機場《安全風(fēng)險管理程序、危險源辨識、評估及管控》課件

安全風(fēng)險管理程序、危險源辨識、評估及管控第一部分相關(guān)概念及基本認識(1)最初，“安全即是無事故”；(2)后來，“安全是免于可能引起傷害的危險或風(fēng)險”;(3)近來，變?yōu)椋焊鶕?jù)國際民航組織（ICAO）發(fā)布的第四版《安全管理手冊》定義，安全是“與航空器的運行相關(guān)或直接支持航空器運行的航空活動的風(fēng)險被降低并控制在可接受水平的狀態(tài)”。安全定義的演繹風(fēng)險risk

某一特定危險情況發(fā)生的可能性和后果的組合。

風(fēng)險評價riskassessment

評估風(fēng)險大小以及確定風(fēng)險是否可容許的全過程。風(fēng)險及風(fēng)險評價安全風(fēng)險管理(SRM)是安全管理的重要組成部分，它包括危險源識別、安全風(fēng)險評估、安全風(fēng)險緩解和風(fēng)險接受。安全風(fēng)險管理

持續(xù)A變化B監(jiān)測C危險源hazard

可能導(dǎo)致傷害或疾病、財產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞或這些情況組合的根源或狀態(tài)。危險源及危險源辨識危險源辨識hazardidentification識別危險源的存在并確定其特性的過程。第一類危險源：系統(tǒng)中存在的、可能發(fā)生意外釋放而導(dǎo)致不安全事件的能量或有害物質(zhì)，如能量載體、壓力容器、危險物質(zhì)等。第一類危險源是事故發(fā)生的能力主體，決定事故后果的嚴重程度。危險（源）的分類第二類危險源：導(dǎo)致能量或危險物質(zhì)的約束或者限制措施失效或破壞的不安全因素，如安全生產(chǎn)管理制度、人員操作、設(shè)備設(shè)施、運行環(huán)境、生產(chǎn)工藝等。第二類危險源是第一類危險源造成事故的必要條件，決定事故發(fā)生的可能性。風(fēng)險&危險源第二部分風(fēng)險評估在不安全事件發(fā)生之前或者之后，針對危險源所造成的影響和損失的可能性進行量化評估，評測風(fēng)險的影響和損失的可能程度。具體可以從以下幾個方面進行分析：發(fā)生概率、后果的危害、綜合影響、安全風(fēng)險指數(shù)的變化趨勢。安全風(fēng)險評估風(fēng)險評估即為針對風(fēng)險的評測風(fēng)險管理流程風(fēng)險管理——運用管理的手段來衡量風(fēng)險、制定并改善策略來緩解風(fēng)險，從而達到風(fēng)險控制目標(biāo)的全過程。風(fēng)險管理1.風(fēng)險識別2.風(fēng)險評估3.風(fēng)險控制4.風(fēng)險調(diào)整風(fēng)險矩陣分析法是一種半定量的風(fēng)險評估方法，在進行風(fēng)險評估時，將風(fēng)險事件的結(jié)果相對定性為幾個層次，風(fēng)險事件發(fā)生的可能性也相對定性分為幾個層次，然后以嚴重性為表，可能性為表所有加權(quán)指數(shù)構(gòu)成矩陣，每個指數(shù)代表風(fēng)險等級。風(fēng)險矩陣分析法第三部分危險源識別1.依靠全員開展危險源辨識工作——要教育和動員全體員工積極參加，辨識和查找身邊的危險；危險源辨識不是哪一個人或部門的事，是涉及每位員工的切身利益和自己人身安全的大事；特別是崗位員工，每天在作業(yè)現(xiàn)場與設(shè)備、設(shè)施打交道，最清楚現(xiàn)場的不安全因素在哪里；各類專業(yè)人員與崗位員工要密切配合，共同辨識、查找身邊的危險因素；2.保證投入必要的人力、物力和資金——領(lǐng)導(dǎo)支持、全員參與；險源辨識工作，是一項系統(tǒng)工程，不是哪一個部門能夠獨立完成的；它需要方方面面的協(xié)調(diào)和配合，包括部門與部門間、部門與單元間、各專業(yè)技術(shù)線條人員的指導(dǎo)和支撐等等；更需要領(lǐng)導(dǎo)的支持和全員的積極參與；3.保證危險辨識工作的效果——必須抓好的幾項工作；發(fā)揮好班組長骨干的帶頭作用，組織班組成員積極開展；加強領(lǐng)導(dǎo)，充分發(fā)揮部門、單元的作用，組織評比，表揚優(yōu)秀、鞭策落后；集思廣益、互幫互學(xué)、發(fā)動全員參與，提高主人翁意識，變“要我安全”為“我要安全”；加強危險源辨識工作結(jié)果的審查，確保工作質(zhì)量；要將危險源辨識工作與團隊、員工的考核掛鉤；要將危險源與各類檢查、隱患整改、崗位操作、日常辦公等密切聯(lián)系，達到明確危險、危害，控制風(fēng)險，預(yù)防控制事故發(fā)生的目的；開展危險源辨識工作的著手點

系統(tǒng)工作分析；

不安全事件分析；接口分析；

失效模式與影響分析（FMEA）；事件樹分析（ETA）；故障樹分析（FTA）；危險與可操作性分析（HAZOP）；管理疏忽與風(fēng)險樹分析（MORT）

變更分析；安全檢查：........危險源識別的方法在危險源辨識過程中應(yīng)充分考慮產(chǎn)生危險源的五種因素（即能量、有害物質(zhì)、失控、人員失誤、環(huán)境），六種類型（即物理性、化學(xué)性、生物性、心理性、行為性和其他）。危險源辨識時還應(yīng)考慮危險源的三種狀態(tài)（正常、異常和緊急），三種時態(tài)（過去、現(xiàn)在、將來）和危險源的性質(zhì)（物理性、化學(xué)性、生物性、心理性、行為性、其他）。如何進行危險源辨識？1.成立工作小組，明確組成人員2.選擇正確的識別方法：3.收集相關(guān)的法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)4.識別要充分

安全報告（強制報告、自愿報告）

運行數(shù)據(jù)監(jiān)控安全檢查、審核信息不安全事件調(diào)查/分析安全風(fēng)險持續(xù)評估信息行業(yè)安全信息其他行業(yè)安全信息危險源識別的來源基礎(chǔ)難點是貫徹“安全第一、預(yù)防為主”方針的有效手段和具體體現(xiàn)；是全面挖掘系統(tǒng)內(nèi)潛在危險因素，分析危險可能引起事故的條件、后果及影響，提出消除和控制事故的措施，為后續(xù)風(fēng)險評價提供依據(jù)；是真正實現(xiàn)“三不傷害”，落實各項安全管理規(guī)章制度的有力武器；是杜絕各類事故隱患的有效措施；是實現(xiàn)公司安全生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)。開展危險源辨識工作的目的？危險源辨識的實質(zhì)是人們對辨識對象客觀實際進行系統(tǒng)認識的過程。危險源辨識的任務(wù)是把危險找出來，目的是針對危險源進行安全監(jiān)控，并制定行之有效的防范措施，逐步提高本質(zhì)安全程度。第四部分案例分析案例—3起不安全事件案例一2017年某月，由于A機場管制員錯發(fā)指令，指揮一架EMB190進入跑道，造成一架正在進近的MA60低于決斷高度復(fù)飛，構(gòu)成一起人為責(zé)任原因的C級跑道侵入事件。據(jù)事件調(diào)查報告，導(dǎo)致事件的直接原因為機場管制員情境意識丟失、監(jiān)控管制員未提醒、紙質(zhì)進程單未落實、設(shè)備無預(yù)警功能、管制員疲勞等。同時事件也反映出機場在組織管理、人員技能、安全防控、管制工作條件等多方面存在問題。案例二2017年某月，B機場機務(wù)保障部勤務(wù)人員誤將一架A320停場飛機（旅客及機組人員已撤離飛機休息）視為即將放行的飛機，撤除輪擋，導(dǎo)致飛機非正常位移18米。經(jīng)查當(dāng)日因軍事活動，B機場出港航班全部受到限制，33個停機位全部停滿飛機，另有8個飛機臨時停放在平行滑行道等待（已突破機場飛機臨時停放記錄）。勤務(wù)人員未落實操作程序是導(dǎo)致該事件發(fā)生的直接原因，而機務(wù)維修人員短缺，程序標(biāo)準(zhǔn)化差，培訓(xùn)效果不佳是導(dǎo)致事件的組織原因。案例三2018年某月，C機場發(fā)生一起管制人員錯誤發(fā)布飛機落地指令，導(dǎo)致航空器在占用的跑道上著陸事件，構(gòu)成一起運輸航空嚴重事故征候。事件原因表面上看是管制員違法上崗、違規(guī)指揮，但同時暴露出機場在組織管理、系統(tǒng)運行、資源配置、航務(wù)專業(yè)能力等方面存在嚴重問題。案例—3起不安全事件引發(fā)風(fēng)險管理的思考案例一同比大型機場，中小機場資源配置匱乏、管理基礎(chǔ)薄弱，一直是民航安全事故防范的重點；A支線機場連續(xù)三年航班量增幅超過70％，管制員數(shù)量未增，疲勞現(xiàn)象明顯；核心風(fēng)險——中小機場的資源匹配問題；案例二B機場2017年旅客吞吐量增長36%，2017年7月機務(wù)維修放行2134架次（規(guī)章規(guī)定月放行1022架次），在大量航班備降的特殊情況下，顯現(xiàn)出管理標(biāo)準(zhǔn)和程序不完善，機