汽車轉(zhuǎn)向助力分類課件

助力轉(zhuǎn)向的由來早期汽車的轉(zhuǎn)向是沒有任何助力裝置的，全靠駕駛員體力作為轉(zhuǎn)向的動(dòng)力源，實(shí)際上我們現(xiàn)在也偶爾能見到?jīng)]有任何轉(zhuǎn)向助力裝置的車型，開過這種車的朋友都會(huì)對其沉重的方向盤印象深刻，為了減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，同時(shí)也有駕駛安全性等方面的考慮，人們發(fā)明了轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。1a助力轉(zhuǎn)向的由來早期汽車的轉(zhuǎn)向是沒有任何助力裝置的，全靠駕駛員機(jī)械轉(zhuǎn)向系2a機(jī)械轉(zhuǎn)向系2a轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可以大致分為三個(gè)部分：轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)很好理解，就是我們駕駛車輛時(shí)直接接觸的部分，它把駕駛員的體力傳遞到傳向系統(tǒng)當(dāng)中。3a轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可以大致分為三個(gè)部分：轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向傳轉(zhuǎn)向器的內(nèi)容則有些復(fù)雜，它是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的核心部件，而各種助力方式也是在這個(gè)部分實(shí)現(xiàn)的。轉(zhuǎn)向器的作用是放大駕駛員傳遞的力同時(shí)改變力的傳遞方向，常見的形式有齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿曲柄指銷式等等。4a轉(zhuǎn)向器的內(nèi)容則有些復(fù)雜，它是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的核心部件，而各種5a5a轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是從轉(zhuǎn)向器到轉(zhuǎn)向輪之間所有傳動(dòng)機(jī)械、桿件的總稱，它的作用是把轉(zhuǎn)向器輸出的力傳遞到轉(zhuǎn)向節(jié)上，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向，同時(shí)讓轉(zhuǎn)向輪之間的轉(zhuǎn)角遵循一定的規(guī)律，保證輪胎和地面之間的相對滑動(dòng)控制在最低程度。6a轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是從轉(zhuǎn)向器到轉(zhuǎn)向輪之間所有傳動(dòng)機(jī)械、桿件的總稱，總體而言，從原理上來說機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是很好理解的，就是用純?nèi)肆︱?qū)動(dòng)各種機(jī)械結(jié)構(gòu)的組合，通過將人力放大、變向等步驟來操縱輪胎的轉(zhuǎn)動(dòng)。這種系統(tǒng)的特點(diǎn)也是一目了然：結(jié)構(gòu)簡單，可靠性強(qiáng)，但使用相當(dāng)費(fèi)力，穩(wěn)定性、精確性、安全性無法保證。于是，助力轉(zhuǎn)向就成了必然。7a總體而言，從原理上來說機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是很好理解的，就是用助力轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉(zhuǎn)向阻力，讓駕駛者只需更少的力就能夠完成轉(zhuǎn)向，也稱動(dòng)力轉(zhuǎn)向，英文為powersteering，最初是為了讓一些自重較重的大型車輛能夠更輕松的操作，但是現(xiàn)在已經(jīng)非常普及，它讓駕駛變得更加簡單和輕松，并且讓車輛反應(yīng)更加敏捷，一定程度上提高了安全性。我們常見的助力轉(zhuǎn)向有機(jī)械液壓助力、電子液壓助力、電動(dòng)助力三種。8a助力轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉(zhuǎn)向阻力，機(jī)械液壓助力機(jī)械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生于1902年，由英國人FrederickW.Lanchester發(fā)明，而最早的商品化應(yīng)用則推遲到了半個(gè)世紀(jì)之后，1951年克萊斯勒把成熟的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)應(yīng)用在了Imperial車系上。由于技術(shù)成熟可靠，而且成本低廉，得以被廣泛普及。9a機(jī)械液壓助力機(jī)械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生機(jī)械液壓助力

大眾捷達(dá)采用機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10a機(jī)械液壓助力大眾捷達(dá)采用機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10a

機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐等等。這種助力方式是將一部分發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出轉(zhuǎn)化成液壓泵壓力，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助作用力，從而使輪胎轉(zhuǎn)向。11a機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助力。常壓式液壓助力系統(tǒng)的特點(diǎn)是無論方向盤處于正中位置還是轉(zhuǎn)向位置、方向盤保持靜止還是在轉(zhuǎn)動(dòng)，系統(tǒng)管路中的油液總是保持高壓狀態(tài)；而常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)不工作時(shí)，油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，管路的負(fù)荷要比常壓式小，現(xiàn)在大多數(shù)液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)都采用常流式?？梢钥吹?，不管哪種方式，轉(zhuǎn)向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力。12a根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)不工作時(shí)，油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，管路的負(fù)荷要比常壓式小，現(xiàn)在大多數(shù)液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)都采用常流式。可以看到，不管哪種方式，轉(zhuǎn)向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力。13a常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)機(jī)械液壓助力優(yōu)缺點(diǎn)：機(jī)械液壓助力的方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間全部是機(jī)械部件連接，操控精準(zhǔn)，路感直接，信息反饋豐富；液壓泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向動(dòng)力充沛，大小車輛都適用；技術(shù)成熟，可靠性高，平均制造成本低。由于依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動(dòng)力無形中就被消耗了一部分；液壓系統(tǒng)的管路結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，各種控制油液的閥門數(shù)量繁多，后期的保養(yǎng)維護(hù)需要成本；整套油路經(jīng)常保持高壓狀態(tài)，使用壽命也會(huì)受到影響，這些都是機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)所在。

14a機(jī)械液壓助力優(yōu)缺點(diǎn)：14a電子液壓助力1965年福特用旗下水星車型做試驗(yàn)性推廣，把名為“wrist-twistinstant”的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)裝在了一批ParkLanes車型上，使得新車的轉(zhuǎn)向比達(dá)到15:1，使用起來非常省力，這被認(rèn)為是現(xiàn)代電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的雛形。15a電子液壓助力1965年福特用旗下水星車型做試驗(yàn)性推廣，把名為電子液壓助力由于機(jī)械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，所以人們在機(jī)械液壓助力的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，開發(fā)出了更節(jié)省能耗的電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵不再由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，而是由電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，并且在之前的基礎(chǔ)上加裝了電控系統(tǒng)，使得轉(zhuǎn)向輔助力的大小不光與轉(zhuǎn)向角度有關(guān)，還與車速相關(guān)。機(jī)械結(jié)構(gòu)上增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，新增的電控系統(tǒng)包括車速傳感器、電磁閥、轉(zhuǎn)向ECU等。16a電子液壓助力由于機(jī)械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，所以人們電子液壓助力的原理與機(jī)械液壓助力基本相同，不同的是油泵由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)助力力度可變。車速傳感器監(jiān)控車速，電控單元獲取數(shù)據(jù)后通過控制轉(zhuǎn)向控制閥的開啟程度改變油液壓力，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力力度的大小調(diào)節(jié)。17a電子液壓助力的原理與機(jī)械液壓助力基本相同，不同的是油泵由電18a18a電子液壓助力擁有機(jī)械液壓助力的大部分優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)還降低了能耗，反應(yīng)也更加靈敏，轉(zhuǎn)向助力大小也能根據(jù)轉(zhuǎn)角、車速等參數(shù)自行調(diào)節(jié)，更加人性化。不過引入了很多電子單元，其制造、維修成本也會(huì)相應(yīng)增加，使用穩(wěn)定性也不如機(jī)械液壓式的牢靠，隨著技術(shù)的不斷成熟，這些缺點(diǎn)正在被逐漸克服，電子液壓助力已經(jīng)成為很多家用車型的選擇。19a電子液壓助力擁有機(jī)械液壓助力的大部分優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)還降低了能電動(dòng)助力這項(xiàng)技術(shù)起源于日本的汽車廠商，1990年本田發(fā)布了世界上第一款搭載可變齒比電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力助系統(tǒng)車型：NSX。相比1988年的鈴木Cervo，NSX的系統(tǒng)更接近于當(dāng)今意義上的電動(dòng)轉(zhuǎn)向力。20a電動(dòng)助力這項(xiàng)技術(shù)起源于日本的汽車廠商，1990年本田發(fā)布了世電動(dòng)助力什么是電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

EPS就是英文ElectricPowerSteering的縮寫，即電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動(dòng)助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。正是有了這些優(yōu)點(diǎn)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。21a電動(dòng)助力什么是電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)21a駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號(hào)輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)距電壓信號(hào)、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車速信號(hào)等，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動(dòng)力。汽車不轉(zhuǎn)向時(shí)，電子控制單元不向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，電動(dòng)機(jī)不工作。22a駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向從結(jié)構(gòu)、原理上看，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)精簡，質(zhì)量小，占用空間少；只消耗電力，能耗低；電子系統(tǒng)反應(yīng)靈敏，動(dòng)作直接、迅速。

不過電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，只能提供有限的輔助力度，難以在大型車輛上使用；同時(shí)電子部件較多，系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性都不如機(jī)械式部件；路感信息匱乏，實(shí)際駕駛中的操控樂趣大大減少；以及成本較高等等，這些都是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的劣勢所在。23a從結(jié)構(gòu)、原理上看，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的：23a技術(shù)優(yōu)勢

1、節(jié)能環(huán)保由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗量增加了3％～5％，而EPS以蓄電池為能源，以電機(jī)為動(dòng)力元件，可獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)燃油。EPS不存在液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的燃油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染，更降低了油耗。

2、安裝方便EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比減少了許多元件，沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲(chǔ)油罐等，元件數(shù)目少，裝配方便，節(jié)約時(shí)間。

3、效率高液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在60%～70%，而EPS的效率較高，可高達(dá)90％以上。

4、路感好傳統(tǒng)純液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系大多采用固定放大倍數(shù)，工作驅(qū)動(dòng)力大，但卻不能實(shí)現(xiàn)汽車在各種車速下駕駛時(shí)的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后特性可以通過EPS控制器的軟件加以補(bǔ)償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。

5、回正性好EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，不僅操作簡便，還可以通過調(diào)整EPS控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。24a技術(shù)優(yōu)勢24a主要結(jié)構(gòu)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向傳感裝置、車速傳感器、助力機(jī)械裝置、提供轉(zhuǎn)向助力電機(jī)及微電腦控制單元組成。工作原理微電腦控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向傳感裝置和車速傳感器傳出的信號(hào)，確定轉(zhuǎn)向助力的大小和方向，并驅(qū)動(dòng)電機(jī)輔助轉(zhuǎn)向操作。25a主要結(jié)構(gòu)25a在這套系統(tǒng)里不再有油液、管路，取而代之的是直接干脆的電子線路和設(shè)備，主要組件有電控單元、車速傳感器、轉(zhuǎn)矩傳感器、電動(dòng)機(jī)等等，原理也不復(fù)雜：傳感器把采集到的車速、轉(zhuǎn)角信息輸送給ECU，ECU決定電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流大小，把指令傳遞給電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)將輔助動(dòng)力施加到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，這樣實(shí)時(shí)調(diào)整的轉(zhuǎn)向助力便得以實(shí)現(xiàn)。26a在這套系統(tǒng)里不再有油液、管路，取而代之的是直接干脆的電子線路助力轉(zhuǎn)向的由來早期汽車的轉(zhuǎn)向是沒有任何助力裝置的，全靠駕駛員體力作為轉(zhuǎn)向的動(dòng)力源，實(shí)際上我們現(xiàn)在也偶爾能見到?jīng)]有任何轉(zhuǎn)向助力裝置的車型，開過這種車的朋友都會(huì)對其沉重的方向盤印象深刻，為了減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，同時(shí)也有駕駛安全性等方面的考慮，人們發(fā)明了轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。27a助力轉(zhuǎn)向的由來早期汽車的轉(zhuǎn)向是沒有任何助力裝置的，全靠駕駛員機(jī)械轉(zhuǎn)向系28a機(jī)械轉(zhuǎn)向系2a轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可以大致分為三個(gè)部分：轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)很好理解，就是我們駕駛車輛時(shí)直接接觸的部分，它把駕駛員的體力傳遞到傳向系統(tǒng)當(dāng)中。29a轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可以大致分為三個(gè)部分：轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向傳轉(zhuǎn)向器的內(nèi)容則有些復(fù)雜，它是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的核心部件，而各種助力方式也是在這個(gè)部分實(shí)現(xiàn)的。轉(zhuǎn)向器的作用是放大駕駛員傳遞的力同時(shí)改變力的傳遞方向，常見的形式有齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿曲柄指銷式等等。30a轉(zhuǎn)向器的內(nèi)容則有些復(fù)雜，它是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的核心部件，而各種31a5a轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是從轉(zhuǎn)向器到轉(zhuǎn)向輪之間所有傳動(dòng)機(jī)械、桿件的總稱，它的作用是把轉(zhuǎn)向器輸出的力傳遞到轉(zhuǎn)向節(jié)上，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向，同時(shí)讓轉(zhuǎn)向輪之間的轉(zhuǎn)角遵循一定的規(guī)律，保證輪胎和地面之間的相對滑動(dòng)控制在最低程度。32a轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是從轉(zhuǎn)向器到轉(zhuǎn)向輪之間所有傳動(dòng)機(jī)械、桿件的總稱，總體而言，從原理上來說機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是很好理解的，就是用純?nèi)肆︱?qū)動(dòng)各種機(jī)械結(jié)構(gòu)的組合，通過將人力放大、變向等步驟來操縱輪胎的轉(zhuǎn)動(dòng)。這種系統(tǒng)的特點(diǎn)也是一目了然：結(jié)構(gòu)簡單，可靠性強(qiáng)，但使用相當(dāng)費(fèi)力，穩(wěn)定性、精確性、安全性無法保證。于是，助力轉(zhuǎn)向就成了必然。33a總體而言，從原理上來說機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是很好理解的，就是用助力轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉(zhuǎn)向阻力，讓駕駛者只需更少的力就能夠完成轉(zhuǎn)向，也稱動(dòng)力轉(zhuǎn)向，英文為powersteering，最初是為了讓一些自重較重的大型車輛能夠更輕松的操作，但是現(xiàn)在已經(jīng)非常普及，它讓駕駛變得更加簡單和輕松，并且讓車輛反應(yīng)更加敏捷，一定程度上提高了安全性。我們常見的助力轉(zhuǎn)向有機(jī)械液壓助力、電子液壓助力、電動(dòng)助力三種。34a助力轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向，顧名思義，就是通過增加外力來抵抗轉(zhuǎn)向阻力，機(jī)械液壓助力機(jī)械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生于1902年，由英國人FrederickW.Lanchester發(fā)明，而最早的商品化應(yīng)用則推遲到了半個(gè)世紀(jì)之后，1951年克萊斯勒把成熟的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)應(yīng)用在了Imperial車系上。由于技術(shù)成熟可靠，而且成本低廉，得以被廣泛普及。35a機(jī)械液壓助力機(jī)械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生機(jī)械液壓助力

大眾捷達(dá)采用機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)36a機(jī)械液壓助力大眾捷達(dá)采用機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10a

機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐等等。這種助力方式是將一部分發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出轉(zhuǎn)化成液壓泵壓力，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助作用力，從而使輪胎轉(zhuǎn)向。37a機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助力。常壓式液壓助力系統(tǒng)的特點(diǎn)是無論方向盤處于正中位置還是轉(zhuǎn)向位置、方向盤保持靜止還是在轉(zhuǎn)動(dòng)，系統(tǒng)管路中的油液總是保持高壓狀態(tài)；而常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)不工作時(shí)，油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，管路的負(fù)荷要比常壓式小，現(xiàn)在大多數(shù)液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)都采用常流式?？梢钥吹剑还苣姆N方式，轉(zhuǎn)向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力。38a根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)不工作時(shí)，油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，管路的負(fù)荷要比常壓式小，現(xiàn)在大多數(shù)液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)都采用常流式?？梢钥吹?，不管哪種方式，轉(zhuǎn)向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力。39a常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)機(jī)械液壓助力優(yōu)缺點(diǎn)：機(jī)械液壓助力的方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間全部是機(jī)械部件連接，操控精準(zhǔn)，路感直接，信息反饋豐富；液壓泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向動(dòng)力充沛，大小車輛都適用；技術(shù)成熟，可靠性高，平均制造成本低。由于依靠發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動(dòng)力無形中就被消耗了一部分；液壓系統(tǒng)的管路結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，各種控制油液的閥門數(shù)量繁多，后期的保養(yǎng)維護(hù)需要成本；整套油路經(jīng)常保持高壓狀態(tài)，使用壽命也會(huì)受到影響，這些都是機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)所在。

40a機(jī)械液壓助力優(yōu)缺點(diǎn)：14a電子液壓助力1965年福特用旗下水星車型做試驗(yàn)性推廣，把名為“wrist-twistinstant”的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)裝在了一批ParkLanes車型上，使得新車的轉(zhuǎn)向比達(dá)到15:1，使用起來非常省力，這被認(rèn)為是現(xiàn)代電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的雛形。41a電子液壓助力1965年福特用旗下水星車型做試驗(yàn)性推廣，把名為電子液壓助力由于機(jī)械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，所以人們在機(jī)械液壓助力的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，開發(fā)出了更節(jié)省能耗的電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵不再由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，而是由電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，并且在之前的基礎(chǔ)上加裝了電控系統(tǒng)，使得轉(zhuǎn)向輔助力的大小不光與轉(zhuǎn)向角度有關(guān)，還與車速相關(guān)。機(jī)械結(jié)構(gòu)上增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，新增的電控系統(tǒng)包括車速傳感器、電磁閥、轉(zhuǎn)向ECU等。42a電子液壓助力由于機(jī)械液壓助力需要大幅消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，所以人們電子液壓助力的原理與機(jī)械液壓助力基本相同，不同的是油泵由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)助力力度可變。車速傳感器監(jiān)控車速，電控單元獲取數(shù)據(jù)后通過控制轉(zhuǎn)向控制閥的開啟程度改變油液壓力，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力力度的大小調(diào)節(jié)。43a電子液壓助力的原理與機(jī)械液壓助力基本相同，不同的是油泵由電44a18a電子液壓助力擁有機(jī)械液壓助力的大部分優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)還降低了能耗，反應(yīng)也更加靈敏，轉(zhuǎn)向助力大小也能根據(jù)轉(zhuǎn)角、車速等參數(shù)自行調(diào)節(jié)，更加人性化。不過引入了很多電子單元，其制造、維修成本也會(huì)相應(yīng)增加，使用穩(wěn)定性也不如機(jī)械液壓式的牢靠，隨著技術(shù)的不斷成熟，這些缺點(diǎn)正在被逐漸克服，電子液壓助力已經(jīng)成為很多家用車型的選擇。45a電子液壓助力擁有機(jī)械液壓助力的大部分優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)還降低了能電動(dòng)助力這項(xiàng)技術(shù)起源于日本的汽車廠商，1990年本田發(fā)布了世界上第一款搭載可變齒比電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力助系統(tǒng)車型：NSX。相比1988年的鈴木Cervo，NSX的系統(tǒng)更接近于當(dāng)今意義上的電動(dòng)轉(zhuǎn)向力。46a電動(dòng)助力這項(xiàng)技術(shù)起源于日本的汽車廠商，1990年本田發(fā)布了世電動(dòng)助力什么是電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

EPS就是英文ElectricPowerSteering的縮寫，即電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動(dòng)助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。正是有了這些優(yōu)點(diǎn)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。47a電動(dòng)助力什么是電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)21a駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號(hào)輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)距電壓信號(hào)、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車速信號(hào)等，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動(dòng)力。汽車不轉(zhuǎn)向時(shí)，電子控制單元不向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，電動(dòng)機(jī)不工作。48a駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向從結(jié)構(gòu)、原理上看，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)精簡，質(zhì)量小，占用空間少；只消耗電力，能耗低；電子系統(tǒng)反應(yīng)靈敏，動(dòng)作直接、迅速。

不過電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，只能提供有限的輔助力度，難以在大型車輛上使用；同時(shí)電子部件較多，系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性都不如機(jī)械式部件；路感信息匱乏，實(shí)際駕駛中的操控樂趣大大減少；以及成本較高等等，這些都是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的劣勢所在。49a從結(jié)構(gòu)、原理上