東南大學(xué)960道路和交通工程復(fù)習(xí)提綱

東南大學(xué)960道路和交通工程復(fù)習(xí)綱領(lǐng)東南大學(xué)960道路和交通工程復(fù)習(xí)綱領(lǐng)東南大學(xué)960道路和交通工程復(fù)習(xí)綱領(lǐng)東南大學(xué)道路與交通工程復(fù)習(xí)綱領(lǐng)1第一章緒論本章節(jié)包含7個(gè)知識(shí)點(diǎn)，交通工程學(xué)的定義、交通工程學(xué)科的研究范圍、交通工程學(xué)科的特色、交通工程學(xué)在不一樣樣時(shí)期的研究要點(diǎn)及其張開(kāi)過(guò)程、我國(guó)的交通現(xiàn)狀、我國(guó)交通工程學(xué)科面對(duì)的任務(wù)。這7個(gè)知識(shí)點(diǎn)在基礎(chǔ)復(fù)習(xí)階段必然所有掌握。在復(fù)習(xí)每一個(gè)知識(shí)點(diǎn)的過(guò)程中，第一要認(rèn)識(shí)知識(shí)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)頻頻閱讀教材內(nèi)容，深入理解教材中的各個(gè)定義與見(jiàn)解，并及時(shí)參閱其余相關(guān)的專業(yè)書本，初步掌握交通工程學(xué)科的根本研究理論，熟習(xí)相應(yīng)知識(shí)點(diǎn)，最后再經(jīng)過(guò)本講義以下內(nèi)容對(duì)應(yīng)的例題，從分析、解題、注意易錯(cuò)點(diǎn)抵達(dá)成老師部署的作業(yè)達(dá)成相應(yīng)知識(shí)點(diǎn)的掌握過(guò)程。【知識(shí)點(diǎn)1】交通工程學(xué)的定義交通工程學(xué)是交通工程學(xué)科研究與張開(kāi)的根本理論，是從道路工程學(xué)科中派生出來(lái)的一門較年青的學(xué)科，它把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通相關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道路交通這個(gè)一致體中進(jìn)行研究，以追求道路通行能力最大、交通事故最少、運(yùn)行速度最快、運(yùn)輸開(kāi)銷最省、環(huán)境影響最小、能源耗費(fèi)最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)與管理方案，進(jìn)而抵達(dá)安全、快速、經(jīng)濟(jì)、方便、暢快、節(jié)能及低公害的目的。交通工程學(xué)是從道路工程學(xué)分化出來(lái)的，它的主要研究對(duì)象是道路交通；交通工程學(xué)主要解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理中的科學(xué)識(shí)題。【知識(shí)點(diǎn)2】交通工程學(xué)科的研究范圍1．交通特色分析技術(shù)；2．交通檢查方法；3．交通流理論；4．道路通行能力分析技術(shù)；5．道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；6．道路交通管理技術(shù)；7．交通安全技術(shù)；8．靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；9．交通系統(tǒng)的可連續(xù)張開(kāi)規(guī)劃；10．交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)【例題1】〔1994〕〔2006〕簡(jiǎn)述交通工程學(xué)研究的內(nèi)容【知識(shí)點(diǎn)3】交通工程學(xué)科的特色交通工程學(xué)科是一門正在張開(kāi)中的綜合性學(xué)科，它從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌劝讶?、車、路、環(huán)境、資源作為一個(gè)有機(jī)的一致體進(jìn)行研究，兼有社會(huì)科學(xué)與自然科學(xué)雙重特色。1．系統(tǒng)性交通工程學(xué)最重要的方法論基礎(chǔ)就是系統(tǒng)工程原理，以系統(tǒng)工程原理來(lái)認(rèn)識(shí)和解決交通問(wèn)題是交通工程學(xué)科發(fā)展最顯然的特色。2．綜合性2交通工程學(xué)科中的“五E〞①工程〔Engineering〕②法例〔Enforcement〕③教育〔Education〕④能源〔Energy〕⑤環(huán)境〔Environment〕。3．交叉性4．社會(huì)性交通工程學(xué)科中最重要的三個(gè)研究方向：交通規(guī)劃、交通管理、交通法例。5．超前性6．動(dòng)向性：一是交通狀況的及時(shí)動(dòng)向特色；二是交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的動(dòng)向特色?！纠}2】〔2021〕人們平常稱交通工程學(xué)科為“五E〞學(xué)科，“五E〞指的是：、、、、?！局R(shí)點(diǎn)4】交通張開(kāi)時(shí)代1．步行交通時(shí)代2．馬車交通時(shí)代3．汽車交通時(shí)代4．智能交通時(shí)代【知識(shí)點(diǎn)5】交通工程學(xué)科的產(chǎn)生與張開(kāi)1．基礎(chǔ)理論形成階段〔20世紀(jì)30年月初-40年月末〕學(xué)科張開(kāi)要點(diǎn)是成立交通工程學(xué)的根本理論系統(tǒng)，研究的要點(diǎn)是對(duì)交通現(xiàn)象的檢查及研究現(xiàn)象的一般規(guī)律。2．交通規(guī)劃理論形成階段〔20世紀(jì)50年月初-70年月末〕該階段的學(xué)科研究要點(diǎn)是城市交通規(guī)劃理論與適用技術(shù)、地域公路網(wǎng)規(guī)劃理論與適用技術(shù)。3．交通管理技術(shù)形成階段〔20世紀(jì)70年月初-90年月初〕這一時(shí)期交通工程學(xué)科的研究要點(diǎn)是交通管理與控制技術(shù)的開(kāi)發(fā)4．智能化交通系統(tǒng)研究階段〔20世紀(jì)90年月中期開(kāi)始〕【知識(shí)點(diǎn)6】我國(guó)的交通現(xiàn)狀一、綜合交通運(yùn)輸能力仍嚴(yán)重缺少，不可以夠適應(yīng)公民經(jīng)濟(jì)張開(kāi)的需要；不一樣樣運(yùn)輸方式各自為營(yíng)，缺少協(xié)調(diào)，綜合運(yùn)輸效率低下；3運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局不合理，西南、西北地域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度太低；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，水運(yùn)運(yùn)輸嚴(yán)重萎縮，鐵路運(yùn)輸比重也有所降落；運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)裝備水平較低；運(yùn)輸管理系統(tǒng)、規(guī)章制度、經(jīng)營(yíng)手段落伍。二、公路交通低等級(jí)公路所占比重太大；高速公路還沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)；對(duì)已建高速公路的交通管理技術(shù)跟不上，高速公路的運(yùn)輸效率不高，高等級(jí)公路的事故率高。三、城市交通城市交通結(jié)構(gòu)極不合理；城市道路欠賬過(guò)多，建設(shè)速度仍跟不上交通需求速度；好多城市政府部門只重道路建設(shè)，不抓交通管理，以致城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率較低；市民的現(xiàn)代交通見(jiàn)解意識(shí)冷漠，交通違紀(jì)現(xiàn)象嚴(yán)重，造成交通序次紛亂，影響了已有道路的利用效率?！局R(shí)點(diǎn)7】我國(guó)交通工程學(xué)科面對(duì)的任務(wù)城市交通規(guī)劃理論與方法研究；地域綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃理論與方法研究；適應(yīng)我國(guó)交通特色的交通控制理論與方法研究；交通流理論方面基礎(chǔ)研究；交通綜合治理方面的理論、方法與舉措；可連續(xù)張開(kāi)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究；智能交通系統(tǒng)〔ITS〕基礎(chǔ)理論研究。第二章交通特色本章節(jié)包含14個(gè)知識(shí)點(diǎn)，人的交通特色、車輛交通特色、道路根本特色、交通量的定義、交通量的時(shí)間散布特色、交通量的空間散布特色、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量及其應(yīng)用、行車速度的定義、行車速度的統(tǒng)計(jì)散布特色、時(shí)間均勻車速與空間均勻車速、影響車速變化的因素、交通密度定義、車頭間距與車頭時(shí)距、密度資料的應(yīng)用，這14個(gè)知識(shí)點(diǎn)必然所有掌握。4本章知識(shí)點(diǎn)所波及的根本見(jiàn)解的根本方法好多，因此各位同學(xué)在復(fù)習(xí)過(guò)程中要聯(lián)合教材，仔細(xì)理解每一知識(shí)點(diǎn)，抵達(dá)能夠根本復(fù)述各樣方法、見(jiàn)解的程度?！局R(shí)點(diǎn)1】人的交通特色道路交通系統(tǒng)中的人包含駕駛員、乘客和行人。人是交通系統(tǒng)中的主要局部，貫串于交通工程學(xué)的各個(gè)方面?！惨弧绸{駛員的交通特色駕駛員的職責(zé)和要求駕駛員反應(yīng)操作過(guò)程駕駛員的生理、心理特色視覺(jué)特色：視力；視線；色感。反應(yīng)特色：取決于駕駛員的素質(zhì)、個(gè)性、年紀(jì)、情緒、環(huán)境、行車途中思想集中狀況以及工作經(jīng)驗(yàn)。駕駛員的心理特色和個(gè)性特色駕駛疲備：指因?yàn)轳{駛作業(yè)惹起的身體上的變化、心理上的疲備以及客察看定駕駛機(jī)能低沉的總稱?！捕吵丝偷慕煌ㄌ厣?、乘客的交通需求心理2、搭車反應(yīng)3、社會(huì)影響〔三〕行人交通特色行人交通流特色行人交通特色及相關(guān)因素【知識(shí)點(diǎn)2】車輛交通特色〔一〕汽車根本特色設(shè)計(jì)車輛尺寸：車輛尺寸與道路設(shè)計(jì)、交通工程有親密關(guān)系。動(dòng)力性能〔1〕最高車速Vmax，指在優(yōu)秀的水平路段上，汽車所能抵達(dá)的最高行駛速度〔km/h〕。〔2〕加快時(shí)間t，分為原地起步加快時(shí)間和超車加快時(shí)間?！?〕最大爬坡能力,用汽車滿載時(shí)第Ⅰ擋在優(yōu)秀的路面上可能行車的最大爬坡度imax〔%〕表示。5制動(dòng)性能，汽車的制動(dòng)性能表達(dá)在制動(dòng)效能的力度堅(jiān)固性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向堅(jiān)固性上?！捕匙孕熊嚱煌ㄌ厣孕熊嚨母咎厣?〕短程性；〔2〕行進(jìn)堅(jiān)固性；〔3〕動(dòng)向均衡；〔4〕動(dòng)力遞減性；〔5〕爬坡性能；〔6〕制動(dòng)性能自行車流的交通特色1〕集體性；〔2〕潮汐性；〔3〕失散性；〔4〕趕超現(xiàn)象；〔5〕并肩或并排騎行；〔6〕不易控制【知識(shí)點(diǎn)3】道路根本特色路網(wǎng)密度：路網(wǎng)密度是權(quán)衡道路設(shè)備數(shù)目的一個(gè)根本指標(biāo)。一個(gè)地域的路網(wǎng)密度等于該地域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該地域的總面積之比。道路結(jié)構(gòu)道路線形：傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。道路網(wǎng)布局，典型的公路網(wǎng)布局有三角形、并列形、樹(shù)杈形等；典型的城市道路網(wǎng)布局有棋盤形〔方格網(wǎng)〕、帶形、放射形、放射環(huán)形等?！局R(shí)點(diǎn)4】交通量的定義交通量是指在單位時(shí)間內(nèi)，經(jīng)過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。按交通種類分，有靈巧車交通量、非靈巧車交通量、混淆交通量和行人交通量。一般不加說(shuō)明那么指靈巧車交通量，且指來(lái)往兩個(gè)方向的車輛數(shù)。交通量是一個(gè)隨機(jī)數(shù)，不一樣樣時(shí)間、不一樣樣地點(diǎn)的交通量都是變化的。交通量隨時(shí)間和空間而變化的現(xiàn)象，稱之為交通量的時(shí)空散布特色。交通量時(shí)辰在變化，在表達(dá)方式上平常取某一時(shí)間段內(nèi)的均勻值作為該時(shí)間段的代表交通量，當(dāng)時(shí)間段缺少1h時(shí)，所計(jì)算的均勻交通量平常稱為流率。13651．年均勻日交通量〔AADT〕AADTQi365i1一個(gè)月的日交通量總和2．月均勻日交通量〔MADT〕MADT本月的天數(shù)3．周均勻日交通量〔WADT〕WADT=17Qi7i16【知識(shí)點(diǎn)5】交通量的時(shí)間散布特色月變化以月份為橫坐標(biāo)，月均勻日交通量相當(dāng)于年均勻日交通量的百分?jǐn)?shù)為縱坐標(biāo)，繪成曲線圖，那么稱此曲線為交通量的月變圖。而年均勻日交通量與月均勻日交通量之比，稱為交通量的月變系數(shù)〔或稱月不均衡系數(shù)、月?lián)Q算系數(shù)〕，以K月表示，K月

AADTMADT周變化交通量的周變化是指一周內(nèi)各天的交通量變化，因此也稱日變化。關(guān)于必然的城市或某個(gè)路段，交通量的日變化存在必然規(guī)律。顯示一周內(nèi)7d中交通量日變化的曲線叫做交通量日變圖。周變系數(shù)定義為：年均勻日交通量除以某周日的平均交通量，即K周日AADT。某周日的均勻日交通量〔WADT〕等于整年所有該周日的交通量除以整年該周日的WADT17Qi7i1總天數(shù)。假定僅有抽樣察看數(shù)據(jù)而缺少整年的交通量察看數(shù)據(jù)，那么其周日變化系數(shù)可用公式來(lái)表示。K周日Qi3．時(shí)變化一天24h中，每個(gè)小時(shí)的交通量亦在不斷地變化。表示各小時(shí)交通量變化的曲線，稱為交通量的時(shí)變圖。巔峰小時(shí)交通量在城市道路上，交通量時(shí)變圖一般呈馬鞍形，上下午各有一個(gè)巔峰，在交通量表現(xiàn)巔峰的那個(gè)小時(shí)，稱為巔峰小時(shí)，巔峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為巔峰小時(shí)交通量。巔峰小時(shí)交通量占該天全天交通量之比稱為巔峰小時(shí)流量比〔以%表示〕，它反應(yīng)巔峰小時(shí)交通量的集中程度，并可供巔峰小時(shí)交通量與日交通量之間作訂交換算之用。2)巔峰小時(shí)系數(shù)PHF巔峰小時(shí)系數(shù)就是巔峰小時(shí)交通量與巔峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為巔峰小時(shí)的交通量之比。巔峰小時(shí)系數(shù)的一般表達(dá)式為PHFt=巔峰小時(shí)交通量/〔t時(shí)段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高小時(shí)交通量60〕t【例題1】某察看站測(cè)得各月的交通量及整年的積累交通量以下表，試計(jì)算各月的月均勻日交通量與月變系數(shù)。7月均勻日交通量與月變系數(shù)計(jì)算表月111123456789份012全646777778987月交57852750714133179709992782064109513043166181668180通量M212222222222ADT122527166444487426279289768957939522K月1110.0.0110000.14.58.119997.99.06.05.87.82.82.96解題：第一計(jì)算年均勻日交通量：AADT=881516/365=2415輛/d再計(jì)算月均勻日交通量及月變系數(shù)：一月份MADT=65785/31=2122輛/dAADTK月MADT其余類推，結(jié)果如表第三、第四行。

整年合計(jì)881516AADT=2415【例題2】某察看站測(cè)得各周日的整年累計(jì)交通量以下表第二行，試求各周日的周均勻日交通量與日變系數(shù)。禮拜整年合周日一二三四五六日計(jì)累計(jì)11149128801294812849127031298812683881516交通量6964068WADT2103247724902471244324882439AADT=2415K周日8解題：先求周日均勻交通量，以禮拜日為例〔改年有53個(gè)禮拜日〕：WADT=111496/53=2103輛/d禮拜日的日變系數(shù)為K周日仿此計(jì)算其余各周日的日均勻交通量、日變系數(shù)，列于表第三、四行?！纠}3】某察看站測(cè)得的連續(xù)各5min時(shí)段的交通量統(tǒng)計(jì)數(shù)以下表，巔峰小時(shí)交通量為1349輛/h，求5min和15min的巔峰小時(shí)系數(shù)。某路段巔峰小時(shí)以5min為時(shí)段的交通量統(tǒng)計(jì)統(tǒng)計(jì)8:8:8:8:8:8:8:8:8:8:8:8:時(shí)00-8:0505-8:1010-8:1515-8:2020-8:2525-8:3030-8:3535-8:4040-8:4545-8:5050-8:5555-9:00間5min111111111112111010111110交842140564807通量解題：由上表知：8:25-8:30為最高5min，PHF5最高15min交通量為8:20-8:35，故PHF15【例題4】〔2005〕巔峰小時(shí)交通量與巔峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為巔峰小時(shí)后的交通量之比稱為_(kāi)______a.巔峰小時(shí)系數(shù)b.巔峰小時(shí)交通量c.巔峰小時(shí)流率d.巔峰小時(shí)流量比【知識(shí)點(diǎn)6】交通量的空間散布特色城鄉(xiāng)散布在路段上的散布交通量的方向散布，為了表示這種方向不均衡性，常采納方向散布系數(shù)KD表示9KD=主要行車方向/雙向交通量100%交通量在車道上的散布【例題5】〔1995〕試述交通量的空間散布和時(shí)間散布特色【例題6】〔2021〕某雙向道路，兩個(gè)方向的交通量分別為400輛/小時(shí)和6000輛/小時(shí)，該道路的方向分布不均勻系數(shù)KD應(yīng)為A40%B60%C50%D66.7%【知識(shí)點(diǎn)7】設(shè)計(jì)小時(shí)交通量及其應(yīng)用依據(jù)美國(guó)的研究以為第30位最高小時(shí)交通量是最適合作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的。所謂第30位最高小時(shí)交通量〔30HV〕就是將一年中測(cè)得的8760個(gè)小時(shí)交通量，從大到小依次擺列，排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。研究表明，第30位小時(shí)交通量與年均勻日交通量之比記為K值特別堅(jiān)固。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量與年均勻日交通量的比值稱為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。DHV=AADT*K/100nDHVC1WW1n式中DHV—設(shè)計(jì)小時(shí)交通量〔輛/h〕；K—設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)(%)；n—車道數(shù)；C1—每一車道設(shè)計(jì)通行能力〔輛/h〕；W—路幅寬度(m)；W—一條車道寬度(m)。1在考慮方向不均勻系數(shù)的狀況下，單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為DDHVAADTKKD100100式中DDHV—單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量(輛/h〕；10KD—方向不均勻系數(shù)(%)。那么nDDHVAADTKKD22C1100100C1【例題7】〔1994〕何謂“交通量“、〞年均勻日交通量“、〞均勻日交通量“、〞巔峰小時(shí)交通量“、〞第30小時(shí)交通量“？請(qǐng)簡(jiǎn)要說(shuō)明交通量的散布特色。【知識(shí)點(diǎn)8】行車速度的定義1．地點(diǎn)車速這是車輛經(jīng)過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的剎時(shí)車速，用作道路設(shè)計(jì)、交通管束和規(guī)劃資料。2．行駛車速這是從行駛某一區(qū)間所需時(shí)間〔不包含泊車時(shí)間〕及其區(qū)間距離求得的車速，用于討論該路段的線形順適性和通行能力分析，也可用于計(jì)算道路使用者的本錢效益分析。3．運(yùn)行車速這是指中等技術(shù)水平的司機(jī)在優(yōu)秀的天氣條件、實(shí)質(zhì)道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速，用于討論道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況。4．行程車速行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛行程與經(jīng)過(guò)該行程所需的總時(shí)間〔包含泊車時(shí)間〕之比。行程車速是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)，用以討論道路的暢達(dá)程度，預(yù)計(jì)行車延緩狀況。5．臨界車速這是指道路理論通行能力抵達(dá)最大時(shí)的車速，關(guān)于選擇道路等級(jí)擁有重要作用。6．設(shè)計(jì)車速這是指道路交通與天氣條件優(yōu)秀的狀況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)?！纠}8】〔1995〕何謂“地點(diǎn)車速〞、“區(qū)間車速〞、“行駛車速〞、“設(shè)計(jì)車速〞？“時(shí)間均勻車速〞與“區(qū)間均勻車速〞有何關(guān)系？【知識(shí)點(diǎn)9】行車速度的統(tǒng)計(jì)散布特色11研究說(shuō)明在農(nóng)村公路和高速公路路段上，運(yùn)行車速一般呈正態(tài)散布；在城市道路或高速公路匝道口處，車速比較集中，一般呈偏態(tài)散布，如皮爾遜Ⅲ型散布。1．中位車速中位車速也稱50%位車速，或中值車速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車輛數(shù)與在該速度以上行駛的車輛數(shù)相等。2．85%位車速在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制車速。3．15%位車速與速率顛簸幅度在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以上，只有15%的車輛行駛速度低于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制車速。85%位車速與15%位車速之差反應(yīng)了該路段上的車速顛簸幅度，同時(shí)車速散布的標(biāo)準(zhǔn)偏差S與85%位車速與15%位車速之差存在以下近似關(guān)系：S=〔85%位車速—15%車速〕【知識(shí)點(diǎn)10】時(shí)間均勻車速與空間均勻車速1．時(shí)間均勻車速在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得經(jīng)過(guò)道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速，這些地點(diǎn)速度的算術(shù)均勻值，即為該斷面的時(shí)間均勻車速，即1nVtVini1式中Vt——時(shí)間均勻車速〔km/h〕；Vi——第i車輛的地點(diǎn)車速〔km/h〕；n——單位時(shí)間內(nèi)察看獲得的車輛總數(shù)(輛)。2．區(qū)間均勻車速在某一特定剎時(shí)，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的所有車輛的車速散布的均勻值，當(dāng)察看長(zhǎng)度為一準(zhǔn)時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速察看值的調(diào)解均勻值，其計(jì)算公式為12Vs1ns1n1nni1Vitii1式中Vs——區(qū)間均勻車速〔m/s〕；s——路段長(zhǎng)度(m)；ti——第i輛車的行駛時(shí)間(s)；n——車輛行駛于路段長(zhǎng)度s的次數(shù)Vi——第i輛車行駛速度〔m/s〕。3．時(shí)間均勻車速與區(qū)間均勻車速之間的互相關(guān)系由時(shí)間均勻車速能夠計(jì)算區(qū)間均勻車速：2VsVttVt式中t——時(shí)間均勻車速察看值的均方差。由區(qū)間均勻車速計(jì)算時(shí)間均勻車速：2VtVssVs式中s——區(qū)間均勻車速察看值的均方差?！纠}9】設(shè)有3輛汽車，分別以20,40,60km/h的速度，經(jīng)過(guò)行程長(zhǎng)度為10km的路段，試求時(shí)間均勻車速和區(qū)間均勻車速。解題：先求時(shí)間均勻車速1nVi=1/3*〔20+40+60〕=40km/hVtni1再求區(qū)間均勻車速13Vs1=1/[1/3*〔1/20+1/40+1/60〕1n1ni1Vi【例題10】〔2006〕區(qū)間均勻速度vs指在某一特定剎時(shí)，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的所有車輛的車速散布的均勻值，當(dāng)察看長(zhǎng)度為一準(zhǔn)時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速察看值的；時(shí)間均勻速度vt指在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得經(jīng)過(guò)道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速的；由區(qū)間均勻速度計(jì)算時(shí)間均勻速度的關(guān)系式為?！局R(shí)點(diǎn)11】影響車速變化的因素駕駛員對(duì)車速的影響車輛對(duì)車速的影響道路對(duì)車速的影響1〕街道種類及等級(jí)；〔2〕平面線型；〔3〕縱斷面線型；〔4〕車道數(shù)及車道地點(diǎn)；〔5〕視距；6〕側(cè)向凈空；〔7〕路面交通條件對(duì)車速的影響1〕交通量；〔2〕交通構(gòu)成；〔3〕超車條件；〔4〕交通管理；〔5〕交通環(huán)境的影響【知識(shí)點(diǎn)12】交通密度定義密度是指一條車道上車輛的密集程度，即在某一剎時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度，常以K表示。K

NL式中K——車流密度(輛/km)；N——單車道道路段內(nèi)的車輛數(shù)(輛)；L——路段長(zhǎng)度〔km〕。交通密度還能夠夠表示為K

QVs式中Q——單車道上的交通量〔輛/h〕;Vs——區(qū)間均勻車速〔km/h〕.14交通量由零漸漸增大，湊近或抵達(dá)道路通行能力時(shí)的車流密度稱為臨界密度，相應(yīng)車速稱為臨界速度。臨界密度反應(yīng)交通流量最大時(shí)的密度，故又稱為最正確車流密度。當(dāng)密度連續(xù)增大，抵達(dá)以致所有車輛沒(méi)法通行時(shí)，速度趨近于零，交通流量也趨近于零，此時(shí)的密度稱為擁堵密度?！局R(shí)點(diǎn)13】車頭間距與車頭時(shí)距在同向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭之間的距離稱為車頭間距〔或間隔〕。路段中所有車頭間距的平均值稱為均勻車頭間距〔hs〕。假如用時(shí)間表示車頭之間的間隔，那么稱為車頭時(shí)距或時(shí)間車頭間隔，以ht表示。道路上車流的車頭間距也反應(yīng)交通密度，依據(jù)定義，車頭間距hs和密度之間的關(guān)系為hs1000K車頭時(shí)距和交通量之間的關(guān)系為ht3600Q車頭間距hs、車頭時(shí)距ht和速度V三者之間的關(guān)系為hVhst【例題11】在一條長(zhǎng)30km的某路段的起點(diǎn)斷面上，在5min內(nèi)測(cè)得60輛汽車，車流是均勻連續(xù)的，V=30km/h，試求Q，ht，hs,K以及第一輛車經(jīng)過(guò)這段路所需時(shí)間。解題：Q=60/〔5/60〕=720輛/h車頭時(shí)距：ht3600Q=3600/720=5s/輛車頭間距：hsVht=30/3.6*5=42m/輛車流密度：K1000hs=1000/42=24輛/km第一輛車經(jīng)過(guò)時(shí)間：t=s/V=30/30=1h【例題12】〔2006〕在一條24km的公路路段起點(diǎn)斷面上，于6分鐘內(nèi)測(cè)得100輛汽車，車流是均勻連續(xù)的，車速v＝20km/h、試求流量〔q〕、均勻車頭時(shí)距〔ht〕、均勻車頭間距〔hs〕、密度〔k〕以及第一輛車經(jīng)過(guò)該路段所需的時(shí)間?！局R(shí)點(diǎn)14】密度資料的應(yīng)用15道路上，從車流密度的大小，能夠判絕交通擁堵?tīng)顩r，進(jìn)而決定采納何種管理舉措；研究交叉口信號(hào)燈的配時(shí)、高速道路檢測(cè)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)和效勞水均分級(jí)等均需要交通密度資料?！纠}13】〔1999〕何為交通密度，如何得出，有何用途？第三章交通檢查本章節(jié)包含9個(gè)知識(shí)點(diǎn)，交通量檢查、車速檢查、交通密度檢查、行車延緩、影響行車延緩的因素、延緩資料的應(yīng)用、行車延和緩交叉口的延緩的檢查方法和數(shù)據(jù)辦理、通行能力檢查、起迄點(diǎn)檢查〔OD檢查〕，這9個(gè)知識(shí)點(diǎn)在基礎(chǔ)階段必然所有掌握?！局R(shí)點(diǎn)1】交通量檢查一、目的交通量檢查是為了獲得車和〔或〕人在街道或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)外運(yùn)動(dòng)狀況的真切數(shù)據(jù)。二、交通檢查1．不分流向檢查；2．分流向檢查；3．轉(zhuǎn)向檢查或交叉口檢查；4．分車種檢查；5．車輛占用檢查；6．行人交通量檢查；7．境地進(jìn)出檢查；8．分開(kāi)核查線檢查三、交通量計(jì)數(shù)方法1．人工計(jì)數(shù)法人工計(jì)數(shù)法的優(yōu)弊端和適用范圍：人工計(jì)數(shù)法適用于任何地點(diǎn)、任何狀況的交通星檢查，靈巧靈巧，易于掌握，精度較高，資料整理也很方便?？墒沁@種方法需要大批的人力，勞動(dòng)強(qiáng)度大，冬夏天室外工作辛苦。對(duì)工作人員要開(kāi)初進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，增強(qiáng)職業(yè)道德和組織紀(jì)律性的教育，在現(xiàn)場(chǎng)要進(jìn)行預(yù)演檢查和巡回指導(dǎo)、檢查。其余，如需作長(zhǎng)久連續(xù)的交通量檢查，需要好多的開(kāi)銷。一般適用于：轉(zhuǎn)向交通量檢查。分車種交通星檢查。車輛占用檢查。行人交通量檢查。高速公路的交通星檢查。2．浮動(dòng)車法16〔1〕檢查方法需要有一輛測(cè)試車，小型面包車或工具車最好，吉普車或小汽車也能夠，盡量不要使用警車等有特別標(biāo)記的車。檢查人員(除開(kāi)車的駕駛員之外)需要一人記錄與測(cè)試車對(duì)向開(kāi)采的車輛數(shù)；一人記錄測(cè)試車同向行駛的車輛中，被測(cè)試車超越的車輛數(shù)和超越測(cè)試車的車輛數(shù)；另一人報(bào)告和記錄時(shí)間及停駛時(shí)間。行程距離應(yīng)或由里程碑、地圖讀取，或自相關(guān)單位獲得，如不得已那么應(yīng)親身實(shí)地測(cè)量。檢查過(guò)程中，測(cè)試車一般需測(cè)檢查路線來(lái)回行駛12—16次(即6—8個(gè)來(lái)回)。2〕檢查數(shù)據(jù)計(jì)算；1)測(cè)定方向上的交通量qcXaYcqctatc式中qc——路段待測(cè)定方向上的交通量〔單向〕〔輛/min〕；Xa——測(cè)試車逆測(cè)定方向行駛時(shí)，測(cè)試車對(duì)向行駛〔即順測(cè)定方向〕的來(lái)車數(shù)(輛)；Yc——測(cè)試車在待測(cè)定方向上行駛時(shí)，超越測(cè)試車的車輛數(shù)減去被測(cè)試車超越的車輛數(shù)〔輛〕；ta——測(cè)試車與待測(cè)定車流方向反向行駛時(shí)的行駛時(shí)間〔min〕；tc——測(cè)試車順待測(cè)定車流方向行駛時(shí)的行駛時(shí)間〔min〕。2)測(cè)定路段的均勻行程時(shí)間tc〔min〕Yctctcqc3)測(cè)定路段的均勻車速vc〔km/h〕vcl60tc【例題1】下表列出了浮動(dòng)車法檢查記錄表，今依據(jù)這些記錄數(shù)據(jù)，分別計(jì)算其向東行和向西行的交通量、行程時(shí)間和車速。17行駛時(shí)間t與測(cè)試車對(duì)向行駛的來(lái)車數(shù)測(cè)試車被超車次數(shù)減去測(cè)試車超車x(輛)數(shù)y東行6次均勻西行6次均勻①先計(jì)算向東行狀況q東X西Y東=〔〕/〔〕=7.22輛/min=433輛/ht西t東t東t東Y東q東v東l60t東②再計(jì)算向西行狀況q西X東Y西輛/min=573輛/ht東=〔〕/〔〕t西t西t西Y西q西v西l60t西3．機(jī)械計(jì)數(shù)法自動(dòng)機(jī)械計(jì)數(shù)法一般由車輛檢測(cè)器和計(jì)數(shù)器兩局部構(gòu)成。4．錄像法四、檢查時(shí)間交通量檢查的時(shí)間和連續(xù)的時(shí)長(zhǎng)應(yīng)依據(jù)所要采集的數(shù)據(jù)種類及其用途而定。1〕24h交通量檢查；〔2〕16h交通量檢查；〔3〕12h交通量檢查；〔4〕巔峰交通量檢查；〔5〕周末交通量檢查；18五、檢查方案1．郊區(qū)交通量檢查方案；2．城區(qū)交通量檢查方案；六、交叉口的流向流量檢查1．交叉口的流向流量察看2．交叉口各察看點(diǎn)的部署要求能定數(shù)目、定方向、定車型、準(zhǔn)時(shí)段3．交叉口交通量的表示法【例題2】〔2006〕測(cè)試車在長(zhǎng)1500米的路段上，來(lái)回行駛12次，察看數(shù)據(jù)列于下表，試求道路上的車流向東和向西行駛的流量和車速。東→西西→東L=1500mt(秒)XYZt(秒)XYZ1882010050285318123373037001466127712568218440682409031【知識(shí)點(diǎn)2】車速檢查一、車速檢查的目的地點(diǎn)車速檢查的目的掌握某地點(diǎn)車速散布規(guī)律及速度變化趨向；作為交叉口交通設(shè)計(jì)的重要參數(shù)；19用于交通事故分析；判絕交通改良舉措的奏效；確立道路限制車速；設(shè)置交通標(biāo)記的依據(jù)；局部地點(diǎn)如道路彎道、坡度、瓶頸等處的交通改良設(shè)計(jì)的依據(jù)；交通流理論研究中的重要參數(shù)。區(qū)間車速檢查的目的掌握道路交通現(xiàn)狀，作為討論道路效勞水平的主要指標(biāo)；路線改良設(shè)計(jì)的依據(jù)；作為權(quán)衡道路上車輛營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性(時(shí)間和車輛耗油)的重要參數(shù)；作為交通規(guī)劃中路網(wǎng)交通流量分派的重要依據(jù)；確立交通管理舉措及聯(lián)動(dòng)交通信號(hào)配時(shí)的重要依據(jù)；二、地點(diǎn)車速檢查察看地點(diǎn)的選擇檢查時(shí)間的選擇樣本大小的選擇地點(diǎn)車速的測(cè)量方法：〔1〕人工量測(cè)法；〔2〕自動(dòng)量測(cè)方法；三、行駛速度與區(qū)間速度檢查行駛速度是指車輛行駛在某一區(qū)間時(shí)的運(yùn)行車速，它等于區(qū)間距離除以在該區(qū)間運(yùn)行所需的時(shí)間〔不包含泊車時(shí)間〕。區(qū)間車速指的是車輛行駛在某一區(qū)間時(shí)依據(jù)道路交通狀況而定的綜合車速，是用區(qū)間距離除以車輛行駛在該區(qū)間的總時(shí)間〔包含泊車時(shí)間〕求得的。測(cè)量行駛時(shí)間和行程時(shí)間的方法：1.牌照法；2.流動(dòng)車法；3.跟車法這種方法的主要長(zhǎng)處是能量測(cè)全程各路段間的行程車速、行駛車速、泊車延緩時(shí)間及原由，便于綜合分析與車速相關(guān)的因素；所需的察看人員少，勞動(dòng)強(qiáng)度低，適用于交通量大、交叉口多的城市道路上。20弊端是測(cè)量次數(shù)受行程時(shí)間的影響，次數(shù)不可以能好多，一般只好來(lái)回6—8次，有時(shí)還要受有時(shí)因素的影響。當(dāng)交通量大時(shí)，測(cè)量數(shù)據(jù)能代表道路上的實(shí)質(zhì)行車速度，但當(dāng)交通量小時(shí)，試驗(yàn)車較難追蹤到有代表性的車輛，所測(cè)車速遇到試驗(yàn)車性能及駕駛員行車習(xí)慣的影響。一般說(shuō)來(lái)，測(cè)定行駛車速用跟車法較流動(dòng)車法要好。因?yàn)樵谶B續(xù)的試驗(yàn)運(yùn)行時(shí)期，即便在交通條件比較相像的條件下．也會(huì)遇到不一樣樣的延緩，跟車法能夠除去這種影響，而流動(dòng)車法那么不可以夠。另一方面，跟車法還能夠夠同時(shí)獲得區(qū)間車速等資料，關(guān)于研究和討論公共交通的運(yùn)行狀況以及確立行車時(shí)辰表特別適用。【例題3】〔1998〕依據(jù)流動(dòng)車法的原理推導(dǎo)出相應(yīng)的計(jì)算交通量、均勻行車時(shí)間、均勻行駛速度公式，說(shuō)明流動(dòng)車法有何長(zhǎng)處和缺少？【知識(shí)點(diǎn)3】交通密度檢查交通密度檢查的方法主要有進(jìn)出量法和拍照法兩種。拍照法又可分為地面上〔高處〕拍照法和航空拍照察見(jiàn)解。一、進(jìn)出量法所謂進(jìn)出量法，是一種為了測(cè)定道路上兩斷面間無(wú)進(jìn)出交通的路段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)，以便計(jì)算該路段交通密度的方法。1.進(jìn)出量法的根根源理在某道路上選擇A、B兩點(diǎn)間的路段為察看路段，車流從A駛向B(如以以下列圖所示)。察看開(kāi)始(tt0)時(shí)，AB路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為E(t0)，t時(shí)辰內(nèi)從A處駛?cè)氲能囕v數(shù)為QAt，從B處駛出的車輛數(shù)為QBt，那么t時(shí)辰AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與t時(shí)辰內(nèi)AB路段的車輛數(shù)改變量之和。即:E(t)E(t0)QAtQBt=QAt+E(t0)QBtE(t)t時(shí)辰AB路段內(nèi)的交通密度為KtLAB式中E(t)——t時(shí)辰AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)；QAt——從察看開(kāi)始(tt0)到t時(shí)辰內(nèi)從A處駛?cè)氲睦塾?jì)車輛數(shù)；21QBt——從察看開(kāi)始(tt0)到t時(shí)辰內(nèi)從B處駛出的累計(jì)車輛數(shù)；E(t0)——從察看開(kāi)始(tt0)時(shí)，AB路段存在的初始車輛數(shù)；LAB——AB路段長(zhǎng)度(km)。求初始車輛數(shù)E(t0)的方法有車牌號(hào)碼法、照相察見(jiàn)解等。這里介紹試驗(yàn)車法。設(shè)試驗(yàn)車在察看開(kāi)始(tt0)時(shí)從A駛向B，t1時(shí)辰抵達(dá)B。從t0到t1時(shí)辰，經(jīng)過(guò)B處的車輛數(shù)為q。假定試驗(yàn)車專家駛時(shí)期沒(méi)有超越其余車，也沒(méi)有被其余車超越時(shí)，那么q就是t0時(shí)辰AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)；假如試驗(yàn)車專家駛時(shí)期存在超車和被超車的現(xiàn)象時(shí)，那么察看開(kāi)始(tt0)時(shí)在AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)應(yīng)為：E(t0)qab式中q——t0到t1時(shí)辰經(jīng)過(guò)B處的車輛數(shù)；——被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)；——超越試驗(yàn)車的車輛數(shù)。測(cè)定方法進(jìn)出量法的優(yōu)弊端用出人量法測(cè)定路段交通密度的長(zhǎng)處是方法簡(jiǎn)單．不用好多設(shè)備，適用于各樣交通狀況，既能保證精度又適用有效。出人量法的弊端是，經(jīng)過(guò)A、B兩頭車輛數(shù)的測(cè)量偏差隨時(shí)間而累加。為了防備偏差的累加，除應(yīng)增添試驗(yàn)車的察看次數(shù)外，要把試驗(yàn)車每次經(jīng)過(guò)A端的時(shí)辰都作開(kāi)始時(shí)辰(t0),且該時(shí)辰的現(xiàn)有車輛都作為每次的初始車輛數(shù)值。二、地面上〔高處〕拍照察見(jiàn)解1．測(cè)定方法2．交通密度計(jì)算與分析三、航空拍照察見(jiàn)解1．測(cè)定方法2．交通密度計(jì)算與分析223．航測(cè)法的優(yōu)弊端四、道路據(jù)有率的檢測(cè)和檢查空間據(jù)有率為在一剎時(shí)測(cè)得路段上所有車輛占用的長(zhǎng)度占路段長(zhǎng)度的百分比；假如把以上變量換做時(shí)間，那么稱之為時(shí)間據(jù)有率。nLii1100RsL式中Rs——空間據(jù)有率〔%〕Li——第i輛車的長(zhǎng)度〔m〕L——察看路段總長(zhǎng)度〔m〕n——該路段內(nèi)的車輛數(shù)〔輛〕ni1tiRt100T式中Rt——時(shí)間據(jù)有率〔%〕ti——第i輛車的占用時(shí)間〔s〕T——總察看時(shí)間〔s〕n——察看時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)的車輛數(shù)〔輛〕【例題4】〔2005〕何謂交通密度？有何用途？主要檢查方法有哪些？【例題5】〔2007〕是指單位長(zhǎng)度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分比，在實(shí)測(cè)中，一般測(cè)量路段上的車輛總長(zhǎng)度與該路段長(zhǎng)度的百分比。是指在道路的察看斷面上，車輛經(jīng)過(guò)時(shí)間累計(jì)值與察看時(shí)間的比值，一般用百分比表示?！局R(shí)點(diǎn)4】行車延緩1．延緩——延緩是指因?yàn)榻煌ψ枧c交通管束惹起的行駛時(shí)間損失。232．固定延緩——指由交通控制裝置、交通標(biāo)記等惹起的延緩。它與交通流狀態(tài)和交通攪亂沒(méi)關(guān)，主要發(fā)生在交叉口。3．泊車延緩——指剎住車輪及車輛停止不動(dòng)的時(shí)間，等于泊車時(shí)間。4．行駛延緩——為行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。5．排隊(duì)延緩——為排隊(duì)時(shí)間與以暢行車速駛過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之差。6．引道延緩——為引道時(shí)間與車輛暢行行駛過(guò)引道延緩路段的時(shí)間之差?！纠}6】〔1997〕何謂行車延緩？試述各樣延緩的定義及檢查延緩有何用？【知識(shí)點(diǎn)5】影響行車延緩的因素1．駕駛員；2．車輛；3．道路；4．轉(zhuǎn)向車比率；5．交通負(fù)荷；6．效勞水平；7．交通控制；8．環(huán)境；【知識(shí)點(diǎn)6】延緩資料的應(yīng)用1．討論道路交通擁堵程度；2．研究行車延緩的張開(kāi)趨向；3．討論道路效勞質(zhì)量；4．道路改建的依據(jù)；5．運(yùn)輸規(guī)劃；6．經(jīng)濟(jì)分析；7．前后比較研究；8．交通管束；【知識(shí)點(diǎn)7】行車延和緩交叉口的延緩的檢查方法和數(shù)據(jù)辦理行車延緩的檢查方法：1．跟車法；2．輸入-輸出法；交叉口的延緩檢查方法：〔1〕點(diǎn)樣本法總延緩=總停駛車輛數(shù)*抽樣時(shí)間間隔每一停駛車輛的均勻延緩=總延緩/停駛車輛數(shù)每一進(jìn)口車輛的均勻延緩=總延緩/進(jìn)口交通量停駛車輛百分比=停駛車輛數(shù)/進(jìn)口交通量*100%〔2〕抽樣追蹤法【例題7】〔2021〕何謂行車延緩？其用途與檢查方法有哪些？【知識(shí)點(diǎn)8】通行能力檢查24一、路段車頭時(shí)距檢查檢查地點(diǎn)選擇：檢查地點(diǎn)應(yīng)在意坡直線路段，其實(shí)不受交叉口泊車、加減速、車輛換車道及行人過(guò)街的影響。二、公共汽車?？空镜耐ㄐ心芰z查計(jì)算?？空就ㄐ心芰r(shí)應(yīng)檢查的幾個(gè)因素：(1)?？空镜拈L(zhǎng)度和同一時(shí)間停靠站可?？康能囕v數(shù)；(2)相應(yīng)于各樣候車人數(shù)時(shí)不一樣樣大小公共汽車的?？繒r(shí)間；(3)前后車輛進(jìn)、出站時(shí)的最短時(shí)間間隔；(4)道路車行道上不一樣樣車道的交通量。三、信號(hào)交叉口穿越空當(dāng)檢查：泊車線法、矛盾點(diǎn)法四、信號(hào)燈交叉口的飽和流量測(cè)定飽和流量指在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道或矛盾點(diǎn)上連續(xù)車隊(duì)能經(jīng)過(guò)泊車線或矛盾點(diǎn)的最大流量?！局R(shí)點(diǎn)9】起迄點(diǎn)檢查〔OD檢查〕OD檢查主要包含人的出行OD檢查、車輛OD檢查和貨流OD檢查三大內(nèi)容。一、根本定義與術(shù)語(yǔ)1．出行——指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地挪動(dòng)的全過(guò)程。2．出行端點(diǎn)——出行起點(diǎn)、迄點(diǎn)的總稱。3．境內(nèi)出行——起迄點(diǎn)都在檢查地域范圍內(nèi)的出行。4．過(guò)境出行——起迄點(diǎn)都在檢查地域范圍外的出行。5．區(qū)內(nèi)出行——檢查地區(qū)分為假定干小區(qū)后，起迄點(diǎn)都在小區(qū)內(nèi)的出行。6．區(qū)間出行——檢查地區(qū)分紅假定干小區(qū)后，起迄點(diǎn)分別位于不一樣樣小區(qū)間的出行。7．小區(qū)形心——指小區(qū)內(nèi)出行端點(diǎn)密度散布的中心地點(diǎn)。8．希望線——為連結(jié)各小區(qū)形心間的直線，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。9．主流偏向線——是將假定干條流向周邊的希望線歸并匯總而成，突出交通的主流向。10．OD表——即表示起迄區(qū)之間出行交換數(shù)目的表格。2511．檢查地域戒備線——包圍所有檢查地域的一條設(shè)想線，有時(shí)還分設(shè)內(nèi)線和外線，內(nèi)線常為城市中心商業(yè)區(qū)(CBD)的包圍線。12．分開(kāi)核查線——為校核OD檢查成就精度而在檢查地域按天然、人工阻攔設(shè)定的檢查線。13．出行產(chǎn)生——包含交通分區(qū)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的家庭一端端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或抵達(dá)點(diǎn)；非家庭出行的出發(fā)點(diǎn)。14．出行吸引——相關(guān)于出行產(chǎn)生，包含交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中的非家庭一端端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或抵達(dá)點(diǎn)；非家庭出行的抵達(dá)點(diǎn)。15．出行散布——又稱OD交通量。檢查地域內(nèi)各交通小區(qū)之間的車、人出行次數(shù)，當(dāng)限為車輛出行時(shí)，亦稱交通散布。二、起迄點(diǎn)檢查目的經(jīng)過(guò)采集出行種類與數(shù)目資料，在計(jì)算機(jī)上模擬現(xiàn)狀的出行，為發(fā)現(xiàn)主要交通癥結(jié)，調(diào)整與改良道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對(duì)近遠(yuǎn)期工程工程排序供應(yīng)依據(jù)。由OD檢查資料、土地使用資料成立各樣交通展望模型，為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃供應(yīng)依據(jù)?？陀^分析討論各樣交通出行的特色，特別是公共交通效勞水平，為提升公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率，制定近期、遠(yuǎn)期交通政策供應(yīng)有效信息。三、起迄點(diǎn)檢查種類與方法起迄點(diǎn)檢查種類：〔1〕個(gè)人出行；〔2〕車輛出行；〔3〕貨物流通出行；檢查方法1〕家訪檢查〔個(gè)人出行〕；〔2〕發(fā)〔放〕表檢查〔車輛出行〕；〔3〕路邊咨詢檢查；〔4〕明信片法；5〕工作出行檢查；〔6〕車輛牌照檢查；〔7〕公交站點(diǎn)檢查；〔8〕購(gòu)月票填卡檢查；〔9〕境地限進(jìn)出檢查；〔10〕貨物流通檢查〔貨流OD〕；四、起迄點(diǎn)檢查實(shí)行步驟組織機(jī)構(gòu)檢查準(zhǔn)備OD檢查的抽樣率與抽樣方法：〔1〕簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣；〔2〕分層抽樣；〔3〕等距抽樣；〔4〕整群抽樣；人員訓(xùn)練制定方案26典型實(shí)驗(yàn)實(shí)地檢查五、OD檢查精度查驗(yàn)方法分開(kāi)核查線查驗(yàn)；地域境地限查驗(yàn)；在檢查地域內(nèi)，制定盡人皆知的交通樞紐；把由OD檢查表計(jì)算出來(lái)的各樣人口、社會(huì)交通特色與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較．檢查其偏差程度。【例題8】〔2021〕關(guān)于過(guò)境車輛(起訖點(diǎn)均在檢查區(qū)外)，應(yīng)當(dāng)用__________方法檢查其出行狀況？A.家訪B.創(chuàng)辦信片法C.路邊咨詢D.咨詢【例題9】〔1997〕何謂OD檢查？簡(jiǎn)述OD檢查的目的、內(nèi)容與步驟?！纠}10】〔2021〕關(guān)于過(guò)境車輛〔起訖點(diǎn)均在檢查區(qū)外的〕，應(yīng)當(dāng)用方法檢查其出行狀況？A家訪B創(chuàng)辦信片C路邊咨詢D咨詢第四章道路交通流理論本章節(jié)包含5個(gè)知識(shí)點(diǎn)，交通流特色、概率統(tǒng)計(jì)模型、排隊(duì)論模型、跟馳模型、流體模擬理論，這5個(gè)知識(shí)點(diǎn)在基礎(chǔ)復(fù)習(xí)階段必然所有掌握?！局R(shí)點(diǎn)1】交通流特色一、交通設(shè)備種類交通設(shè)備從廣義上被分為連續(xù)流設(shè)備與中斷流設(shè)備兩大類。這些設(shè)備與交通沉因素間的互相作用相關(guān)，交通流因素控制著沿線設(shè)備的大概特色。連續(xù)流設(shè)置下，無(wú)內(nèi)部因素會(huì)以致交通流周期性中斷。在連續(xù)設(shè)備下，交通流是由單個(gè)車輛之間及車輛與公路幾何特色和整體環(huán)境之間互相作用的結(jié)果。在這種設(shè)備下的車流模式可是由土地的使用特色而衍生的車輛行程所控制。27中斷流設(shè)備是指那些因?yàn)橥饷嬖O(shè)備而以致了交通流周期性中斷的設(shè)置。以致中斷流的主要裝置是交通信號(hào)，它使車流周期性中斷運(yùn)行。其余設(shè)置，如泊車或讓路標(biāo)記，也會(huì)中斷交通。相同，在一些有重視要用途卻沒(méi)有任何控制的路段上，車流也會(huì)遇到中斷。二、連續(xù)流特色1．整體特色交通量Q、行車速度V、車流密度K是表征交通流特色的三個(gè)根本參數(shù)。此三參數(shù)之間的根本關(guān)系為Q=V*K式中Q——均勻流量；V——空間均勻車速；K——均勻車流密度。流量、密度、速度三者之間的關(guān)系式能夠用三維空間中的圖像來(lái)表示，但為了便于理解，平常將這個(gè)三維空間曲線投影到二維空間中。由此我們能夠找出反應(yīng)交通流特色的一些特色變量：1〕極大流量Qm，就是Q—V曲線上的峰值。臨界速度Vm，即流量抵達(dá)極大時(shí)的速度。最正確密度Km，即流量抵達(dá)極大時(shí)的密量。(4)擁堵密度Kj，車流密集到車輛沒(méi)法挪動(dòng)(V=0)時(shí)的密度。暢行速度Vf，車流密度趨于零，車輛能夠暢行無(wú)阻時(shí)的均勻速度。以以下列圖說(shuō)了然這些變量之間的大概關(guān)系，這些關(guān)系不只適用于連續(xù)流，也適用于兩個(gè)固定攪亂點(diǎn)之間的中斷流，這些關(guān)系會(huì)隨不一樣樣時(shí)間地點(diǎn)或同一地點(diǎn)不一樣樣時(shí)間而有很大變化。282．?dāng)?shù)學(xué)描繪(1)速度與密度關(guān)系K1963年，格林希爾茨提出了速度一密度線性關(guān)系模型：VVf1Kj當(dāng)交通密度很大時(shí)，能夠采納格林柏(Gmtetg)提出的對(duì)數(shù)模型：VVmlnKjKK當(dāng)密度很小時(shí)，可采納安德五德提出的指數(shù)模型：VVfeKm(2)流量與密度的關(guān)系：QKVf1

K(3)流量與速度關(guān)系：Q=KjV-3．連續(xù)交通流的擁堵分析交通擁堵的種類

KjV2Vf連續(xù)交通流不用然是不擁堵的，因?yàn)樗龅絻?nèi)部的攪亂。連續(xù)交通流的擁堵能夠分為兩各樣類：周期性的擁堵和非周期性的擁堵，周期性擁堵和非周期性擁堵的主要差別在于可預(yù)告性。瓶頸處的交通流交通密度分析29非周期性擁堵三、中斷流特色1．信號(hào)中斷處的車流假如從車隊(duì)進(jìn)入交叉口即穿過(guò)泊車線時(shí)開(kāi)始記錄車頭間距，就能察看到一個(gè)風(fēng)趣的現(xiàn)象。從綠燈信號(hào)開(kāi)始到第一輛車的前保險(xiǎn)杠穿過(guò)泊車線的時(shí)間定義為第一個(gè)車頭間距。因?yàn)樗緳C(jī)在看到信號(hào)轉(zhuǎn)為綠燈后，還有一個(gè)反應(yīng)時(shí)間和一個(gè)加快進(jìn)交叉口的時(shí)間，因此第一個(gè)車頭間距相對(duì)較長(zhǎng)。測(cè)量第一輛車與第二輛車在各自前保險(xiǎn)杠穿過(guò)標(biāo)記線的時(shí)間作為第二車頭間距。這一時(shí)間比第一車頭間距略短，這是因?yàn)榈诙v車的司機(jī)對(duì)綠燈的反應(yīng)時(shí)間與第一位司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間有所重疊。第三車頭間距比第二車頭間距更小一點(diǎn)，這樣類推。最后，進(jìn)入交叉口的車輛在它們抵達(dá)泊車線時(shí)已經(jīng)圓滿加快，因此它們的車頭間距大小一致。該車頭間距即飽和車頭間距h——在一列堅(jiān)固挪動(dòng)的車隊(duì)中察看獲得的不變的車頭間距。2．要點(diǎn)變量及其定義S=3600h式中S——飽和交通量比率〔單車道每小時(shí)車輛數(shù)〕；h——飽和車頭時(shí)距〔s〕。飽和交通量比率S，指在一個(gè)信號(hào)為綠燈的單個(gè)交叉口車道上，進(jìn)入交叉口且不斷的車輛數(shù)目。這是一個(gè)理論值，關(guān)于考慮擁有不一樣樣引道形式的交叉口上交通量的統(tǒng)計(jì)有重視要意義。30可是，信號(hào)交叉口的交通流總會(huì)遇到周期性的間隔。當(dāng)交通流開(kāi)始挪動(dòng)時(shí)，前幾輛車耗時(shí)均大于h。將前幾輛車的超時(shí)(即耗費(fèi)的大于均勻車頭時(shí)間h的時(shí)間)加在一同，稱為啟動(dòng)損失機(jī)間。l1tii式中l(wèi)1——啟動(dòng)損失機(jī)間〔s〕;ti——第i輛車的超時(shí)〔s〕。在任何給定的車道上，用于表述飽和交通量比率的是可用時(shí)間或是每秒車輛數(shù)。“可用時(shí)間〞不包含紅燈時(shí)間，也不包含啟動(dòng)損失機(jī)間和凈損失機(jī)間。信號(hào)交叉口車道通行能力是鑒于飽和交通量比率、損失機(jī)間和信號(hào)配時(shí)而得出的。3．在泊車或讓路標(biāo)記處的車流空檔是指車輛連續(xù)橫過(guò)交通流中一條行車路線時(shí)形成的時(shí)間間隔，等于車頭時(shí)距減去車輛駛過(guò)自己車長(zhǎng)所需的時(shí)間，而空隙是指要穿越另一行車路線連續(xù)車流的車輛，其抵達(dá)時(shí)間與被穿越車流中下一輛車抵達(dá)時(shí)間之間的間隔，主要街道的總?cè)萘?、方向散布、車道?shù)都將影響可利用的空隙數(shù)。4．有效性指標(biāo)——延緩泊車延緩，指車輛用于橫穿公路所耗費(fèi)的泊車總時(shí)間。運(yùn)行延緩，指開(kāi)初決定的最優(yōu)條件下的理想運(yùn)行時(shí)間與實(shí)質(zhì)運(yùn)行時(shí)間的差值。它包含泊車延和緩由運(yùn)行速度低于理想速度而造成的延緩?！纠}1】設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為V＝，如限制車流的實(shí)質(zhì)流量不大于最大流量的0.8倍．求速度的最低值和密度的最高值?(假定車流的密度K<最正確密度Km)解題：由題意可知：：當(dāng)K=0時(shí)，VVf＝88km/h，當(dāng)V=0時(shí)，KKj＝55輛／km。那么：Vm＝44km/h，Km＝輛／km，Qm=VmKm＝12l0輛／h：由Q＝VK和Km＝88—，有2。當(dāng)Q＝0.8Qm時(shí)，由Q=88K-1.6K2＝Qm＝968，解得：KA，KB＝那么有密度KA和KB與之對(duì)應(yīng)，又由題意可知，所求密度小于Km，故為KA。31故當(dāng)密度為KA輛／km時(shí)．其速度為VA即KA輛／km，VA為所求密度最高值與速度最低值?！纠}2】〔2006〕設(shè)車流的速度與密度的關(guān)系為V＝88－，假定要限制車流的實(shí)質(zhì)流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值?！布俣ㄜ嚵鞯拿芏?lt;最正確密度Km〕【例題3】〔2007〕簡(jiǎn)述交通連續(xù)流與中斷流的主要運(yùn)行特色及有效性指標(biāo)。作業(yè)：理解P85瓶頸處的交通流，該知識(shí)點(diǎn)將在增強(qiáng)班中做要點(diǎn)介紹?！局R(shí)點(diǎn)2】概率統(tǒng)計(jì)模型車輛的抵達(dá)在某種程度上擁有隨機(jī)性，指述這種隨機(jī)性的統(tǒng)計(jì)散布規(guī)律的方法有兩種：一種是以描繪可數(shù)事件的失散型散布為工具，察看在一段固定長(zhǎng)度的時(shí)間或距離內(nèi)抵達(dá)某場(chǎng)所的交通數(shù)目的顛簸性；另一種是以箔述事件之間時(shí)間間隔的連續(xù)型散布為工具，研究事件發(fā)生的間隔時(shí)間或距離的統(tǒng)計(jì)散布特色，如車頭時(shí)距散布、可穿越空檔散布、速度散布等。一、失散型散布1．泊松散布kt〔1〕根本公式tek0,1,2...P(k)=k!式中：P(k)——在計(jì)數(shù)間隔t內(nèi)抵達(dá)k輛車或k個(gè)人的概率；——單位時(shí)間間隔的均勻抵達(dá)率〔輛/s或人/s〕；t——每個(gè)計(jì)數(shù)間隔連續(xù)的時(shí)間〔s〕或距離〔m〕；e——自然對(duì)數(shù)的底。假定令mt為在計(jì)數(shù)間隔t內(nèi)均勻抵達(dá)的車輛〔人〕數(shù)，那么〔2〕遞推公式P(0)=emP(k1)=mkP( )k1〔3〕應(yīng)用條件

P(k)=

mkemk!32車流密度不大，車輛間互相影響略微，其余外界攪亂因素根本上不存在的，此時(shí)應(yīng)用泊松散布能較好地?cái)M合察看數(shù)據(jù)。2．二項(xiàng)散布knk(1)根本公式kkttknnn式中：P(k)——在計(jì)數(shù)間隔t內(nèi)抵達(dá)k輛車或k個(gè)人的概率；——單位時(shí)間間隔的均勻抵達(dá)率〔輛/s或人/s〕；t——每個(gè)計(jì)數(shù)間隔連續(xù)的時(shí)間〔s〕或距離〔m〕；n——正整數(shù)。平常記ptn，那么二項(xiàng)散布可寫成：P(k)=Cnkpk1pnk0,1,2,nk〔2〕遞推公式P(0)=1nnkpP(k1)kP()11pk〔3〕應(yīng)用條件車流比較擁堵、自由行駛時(shí)機(jī)不多的車流用二項(xiàng)散布擬合較好。其余，我們已經(jīng)知道二項(xiàng)散布均值M大于方差，當(dāng)察看數(shù)聽(tīng)聞明S2/m顯然大于時(shí)就是二項(xiàng)散布不適的表示。D3．負(fù)二項(xiàng)散布(1)根本公式P(k)=Ck11pkk0,1,21p式中符號(hào)同前〔2〕遞推公式P(0)=pP(k)k11pPk(1)k〔3〕適用條件當(dāng)?shù)诌_(dá)的車流顛簸性很大或以必然的計(jì)算間隔察看抵達(dá)的車輛數(shù)(人數(shù))此間隔長(zhǎng)度向來(lái)連續(xù)到巔峰時(shí)期與非巔峰時(shí)期兩個(gè)時(shí)段時(shí)，所得數(shù)據(jù)可能有較大的方差。比方，選擇信號(hào)燈的下游察看，信號(hào)循環(huán)的綠燈時(shí)間，交通流量大多較大，常達(dá)飽和；而信號(hào)循環(huán)的黃燈和紅燈時(shí)間，交通流量常很小。可是，當(dāng)計(jì)數(shù)間隔相當(dāng)于信號(hào)周期的綠燈時(shí)間或相當(dāng)于整個(gè)周期時(shí)間，那么這種不均勻影響不大顯然；假定計(jì)數(shù)間隔短于綠燈時(shí)間或短于整個(gè)周期時(shí)間，那么觀測(cè)數(shù)據(jù)將出現(xiàn)較大的方差，此時(shí)應(yīng)當(dāng)應(yīng)用負(fù)二項(xiàng)散布擬合察看數(shù)據(jù)。33二、連續(xù)型散布1．負(fù)指數(shù)散布1〕根本公式假定車輛抵達(dá)符合泊松散布，那么車頭時(shí)距就是負(fù)指數(shù)散布由泊松散布的根本公式可知，在計(jì)數(shù)間隔t內(nèi)沒(méi)有車輛抵達(dá)的〔k=0〕的概率為：P(0)=et即就是在詳盡時(shí)間間隔t內(nèi)，如無(wú)車輛抵達(dá)，那么前一次車抵達(dá)和下次車抵達(dá)之間，車頭時(shí)距最罕有t，換句話說(shuō)，P(0)也是車頭時(shí)距等于或小于t的概率，于是得P(ht)et而車頭時(shí)距小于t的概率為P(ht)1et〔2〕適用條件負(fù)指數(shù)散布適用于車輛抵達(dá)是隨機(jī)的、有充分超車時(shí)機(jī)的單列車流和密度不大的多列車流的狀況。平常以為當(dāng)每小時(shí)每車道的不中斷車流量等于或小于500輛時(shí)，用負(fù)指數(shù)散布描繪車頭時(shí)距是符合實(shí)質(zhì)的。2．移位負(fù)指數(shù)散布——適用條件移位負(fù)指數(shù)散布適用于描繪不可以夠超車的單列車值的車頭時(shí)距散布和車流量低的車流的車頭時(shí)距散布。3．韋布爾散布——適用條件韋布爾散布適用范圍較廣，交通流中的車頭時(shí)距散布、速度散布等一般都可用韋布爾散布來(lái)描繪。實(shí)踐也證明，關(guān)于擁有連續(xù)型散布的交通特色之?dāng)M合，韋布爾散布常常擁有與皮爾遜III型散布、復(fù)合指數(shù)散布、對(duì)數(shù)正態(tài)散布和正態(tài)散布相同的效勞。韋布爾散布的擬合步驟其實(shí)不復(fù)雜，其散布函數(shù)也比較簡(jiǎn)單，這是皮爾遜III型平散布所不具備的長(zhǎng)處，這個(gè)長(zhǎng)處給概率計(jì)算帶來(lái)好多便利，其余，韋布爾散布隨機(jī)數(shù)的產(chǎn)生也很簡(jiǎn)單。因此，當(dāng)使用最簡(jiǎn)單的負(fù)指數(shù)散布或移位負(fù)指數(shù)散布不可以夠擬合實(shí)測(cè)的散布時(shí)，采納韋布爾散布來(lái)擬合是最好的出路。4．愛(ài)爾郎散布——適用條件【例題4】設(shè)60輛汽車隨機(jī)散布在4km長(zhǎng)的道路上，遵照泊松散布，求任意枷400m路段上有4輛及4輛以上汽車的概率。解題：依題意，本題中t＝400m，＝60/4000輛／m，可算得：m＝t=6輛34P0P1P2P341缺少4輛車的概率為P(<4)＝Pi＝i04輛及4輛以上的概率為P(h4)＝【例題5】某信號(hào)燈交叉口的周期T＝97s，有效綠燈時(shí)間g=44s，在有效綠燈時(shí)間內(nèi)排隊(duì)的車流以S=900輛／h的流率經(jīng)過(guò)交叉口，在有效綠燈時(shí)間外抵達(dá)的車輛要泊車排隊(duì)。設(shè)信號(hào)交叉口上游本輛的抵達(dá)率q＝369輛／h時(shí)，遵照泊松散布，求抵達(dá)車輛不致兩次排隊(duì)的周期數(shù)占周期總數(shù)的最大百分率。解題：因?yàn)檐嚵髦恍液糜行ЬG燈時(shí)間經(jīng)過(guò)，因此一個(gè)周期能經(jīng)過(guò)的最大車輛數(shù)A=gS=44*900/3600=11輛，假如某周期抵達(dá)的車輛數(shù)N大于11輛，那么最后抵達(dá)的(N—11)輛車就不可以夠在本周期內(nèi)經(jīng)過(guò)而發(fā)生兩次排隊(duì)。在泊松散布中t＝369*97/3600＝輛按泊松散布公式分別計(jì)算抵達(dá)車輛數(shù)分別為0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,輛車的概率，可得抵達(dá)車輛數(shù)大于11輛的周期出現(xiàn)的概率為即不發(fā)生兩次排隊(duì)的周期最多占71％。本例的車流假如按每周期10輛均勻抵達(dá)．那么任何車輛都只在本周期內(nèi)排一次隊(duì)就能經(jīng)過(guò)交叉口。實(shí)質(zhì)車流的抵達(dá)是時(shí)疏時(shí)密的，以致綠燈時(shí)間不可以夠充分利用。這樣，從均勻角度看來(lái)每周期都能順暢達(dá)過(guò)的車流實(shí)質(zhì)上卻會(huì)遇到一些不順暢的周期。由此可看出概率散布的理論和方法是如何揭示出車流運(yùn)行的內(nèi)在規(guī)律的?！纠}6】〔2005〕車頭時(shí)距散布能夠用＿＿＿擬合。a.負(fù)指數(shù)散布b.二項(xiàng)散布c.泊松散布d.負(fù)二項(xiàng)散布【例題7】〔2006〕某設(shè)左轉(zhuǎn)專用道的信號(hào)燈控制十字交叉口，設(shè)左轉(zhuǎn)專用相位，信號(hào)周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車3輛，假如左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時(shí)，能否會(huì)出現(xiàn)延緩？假定車輛抵達(dá)符合泊松散布，這種延緩在周期中所占的百分比是多少？作業(yè)：閱讀?交通工程學(xué)?P，例4—7，該例題將在增強(qiáng)班中重要解說(shuō)。100【知識(shí)點(diǎn)3】排隊(duì)論模型35排隊(duì)論也稱隨機(jī)效勞系統(tǒng)理論，是研究“效勞〞系統(tǒng)因“需求〞擁堵而產(chǎn)生等候隊(duì)列(即排隊(duì))的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求〞與“效勞〞關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。它以概率論為基礎(chǔ)，是運(yùn)籌學(xué)的一個(gè)重要分支。一、根本見(jiàn)解“排隊(duì)〞單指等候效勞的顧客(車輛或行人)，不包含正在被效勞的顧客；而“排隊(duì)系統(tǒng)〞既包含了等候效勞的顧客，又包含了正在被效勞的顧客。2．排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)構(gòu)成局部輸入過(guò)程：就是指各各樣類的顧客按如何的規(guī)律到來(lái)。有：定長(zhǎng)輸入——顧客等時(shí)距抵達(dá)；泊松輸入——顧客抵達(dá)符合泊松散布或顧客抵達(dá)時(shí)距符合負(fù)指數(shù)散布；愛(ài)爾朗輸入——顧客抵達(dá)時(shí)距符合愛(ài)爾朗散布。排隊(duì)規(guī)那么——指抵達(dá)的顧客按如何酌序次接受效勞。有：損失制、等候制、混淆制。效勞方式——指同一時(shí)辰有多少效勞臺(tái)可按納顧客，為每一顧客效勞了多少時(shí)間。效勞時(shí)間的散布主要有以下幾種：①定長(zhǎng)散布效勞——每一顧客的效勞時(shí)間都相等。②負(fù)指數(shù)散布效勞——各顧客的效勞時(shí)間互相獨(dú)立，遵照相同的負(fù)指數(shù)散布。③愛(ài)爾朗散布效勞——各顧客的效勞時(shí)間互相獨(dú)立，遵照相同的愛(ài)爾朗散布。3．排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)目指標(biāo)等候時(shí)間——從顧客抵達(dá)時(shí)起至開(kāi)始接受效勞時(shí)為止的這段時(shí)間。忙期——效勞臺(tái)連續(xù)忙碌的時(shí)期，這關(guān)系到效勞臺(tái)助工作強(qiáng)度。隊(duì)長(zhǎng)——有排隊(duì)顧客數(shù)與排隊(duì)系統(tǒng)中顧客數(shù)之分，這是排隊(duì)系統(tǒng)供應(yīng)酌效勞水平的一種權(quán)衡。二、M/M/1系統(tǒng)設(shè)顧客均勻抵達(dá)率為，那么抵達(dá)的均勻時(shí)距為1。排隊(duì)從單通道接受效勞后經(jīng)過(guò)的均勻效勞率為，那么均勻效勞時(shí)間為1。比率叫作效勞強(qiáng)度或交通強(qiáng)度或利用系數(shù)，可確立各樣狀態(tài)的性質(zhì)。所謂狀態(tài)，指的是排隊(duì)系統(tǒng)的顧客數(shù)。假如1，而且時(shí)間充分，每個(gè)狀態(tài)都按必然的非零概率頻頻出現(xiàn)。當(dāng)1時(shí)，任何狀態(tài)都是不堅(jiān)固的，而排隊(duì)的長(zhǎng)度將會(huì)變得愈來(lái)愈長(zhǎng)。因此，要保持堅(jiān)固狀態(tài)即保證單通道排隊(duì)能夠消失的條件是1(即)。1．計(jì)算公式36因?yàn)镸/M/1系統(tǒng)排隊(duì)等候接受效勞的通道只有單唯一條，也叫“單通道效勞〞系統(tǒng)?！?〕在系統(tǒng)中沒(méi)有顧客的概率P(0)1〔2〕在系統(tǒng)中有n個(gè)顧客的概率P(n)=n(1)〔3〕系統(tǒng)中的均勻顧客數(shù)n〔4〕系統(tǒng)中顧客數(shù)的方差

1(1)22〔5〕均勻排隊(duì)長(zhǎng)度qn1〔6〕非零均勻排隊(duì)長(zhǎng)度qw

111n〔7〕排隊(duì)系統(tǒng)中的均勻耗費(fèi)時(shí)間d11〔8〕排隊(duì)中的均勻等候時(shí)間wd( )三、M/M/N系統(tǒng)多路排隊(duì)多通道效勞系統(tǒng)——指每個(gè)通道各排一個(gè)隊(duì)，每個(gè)通道只為其相對(duì)應(yīng)的一隊(duì)顧客效勞，顧客不可以夠任意換隊(duì)，如以以下列圖所示。這種狀況相當(dāng)于由N個(gè)M/M/1系統(tǒng)構(gòu)成的系統(tǒng)，其計(jì)算公式亦由M/M/1系統(tǒng)的計(jì)算公式確立。關(guān)于單路排隊(duì)多通道效勞的M/M/N系統(tǒng)，其計(jì)算公式以下：37系統(tǒng)中沒(méi)有顧客的概率P(0)=N-1k1NK=0k!N!1Nkk!P(0)kN系統(tǒng)中有K個(gè)顧客的概率P(k)kN!NkNP(0)kNN1P(0)系統(tǒng)中的均勻顧客數(shù)nN!N21N均勻排隊(duì)長(zhǎng)度qn系統(tǒng)中的均勻耗費(fèi)時(shí)間d

q1n排隊(duì)中的均勻等候時(shí)間w

q【例題8】某條道路上設(shè)一檢查統(tǒng)計(jì)點(diǎn)，車輛抵達(dá)該點(diǎn)是隨機(jī)的，遵照泊松散布，單向車流量為800輛／h。所有車輛抵達(dá)該點(diǎn)要求泊車領(lǐng)取OD檢查卡，假定工作人員均勻能在4s內(nèi)辦理一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)散布。試估計(jì)在該點(diǎn)上排隊(duì)系統(tǒng)中的均勻車輛數(shù)、均勻排隊(duì)長(zhǎng)度、非零均勻排隊(duì)長(zhǎng)度、排隊(duì)系統(tǒng)中的均勻耗費(fèi)時(shí)間以及排隊(duì)中的均勻等候時(shí)間。解題：這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng)：800輛/h=1輛/s=900輛/h=8000.891系統(tǒng)是堅(jiān)固的4900系統(tǒng)中的均勻車輛數(shù)n8009008輛1800均勻排隊(duì)長(zhǎng)度qn87.11輛非零均勻排隊(duì)長(zhǎng)度qw11輛1138系統(tǒng)中的均勻耗費(fèi)時(shí)間dn8h/輛800排隊(duì)中的均勻等候時(shí)間wd136432s/輛【例題9】今有一泊車場(chǎng)，抵達(dá)車輛是60輛/h，遵照泊松散布。泊車場(chǎng)的效勞能力為100輛/h，遵照負(fù)指數(shù)分布。其單調(diào)的進(jìn)出道可存車6輛，問(wèn)該數(shù)目能否適合?解題：這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng)：60輛/h=100輛/h=600.61系統(tǒng)是堅(jiān)固的100因進(jìn)出道存車量為6輛，假如存車量超出6輛的概率P〔>6〕很小(一放以為小于5％)，那么為適合。反之，那么為不適合。P(0)1P(2)=0.62P(4)=0.64

P(1)=(1)P(3)=0.63P(5)=0.65

6

6P〔>6〕=1-P(6)=1-n1計(jì)算結(jié)果說(shuō)明，排隊(duì)車輛數(shù)超出6輛的可能性極小，故能夠?yàn)樵撨M(jìn)出道的存車量是適合的?！纠}10】〔1994〕某泊車場(chǎng)，抵達(dá)車輛數(shù)是50輛/小時(shí)，泊車場(chǎng)的效勞能力為80輛/小時(shí)，其單調(diào)的進(jìn)出道能容納5輛車，問(wèn)此進(jìn)出道能否適合？【例題11】〔2006〕某設(shè)左轉(zhuǎn)專用道的信號(hào)燈控制十字交叉口，設(shè)左轉(zhuǎn)專用相位，信號(hào)周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車3輛，假如左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時(shí)，能否會(huì)出現(xiàn)延緩？假定車輛抵達(dá)符合泊松散布，這種延緩在周期中所占的百分比是多少？【知識(shí)點(diǎn)4】跟馳模型39跟馳理論是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法，研究在沒(méi)法超車的單調(diào)車道上車輛排隊(duì)行駛時(shí)，后車隨從前車的行駛狀態(tài)的一種理論。它用數(shù)學(xué)模式表達(dá)跟馳過(guò)程中發(fā)生的各樣狀態(tài)。跟馳理論研究的一個(gè)主要目的是試圖經(jīng)過(guò)察看各個(gè)車輛逐個(gè)跟馳的方式來(lái)認(rèn)識(shí)單車道交通流的特色。這種特色的研究可用來(lái)查驗(yàn)管理技術(shù)和通信技術(shù)，以展望短途車輛對(duì)市里交通流的影響、在茂盛交通時(shí)使尾撞事故減到最低限度等。一、車輛跟馳特色分析1．限制性——緊隨要求、車速條件和間距條件構(gòu)成了一隊(duì)汽車跟馳行駛的限制性。2．延緩性〔也稱滯后性〕3．傳達(dá)性二、線性跟馳模型三、線性跟馳模型的堅(jiān)固性1．局部堅(jiān)固2．漸進(jìn)堅(jiān)固四、非線性跟馳模型五、跟馳模型的一般公式六、跟馳模型的應(yīng)用可用于判絕交通的堅(jiān)固性?！局R(shí)點(diǎn)5】流體模擬理論該理論運(yùn)用流體力學(xué)的根根源理，模擬流體的連續(xù)件方程，成立車流的連續(xù)性方程。把車流密度的疏密變化比擬成水波的起伏而抽象為車流波。當(dāng)車流因道路或交通狀況的改變而惹起密度的改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波的流傳。經(jīng)過(guò)分析車流波的流傳速度，以追求車流流量和密度、速度之間的關(guān)系。因此，該理論又可稱為車流顛簸理論。流體力學(xué)模擬理論是一種宏觀的模型。它假定在車流中各單個(gè)車輛的行駛狀態(tài)與它前面的車輛圓滿相同，這是與實(shí)質(zhì)不符合的。只管這樣，該理論在“流〞的狀態(tài)較為顯然的場(chǎng)合，如在分析瓶頸路段的車輛擁堵問(wèn)題時(shí)，有其獨(dú)到的用途。一、車流連續(xù)性方程的推導(dǎo)40依據(jù)質(zhì)量守恒定律：流入量—流出量＝數(shù)目上的變化即：qqdqdtkkdkdx化簡(jiǎn)獲得dqdtdkdxdkdq0dtdx又因?yàn)閝=kv于是dkd(kv)0dtdx二、車流中的波為討論方便起見(jiàn)，取以以下列圖所示的計(jì)算圖式。假定向來(lái)線路段被垂直線S切割為A、B兩段。A段的車流速度為V1，密度為k1：B段的車流速度為V2，密度為k2;S處的速度為Vw，假定沿路線依據(jù)所畫的箭頭x正方向運(yùn)行，速度為正，反之為負(fù)。而且：V1=在A區(qū)的車輛的區(qū)間均勻車速;V2=在B區(qū)的車輛的區(qū)間均勻車速。Vk1Vwk

11

V2k2q2q1k2k2k1當(dāng)q1q2、k1k2時(shí)，Vw為負(fù)值，說(shuō)明波的方向與原車流流向相反。此時(shí)，在瓶頸過(guò)渡段內(nèi)的車輛即被迫后涌，開(kāi)始排隊(duì)，出現(xiàn)擁堵。有時(shí)Vw可能為正當(dāng)，這說(shuō)明此時(shí)不致發(fā)生排隊(duì)現(xiàn)象，或許是已有的排隊(duì)將開(kāi)始消失?！纠}12】車流在一條6車道的公路上暢達(dá)行駛，其速度為V＝80km/h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h，巔峰時(shí)車流量為4200輛／h〔單向〕。在過(guò)渡段的車速降至22km/h，這樣連續(xù)了1．69h，此后車流量減到1956輛／h(單向)。試預(yù)計(jì)橋前的車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵時(shí)間。解題：(1)計(jì)算排隊(duì)長(zhǎng)度1)在能暢達(dá)行駛的車道里沒(méi)有擁堵現(xiàn)象，其密度為k1q14200V153輛/km80412)在過(guò)渡段，因?yàn)樵撎幹缓媒?jīng)過(guò)1940×2=3880輛／h，而此刻卻需要經(jīng)過(guò)4200輛／h,故出現(xiàn)擁堵，其密度為k1q23880V2177輛/km22那么Vwq2q138804200k2k11772.58km/h53因距離為速度與時(shí)間的乘積，故此處的均勻排隊(duì)長(zhǎng)度為L(zhǎng)=02.18km2(2)計(jì)算擁堵時(shí)間巔峰過(guò)去后，排隊(duì)即開(kāi)始消失，但擁堵仍要連續(xù)一段時(shí)間。因此擁堵時(shí)間應(yīng)為排隊(duì)形成時(shí)間〔巔峰時(shí)間〕與排隊(duì)消失機(jī)間之和。排隊(duì)消失機(jī)間t巔峰后的車流量q31956輛／h<3880輛／h,說(shuō)明通行能力已有富饒，排隊(duì)已開(kāi)始消失。排隊(duì)車輛為(q1q2)1.69〔4200-3880〕1.69=541輛分別車輛數(shù)為q3q2195638801924輛／h那么排隊(duì)消失機(jī)間(q1q2)541tq2q319242)擁堵時(shí)間tt1.690.281.69h1【例題13】車流在一條單向雙車道公路上暢達(dá)行駛，速度為90km/h，其通行能力為每車道1000輛/h，單向車流量為1500輛/h。因?yàn)槭┕?，交通管束為單向單車道通行，在交通管束段車速降?0km/h，經(jīng)過(guò)1.0h后施工達(dá)成，公路恢復(fù)單向雙車道通行。試用車流顛簸理論計(jì)算施工段前車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵時(shí)間。第五章道路通行能力本章節(jié)包含9個(gè)知識(shí)點(diǎn)，通行能力概括、公路效勞水平概括、高速公路根本路段通行能力、高速公路交叉區(qū)段通行能力、雙車道一般公路路段通行能力、城市道路路段通行能力、道路平面交叉口的通行能力、公共交通線路的42通行能力、自行車道的通行能力。這些知識(shí)點(diǎn)在基礎(chǔ)復(fù)習(xí)階段都要掌握，在增強(qiáng)階段需掌握的知識(shí)點(diǎn)已作為作業(yè)布置給各位同學(xué)，希望各位同學(xué)能依據(jù)作業(yè)要求提早預(yù)習(xí)?！局R(shí)點(diǎn)1】通行能力概括進(jìn)行通行能力分析的主要目的是求得在不一樣樣運(yùn)行質(zhì)量狀況下1h所能通行的最大交通量，亦即可求得在指定的交通運(yùn)行質(zhì)量條件下所能擔(dān)當(dāng)交通的能力。因此，通行能力分析過(guò)程中同時(shí)要進(jìn)行運(yùn)行質(zhì)量的分析，將公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通管理等與運(yùn)行質(zhì)量聯(lián)系起來(lái)，這樣能夠合理地使用公路工程資本和提升公路工程和汽車運(yùn)輸?shù)木C合經(jīng)濟(jì)效益。1．通行能力的種類及其定義確立道路通行能力的種類主要考慮兩點(diǎn)：一是通行能力分析必然與運(yùn)行質(zhì)量相聯(lián)系；二是需要有一種詳盡公路均能與之比較的根本參照通行能力。因此，通行能力按作用性質(zhì)分為三種：(1)根本通行能力是指公路構(gòu)成局部在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該構(gòu)成局部一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論效勞水平如何，1h所能經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)；(2)可能通行能力是指一公路的一構(gòu)成局部在實(shí)質(zhì)或展望的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該構(gòu)成局部一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，不論效勞水平如何，1h所能經(jīng)過(guò)的車輛(在混淆交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車)的最大輛數(shù)。(3)設(shè)計(jì)設(shè)行能力是指一設(shè)計(jì)中的公路酌一構(gòu)成局部在展望的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該構(gòu)成局部一條車道或一車行道對(duì)上述諳條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所采納的設(shè)計(jì)效勞水平下，lh所能經(jīng)過(guò)的車輛(在混淆交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車)的最大輛數(shù)。2．計(jì)算通行能力的時(shí)間單位、交通量和交通流率3．理想條件理想條件原那么上是指對(duì)條件更進(jìn)一步提升也不可以夠提升根本通行能力的條件件的內(nèi)容包含：(1)道路條件——是指公路的幾何特色。包含車道數(shù)，車道、路肩和中央帶等的寬度，側(cè)向凈寬，設(shè)計(jì)速度及平、縱線形和視距等。43(2)交通條件——是指交通特色。它包含交通流中的交通構(gòu)成、交通量以及在不一樣樣車道中的交通雖散布和上、下行方向的交通量散布。(3)控制條件——是指交通控制設(shè)備的形式及特定設(shè)計(jì)利交通規(guī)那么。此中交通信號(hào)的設(shè)置地點(diǎn)、形式和預(yù)準(zhǔn)時(shí)對(duì)通行能力的影響最大。其余重要文通控制包含“泊車〞和“讓路〞標(biāo)記、車道使用限制及轉(zhuǎn)彎限制等等。(4)環(huán)境條件——主要指橫向攪亂程度以及交通序次等。4．車輛換算系數(shù)和換算交通量在分析計(jì)算通行能力和效勞水平常，需要將標(biāo)準(zhǔn)汽車交通量與實(shí)質(zhì)或展望的交通構(gòu)成中各樣車輛交通量進(jìn)行換算，需要用到車輛換算系數(shù)。此系數(shù)的定義是：在通行能力方面某類車輛一輛等于標(biāo)準(zhǔn)車輛的輛數(shù)。(2)換算交通量也稱為當(dāng)量交通量。就是將總交通量中各樣車輛交通量換算成標(biāo)準(zhǔn)車型交通量之和。5．影響通行能力的主要因素及其對(duì)通行能力的修正系數(shù)6．需分別進(jìn)行通行能力和效勞水平分析的公路構(gòu)成局部(1)高速公路(控制進(jìn)入)的根本路段；(2)不控制進(jìn)入的汽車多車道公路路段；(3)不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段；(4)混淆交通雙車道公路路段；(5)匝道，包含匝道—主線連結(jié)局部；(6)交叉區(qū)；(7)信號(hào)控制的平面交叉；(8)無(wú)信號(hào)控制的平面交叉；(9)市里及近郊干線道路?！纠}1】〔2005〕對(duì)同一道路交通條件而言，根本通行能力(C基)、可能通行能力〔N可〕與適用通行能力〔N實(shí)〕之間的關(guān)系。a.N可＞N基＞N實(shí)b.N可＞N實(shí)＞N基c.N基＞N可＞N實(shí)d.N基＞N實(shí)＞N可【例題2】〔2021〕以下通行能力中，何者不受道路及交通條件影響？A根本通行能力B可能通行能力C適用通行能力D設(shè)計(jì)通行能力【知識(shí)點(diǎn)2】公路效勞水平的概括1．公路效勞水平的定義公路效勞水平是交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客所感覺(jué)的質(zhì)量量度。在某種交通條件下所供應(yīng)運(yùn)行效勞的質(zhì)量水平。442．公路效勞水平的分級(jí)及各級(jí)效勞水平的運(yùn)行質(zhì)量措述美國(guó)將效勞水均分為A至F六級(jí)，各級(jí)效勞水平的一般描繪綱領(lǐng)以下：效勞水平A：交通量很小，交通為自由流，使用者不受或根本不受交通流中其余車輛的影響，有特別高的自由度來(lái)選擇所希望的速度和進(jìn)行駕駛，為駕駛員和乘客供應(yīng)的暢快便利程度極高。效勞水平B：交通量較前增添，交通在堅(jiān)固流范圍內(nèi)的較好局部。在交通流中，開(kāi)始易受其余車輛的影響，選擇速度的自由度相對(duì)來(lái)說(shuō)還不受影響，但駕駛自由度比效勞水平A稍有降落。因?yàn)槠溆嘬囕v開(kāi)始對(duì)少許駕駛員的駕駛行為產(chǎn)生影響，因此所供應(yīng)的暢快和便利程度較效勞水平A低一些。效勞水平C；交通量大于效勞水平B，交通處在堅(jiān)固流范圍的中間局部，但車輛間的互相影響變得大起來(lái)，選擇速度遇到其余車輛的影響，駕駛時(shí)需相當(dāng)留意局部其余車輛。暢快和便利程度有顯然降落。效勞水平D：交通量又增大，交通處在堅(jiān)固交通流范圍的較差局部。速度和駕駛自由度遇到嚴(yán)格拘束，暢快和便利程度低下。當(dāng)湊近這一效勞水平下限時(shí)，交通量有少許增添就會(huì)在運(yùn)行方面出現(xiàn)問(wèn)題。效勞水平E：此效勞水平的交平常處于不堅(jiān)固流范圍，湊近或抵達(dá)水平最大交通量時(shí)，交通量有小的增添，或交通流內(nèi)部右小的擾動(dòng)就將產(chǎn)生大的運(yùn)行間題．甚至發(fā)生交通中斷。效勞水平F：交通處于強(qiáng)迫流狀態(tài)，車輛常常排成隊(duì)，隨著前面的車輛停停逛逛，極不堅(jiān)固。在此效勞水平中，交通量與速度同時(shí)由大變小，直到零為止，而交通密度那么隨交通量的減少而增大。我國(guó)公路效勞水平現(xiàn)分為四級(jí)，一級(jí)相當(dāng)于美國(guó)的A、B兩級(jí)，二、三級(jí)分別相當(dāng)于美國(guó)的C級(jí)及D級(jí)，四級(jí)相當(dāng)于美國(guó)的E、F兩級(jí)。3．最大效勞交通量每一效勞水平有其效勞質(zhì)量的范圍。因此，除四級(jí)下半段(相當(dāng)于美國(guó)的F級(jí))外，一、二、三級(jí)及四級(jí)上半段效勞水平都有相應(yīng)于該級(jí)效勞水平最差時(shí)的效勞交通量，該效勞交通量在該級(jí)效勞水平中是最大的，故稱最大效勞交通量。4．公路設(shè)計(jì)采納的效勞水相同級(jí)高速公路根本路段、匝道一主線連結(jié)處、交叉區(qū)均采納二級(jí)效勞水平。但在不得已的狀況下，匝道一主線連結(jié)處及交叉區(qū)可降低要求采納三級(jí)效勞水平。不控制進(jìn)入的汽車多車道公路路段在平原微丘的地域采納二級(jí)效勞；地形及在近郊采納三級(jí)效勞水平。不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采納三級(jí)效勞水平。45混淆交通雙車道公路段采納三級(jí)效勞水平。5．道路通行能力和效勞本平的作用1．用于道路設(shè)計(jì)依據(jù)設(shè)計(jì)通行能力與設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的比較，可分析得出所設(shè)計(jì)公路的技術(shù)等級(jí)及多車道公路的車道數(shù)，以及能否需要設(shè)置爬坡車道，亦可在道路設(shè)計(jì)階段，進(jìn)行公路各構(gòu)成局部的通行能力和效勞水平分析，發(fā)現(xiàn)暗藏的瓶頸路段，設(shè)計(jì)改良后，可在設(shè)計(jì)階段就除去未來(lái)可能形成的瓶頸段。2．用于道路規(guī)劃在分析目前交通流的質(zhì)量水平，評(píng)估現(xiàn)有公路網(wǎng)承受交通的適應(yīng)程度的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)交通量展望及投資效益和環(huán)境影響等的評(píng)估，提出改良和提升公路網(wǎng)的規(guī)模和建設(shè)項(xiàng)日及其實(shí)行步驟。3．用于道路交通管理依據(jù)展望交通量增添狀況對(duì)運(yùn)行條件的分析，計(jì)算各階段交通管理舉措?！纠}3】〔2006〕在公路設(shè)計(jì)中，對(duì)高速公路根本路段、匝道—主線連結(jié)處、交叉區(qū)均采納級(jí)效勞水平；不控制進(jìn)入的汽車多車道公路路段在平原微丘處采納級(jí)效勞水平；混淆交通雙車道公路路段采納級(jí)效勞水平。【例題4】〔1996〕何謂“效勞水平〞？區(qū)分效勞水相同級(jí)的依據(jù)是什么？試對(duì)美國(guó)所劃定的六個(gè)效勞水相同級(jí)進(jìn)行簡(jiǎn)要的描繪，并分析其合理與否？【知識(shí)點(diǎn)3】高速公路根本路段通行能力1．高速公路的定義及其構(gòu)成高速公路是有中央分開(kāi)帶，上下行每個(gè)方向最罕有兩車道，所有立體交叉，圓滿控制進(jìn)出的公路。高速公路是完好的非中斷性交通流設(shè)備。在正常狀況下，高速公路上的車輛能夠不斷留地連續(xù)行駛。高速公路一般內(nèi)以下三局部構(gòu)成；(1)高速公路根本路段；(2)交叉區(qū)；(3)匝道，此中包含匝道—主線連結(jié)處及匝道—橫交公路連結(jié)處。2．高速公路的理想條件二、高速公路根本路段的定義46高速公路根本路段是指主線上不受匝道周邊車輛會(huì)合、分別以及交叉運(yùn)行影響的路段局部。詳盡講，是指駛?cè)朐训馈骶€連結(jié)處上游150m至下游760m之外、駛出匝道—主線連結(jié)處上游760m至下游150m之外以及表示交叉區(qū)開(kāi)始的會(huì)合點(diǎn)上游150m至表示交叉區(qū)終端的分別點(diǎn)下游150m之外的主線路段。三、高速公路根本路段效勞水平高速公路根本路段效勞水均分級(jí)的要點(diǎn)性參數(shù)是最大交通密度(pcu／(km·h))。依據(jù)交通密度將效勞水均分紅四級(jí)。四、高速公路根本路段通行能力1．最大效勞交通量MSViCB(VC)i式中：MSVi——第i級(jí)效勞水平的最大效勞交通量〔pcu/(h.·ln)〕CB——即理想條件下一車道所能通行的最大交通量〔pcu/(h.·ln)〕47(VC)i——第i級(jí)效勞水平最大效勞交通量與根本通行能力的比值。2．單向車行道的設(shè)計(jì)通行能力CDMSViNfwfHVfP式中：CD——單向車行道設(shè)計(jì)通行能力．即在詳盡條件下，采納i級(jí)效勞水平常所能通行的最大交通量(veh/h);N——單向車行道的車道數(shù)；fw——車道寬度和側(cè)向凈寬對(duì)通行能力的修正系數(shù)；fHV——大型車對(duì)通行能力的修正系數(shù)；fP——駕駛員條件對(duì)通行能力的修正系數(shù)。【例題5】〔2003〕高速公路單向車行道的設(shè)計(jì)通行能力公式為：CDCB(v)iNfWfHVfP試說(shuō)明c各個(gè)符號(hào)的含義?！局R(shí)點(diǎn)4】高速公路交叉區(qū)通行能力1．交叉區(qū)的定義及分類兩個(gè)或更多交通流沿公路相當(dāng)長(zhǎng)路段運(yùn)行的總方向相同且在沒(méi)有交通控制設(shè)備的狀況下，訂交而過(guò)的運(yùn)行稱交叉運(yùn)行。交叉區(qū)分簡(jiǎn)單交叉區(qū)和多重交叉區(qū)兩類。簡(jiǎn)單交叉區(qū)由一單個(gè)會(huì)合點(diǎn)接著有一單個(gè)分別點(diǎn)形成，多重交叉區(qū)由一個(gè)會(huì)合點(diǎn)接著有兩個(gè)分別點(diǎn)、或出兩個(gè)會(huì)合點(diǎn)接著有一分別點(diǎn)形成。2．交叉區(qū)長(zhǎng)度交叉區(qū)長(zhǎng)度是從會(huì)合三角區(qū)上一點(diǎn)，即從車道1右側(cè)沿至進(jìn)口(會(huì)合)車道左側(cè)沿的距離為0.6m的那一點(diǎn)，至分離三角區(qū)車道l右側(cè)沿至出口(分別)車道左側(cè)沿距離3.7m的點(diǎn)的距離。483．影響交叉區(qū)段交叉運(yùn)行的參數(shù)表參定義數(shù)交叉區(qū)段長(zhǎng)度(m)交叉區(qū)段車道總數(shù)(整數(shù))NW交叉車輛所用的車輛數(shù)〔不用然是整數(shù)〕Nnw非交叉車輛所用的車輛數(shù)〔不用然是整數(shù)〕VW交叉區(qū)段中的總交叉交通量〔pcu/h〕交叉區(qū)段中的總交通量〔pcu/h〕VW1兩交叉流中較大的交叉交通量pcu/h〕

參定義數(shù)VW兩交叉流中較小的交叉交通量〔pcu/h〕