《CRH1型系列動車組典型故障及維修策略【9600字】》

第第頁CRH1型系列動車組典型故障及維修策略目錄8979_WPSOffice_Level1第一章緒論 125922_WPSOffice_Level21.1研究背景 1452_WPSOffice_Level21.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 125922_WPSOffice_Level31.2.1國外動車組維修現(xiàn)狀 1452_WPSOffice_Level31.2.2國內(nèi)動車組維修現(xiàn)狀 225922_WPSOffice_Level1第二章CRH1型系列動車組概況 322801_WPSOffice_Level22.1CRH1型動車組的總體概況、技術(shù)參數(shù) 322801_WPSOffice_Level32.1.1總體概況 310013_WPSOffice_Level32.1.2主要技術(shù)特點 310013_WPSOffice_Level22.2動車組運用維修狀況 429134_WPSOffice_Level32.3.1修程現(xiàn)狀分析 429134_WPSOffice_Level2圖2-1為動車組修程修制基本框架圖 58498_WPSOffice_Level2（1）多專業(yè)聯(lián)動作業(yè)模式 56861_WPSOffice_Level2（2）計劃均衡修模式 513332_WPSOffice_Level2（3）集中修模式 5452_WPSOffice_Level1第三章動車組運行常見故障及解決措施 715788_WPSOffice_Level23.1典型故障分析 78498_WPSOffice_Level33.1.2門系統(tǒng)類故障 76861_WPSOffice_Level33.1.2網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)類故障 713332_WPSOffice_Level33.1.3高壓系統(tǒng)類故障 815788_WPSOffice_Level33.1.4制動系統(tǒng)類故障 910635_WPSOffice_Level23.2應(yīng)對措施 922801_WPSOffice_Level1第四章CRH1型系列動車組運用維修優(yōu)化 1128967_WPSOffice_Level24.1針對動車組技術(shù)特點，實施以下狀態(tài)修策略 1118713_WPSOffice_Level24.2機械部件適于采用計劃預(yù)防修方式 11934_WPSOffice_Level24.3委托修策略 1124771_WPSOffice_Level24.4建設(shè)+大標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，推進三化建設(shè) 1210635_WPSOffice_Level34.4.1過程管理標(biāo)準(zhǔn)化 1228967_WPSOffice_Level34.4.2質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化 1218713_WPSOffice_Level34.4.3生產(chǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)化 1310013_WPSOffice_Level1結(jié)論 148498_WPSOffice_Level1參加文獻 16第一章緒論1.1研究背景在瞬息萬變的時代中，速度、節(jié)奏、效率貫穿于我們生活中的點點滴滴。高速鐵路、動車組等代表著21世紀(jì)的獨特名詞應(yīng)用而生。由于目前我國高鐵路網(wǎng)拓展十分迅速，新的交路不斷開通，鐵路客車調(diào)度密度逐漸增加，維修間隔越來越短，因此高速鐵路動車組高效率的運維能力是我國高速鐵路客車技術(shù)發(fā)展的重要挑戰(zhàn)，動車組能否高效、安全地運營，直接決定高速鐵路的運營效率和經(jīng)濟效益。高速鐵路的運行和維護效率和維護質(zhì)量直接關(guān)系到高速鐵路的安全運行和服務(wù)質(zhì)量。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外動車組維修現(xiàn)狀日本新干線動車組檢修采用的是定期預(yù)防修方式，即按一定的周期對零部件進行撿查、維修。在充分考慮動車組各部件故障率的基礎(chǔ)上，利用先進的故障診斷系統(tǒng)、檢測設(shè)備，通過日常檢查、定期檢查的方式對各系統(tǒng)部件的作用狀態(tài)進行外觀檢查和維修。針對易損、易耗部件按規(guī)定周期進行補充和更換。德國工CE動車組采用故障診斷維修方式，根據(jù)維修基地接收到的動車組故障信息，提前做好維修計劃，充分提高動車組的使用率，使其年平均運行里程達到了50萬公里。同時運用最小工作包維護方法，根據(jù)維修措施的組成因素構(gòu)建故障維修計劃，形成每個工作包特有的維修修程等級，可以從靈活性方面加強動車組的維修實施。瑞典X2000型動車組在考慮LCC（壽命周期成本）和可靠性、維修性的前提下，按照計劃性預(yù)防修的思想，根據(jù)不同的走行公里分為不同的維修等級。在動車組運行6250公里時安排一級檢查;在動車組運行2.5萬公里時安排工級檢修;在動車組運行10萬公里時安排II級檢修;在動車組運行30萬公里時安排III級檢修，在動車組運行60萬公里時安排IU級檢修;在動車組運行120萬公里、360萬公里時，分別安排工級、且級大修。瑞典將動車組各項檢修工作分成若干小作業(yè)包，根據(jù)動車組每次庫停檢修時間合理編制運用維修計劃，將動車組的小修、中修等作業(yè)工作分散安排，保證在規(guī)定時間內(nèi)完成檢修任務(wù)，減小動車組扣修停運時間。充分利用檢修計劃軟件系統(tǒng)，提前把動車組的運用里程、運行狀況、具體故障情況及前期檢修“病歷”輸入計算機，系統(tǒng)將自動計算生成動車組此次入庫檢修的具體項目。1.2.2國內(nèi)動車組維修現(xiàn)狀①維修中大量采用新技術(shù)、新裝備我國高速鐵路的發(fā)展走的是一條學(xué)習(xí)、引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的路，充分利用后發(fā)優(yōu)勢實現(xiàn)“彎道超車”，現(xiàn)在我國各鐵路局動車段、動車所大量采用了新技術(shù)裝備:三層作業(yè)平臺立體檢修庫;架空軌道橋;專業(yè)的雙向洗車機（線）;不落輪漩床;真空吸污集便處理系統(tǒng)。②用系統(tǒng)工程觀點進行維修利用系統(tǒng)工程理論對高速鐵路客車的可靠性、可用性和維修性進行研究，對動車組運用質(zhì)量信息進行反饋，將運用維修中的信息反饋給制造部門，以便改進設(shè)計。我國鐵路總公司對造修源頭質(zhì)量問題高度重視，經(jīng)常召開源頭質(zhì)量工作會，聽取和收集鐵路局運用信息反饋，督促主機廠制定整改措施和技術(shù)變更。③采用合理的維修制度中國的動車組采用以步行公里為周期，以時間段為補充的維護方式，規(guī)劃預(yù)防和維修。，二級修上采用集中修或均衡修相結(jié)合的方式進行，許多動車所將部分項目打包分解到一級修時一并進行，減少扣修時間。

第二章CRH1型系列動車組概況2.1CRH1型動車組的總體概況、技術(shù)參數(shù)2.1.1總體概況CRH1型動車組是一種全面采用先進技術(shù)、現(xiàn)代化的動力分散型電動車組。該鐵路客車基本型為8輛車一個標(biāo)準(zhǔn)編組，其中5輛車為動車，3輛車為拖車，一個標(biāo)準(zhǔn)編有4種類型的車輛:兩端帶司機室的頭車Mc1車和Mc2車;帶有受電弓的Tp1車和Tp2車;不帶受電弓的餐吧Tb車;中間動力車M1,M2,M3車。8輛車分成三個單元:一單元Mc1,Tp1,M1;二單元Mc2,Tp2,M2;三單元M3,Tb。設(shè)計運營速度為200km/h，最高試驗速度為250km/hoCRH1型動車組以成熟的高速技術(shù)為基礎(chǔ)，冷卻系統(tǒng)的效率高，控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)性好，保證了鐵路客車的技術(shù)先進與運營可靠。2.1.2主要技術(shù)特點①高可靠性、低成本的不銹鋼車體CRH1型動車組的車體在原型車的設(shè)計概念基礎(chǔ)上融合了現(xiàn)代化的設(shè)計元素。不銹鋼車身外殼的設(shè)計體現(xiàn)了藝術(shù)與技術(shù)的結(jié)合。設(shè)計優(yōu)化考慮了高速、經(jīng)濟、碰撞安全、乘坐舒適等因素；車輛自重等要求。使用不銹鋼材料，壽命周期成本低，防腐、防火性能好。自動化點焊采用的是低熱感應(yīng)和牢固的焊接固定設(shè)備相結(jié)合的方法，公差尺寸小，外部處理效果好，質(zhì)量可靠。②成熟可靠的轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架采用標(biāo)準(zhǔn)的部件和設(shè)備接日，并盡可能利用現(xiàn)行車體的轉(zhuǎn)向架接日。動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的一系懸掛和二系懸掛相同，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架也相似。所有轉(zhuǎn)向架的空氣制動均采用盤形制動，動車轉(zhuǎn)向架在車軸上裝有牽引電動機和變速箱，制動盤直接安裝在車輪輻條上，拖車轉(zhuǎn)向架將制動盤安裝在車軸上。轉(zhuǎn)向架采用了成熟的設(shè)計理念，懸掛系統(tǒng)的設(shè)計是為了盡量減小軌道力，降低車輪磨損和噪聲。在高溫、低溫氣候下，能保持良好的性能。③牽引電動機與牽引變流器優(yōu)化匹配牽引電動機能在牽引工況下將鐵路客車獲得的電能轉(zhuǎn)換成機械能牽引鐵路客車前進，在制動工況下又能將車輪的機械能轉(zhuǎn)換成電能而產(chǎn)生再生制動力。電動機變流器模塊將直流環(huán)節(jié)電壓轉(zhuǎn)變成可變電壓、或變頻率的對稱的三相電壓，一臺電動機變流器向兩臺并聯(lián)的牽引電動機供電。電動機的運行情況受電動機變流器電腦控制系統(tǒng)監(jiān)控，具有自檢、自診斷和保護功能。牽引電動機與牽引變流器統(tǒng)一進行優(yōu)化匹配設(shè)計，減少波形畸變和轉(zhuǎn)矩波動，還能極大的減少牽引電動機的零部件，提高系統(tǒng)可靠性，減少設(shè)備維修時間。④高度自動化的牽引控制系統(tǒng)CRH1型動車組8輛車分為3個基本鐵路客車單元，每個基本單元有相對獨立的高壓系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和輔助動力供給系統(tǒng)。鐵路客車兩端的司機室的動車（Mc車）、帶弓拖車（Tp車）和普通動車（M車）各位一個單元，鐵路客車中部的普通動車（M車）和二等餐車（Tb帶吧拖車）為一個單元，每個單元的高壓、牽引和輔助動力供給系統(tǒng)基本相同，各單元控制設(shè)備包括鐵路客車控制設(shè)備（VCU）、牽引設(shè)備（PCU）、驅(qū)動控制設(shè)備（DCU/x、蓄電池充電控制設(shè)備（BCC/I）和輸入/輸出（I/0）設(shè)備等。牽引控制系統(tǒng)是一個基于現(xiàn)場總線的分布方式控制系統(tǒng)，牽引控制的總線型式為MVB。3個鐵路客車基本單元獨立運行，受鐵路客車主控制器的協(xié)調(diào)與監(jiān)控。⑤模塊化、智能化的鐵路客車控制和管理（TCMS）CRH1型動車組通過鐵路客車控制和管理系統(tǒng)（TCMS）實現(xiàn)對鐵路客車的控制和管理。該系統(tǒng)是分布式計算機系統(tǒng)，全車需要控制的裝置都在TCMS的監(jiān)控之下，如牽引傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、鐵路客車安全和自動保護系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及旅客信息系統(tǒng)等。TCMS對這些系統(tǒng)的監(jiān)控通過鐵路客車通信網(wǎng)絡(luò)宏觀進行，各系統(tǒng)都自帶有可獨立運行的、完備的電腦控制裝置;司機或機械師通過TCMS對這些系統(tǒng)發(fā)布命令、接收其狀態(tài)和故障信息，實現(xiàn)集中控制。2.2動車組運用維修狀況2.3.1修程現(xiàn)狀分析動車組修程修制基本框架圖參見圖2-1;我國CRH系列動車組的檢修周期參見表2-1:圖2-1為動車組修程修制基本框架圖運用維護模式與特點:（1）多專業(yè)聯(lián)動作業(yè)模式動車組整備檢修作業(yè)涉及車輛、機務(wù)、電務(wù)、客運、通信、主機廠、配件廠以及信號樓等多個相關(guān)單位和系統(tǒng)，為提高整備檢修作業(yè)效率和質(zhì)量，建立了動車所多專業(yè)聯(lián)動檢修作業(yè)模式。該管理模式強化了車輛部門主體管理責(zé)任，各相關(guān)專業(yè)實施作業(yè)前必須向動車所申請，由動車所統(tǒng)籌安排作業(yè)計劃，按技規(guī)、行規(guī)規(guī)定甚至由車輛擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人，實現(xiàn)整備檢修同步作業(yè)、立體作業(yè)、平行作業(yè)，加強車機聯(lián)控、地乘聯(lián)控，形成各工種、各系統(tǒng)密切銜接的一體化作業(yè)流程。（2）計劃均衡修模式為降低動車組檢備率，提高上線率，動車組主要采用以夜間檢修作業(yè)為主的計劃均衡修模式，即按照計劃的周期，利用動車組夜間停運入庫時段，對其進行規(guī)定的整備、保養(yǎng)、檢查、檢修等作業(yè)。還要合理安排上線用車拉開同一批次動車組走行公里差距，保證高級修送修避免失修。（3）集中修模式對于二級修中檢修要求高、檢修難度大、作業(yè)時間長、供斷電有特別要求的項目，需要專門的設(shè)備、設(shè)施及人員在日間扣車完成檢修，以確保檢修質(zhì)量。為此，采用了集中修模式。幾年來的動車運用實踐，我們也發(fā)現(xiàn)當(dāng)前動車組檢修體制還存在一些問題?，F(xiàn)行修制明確了檢修周期和檢修項目，是基于傳統(tǒng)的定期預(yù)防性維修，實際是一種典型的應(yīng)用磨損理論的修制，在技術(shù)陳舊、經(jīng)驗不足、車況較差的條件下，有其存在的必要性。進一步觀察發(fā)現(xiàn)該修制似乎更適用于偶發(fā)故障以及如受電弓碳滑條、輪對踏面等磨耗程度取決于運用期限的動車組部件，而其他很多裝置、部件的技術(shù)狀態(tài)除了取決于運用周期，如大多數(shù)機電設(shè)備包括空調(diào)裝置等，其運用技術(shù)狀況更多取決于負荷大小、工作環(huán)境甚至季節(jié)變遷、南北氣候差異等因素。因此現(xiàn)行修制下可能出現(xiàn)維修不足或維修過剩兩種情況。第三章動車組運行常見故障及解決措施3.1典型故障分析3.1.2門系統(tǒng)類故障①事故（故障）概況2011年4月25日11時19分，D6163次（成都車輛段配屬:CRH1034A擔(dān)當(dāng)）成都站開車前，司機發(fā)現(xiàn)全列運行方向左側(cè)車門無法集控關(guān)閉，牽引安全回路無法形成且無法旁路行車，經(jīng)隨車機械師應(yīng)急處置后故障無法消除。啟動熱備車組c1}1o21A擔(dān)當(dāng)D6163次交路于12時21分開車，始發(fā)晚點1小時21分鐘（圖點11時20分），構(gòu)成行車設(shè)備故障耽誤鐵路客車一般DCD21）類事故。②事故原因分析4月24日，CRH1034A車組在成都東動車所內(nèi)進行檢修作業(yè)時，因作業(yè)人員對車門裝置的檢查不細致，未能發(fā)現(xiàn)08車C.A1.2.2.X1線排35點上137003線松動的故障，致使該組車體于25日出庫擔(dān)當(dāng)D6101,D6102,D6107,D6108次運行過程中，受鐵路客車運行振動的影響發(fā)生接線松脫，造成D6163次車門無法關(guān)閉，牽引安全回路無法形成，是造成此次事故的直接原因。3.1.2網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)類故障①事故（故障）概況2011年6月7日，D5112次（成都車輛段配屬:CRH1040A+CRH1026A重聯(lián)動車組擔(dān)當(dāng)，CRH1040A為主控車）運行至遂渝線憧南至下太和區(qū)間時，因鐵路客車中CRH1040A07車DX3B模塊故障，造成MVB局部通信中斷，鐵路客車于15時31分停于憧南至下太和區(qū)間K68+404處。經(jīng)現(xiàn)場應(yīng)急處理后，D5112次于17時13分開車，區(qū)間停車102分，18時18分終到重慶北（晚點2小時08分），構(gòu)成行車設(shè)備故障耽誤鐵路客車一般DCD21）類事故。②事故原因分析鐵路客車中CRH1040A車組07車DX3B模塊故障，造成MVB局部通信中斷，是造成此次事故的原因。其基本故障原理為:07車DX3B模塊性能不穩(wěn)定、產(chǎn)生干擾信號并傳播到MVBRA冗余總線上、干擾信號經(jīng)MVBRA冗余總線直接散播到MVBA本地控制總線、掛接在MVBA本地控制總線上的DX,AX等模塊受到干擾信號的影響不能正確執(zhí)行相關(guān)控制功能并報故障、最終導(dǎo)致動車組因故障停車處理。3.1.3高壓系統(tǒng)類故障①事故概況2011年8月31日13時25分，遂成線D5183次（成都車輛段配屬:CRH1026A+CRH1034A重聯(lián)動車組擔(dān)當(dāng)，CRH1026A主控車）運行至新橋線路所一大英東區(qū)間下行線K10+857m處，因CRH1026A動車組07車儲風(fēng)缸漏風(fēng)停車，且主變壓器網(wǎng)側(cè)高壓電纜發(fā)熱冒煙，經(jīng)隨車機械師處理后故障無法消除，于15時35分區(qū)間開車，15時58分退回遂寧站4道停車，車站方面會同鐵路客車工作人員組織故障動車組CRH1026A旅客換乘K745次客車，CRH1034A動車組轉(zhuǎn)線至工道后于16時45分開D5183次。故障動車組隨后回送成都東動車所處理。影響鐵路客車在新橋線路所一大英東區(qū)間停車2小時10分、遂寧站停車1小時47分，構(gòu)成一般B（B4.3類事故。②事故原因分析此次故障為CRH1026A動車組07車網(wǎng)側(cè)高壓電纜引入主變壓器接日處電纜連接器內(nèi)部接觸不良，造成電纜絕緣層高溫下碳化，導(dǎo)致主變壓器側(cè)的高壓電纜連接器座出現(xiàn)貫通裂紋、母線與變壓器法蘭盤連接處密封件失效，變壓器油滲出;高壓母線接頭處產(chǎn)生的高溫同時影響到相鄰的U8區(qū)制動計算機通信控制線，造成其短路，引起CRH1026A鐵路客車網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)失效;同時高壓母線接頭處產(chǎn)生的高溫，導(dǎo)致儲風(fēng)缸破裂，造成全列總風(fēng)壓力過低。根據(jù)動車組一、二級檢修作業(yè)辦法相關(guān)文件規(guī)定，該電纜連接器不屬于CRH1型動車組一、二級檢修范圍。該電纜連接器由青島BST公司在動車組新造時裝車使用，2010年8月7日，該公司施行三級修時，將該母線電纜從連接器座分解，然后對母線進行耐壓試驗，合格后將該母線電纜與電纜連接器連接后恢復(fù)使用。根據(jù)上述調(diào)查情況判斷，事故原因為:青島BST公司電纜連接器組裝時接觸不良，導(dǎo)致接觸電阻過大，產(chǎn)生高溫引起護套絕緣層碳化以及連接器座裂紋導(dǎo)致連接法蘭密封圈失效漏油。3.1.4制動系統(tǒng)類故障①事故（故障）概況12月15日5時49分，隨車機械師報:DJ5672次從青城山始發(fā)前進行制動試驗時，發(fā)現(xiàn)07車制動試驗未通過，隨車機械師按動車組故障應(yīng)急處理手冊，立即在主控端司機室采取手動緩解全車制動，檢查確認IDU制動界面，07車制動缸具有8.9KN壓力，存在制動現(xiàn)象。隨后，隨車機械師于5時52分下車進行EBCU復(fù)位操作，再次檢查IDU制動界面，發(fā)現(xiàn)07車制動現(xiàn)象仍不能消除，5時58分，隨車機械師采取對07車制動管路排風(fēng)，做關(guān)門車處理，6時08分處理完畢，于6時10分通知司機開車，DJ5672次晚點20分（圖點:5時50分）從青城山站發(fā)車，限速180km/h運行。晚點25分到達成都站。之后CRH1033A回庫檢修，后續(xù)D6101次交路由CRH1021A擔(dān)當(dāng)。②故障原因分析CRH1033A于7時35分入動車運用所后，成都東動車所立即組織下載車載診斷系統(tǒng)數(shù)據(jù)及07車BCU數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示:5時46分，07車報2軸壓力未降低（故障代碼:6116）4軸壓力未降低（故障代碼:6118），同時還報該車常用制動故障（故障代碼:6159）以及BCU03B,04B模塊故障。動車所技術(shù)員與BST技術(shù)人員一起進行檢查:首先對兩個模塊的接線情況進行檢查，在反復(fù)進行接插處理后，故障現(xiàn)象仍未消除;然后將庫停的動車組CRH1040A00車03B,04B制動模塊更換于CRH1033A07車上，制動故障消除，隨后進行多次制動試驗動車組制動狀況恢復(fù)正常。3.2應(yīng)對措施近年來，四級修到期車組陸續(xù)送廠，為滿足運營需求，服從路局“增運增收”大局，車次加開更加頻繁，車輛設(shè)備磨損加劇，檢修工作量也隨之不斷加大。為確保安全和質(zhì)量，我們采取了一系列措施。①進一步優(yōu)化動車組日常生產(chǎn)組織和維修項目調(diào)整通過優(yōu)化生產(chǎn)組織，一是抽調(diào)二級修部分人員充實夜間一級修班組，合并二級修與專項修組，二是將白班日勤一級修組大部分人員補充到夜班一級修組，只保留工長、副工長等少數(shù)骨干擔(dān)當(dāng)白班少量一級修、臨修及其他臨時任務(wù)，三是濾網(wǎng)瓷瓶清洗、部分上部客服狀態(tài)修理等技術(shù)含量低、安全風(fēng)險小的項目實行外包，四是根據(jù)不同時期動車組可靠性和季節(jié)特點，除走行和制動系統(tǒng)外，在二級修（專項修）夏季模式中加密部分檢修項目，在冬季模式中酌減某些項目或延長適當(dāng)間隔，實際上契合了以可靠性為中心的維修思想。通過上述手段，確保所有上線車組出庫質(zhì)量達標(biāo)，運行安全。②全力推進動車組源頭質(zhì)量整治各型動車組通過從國外引進、消化、吸收，在全路積累了一定的運行經(jīng)驗，但由于運行環(huán)境等因素，也逐步暴露出諸多質(zhì)量問題。CRH1型動車組源頭質(zhì)量問題有83項，其中涉及我局配屬的CRH1A-200型動車組有48項。通過積極整治，我局也完成齒輪箱防脫板及螺栓斷裂、軸承注油堵裂損、主變壓器漏油等28個項目的質(zhì)量整治。③認真推進動車組安全風(fēng)險管理在前期率先在全局開展安全風(fēng)險管理的基礎(chǔ)上，8月10日下發(fā)了《關(guān)于推進動車組安全風(fēng)險管理的通知》，突出安全風(fēng)險意識的“兩個建立”，落實安全風(fēng)險防控的“十個強化”，以標(biāo)準(zhǔn)化活動為載體，通過強化安全、過程、質(zhì)量、技術(shù)、生產(chǎn)、隊伍、裝備、信息、置場、考核十大要素標(biāo)準(zhǔn)化管理，有效防控安全風(fēng)險，提升安全管理水平。④常態(tài)化開展動車組應(yīng)急處置演練持續(xù)強化隊伍建設(shè)，做好隨車機械師和遠程指揮“110”人員應(yīng)急處置能力的培訓(xùn)，當(dāng)年1-7月，分別在動車所和遂成線、達成線開展了CRH動車組38個演練項目266名動車組機械師參加的演練。將近期本局和外局同型車組發(fā)生的故障編制成典型案例，完善重聯(lián)動車組運行中報“無命令解鉤”、“主斷路器不按指令斷開”、“網(wǎng)側(cè)過電流”等不常見故障的應(yīng)急處置預(yù)案，并納入日常應(yīng)急演練的內(nèi)容，不斷強化提高應(yīng)急處置能力。第四章CRH1型系列動車組運用維修優(yōu)化4.1針對動車組技術(shù)特點，實施以下狀態(tài)修策略①動車組具備較完善的車載網(wǎng)絡(luò)故障診斷系統(tǒng)，可對牽引、制動、輔助電氣、網(wǎng)絡(luò)控制等系統(tǒng)功能進行持續(xù)狀態(tài)監(jiān)測，并提供大量實時信息，利用這些信息可實現(xiàn)動車組的狀態(tài)修、遠程診斷，以及提前制定維修計劃、準(zhǔn)備維修材料、配件等。②動車組屬機電一體化大型復(fù)雜系統(tǒng)，其車體、轉(zhuǎn)向架、基礎(chǔ)制動裝置等直接涉及行車安全，針對上述系統(tǒng)配備了軸溫報警裝置、轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)監(jiān)控裝置、制動系統(tǒng)電控單元及氣路部件監(jiān)測裝置等，在一級修時分號位進行快速例行檢查并作司控試驗。③鑒于機械部件監(jiān)測在信號選取、傳感器安裝等方面存在困難，采取在線連續(xù)監(jiān)測有一定難度，可利用地面設(shè)備進行定期檢測結(jié)合數(shù)據(jù)下載分析，通過合理制定檢測標(biāo)準(zhǔn)和檢測周期同樣會取得很好效果。如:車軸、車輪、構(gòu)架等部件的定期探傷;制動系統(tǒng)的各種功能、性能試驗和檢測。4.2機械部件適于采用計劃預(yù)防修方式動車組作為機電一體化大型復(fù)雜系統(tǒng)，其部件種類繁多、理和后果各不相同。其中，在影響安全的諸多系統(tǒng)和部件中，數(shù)量龐大，故障機機械部件占了較高比例，如:車體、構(gòu)架、輪對、軸承、基礎(chǔ)制動裝置等，其故障模式主要以腐蝕、磨損、疲勞、老化為主，遵從耗損故障規(guī)律，適于采用計劃預(yù)防修方式。對于動車組，適于采用定期維修的系統(tǒng)和部件主要是與運行里程、運用時間、動作次數(shù)等參數(shù)有關(guān)的各種結(jié)構(gòu)件、磨耗件、疲勞件、機構(gòu)動作件、絕緣件、密封件等，涉及的系統(tǒng)包括車體及車端（含車門、車鉤、風(fēng)擋）、轉(zhuǎn)向架、基礎(chǔ)制動裝置、閥類、開關(guān)類、受電弓、橡膠件等。4.3委托修策略委托修是指將動車組的全部或部分維修工作委托給主機廠、配件廠等其他維修單位實施維修的一種策略。合理運用委托修策略不僅有利于提高動車組維修質(zhì)量，而且可減少本單位在檢修設(shè)備、設(shè)施、人員、技術(shù)、管理等方面的投入，獲得更高的動車組檢修效率和效益。委托修策略適用于以下情形:①在運用維修人力資源短缺時，可將部分技術(shù)含量低的維修保養(yǎng)工作委托給其他單位完成。如動車組濾網(wǎng)/瓷瓶清洗、上部客服中桌椅網(wǎng)兜、車體內(nèi)外保潔等工作均可采用委外方式完成。②一些維修工作對技術(shù)、設(shè)備、人員等有較高要求，動車所（段）獨立實施有困難時，可考慮委托給專業(yè)檢修機構(gòu)完成。如:動車組牽引電機、空調(diào)等設(shè)備的高專項檢修可由配件廠承擔(dān)。4.4建設(shè)+大標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，推進三化建設(shè)4.4.1過程管理標(biāo)準(zhǔn)化一是在一級檢修作業(yè)方面，制定了一體化作業(yè)流程圖，明確了一體化各部門工作的時間節(jié)點，提高動車組檢修通過能力。二是在二級檢修作業(yè)方面，優(yōu)化下發(fā)二級修分包方案，根據(jù)作業(yè)項目周期進行組合打包，將每次檢修工作量固定在58個作業(yè)項目左右，進而固化5個檢修小組配置，固化作業(yè)流程和作業(yè)工具、材料配送，實現(xiàn)專人、專崗、專修和均衡修的目的，并為下一步實現(xiàn)節(jié)點卡控、質(zhì)量追蹤和建設(shè)動車組檢修作業(yè)過程控制系統(tǒng)做準(zhǔn)備。三是成立了作業(yè)指導(dǎo)書編制領(lǐng)導(dǎo)小組，固化了“討論一編寫一審核一試用一定稿”的編寫流程，完成CRH1型動車組二級修作業(yè)指導(dǎo)書95個的審核下發(fā)工作。四是以科技保安全。建立動車組視頻評價體系，以攝像手電筒、錄音筆等電子設(shè)備為載體，建立評價體系，實現(xiàn)對職工作業(yè)過程的分析判斷和責(zé)任追溯;建立現(xiàn)代化的配送中心，對工具、材料進行專業(yè)化的管理和配送;4.4.2質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化在質(zhì)量監(jiān)督方面，重新下發(fā)《動車組運用質(zhì)量檢查辦法》和《動車組運用檢修質(zhì)量管理辦法》，量化質(zhì)檢檢查標(biāo)準(zhǔn)，固化關(guān)鍵部件更換流程，保證動車組出庫質(zhì)量。在檢測監(jiān)控方面，以科技手段實現(xiàn)質(zhì)量卡控，充分利用輪對故障動態(tài)檢測系統(tǒng)、受電弓動態(tài)檢測系統(tǒng)、作業(yè)監(jiān)控評價管理系統(tǒng)、移動式空心軸探傷設(shè)備、在線移動式輪稠探傷設(shè)備、便攜式空心車軸探傷設(shè)備等檢測設(shè)備，落實管理辦法和制度，做到“設(shè)備保養(yǎng)到位，數(shù)據(jù)采集到位，故障處理到位，數(shù)據(jù)分析到位”。在質(zhì)量分析方面，強化動車組典型、慣性故障的處理。根據(jù)動車組運用檢修中發(fā)現(xiàn)的典型、慣性故障，廣泛開展技術(shù)攻關(guān)，專項整修，通過開展專項整修消除慣性故障，提高動車運用可靠性。動車所堅持動車組故障日統(tǒng)計、周分析、月總結(jié)制度，對不良信息進行一事一分析，對慣性故障進行跟蹤處理，保證了動車組運用質(zhì)量。4.4.3生產(chǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)化在檢修計劃和生產(chǎn)組織方面，根據(jù)生產(chǎn)實際不斷梳理、動態(tài)優(yōu)化生產(chǎn)班組配置，持續(xù)提高動車組的檢修質(zhì)量。通過動車組信息系統(tǒng)進行檢修計劃的編制、審批、兌現(xiàn)，并按計劃逐步推進檢修計劃自動編制的目標(biāo)。在一體化管理方面，每月組織機務(wù)、電務(wù)、通信、車站、客運、保潔、主機廠等11個單位召開一體化月度聯(lián)席會，協(xié)調(diào)解決相關(guān)單位結(jié)合部存在的問題。在配件管理、工具管理和輛份制配送方面，動車所建立了配送中心，統(tǒng)一對工具、材料進行管理。一級修作業(yè)人員按照號位進行工具配送;二級修作業(yè)按照作業(yè)小組及檢修分包實現(xiàn)對工具、材料的集中配送;乘務(wù)隊按照動車組一車一包對乘務(wù)作業(yè)包進行配送，極大優(yōu)化了現(xiàn)場作業(yè)流程，并實現(xiàn)了工具、材料的流程卡控。

結(jié)論本論文從現(xiàn)階段成都鐵路局對高速動車組的檢修提出的新需求入手，查閱了近年來國內(nèi)外高速列車檢修的新動向，并以成都局的現(xiàn)階段的檢修為基礎(chǔ)，分析了可靠性維修高速列車的可行性，初步提出以可靠性為理論的管理機制。動車組維修優(yōu)化工作不僅受運用、維修、管理等因素的影響，更取決于其設(shè)計特性，通過在研發(fā)階段開展動車組維修規(guī)劃研