汽車懸掛基礎知識培訓課件

汽車懸掛基礎知識銷售顧問=汽車專家得車盲者得天下

一個優(yōu)秀的銷售顧問，必然是車盲眼中的可以信賴的專家！銷售顧問的素養(yǎng)1.專業(yè)的基礎知識2.專業(yè)的產品知識3.專業(yè)的銷售技巧4.專業(yè)的態(tài)度

目錄汽車懸掛的定義汽車懸掛的分類

獨立懸掛與非獨立懸掛雙叉臂式懸掛麥弗遜式懸掛多連桿式懸掛拖拽臂式懸掛雙橫臂式懸掛車輪定位的概念汽車懸掛系統(tǒng)的構成三大部分：傳力桿系、彈性元件、減震器。所謂傳力桿系，就是上擺臂、下擺臂、連桿等等這些負責連接輪胎和車身、傳遞應力的東東，這些傳力桿系的結構和作用機理決定懸掛的類型，如麥氏、雙叉臂、多連桿等等；彈性元件就是彈簧，負責柔性地支撐車身，緩解沖擊，但不僅限于轎車常見的螺旋彈簧，還有鋼板彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧等等；減震器呢，負責將路面沖擊引起的彈簧振動進行衰減，否則顛一下就忽悠忽悠晃個沒完，也難受。

獨立懸掛與非獨立懸掛轎車懸掛系統(tǒng)分為獨立和非獨立兩種：非獨立懸掛就是一根硬軸上兩個輪胎，一邊輪胎的跳動影響另一邊；獨立懸掛則相反，各跳各的，井水不犯河水?？纯磮D就明白了。

雙叉臂式懸掛

雙叉臂懸掛，又稱雙擺臂懸掛。顧名思義,有上下兩個“A”型（或者叉型）的擺臂，來控制車輪的上下擺動軌跡。從車的正前方觀察，這兩個擺臂形成一個平行四邊形，這樣車輪上下跳動起來，前輪外傾的角度變化是很小的。方程式賽車都用雙叉臂式懸掛方程式賽車的懸掛就是比較典型的雙叉臂，足以說明這種懸掛形式的性能優(yōu)勢！麥弗遜式懸掛麥氏懸掛，又稱麥弗遜懸掛、麥克佛森式懸掛、滑柱擺臂式懸掛。之所以叫麥氏是因為這個人發(fā)明了它。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生，1924年加入通用工程中心，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，設計出的這種懸掛在后來被大量應用，稱為麥弗遜懸掛。其實麥氏懸掛和雙叉臂懸掛很相似，就是比雙叉臂少了上面那個叉形臂而已，只剩下下面的擺臂和中間的滑動支柱，所以麥氏懸掛也被稱為滑柱擺臂式懸掛。麥弗遜式懸掛麥氏懸掛以滑動支柱的受力加大和復雜為代價，換來了簡單的結構和低廉的成本，還有占用空間小，在橫置發(fā)動機的小型車上方便布置的特點，所以得到了非常廣泛的應用。同時，相對于雙叉臂懸掛，車輪跳動的軌跡控制只是稍差，并無本質區(qū)別，所以現(xiàn)在一些中級車也在采用了。麥氏懸掛相對于雙叉臂懸掛，主要缺點和他的基本結構有關，主要是兩點：1.因為少了一根承力的的叉形臂，滑動支柱受力復雜，不可避免地橫向剛度要差一些，這樣極限性能均要遜色一些；2.車輪跳動是圍繞下擺臂軸圓心的擺動，所以在跳動時車輪的外傾角是有微小變化的，輪胎接觸地面的角度也就有個不大的變化，所以路感不夠清晰、抓地力稍差，穩(wěn)定性不如雙叉臂。多連桿式懸掛所謂多連桿，就是懸掛系統(tǒng)的連接桿系超過三個以上，比如四個、五個甚至更多，都叫做多連桿懸掛。多連桿懸掛是轎車懸掛系統(tǒng)里面，結構最復雜的一種，一般用于后輪，用在前輪上的是極少數(shù)。所謂懸掛結構的受力，無非是立體坐標系的X、Y、Z三個軸向，也就是上下、前后、左右。多連桿懸掛就是用超過三根以上的連桿來分別承受和傳遞這三個軸向上的應力，來精確地控制車輪的上下跳動，以達到穩(wěn)定、舒適的駕乘感受和較高的極限性能。多連桿式懸掛

左面是一種比較簡略的多連桿懸掛示意圖，[1]是減震器和彈簧的滑動支柱組合，主要負責承擔車身重量和上下方向的路面沖擊；

[2]和[3]是兩根對稱斜置的連桿，主要負責承受前后方向的力，也就是驅動力、剎車力（當然，因為斜置，也分擔一點左右軸向的力）；

[4]和[5]是兩根與車輪呈直角的平行連桿，位于輪軸以上，負責承受輪軸以上左右方向的力，也就是轉彎離心力等，它倆就相當于雙叉臂懸掛中的上面那根叉形臂；

[6]是一根與車輪呈直角的連桿，位于輪軸以下，負責承受輪軸以下左右方向的力，[6]和[2][3]加在一起相當于雙叉臂里的下擺臂。

[4][5]兩根桿，約束了車輪的前束，并且與[6]這跟桿，共同構成一個平行四邊形，限制了輪子的外傾角，道理和雙叉臂一樣。

多連桿式懸掛

通過一根滑動支柱和五根連桿，輪子X、Y、Z三個軸向上的受力都有專門的連桿負責承受和傳遞，這樣的好處就是輪子的上下跳動，以及由此而生的外傾角變化趨勢、前束變化趨勢，均被這幾根桿嚴格、精確地約束在規(guī)定的軌跡上。效果就是輪胎在上下跳動過程中，與地面的接觸平正可靠、行駛穩(wěn)定，同時因為側向力有專門的拉桿承擔，高速過彎等狀態(tài)下的極限性能明顯好于其他結構的后懸。

多連桿式懸掛

左圖是另一種多連桿懸掛，不過是氣體彈簧有傳動軸的驅動橋，有了上面的受力分析，應該也能看懂了吧。

多連桿式懸掛再來幾張多連桿的，看著暈，其實用“三軸受力分析給庖丁解牛一下，也不難懂的。連桿越多，控制前束和外傾角越精確，行駛性能就越好，占用空間就越大，成本就越高。所以大一些的A級或以上的車用得比較多?？臻g緊張、成本限制嚴格的小車上廠家舍不得用。拖拽臂式懸掛在懸掛系統(tǒng)中，需考慮三個軸向上的力的傳遞：前后、上下、左右，也就是X、Y、Z這三個立體坐標系。由圖上可以看出，在拖拽臂懸掛中，輪胎是被“縱擺臂”拖拽著前行的，所以形象地被叫作拖拽臂?！翱v擺臂”通過可以有限擺動的“承重鉸鏈”與車身連接，傳遞前后方向的力；上下方向的力則主要通過一端與車輪連接、一端與車身連接的“彈簧”來實現(xiàn)；左右方向的力，由“橫梁”來傳遞，最終作用在“承重鉸鏈”上。拖拽臂懸掛基本上是一種半獨立懸掛，也就是說，一邊車輪的跳動會部分地影響到另一邊的車輪，因此舒適性稍差。拖拽臂懸掛的變化

根據(jù)“橫梁”位置的不同，拖拽臂懸掛又可細分為“全拖拽臂”、“半拖拽臂”、“扭力梁”等等形式，大的結構都差不多。極端一些，比如：“橫梁”如果放在“位置1”，那么左右輪的差動影響最小，就是一種獨立懸掛了,富康、愛麗舍、塞納等法系車就是這樣，不過彈性元件不是螺旋彈簧，而是藏在橫梁里面的扭桿彈簧；“橫梁”如果放在“位置2”，那么就成了長安奔奔上的一根硬軸的非獨立懸掛。

中級以上的車型不會用拖拽臂

是否采用拖拽臂懸掛，其實也可以作為判斷一臺車底盤素質乃至該車檔次的依據(jù)。雙橫臂式懸掛兩根平行橫拉桿、一根縱拉桿、一個滑動支柱，就構成了雙橫臂式懸掛。之所以下面用兩根平行的橫拉桿，道理和上面說的多連桿受力分析那張圖里一樣，也是為了控制車輪的前束角度的。這種后懸的結構形式可以叫做“變種麥弗遜”，也可以叫做滑柱擺臂式、雙連桿支柱式。

車輪定位車輪定位又稱四輪定位，歸納起來是這四個參數(shù)：車輪外傾、車輪前束，主銷內傾、主銷后傾。其中后兩個概念只與轉向輪有關。

車輪外傾

車輪安裝在軸上，并非完全垂直于地面，而是有一個不大的角度，一般都是向外傾斜一點點。為嘛尼？在完全空載時，若車輪完全垂直于地面，那么在承載狀態(tài)下，輪軸會被車身的重量壓得稍微彎曲一點點，這樣車輪就會有內傾了，用一點點外傾來抵消這個內傾，就剛剛好了。所以外傾的作用就保持輪胎與地面的平正接觸。

車輪前束

車輪有了外傾，在滾動時就有了向外“撇”的趨勢，這樣會加重輪胎的磨損和軸承的橫向負荷，那么就把一根軸上的兩個輪子在滾動方向上向內“收”一點點，這個收的量，就叫做前束。具體的表述是圖上A減去R的數(shù)值。

懸掛結構對前束、外傾的影響各種懸掛結構特點，和保持前束、外傾兩個角度是很有關系的。車輪是通過懸掛彈性地連接在車身上的，在行駛過程中車輪相對車身是有頻繁位移的。那么如何在車輪跳動的過程中保持和規(guī)范外傾和前束，讓輪胎平正、可靠地保持觸地，就是區(qū)分懸掛系統(tǒng)性能優(yōu)劣的重要指標。這一點，雙叉臂、多連桿明顯做得好一點，麥弗遜稍差。

什么叫主銷

所謂主銷，就是轉向輪在轉向時所圍繞的那個軸。這個軸不一定現(xiàn)實存在，在小車上往往是虛擬的一條軸線。

為便于理解，先放一個貨車前橋的圖，在這種非獨立懸掛轉向橋上，這個主銷是存在的。

小車上的主銷是虛擬的

在小車的雙叉臂、麥弗遜懸掛結構中，這個主銷是不存在的，只是個虛擬軸線。這個麥弗遜懸掛的圖里，主銷就是指從最上面的懸掛支撐到下擺臂轉向節(jié)的一條虛擬的軸線。雙叉臂懸掛同理。

主銷內傾

主銷內傾的作用是賦予轉向輪自動回正的作用。如右圖，當車輪繞主銷軸線轉動，也就是轉彎時，因主銷內傾的緣故，車輪的觸地點將位于地平面以下，實際上輪子不可能鉆到地底下去，而是把車身稍稍抬高了一點，那么因為車身重量的作用，就有一個讓車輪恢復轉向角度、回到正直向前的一個趨勢。比如汽車直線行駛時有何外力讓轉向輪偏轉了一個角度（比如側風），那么車身的重量就把這個偏轉給“壓”回來了。

主銷后傾

下面說主銷后傾，其實大家天天都能看見（如果你出門的話），比如所有自行車、摩托車的前叉，都是向后傾斜的，其實這就是主銷后傾。

主銷后傾的原理和作用主銷后傾的作用和主銷內傾是差不多的，也是伴隨主銷內傾而生，也是兩口子。下圖可以看到，主銷軸線與地面的交點A，位于輪胎實際觸地點B之前。所以容易保持車身行駛的正直方向。道理比較簡單，舉個例子：這就相當于桌面上放一根鉛筆，你捏著筆尖拖著它在桌面上移動，鉛筆自身的軸線很容易與移動方向保持一致；但是你要用手指推著它走，那么鉛筆很容易就歪了。這個位于觸地點B之前的A點，就相當于你的手指，主銷后傾就相當于你拖著鉛筆移動。

主銷內傾和后傾的作用轉向主銷內傾和后傾，主要的作用就是賦予轉向車輪一個自動回正的力量。這兩個角度的選取與定位，部分決定了汽車的轉向性能。具體地說，就是直線行駛狀態(tài)下的方向保持能力，和方向盤的自動回正能力。你開車跑很快的時候，車能穩(wěn)穩(wěn)地向前走不跑偏；你開車掉頭的時候，打輪比較費事，回輪卻很輕，都是這兩個角度在幫你。你也許會問，這兩個角度定得大一些，豈不更穩(wěn)當？那也不成的！主銷內傾太大，相當于你打輪的時候把車身“抬起”的高度越大，方向盤會