅｎｔＶａｌｕａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄ,簡稱ＣＶＭ)能評估公共物品的總經(jīng)濟(jì)價(jià)值,可彌補(bǔ)目前評估方法對難以量化的無形效益不能計(jì)算的不足。為此,本文嘗試用條件價(jià)值評估法對軌道交通的社會效益進(jìn)行評估,以期為今后類似的研究拋磚引玉。1ＣＶＭ概述ＣＶＭ是通過一系列問題誘導(dǎo)出人們對公共物品變化的支付意愿(ＷｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏＰａｙ,簡稱ＷＴＰ),最終獲得公共物品總經(jīng)濟(jì)價(jià)值的一種重要和應(yīng)用廣泛的研究方法。ＣＶＭ有一套固定的工作流程:(1)確定調(diào)查對象和調(diào)查范圍;(2)通過預(yù)調(diào)查對問卷進(jìn)行精心設(shè)計(jì);(3)問卷調(diào)查;(4)數(shù)據(jù)匯總;(5)調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析;(6)有效性檢驗(yàn)。其中以問卷設(shè)計(jì)和統(tǒng)計(jì)分析中推導(dǎo)平均支付意愿的計(jì)算模型是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。對ＣＶＭ問卷的精心設(shè)計(jì)能減少偏差,提高調(diào)查結(jié)果的準(zhǔn)確性。為此,美國大氣與海洋管理局(ＮＯＡＡ)的ＣＶＭ高級委員會就ＣＶＭ問卷設(shè)計(jì)提出了重要的25條準(zhǔn)則[4];根據(jù)這25條準(zhǔn)則及國內(nèi)外的一些經(jīng)驗(yàn)[5～7],可得出下面幾條主要原則用以設(shè)計(jì)問卷。[!--empirenews.](1)應(yīng)通過多次預(yù)調(diào)查,來完善問卷的內(nèi)容,改進(jìn)問卷的設(shè)計(jì)。(2)調(diào)查問卷必須包括:①非市場物品(應(yīng)向被調(diào)查者提供精確的信息);②支付工具(應(yīng)采用被調(diào)查者熟悉且易于接受的支付工具);③評價(jià)背景。(3)根據(jù)ＮＯＡＡ推薦應(yīng)使用二分式問卷格式,即要求被調(diào)查者對給定的投標(biāo)數(shù)(報(bào)價(jià)的數(shù)值)用“是”或“否”回答的誘導(dǎo)方法,其優(yōu)點(diǎn)在于能更好地模擬市場定價(jià)行為、降低策略性偏差。(4)根據(jù)ＮＯＡＡ推薦,二分式問卷總樣本數(shù)量不得少于1000份。(5)在確定二分式問卷投標(biāo)數(shù)方面:①應(yīng)采用被調(diào)查者較易接受的分類值,如(5,10,15),并遵守“各投標(biāo)數(shù)之間差額的對數(shù)值相等”這一原則;②其最小投標(biāo)數(shù)應(yīng)使絕大多數(shù)人(90%)能接受,最大投標(biāo)數(shù)應(yīng)使絕大多數(shù)人(90%)拒絕接受。2ＣＶＭ在軌道交通社會效益評估的的應(yīng)用由于ＣＶＭ在評估公共物品價(jià)值方面具有獨(dú)特優(yōu)勢,能計(jì)量公共物品由于它的外部性引起的難以用貨幣量化的那一部分價(jià)值,所以同樣適用于定量計(jì)算由軌道交通的外溢性所帶來的社會效益。本文以上海市軌道交通作為研究對象,嘗試用ＣＶＭ對其到2050年軌道交通規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后的社會效益進(jìn)行評估,旨在為科學(xué)地進(jìn)行軌道交通規(guī)劃提供理論與實(shí)證依據(jù)。2.1研究對象概況上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)共有17條線路,總長約810ｋｍ。這些軌道交通線路不僅密布于中心城區(qū),而且還“放射”到衛(wèi)星城鎮(zhèn),如長興島、崇明島、嘉定、安亭、青浦、松江、楓涇、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊區(qū)和中心城區(qū)通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)緊密地聯(lián)成一體。未來的上海軌道交通網(wǎng)由市域級快速線(Ｒ線)、市區(qū)級地鐵(Ｍ線)和市區(qū)級輕軌(Ｌ線)三個(gè)層次組成。Ｒ線主要連接市中心和市郊衛(wèi)星城;Ｍ線主要穿過市區(qū)繁華的中心地帶,并和Ｒ線融為一體;Ｌ線則主要活躍于城市內(nèi)人口密集度較低的地區(qū),作為Ｍ線網(wǎng)的補(bǔ)充。2.2ＣＶＭ問卷的設(shè)計(jì)和調(diào)查2.2.1ＣＶＭ問卷的設(shè)計(jì)通過多次預(yù)調(diào)查完善問卷內(nèi)容,可以增強(qiáng)ＣＶＭ結(jié)果的可靠性。根據(jù)Ｍｉｔｃｈｅｌｌ[8]等總結(jié)的ＣＶＭ問卷的主要組成部分,確定本次問卷的三大部分為:(1)簡述上海市軌道交通的規(guī)劃綱要,給回答者構(gòu)建假想市場做鋪墊;(2)條件價(jià)值評估問卷的核心部分,通過一系列誘導(dǎo)問題,最終引導(dǎo)出人們的最大支付意愿;(3)被調(diào)查者的社會經(jīng)濟(jì)信息。本次調(diào)查問卷為二分式問卷模式,其總樣本數(shù)量為1100份?；谖墨I(xiàn)[9]和支付卡式預(yù)調(diào)查結(jié)果,本次問卷的最小和最大的投標(biāo)數(shù)分別為1元、300元。各初始投標(biāo)數(shù)值分別確定為:1、5、10、15、20、30、50、75、100、150、200和300?？倶颖緮?shù)量1100份在各投標(biāo)數(shù)上基本平均分配。2.2.2ＣＶＭ問卷設(shè)計(jì)與調(diào)查中的偏差分析與處理對ＣＶＭ問卷的偏差分析和處理是ＣＶＭ研究的重要步驟。本次ＣＶＭ研究可能存在的主要偏差及其避免方法說明如下。(1)假想偏差:此偏差是ＣＶＭ的根本弱點(diǎn)。從心理學(xué)的角度來說,完成調(diào)查問卷與在市場上進(jìn)行交易是完全不同的兩件事。因此為充分模擬市場,進(jìn)行了62人參加的預(yù)調(diào)查完善問卷,并以匿名的方式來進(jìn)行調(diào)查。(2)支付方式偏差:由于設(shè)計(jì)支付方式的不當(dāng)會導(dǎo)致偏差,因此設(shè)計(jì)了繳稅、捐款等多種支付方式,由被調(diào)查者選擇自己喜歡的支付方式。[!--empirenews.](3)投標(biāo)起點(diǎn)偏差:由于投標(biāo)起點(diǎn)的高低會被回答者誤解為“適當(dāng)”的支付意愿范圍,因此通過預(yù)調(diào)查確定這種投標(biāo)格式的起點(diǎn)值以及數(shù)值間隔與范圍,以減小起點(diǎn)偏差。(4)模仿市場行為偏差:由于二分式選擇問卷模式最能模仿市場行為,因此采用此問卷模式。(5)策略性偏差:部分被調(diào)查者會對調(diào)查者存在警惕心理,故意隱瞞自己的真實(shí)支付意愿,故在調(diào)查過程中采用激勵親合機(jī)制,向被調(diào)查者說明公眾投資只被用來建設(shè)軌道交通,從而減小該偏差。(6)調(diào)查方式偏差:由于面對面是最精確的調(diào)查方式,因此在調(diào)查中采用此調(diào)查方式。2.2.3調(diào)查過程和調(diào)查樣本統(tǒng)計(jì)2004年5月,華東師范大學(xué)環(huán)境科學(xué)系地學(xué)組全體研究生在上海市域的浦東、盧灣、普陀、徐匯、南匯、寶山、靜安、黃埔、楊浦、閘北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉賢、崇明、閔行和長寧等地分別進(jìn)行了街頭調(diào)查。本次調(diào)查采用隨機(jī)抽樣的方式,使被調(diào)查者基本上覆蓋了上海市,所以此問卷具有ＣＶＭ所要求的廣泛代表性要求。在發(fā)放的1100份問卷中,除亂答、漏答的外,有效問卷為1042份,占總樣本數(shù)量的94.7%。其中:610個(gè)被調(diào)查者有支付意愿;201個(gè)被調(diào)查者不能確定自己是否有支付意愿;231個(gè)被調(diào)查者具有零支付意愿。2.3ＣＶＭ問卷結(jié)果分析2.3.1平均支付意愿的估計(jì)模型比較分析與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn)ＣＶＭ研究中,支付意愿決定于被調(diào)查者的支付能力,而支付能力與個(gè)人社會經(jīng)濟(jì)信息變量(如收入、年齡、文化程度等)相關(guān)。因此借鑒國外一些經(jīng)以表1中兩模型的評價(jià)參數(shù)(-2ＬＬ,Ｃｏｘ＆ＳｎｅｌｌＲ2,ＮａｇｅｌｄｅｒｋｅＲ2)進(jìn)行比較,可知Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型的擬合效果更好。從圖1也可以直觀地看出Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型能很好地反映同意率隨投標(biāo)值的變化規(guī)律,與國外實(shí)例證明一致。這可能是因?yàn)榇四Ｐ湍茌^好地模擬人們的需求曲線[13]。因此本文采用該多變量Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。由表1的Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果可知:(1)解釋變量Ｘｉｎｃ/的回歸系數(shù)絕對值較大且有顯著的影響水平,這說明月收入水平對支付意愿具有很大影響。(2)投標(biāo)數(shù)的估計(jì)系數(shù)為負(fù),表明投標(biāo)數(shù)越大,回答“是”的可能性越小;收入的估計(jì)系數(shù)為正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(這一點(diǎn)與常理相吻合)。(3)解釋變量Ｘａｇｅ和Ｘｅｄｕ對概率回歸方程呈相關(guān)但不顯著,說明在收入水平允許的條件下不同年齡、不同文化層次的人群對于軌道交通建設(shè)都有正支付意愿,即反映了他們都能意識到軌道交通帶來的社會效益;同樣,解釋變量Ｘｆａｖ的回歸系數(shù)不顯著,則說明沒有把軌道交通作為最佳出行工具的人群由于能認(rèn)識到軌道交通的社會效益,他們也具有一定的正支付意愿。由于ＣＶＭ應(yīng)用到軌道交通社會效益評估的實(shí)證案例很少,難以進(jìn)行對比檢驗(yàn),但可采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn)法。計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理對ＣＶＭ的檢驗(yàn)是決定ＣＶＭ有效性關(guān)鍵因素之一,它通過對支付意愿與個(gè)人社會經(jīng)濟(jì)特征的相關(guān)結(jié)果是否符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理來判斷ＣＶＭ的有效性。本文的ＣＶＭ應(yīng)用研究中,從表1可知,Ｘｉｎｃ、Ｘａｇｅ、Ｘｅｄｕ、Ｘｆａｖ等回歸系數(shù)的符號與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)預(yù)期結(jié)果一致,完全符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,說明了本次ＣＶＭ評估結(jié)果的有效性。[!--empirenews.]2.3.2平均支付意愿的估算在進(jìn)行本次研究的人均支付意愿估算時(shí),筆者考慮到:(1)為避免計(jì)算平均支付意愿在(0,+∞)上進(jìn)行積分可能會導(dǎo)致結(jié)果上的“大尾效應(yīng)”[14],本次研究通過預(yù)調(diào)查科學(xué)地設(shè)計(jì)了投標(biāo)起點(diǎn)值,使界定支付意愿的分布范圍(0,300)具有較好的代表性;(2)根據(jù)以上得出的結(jié)論,以個(gè)人收入、投標(biāo)數(shù)、年齡等作為解釋變量,進(jìn)行多變量的Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型擬合效果更佳。因此,利用上文得到的Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型(即式(2)),以[0,300]為區(qū)間進(jìn)行積分,可得人均支付意愿為:其中數(shù)據(jù)來源于表1中Ｌｏｇｌｏｇｉｔ模型回歸結(jié)果,Ｂ1=-1.479;ＲＢ為其它獨(dú)立變量的回歸系數(shù)與各自均值乘積的和再加上常數(shù)項(xiàng)Ｂ0,即ＲＢ=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。2.3.3上海市軌道交通系統(tǒng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會效益由于本案例的估值問題加設(shè)了一個(gè)“不確定”的選項(xiàng),故對此選項(xiàng)有兩種處理方法:(1)把此選項(xiàng)的人群作為“不同意”人群進(jìn)行處理,即認(rèn)為此人群的支付意愿為零,因此可認(rèn)為有支付意愿樣本數(shù)占總樣本數(shù)的58.5%,如把樣本擴(kuò)展到整體,可以認(rèn)為上海全市有58.5%的人對建設(shè)軌道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民為979.16萬人,作為最保守估計(jì),相應(yīng)的上海市軌道交通社會效益則為82.02億元/年(以2004年價(jià)格計(jì)算,下同);(2)不考慮此人群的回答情況,即認(rèn)為他們的支付意愿為平均支付意愿值,因此可認(rèn)為有支付意愿樣本數(shù)占總樣本數(shù)的72.5%的人對建設(shè)軌道交通據(jù)有正支付意愿,則具有正支付意愿的市民為1213.48萬人;作為估值的上界,相應(yīng)的上海市軌道交通社會效益為101.65億元。由此可得到到2050年上海市軌道交通規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后的社會效益為每年82.02億～101.65億元。4結(jié)語用ＣＶＭ評估城市軌道交通社會效益尚屬首次。通過本次實(shí)例證明了ＣＶＭ在城市軌道交通社會效益評估中的可行性,從而為城市軌道交通社會效益的合理量化提供了一條新的途徑。本次評估結(jié)果表明,上海市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃的社會效益為每年82～102億元,并通過了計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的有效性檢驗(yàn)。盡管無法對城市軌道交通社會效益作出精確的評估,但僅作為一個(gè)數(shù)量級的估算,ＶＭ評估結(jié)果仍然是一個(gè)可靠的參考標(biāo)準(zhǔn),可為城市軌道交通規(guī)劃決策提供理論與實(shí)證依據(jù)。8.降低城市軌道交通造價(jià)的思考分析了目前我國城市軌道交通建設(shè)存在工程造價(jià)過高的問題，指出我國當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的指導(dǎo)思想。城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度要提高，路網(wǎng)規(guī)劃要周到。1問題的提出進(jìn)入90年代以來，我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識，許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計(jì)劃，加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線，北京市建設(shè)了復(fù)(興門)一八(王墳)地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預(yù)可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。[!--empirenews.]就在這時(shí)，國務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內(nèi)容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項(xiàng)目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項(xiàng)、開工。究其原因是地鐵工程造價(jià)太高，國家和所在城市財(cái)政難以接受。一般說來，我國建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。因此，同類建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價(jià)卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線，全長26．1km，平均每公里造價(jià)0．35億美元，折合人民幣為每公里2．9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44．8km為高架線路，13．2km為地面線路，其綜合平均造價(jià)為每公里0．4億美元，折合人民幣為每公里3．32億元；正在建設(shè)的墨西哥城B線地下鐵道長23．7km，綜合平均每公里造價(jià)為0．3億美元(其中地下線長占25％，每公里造價(jià)0．45億美元，折合人民幣每公里造價(jià)為3．73億元)；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的ll號地鐵線造價(jià)為每公里人民幣7．54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在6—8億元。就我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平，相對于國家和地方的經(jīng)濟(jì)承受能力而言，這一造價(jià)實(shí)在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項(xiàng)目是有道理的。然而，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，大城市的功能、作用在加強(qiáng)，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調(diào)整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達(dá)到13條與2條文線，共408．2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預(yù)留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206．48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263．1km。如加上其他城市。規(guī)劃的軌道交通線路計(jì)有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報(bào)告的線路計(jì)算，則有523．63km的軌道交通工程需建設(shè)；若按照單位造價(jià)7億元人民幣估算，尚須建設(shè)資金3665．41億元。這就相當(dāng)于全國投入城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用(約1000億元)的3．6倍以上。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個(gè)小數(shù)額。巨額的建設(shè)資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價(jià)的方針。最近國家要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。國產(chǎn)化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導(dǎo)和城市軌道交通建設(shè)管理部門也都在考慮如何合理降低造價(jià)。2降低城市軌道交通工程建設(shè)造價(jià)的幾點(diǎn)思考[!--empirenews.]2．1建設(shè)城市軌道交通要有合理、正確的指導(dǎo)思想近幾年，我國大城市居民購買小轎車開始發(fā)展起來。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運(yùn)輸工具，且在很大程度上說，僅是一種個(gè)人消費(fèi)行為。城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出的大流量的交通工具，是社會公益性的基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的(即安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、相對舒適)，體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個(gè)方面。通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類社會經(jīng)濟(jì)活動，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時(shí)異地購物以及其他社交活動。對乘車者而言，既可縮短在途時(shí)間，又?jǐn)U大了活動范圍，使活動的直徑由原來的10—20km，擴(kuò)大到20—40km。軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時(shí)內(nèi)可到達(dá)目的地。車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置，并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設(shè)置了與基本功能無關(guān)的設(shè)施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外，此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車站均很簡樸、方便、實(shí)用；只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站。旅客量特別大的車站，設(shè)有售票廳和自動售票機(jī)。因此，要降低軌道交通的造價(jià)，必須首先盡量減少與軌道交通功能無直接關(guān)系的功能設(shè)施，不搞功能過?；蚬δ苻D(zhuǎn)移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。為此，建設(shè)城市軌道交通要堅(jiān)持以下三原則：(1)經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則，即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。(2)安全可靠原則，即精心設(shè)計(jì)、精心施工，符合百年大計(jì)長壽命、高質(zhì)量的要求。(3)簡樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡樸無華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。2．2城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)(1)線路類別定位要準(zhǔn)確線路類別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說，高架線是地下線造價(jià)的1／4~1／3，地面線又是高架線造價(jià)的1／3—1／2左右。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車站；莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內(nèi)形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運(yùn)量達(dá)350—400萬人次的山手線。輕軌運(yùn)輸(現(xiàn)代化的有軌電車)在發(fā)達(dá)國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時(shí)等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。(2)車站建設(shè)要樸素實(shí)用北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1號線和環(huán)線總長42km，目前日運(yùn)量已達(dá)130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結(jié)構(gòu)，地下一層半；其車站設(shè)計(jì)合理，除西單車站外，所有車站都不設(shè)集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無華、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠；地鐵車站兩端設(shè)出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠?，F(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強(qiáng)調(diào)乘客方便，與地面商場經(jīng)營結(jié)合，設(shè)置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會增加造價(jià)。[!--empirenews.]高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺相仿；從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)設(shè)置上、下自動扶梯，不需空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的l／5~1／100。(3)地鐵車站體量(容積)要加以控制由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。因?yàn)榧哟篌w量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加(照明、空調(diào)、通風(fēng)機(jī)等)。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2—3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復(fù)雜化，既提高造價(jià)，也增加了防護(hù)維修費(fèi)用支出。為此，必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。(4)地鐵車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位在參觀考察了一些發(fā)達(dá)國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設(shè)地下鐵道或其他軌道交通時(shí)，都想把世界各國地鐵中最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個(gè)發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會出現(xiàn)功能過剩，同時(shí)也加大了設(shè)備維修工作量。如目前世界上設(shè)有環(huán)控門的地鐵極少，而設(shè)環(huán)控門后，對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)提高造價(jià)不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到1~1．5min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資。而實(shí)際上，有些城市的地鐵在15~20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進(jìn)設(shè)備又落后了。因此，到必要時(shí)候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠。總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。2．3城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高(1)城市軌道交通投資構(gòu)成分析軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對其造價(jià)有很大影響。據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程的造價(jià)分析，一般土建工程造價(jià)占50％~55％；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用占45%—50％(其中軌道占2％—7％，車輛占13％—17％，機(jī)務(wù)段占5％—6％，牽引供電占7％—10％，通信信號占10％—12％，其他占1％—4％)o作為構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號應(yīng)占總造價(jià)的30％—35％。由此可見，國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛、牽引供電、通信信號。德國西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車輛占17％，機(jī)務(wù)段占5％，牽引供電占7呢，低電壓(通信信號)占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價(jià)構(gòu)成為：土建占53%，軌道占2％，車輛占13％，機(jī)務(wù)段占6％，牽引供電占26％。在此，車輛、牽引供電(包括通信信號在內(nèi))兩項(xiàng)占到了39％。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價(jià)構(gòu)成?？梢?，這些城市地鐵工程中機(jī)電裝備的國產(chǎn)化程度都不太高。[!--empiren