康辛路線路加固方案

康辛路線路加固方案康辛路線路加固方案康辛路線路加固方案資料僅供參考文件編號：2022年4月康辛路線路加固方案版本號：A修改號：1頁次：1.0審核：批準:發(fā)布日期：目錄一、編制依據(jù) 2二、工程概況 2三、工程地質及水文地質 3工程地質 3水文地質條件 3四、工程重、難點 3五、施工準備工作 3六、施工工期安排 3七、線路加固組織機構 4八、線路加固施工方案及方法 5線路加固施工方案 5施工工藝流程及線路加固方法 6九、鐵路路基加固 8路基注漿加固 8防護樁加固 9十、頂進施工方案 10頂進前的準備工作 10頂進及挖土作業(yè) 11頂進方向和高程的調(diào)整 12十一、質量控制目標及保證措施 14質量控制目標 14質量保證措施 14十二、安全措施 15十三、搶險應急措施 19十四、線路加固主要工程數(shù)量表 20附圖 211、線路加固圖 212、頂鎬布置圖 21一、編制依據(jù)(1)、京九線K8+041康辛路9.5m-15m(2)、北京鐵路局下發(fā)的《營業(yè)線施工及安全管理實施細則》（京鐵[2008]435號）。(3)、現(xiàn)行鐵路橋涵施工規(guī)范及建設部城鎮(zhèn)地道橋頂進施工及驗收規(guī)程。(4)、《城鎮(zhèn)地道橋頂進施工及驗收規(guī)程》（CJJ74-99）二、工程概況本工程位于北京市豐臺區(qū)化皮店地區(qū)（南三環(huán)與南四環(huán)之間，京開高速公路兩側）為康辛路下穿京九鐵路線的配套工程。康辛路與鐵路交點處鐵路里程為K8+041，公路里程為K7+338，此處既有鐵路南北走向，現(xiàn)為雙線電氣化鐵路，既有軌頂高程為：下行47.92m，上行48.04m，60kg軌。公路與鐵路交角為52°30′，路基兩側埋有多條鐵路電纜，本工程是在不中斷京九鐵路行車的條件下，采用頂進法施工。地道橋凈跨為9.5m-15m-15m-9.5m四孔，橋體結構邊緣距鐵路中心垂直距離采用4.5m，箱體頂板厚1.0m，底板厚1.1m，邊墻厚度為1.0m，中墻厚度為0.9m，刃角端懸臂長度為4.6m，尾墻懸臂板長度2.0m。箱體總高為8.3m，竣工后使用凈高＞4.5m?？蚣軜蜓罔F路方向總長為67.687m，沿公路方向總長為27.440m。新建橋箱體中心線應按道路坐標確定，工作坑設置在線路的東側，由東向東西頂進施工。此橋設計最大頂力為12000噸，頂程為38.05m。橋體影響范圍內(nèi)兩根電氣化桿需三、工程地質及水文地質工程地質本橋處地質勘察顯示地層最大深度為20m，按沉積年代及巖性、物理力學性質、工程特性劃分為以下六層：表層主要為①人工填土層，其下為②粉砂：③細砂，④圓礫，⑤卵石，⑥卵石。此橋基坑底部為第④層圓礫土層。水文地質條件根據(jù)地質資料顯示，施工范圍內(nèi)無地下水，此地區(qū)地震烈度八度，場地類別為II類，凍結深度0.8m。四、工程重、難點1、既有軌頂高程為：下行47.92m，上行48.04m，兩股線路軌底標高存在高差，京九線上行比京九線下行比高122、在京九既有鐵路正線上施工，行車干擾大，對施工安全要求高。五、施工準備工作1、施工前對電力電纜路徑進行人工挖探，嚴禁使用鐵鎬作業(yè)，找出電纜確切深度及走向，并經(jīng)供電段確認對電力、地下電力纜線及隱蔽設施無影響后進行施工。2、頂進前對橋體影響范圍內(nèi)的兩根電氣化桿進行改移，頂進后恢復。六、施工工期安排本橋施工要點計劃從2009年3月5號開始慢行45km/h，抽換木枕、加固線路，加固線路6天，3月11號開始框架橋頂進，本橋頂進距離為38.05米，計劃每天頂進約4米，所以頂進時間為10天，到3月20號頂進就位，3月21到3月27日拆除線路加固，進行線路恢復。3月27七、線路加固組織機構為保證鐵路行車鐵路運輸?shù)陌踩?，路局在線路慢行期間，成立線路加固及頂進施工協(xié)調(diào)指揮部。下設各作業(yè)組嚴格按照指揮部統(tǒng)一安排，認真履行各個部門的職能，確保線路加固及頂進的安全。為保證京九線行車的安全，完善各項安全保證措施、盡心盡責、使責任落實到人，我項目部在線路加固及頂進期間成立橋體線路加固及頂進領導小組，組長由項目經(jīng)理擔任，副組長由副經(jīng)理、總工擔任，組員由各部門主管擔任，下設4個施工小組，分別是：橋體線路加固組、橋體頂進組、抬道組、搗固組、應急搶險組、緊螺絲組及技術組。組長：彭乃建（線路加固及頂進施工總負責人）副組長：鄭惠斌張勝文（現(xiàn)場施工指揮，掌握施工進度組織落實和協(xié)調(diào)）安全質量主管：彭實樸（負責施工現(xiàn)場的安全、質量，確保安全生產(chǎn)）材料主管：李振平（負責材料供應）現(xiàn)場調(diào)度：李立華（現(xiàn)場總值班、主防護員）后勤負責：黃木田（負責后勤供應）車站駐站人員：李志遠李文光（負責去車站登記要點、向工地通報列車運行情況）線路加固白班負責：張勝文線路加固夜班負責：王有林人員安排：線路加固、頂進及拆除期間施工人員安排150人，具體根據(jù)施工進度進行調(diào)配。八、線路加固施工方案及方法線路加固施工方案線路加固采用扣軌及橫縱梁加固方法，扣軌采用P50軌，橫梁采用I40b工字鋼，縱梁采用I45b工字鋼。因框架橋橋體中心線與線路中心斜交角度為52°30′，扣軌長度定為京九線頂進框架橋中心里程處南北各48m范圍內(nèi),共計扣軌長度為96m。扣軌方法采用3－5－3扣。橫梁工字鋼采用長度12m、9m、6m三種規(guī)格，穿橫梁工字鋼時，其下設穩(wěn)定的枕木垛支墊；縱梁設置成2根一組，長度為9m和12m兩種規(guī)格，縱梁工字鋼接頭處相錯搭接，接頭錯開1.5米線路加固前首先在加固區(qū)域內(nèi)混凝土枕間穿入木枕，木枕截面為280x220mm，長度為3.2m，間距0.55m。橫梁工字鋼托在木枕下面，間距1.1m，拼接方式為橋體范圍內(nèi)為12+12m、6+12+由于橋位處既有兩股鐵路線路軌底高程不同，在進行線路加固時，選擇既有下行47.92m軌底高程（最低軌底高程）作為基準，京九上行線軌底高程實際比基準高程高120mm，為保證既有鐵路線路行車安全，在京九上行線I類木枕下穿橫梁工字鋼處加墊方木，京九上行線方木截面尺寸為280x120mm；以上施工措施使既有為保證橋體頂進施工時，橋上既有兩股線路不產(chǎn)生線路橫移，在最西側京九上行線鐵路路基外側設置平行于鐵路線路方向的挖孔抗移樁18根，直徑為1.25m，樁長為15m，間距為4.0m，樁頂設69.25m長混凝土連梁，利用連梁靠背頂住橫梁工字鋼，以確保橋體頂進時京九干線鐵路線路不橫移，保證鐵路運營安全施工工藝流程及線路加固方法8.2放線定位（定出加固的范圍）→鐵路要點→穿枕木→扣軌→穿工字鋼橫梁→架工字鋼縱梁→防橫移加固→頂進期間線路整修→線路的恢復（抽換橋枕、鋪護輪軌）→線路的養(yǎng)護。8.28.2.2線路加固前必須和相關站段簽訂安全協(xié)議，并和各站段配合單位確定地下電纜、管線的數(shù)量位置，在加固前至少一天，將電纜挖出，挑起。8.2.2.2加固前在混凝土枕間穿入木枕，木枕使用280*120截面長3.2米的木枕，枕木使用P60的鐵墊板使用道釘釘固，穿入時從對應于框構中心部位向兩側對稱進行，穿入8.2.2扣軌采用P50軌，組裝形式為3-5-3扣吊軌，順線路中心線方向鋼軌接頭錯開1.5m以上，扣軌端部加設臨時梭頭。吊軌和木枕使用Φ8.2.2.4穿橫在既有線路穿工字鋼橫梁的位置，按照技術交底要求，扒掉道碴，挖好兩股既有線路通長溝道，然后將箱頂上的工字鋼橫梁利用人工拉入就位。27米長橫梁工字鋼先在橋頂上預先把12+9+6m的工字鋼焊接在一起，采用兩面薄鋼板進行帖面焊接接長，然后從東側穿入。橫梁工字鋼在線間支承在牢固的枕木垛上，工字鋼另一端頂住抗移樁連梁靠背，并用ф22U型螺栓將橫梁與吊軌連成一整體。為減小橋體頂上方線路阻力，在橫梁工字鋼下方設置摩阻系數(shù)較小的專用頂橋臺車，間距為橋縱向上每隔2m~3m一臺。8.2.2本加固方案縱梁采用I45b的工字鋼，各條線路兩側雙排布置，距線路中心2.0米。采用用拼接方式12+8.2.2（1）保證線路方向的方法：將線路采用拉錨固定，并在箱體頂面每3米預埋一個拉環(huán)，橋體頂進時用抗拉能力10噸以上倒鏈牽拉線路，當橋體頂進穿越線路時用倒鏈鎖定工字鋼縱梁或三扣扣軌，另外一端固定在拉環(huán)上，隨橋體頂進拉緊倒鏈，控制線路中線，防止線路發(fā)生橫移。（2）橫梁I40b工字鋼端頭頂在抗移樁上，整個線路與扣軌、扣軌與橫梁工字鋼都通過U形卡子已經(jīng)聯(lián)成一個整體，通過抗移樁的作用使橫梁不發(fā)生移動，繼而保證證整個線路不會發(fā)生橫向移動。（3）為減少頂進時的阻力，防止線路產(chǎn)生橫移，每道橫梁下墊小滑車。8.2.2.7現(xiàn)場設兩名領工員、兩名技術人員，具體人員組織如下：（1）既有兩股鐵路線路加固施工，線路工10人，其他勞務人員150人。（2）線路監(jiān)護4人分兩班晝夜監(jiān)護，發(fā)現(xiàn)線路狀態(tài)不良，負責組織人員及時處理，達到經(jīng)常保持線路良好狀態(tài)。（3）慢行防護及駐站聯(lián)絡設17人。（4）頂進中線路加固打楔子、看小車、協(xié)助起道等設置路工3人（帶班）、臨時工60人分兩班。（5）木工2人，負責頂進中線路加固所有用料木楔、木墩等。（6）電氣焊工2人，負責處理現(xiàn)場緊急事項。8.2.2整體的拆除方案：上碴采用人工上鏟車配合，抽工字鋼采用掩埋式即抽出一根立即組織所有施工人員上碴，再抽下一根的施工方式。（1）橋體就位后立即組織人員和機械拆除線路加固設施。（2）拆除順序為：拆除縱梁拆除橫抬梁同時補充道碴并修整線路拆除3-5-3扣軌起道并整修線路抽換橋枕起道并整修線路線路穩(wěn)定整修恢復正點運輸(拆除橫梁與修整協(xié)調(diào)進行，線路穩(wěn)定整修期間，整理線路達到驗收標準)。（3）拆除扣軌要先拆除中間扣軌，再拆兩邊。拆除后立即抬到線路界限以外，并堆放整齊，避免鋼軌彎曲侵入界限。九、鐵路路基加固路基注漿加固由于原路基填料較松散，自穩(wěn)性較差，橋體頂進前，首先對橋區(qū)及橋體兩側10米范圍內(nèi)進行路基壓漿固化處理。防止路基塌方下沉。注漿孔布置在線路兩側。采用鉆機成孔，孔深分為15米和25米兩種，每側為4層，間距米，對路基兩側對穿打孔，即對頂進土層采取了分4層進行固化處理措施。初注壓力控制在左右，二次壓漿壓力控制在左右，持壓時間15min。若地層可壓性好，壓漿量大，壓漿壓力達不到，則配制加入大比例速凝劑的漿液，小泵量、小壓力注漿直到漿液在壓力作用下，注入率不大于0.4L/min，連續(xù)灌注30min后停止注漿。注漿過程中注意泵壓及流量的變化，并應加強對鐵路線路的量測，防止路基隆起。在橋體頂進就位后對橋體兩側25米的路橋過渡段進行加固，過渡段采用夯填級配碎石及注漿固化處理，注漿管分三層布置，間距米，注漿管直徑42mm(t=,采用鉆機從路基兩側成孔，注漿壓力（靠近路基面的第一層注漿管壓力控制在，并適當減少漿液的注入率，當單孔注漿終壓達到~，持續(xù)15Min,進漿量很少或不進漿時，可結束本孔注漿。注漿順序先注周邊，后注中間，并隔鉆孔注漿，注漿過程中，安排專人注意觀測鐵路路基及鐵路線變形情況，及時調(diào)整注漿參數(shù)，防止鐵路線路隆起，危及行車安全。防護樁加固路基防護樁、前背抗移樁、支撐樁的施工：本工程因框架橋較高，頂進時路基開挖深度大。在框架橋四角沿鐵路方向設置挖孔樁，樁間距1.75米，線路中間設4根，樁心間距2米，共26根挖孔樁對頂橋出入口路基進行防護（具體位置見線路加固圖）。為保證線路加固體系的穩(wěn)定，在京九線西側設置18根挖孔樁，做為頂進前背，挖孔樁間距4米，在前背與線路間及兩線間布設18根線路加固支撐樁，框架橋頂進就位后予以鑿除。62根挖孔樁直徑均為1.25米,抗移樁及防護樁樁長15m，主筋為17φ25,箍筋采用采用φ8@150；支撐樁樁長為13米，主筋為15φ22，箍筋采用采用φ8@150；線間支撐樁及線間防側塌樁要慢行點進行施工，挖孔樁由人工進行開挖，采用預制混凝土護壁，所有樁均C25混凝土地泵灌注十、頂進施工方案康辛路下穿京九鐵路框架橋設計最大頂力為12000T，現(xiàn)有頂程為m。根據(jù)橋體中心線與線路夾角，并根據(jù)最大頂力合理配置頂稿數(shù)量，本橋共布500t液壓頂鎬44臺（附圖：康辛路京九鐵路立交工程橋體頂進及頂鎬布置圖）。橋體頂進時，人工配合挖掘機、裝載機出土，自卸汽車運輸，每次出土控制在-1.0米，控制和加強放坡，確保前方土體穩(wěn)定。每次頂進都進行中線和高程測量，中線隨時觀測，水平高程每頂一鎬一測，將測量結果及時通知頂進施工負責人，作到及時調(diào)整，從而控制橋體頂進的水平、方向。頂進前的準備工作1．在橋的里面安裝電鈴，橋上設防護員，當列車接近時，拉響電鈴通知橋下油泵司機停止頂進；另在東側設播音室，當列車接近時通過揚聲器“大喇叭”對施工人員進行列車預告。2．框架橋主體砼強度達到100%后方可以進行頂進，并一經(jīng)頂進必須連續(xù)進行直至完成。3．頂進期間派專人到車站行車調(diào)度室隨時掌握列車運行情況,并將了解到的情況及時通知現(xiàn)場指揮員（總值班），在現(xiàn)場設監(jiān)護室和值班室。值班室24小時有人值班，值班室的布置確保瞭望，能看到整個施工地帶，與車站的聯(lián)系以電臺為主，固定電話為輔，手機配合的聯(lián)系方式。監(jiān)護室監(jiān)護單位配合值班。4．在線路加固地點兩側20米處設減速地點標，在橋兩側800m處設減速信號牌，在減速地點標、減速信號牌旁有專業(yè)線路防護人員進行防護，夜間減速信號牌處掛上信號燈，（具體見線路防護位置示意圖）。5．頂進開始前必須進行試頂。試頂?shù)捻斄Σ荒苓^大，控制在橋體自重～倍，開始啟動時不能突然增大到此數(shù)值，應使頂鎬逐漸加壓，每升壓一次要穩(wěn)定幾分鐘，并由專人對滑板、后背和頂進設備進行檢查。如一切正常，方可加壓進行正常頂進。在加壓過程中如油表值突然下降，表示框架與滑板脫離，框架開始向前移動，直至刃角吃土后頂進結束。頂進及挖土作業(yè)1、每次開鎬前應對設備及線路加固情況進行全面檢查，確認設備情況正常、線上無列車通過且準備就緒、挖土狀況達到要求、技術測量人員到位后再開鎬頂進。2、每次頂進都進行中線和高程測量，中線隨時觀測，水平高程每頂一鎬一測，將測量結果及時通知頂進施工負責人，作到及時調(diào)整，從而控制橋體頂進的水平、方向。3、頂進時利用列車運行間隙進行，列車通過時嚴禁頂進。4、挖運土作業(yè)采用機械挖土，自卸汽車外運的施工方案。土方開挖堅持四不挖制度，即列車通過時不開挖，橋體頂進時不開挖，發(fā)生塌方現(xiàn)象時不開挖，機械發(fā)生故障時不開挖。5、根據(jù)土質情況及頂進過程中中線偏差及水平變化確定刃角與底板是否吃土。挖土坡度大致與刃角相近，挖土坡面大致平順整齊，同時挖土與測量工作密切配合，根據(jù)框架橋偏差情況及時改變挖土方法。頂進方向和高程的調(diào)整箱身在本橋頂進時，開始時會沿著工作坑底板的坡度上升，工作坑滑板面的坡度，預留了3‰上坡，當箱身前端頂出滑板1/3后，由于箱身自重，造成滑板前端的土壤壓縮，而此時箱身端部已經(jīng)進入線路，由于活載作用，使滑板端部下沉出現(xiàn)裂紋，箱身開始低頭（扎頭）。在箱身重心移除工作坑滑板后，低頭更為顯著。而當箱身繼續(xù)前進，尾部脫離滑板前后，往往滑板斷裂，箱尾下沉，使坡度逐漸回升，然后比較平穩(wěn)地前進，直至就位。在這過程中，為了防止過大的方向及高程誤差，除加強觀測，認真預防外，必須立即及時糾正。倘若造成過大偏差后，再行糾正則比較困難。常用的校正方法有下列幾種：(1)箱身在空頂階段容易發(fā)生方向偏差，可充分利用調(diào)解頂鎬的快慢速度來調(diào)整。一搞一調(diào)整。為防止“扎頭”，除在工作坑滑板上預留坡度外，還可在箱身前端底板下設置“船頭坡”。(2)箱身入土后應注意挖土斷面吃土尺寸的正確，使頂入挖成的土要與箱身方向一致，本箱梁橋，則兩個邊孔挖土要布調(diào)一致，挖土均勻，要有專人指揮，避免施工混亂確保兩邊孔進土一致。(3)箱身方向左右偏差調(diào)整的方法：a、用增減一側千斤頂?shù)捻斄?；即開或關一側千斤頂閥門，增加或減少千斤頂不頂力數(shù)。如向左偏，即關閉減少右側千斤頂，如向右偏則反之。b、用輪流開動兩邊高壓油泵調(diào)整；如向左偏就開左側高壓油泵，向右偏就開右側高壓油泵。c、前端左右兩側刃腳前，可在一側超挖，另一側少挖土或不挖來調(diào)整方向。如箱身前端向右偏，即在右側刃腳前超挖20~50cm，20cmd、在箱身前端加橫向支撐來調(diào)整；支撐一端支在箱身邊墻上，另一端支在開挖面上，頂進時迫使其向被頂一側調(diào)整。糾正箱身“抬頭”的方法（1）抬頭時采取箱體前端底板處適當超挖的方法，根據(jù)橋體頂進高程變化趨勢，逐步超挖直達到設計要求。（2）兩側挖土不夠寬，易造成箱身“抬頭”，故可在兩側適當多挖。（3）箱身“抬頭”量不大，可把開挖面挖到與箱底面平。如“抬頭”量較大，則在底刃腳前超挖20～30厘米，寬度與箱身相同，同時使上刃腳不吃土，在頂進中逐步調(diào)整，在未達到設計高程時，便應酌情停止超挖以免又造成箱身“扎頭”。糾正箱身“扎頭”的方法（1）前端設置船頭坡2米長，垂直高0.1米。適當增加抬頭力矩，即增加上刃腳的阻力。使上刃腳和中刃腳多吃土，側刃腳稍加吃土量，底刃腳前不得超挖，逐步頂進調(diào)整。（2）吃土頂進；挖土時，開挖面基底保持在箱身地面以上8～10厘米，利用船頭坡將高出部分土壤壓入箱底，糾正“扎頭”。（3）如頂進過程中出現(xiàn)土質不好時，可換鋪20～30厘米厚的卵石、碎石、混凝土碎塊，或混凝土扳、灌注速凝混凝土、打入短木樁、挖土埋入舊灰枕、打入枕木楔等方法，增加承載力，籍以糾正“扎頭“（4）用增加箱身后端平衡重的方法，改變箱身前端土壤受力狀態(tài)，達到糾正“扎頭”的目的。但應注意增加重量后的逐步卸載問題，否則會出出現(xiàn)“抬頭”現(xiàn)象。同理亦可用于糾正“抬頭”現(xiàn)象。（5）在橋體底板前端澆筑砼縱梁。十一、質量控制目標及保證措施質量控制目標為確保此工程項目的質量目標順利實現(xiàn)，我單位將成立以項目部為載體，以項目經(jīng)理任組長任組長，副經(jīng)理、總工程師、安全質量部長任副組長，各部室負責人、施工隊長為組員的質量保證管理領導小組，嚴格按照“質量、環(huán)境職業(yè)健康安全管理體系”標準建立本項目部的質量保證體系,并建立質量管理獎懲制度，堅決把工程質量擺到施工管理的第一位，嚴格遵循本項目的質量保證體系對各施工工序進行質量控制?？蚣訕蛑芯€方向偏差100mm、高程+100mm～-150mm之內(nèi)。質量保證措施1、挖土小組：在技術部門的具體指揮下進行出土掌子刷坡，前刃角與底板的清土工作，觀察取土、地質等各個環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性，負責出土機械的調(diào)配，做到一鎬一頂，少挖勤頂。2、線路維護整修組：配備2個班，每班施工人員20名，明確責任，落實措施，有效運行嚴格管理，在現(xiàn)場負責人及監(jiān)護人員的要求下，進行線路的檢查、維修，每趟車后觀察線路水平、方向、軌距及時起道，整修線路，確保線路始終處于完好狀態(tài)，交接班時有交接班紀錄。3、線路緊螺絲組：配備2個班，每班施工人員20名，負責螺絲的擰緊，木楔的打緊，在緊螺絲時如發(fā)現(xiàn)螺絲高于軌面，應立即手鋸據(jù)掉，防止侵線，頂進時將橋前枕木支點打掉，頂進結束后將枕木支點擠緊，頂進期間列車接近時立即停止頂進，擠緊枕木垛打緊木楔，每天交接班有紀錄。4、技術組技術組每鎬一測橋體的頂進方向、水平，將測量結果及時通知現(xiàn)場施工負責人，在頂進期間及時對后背、橋體、路基的觀測，做到勤觀測，有問題早發(fā)現(xiàn)早解決。十二、安全措施1.施工前要與車站及工務段簽訂安全監(jiān)護協(xié)議，線路加固期間要派駐站人員與現(xiàn)場保持聯(lián)絡。2.施工上崗前，所有人員（路工、民工）都要進行安全教育，經(jīng)考核成績合格后方可上崗。3.施工場地應布設安全設施及危險標志，時刻提醒施工人員做好自身安全防護。4.施工機具要進行施工前的檢查，消除影響安全的隱患。5.進入施工現(xiàn)場必須戴安全帽，和安全帶，并嚴格遵守施工紀律，嚴禁非工作人員進入現(xiàn)場。6.線路上的材料嚴禁侵入限界，在線路上使用的工具必須套上絕緣套，嚴禁導電工具或物品同時接觸軌道兩側鋼軌或絕緣接頭前后兩根鋼軌，以免造成信號顯示錯誤，影響鐵路正常運行。7.施工前應充分作好準備工作，按限速45km/h設好防護，嚴格執(zhí)行三級施工負責制，嚴禁同時抽出兩根軌枕，要換一根搗一根再抽第三根。8.施工地段在線路加固前應擰緊施工地點兩端各100m范圍內(nèi)的線路扣件，打緊兩端各75m范圍的防爬設備和新增設備，并按規(guī)定的間隔更換枕木，抽換枕時嚴禁使用起道機以防脹軌跑道。9.抬道、抽換鋼筋混凝土枕、木枕、鋼軌、工字鋼等材料時，必須使用專用夾子和牢固繩索，執(zhí)行呼喚應答制。10.吊軌：吊軌軌頂必須低于主軌軌頂（主軌用墊板進行調(diào)整），吊軌底與主軌墊板要留有一定距離，以防聯(lián)電影響行車。另外在進行吊軌前應將每個聯(lián)結零件進行認真檢查，超長或不合格者應事先處理，不得危及行車。11.線路加固好后應全面檢查各種緊固件是否擰緊，施工地段及兩端各100m范圍內(nèi)線路是否處于良好狀態(tài)。否則，必須采取果斷措施使線路時刻處于良好狀態(tài)，以防危及行車。12.頂進中的線路加固及防護：（1）、自線路加固之日起，至頂完拆除線路加固止的整個期間內(nèi)，設三班倒的線路養(yǎng)護及防護員。并在施工區(qū)間的廣安門車站設置駐站聯(lián)絡員，了解列車運行情況，及時用電話通知現(xiàn)場能否進行頂進作業(yè)，列車間隔不足10分鐘的不能進行頂進作業(yè)。（2）、列車通過框構橋時，必須把工字鋼下木楔打緊。并隨時檢查吊軌螺栓和擰緊，在頂進和停頂時調(diào)整梁下楔（松掉或打緊）保證行車安全。（3）、現(xiàn)場防護值班人員，除負責接收車站聯(lián)絡員的電話外，主要負責徐行及作業(yè)防護，并負責防護牌、徐行燈的設置，同時負責用紅綠燈通知能否頂進作業(yè)。（4）、施工現(xiàn)場駐地設專人值班，24小時值班電話。（5）、所有線路工作人員不準帶病作業(yè)；（6）、現(xiàn)場施工必須注意人身安全，做到列車通過時停止頂進，線路上作業(yè)人員及時下道避車；（7）、頂進作業(yè)時頂柱上嚴禁站人；（8）、嚴格執(zhí)行來車時不頂進制度，并隨時對線路及橋體中心線和水平進行觀測；（9）、指派專人負責線路安全，做到每通過一次列車就對線路軌距、水平、方向檢查一次，并注意檢查線路的加固情況，發(fā)現(xiàn)問題及時處理；（10）、有足夠數(shù)量的道碴、方木、草袋，如果線路發(fā)生變形，立即搶修，以免影響行車安全，并準備P60軌及夾板以防止斷軌時進行及時搶修線路；（11）、慢行計劃：在慢行計劃內(nèi)制定每天的施工安排，從加固開始所有列車必須按施工規(guī)定的速度慢行通過，并在線路上安裝測速儀，對通過的每一輛列車進行測速，以確保行車安全。13、線路加固及框架橋頂進施工，按規(guī)定設置防護，設專職人員檢查維修線路，監(jiān)護挖土、頂進等施工安全。14、遇有突然塌方等危及行車安全險情，根據(jù)施工負責人命令，應立即向開來的列車發(fā)出停車信號，并迅速通知辦理登記的車站。經(jīng)緊急搶修處理并具備行車條件后，恢復放行列車。15、頂進過程防止土體塌方措施根據(jù)本橋地質報告，橋區(qū)范圍內(nèi)土體為粉質粘土，頂進過程中因糾偏宜造成土體塌方，為保證橋體頂進時不發(fā)生大面積塌方和滑坡現(xiàn)象，確保施工及行車安全，計劃對橋體頂進范圍及兩側10米范圍進行注漿加固。為此在基坑開挖及頂進過程中采取如下措施：（1）、因橋的前刃角設計坡度為1：，基坑開挖時前工作面按1：1放坡，防止土體塌方。（2）、橋體兩側線間各設防護樁2根，防止頂進過程中線間路基塌方。（3）、選用與我項目長期配合的具有頂進挖土經(jīng)驗的挖土作業(yè)隊出土，挖土前對挖掘機司機進行嚴格交底，服從現(xiàn)場的安排，做到挖土、頂進統(tǒng)一由現(xiàn)場負責人指揮。16、既有線施工安全保證措施施工前，與相關單位簽定施工配合協(xié)議，明確雙方責任，確保施工行車安全。施工中，嚴格執(zhí)行北京鐵路局印發(fā)的關于既有線行車施工（2008）435號文和遵守安全管理的各項規(guī)章制度。加強施工檢查，把安全生產(chǎn)貫穿于整個議事日程，項目部的安全部門要善于找出問題、抓住問題、分析問題、解決問題，認真檢查各個細小環(huán)節(jié)上的安全問題，查出事故隱患，消滅事故苗子，保證安全施工，確保既有線行車安全，具體措施如下：（1）、所有施工人員施工前必須進行既有線施工安全培訓教育，并通過考試合格后方可上崗作業(yè)。（2）、在行車線上施工，撬棍、軋機把要一律套絕緣套，緊螺絲要一側先緊后，再緊下一側，防止同時進行導致線路聯(lián)電，并根據(jù)電務需要做好現(xiàn)場配合工作。（3）、施工期間必須設專人駐車站，即提前48小時10點之前去車站辦理限速通過手續(xù)，施工現(xiàn)場時刻與車站保持密切聯(lián)系，以便于列車逼近時施工人員及時待避，確保行車、人員安全。（4）、既有線上施工必須按《鐵路技術管理規(guī)程》設置施工安全防護，未設好施工防護不得進行施工作業(yè)，其防護內(nèi)容按《鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定的防護辦法，如防護距離、防護信號等組織實施，并不得變更。（5）、要點期間的防護員，必須經(jīng)過專門培訓并取得合格證書后的專職防護員，方可上崗作業(yè)，嚴禁使用勞務工擔任安全防護工作。（6）、防護員上崗作業(yè)必須穿防護服，配齊防護工具。每個施工點應配備防護人員3人。（7）、點畢在消點前必須經(jīng)施工負責人檢查，確認具備開通條件后由施工負責人通知駐站員辦理消點手續(xù)，取得調(diào)度命令后方可撤離防護，恢復正常后線路必須配足整修人員，加強點后養(yǎng)護。（8）、做好與電務、車站的配合，簽定施工配合協(xié)議。施工中各種溝槽的開挖，開工前必須進行施工調(diào)查，對各種電力、通信、信號電纜做出必要的防護，嚴禁挖斷電纜的事故發(fā)生。（9）、施工前必須對線路采取加固措施，并按規(guī)定對路基設置防護樁。施工中加強對線路穩(wěn)定的監(jiān)測和維修養(yǎng)護。（10）、嚴格執(zhí)行避車制，來車時防護員要及時通知作業(yè)