國際貨物運輸公約

約束提單的國際貨運公約----海牙規(guī)則

■我國雖未加入該公約，卻把它作為制定《海商法》重要參考?！艉Ｑ酪?guī)則產(chǎn)生的歷史，與歐洲航海、貿(mào)易發(fā)展較早的英國有密切的關系，最初的英國立法對海上承運人運輸貨物有嚴格責任，規(guī)定承運人對所承運的貨物負有絕對安全的責任，而免責的范圍僅為；

◆天災或不可抗力；

◆國家的敵人；◆貨物本身的缺陷；◆包裝不牢；◆貨物的投棄?！鲇绹纫恍﹪疫€存在不成文的法即承運人應默示保證：◆訂立運輸合同時應保證船舶絕對適航◆保證船舶合理速遣；◆保證船舶不會侖不合理的繞航?！艨墒牵姆捎衷试S承運人與貨方可自由締結合同，通過合同可變成法律規(guī)定的責任。由于這一合同自由原則，承運人在合同下訂立了有利于白己利益的各種條款?！舻搅?9世紀，合同的免責內(nèi)容更為增加，如承運人對提供適航船舶的責任、雇傭人員的過失、貨物的安全運輸保管等，也就是到了“承運人除收取運費之外，別無其他責任可言”。顯然，貨方的利益失去了保障，影響了國際貿(mào)易?！粲捎谪浳锏倪\輸沒有保障，銀行不肯匯兌，保險公司不愿承保，市場上提單流通受到限制。國際貿(mào)易的跌落且又影響了航運業(yè)本身?！魧Υ瞬粷M的首先是美國，因為在第一次世界大戰(zhàn)前，美國是個貨主國家?！粲谑牵?893年，美國制訂了《HarterAct》，對船、貨雙方之間的合同自由原則進行了嚴格限制，該法對航行于美國港口的承運人規(guī)定了必須提供適航船舶，承運人和其雇傭人員對貨物必須謹慎處理，承運人必須對自己和其雇傭人員的過失對貨物造成的損害負責賠償?！綦S“哈特法”后，在法律體系上緊跟美國的英聯(lián)邦也承認了哈特法的法理精神。澳大利亞制訂了“海上貨物運送法”；加拿大于1909年制定了“水上貨物運送法”，這兩個法律也在相當程度上加重了承運人的責任?！粼趪H協(xié)會的協(xié)助下，召集了各國航商成立了提單條款的研究小組于1921年9月在海牙召開了國際法協(xié)會會議，起草了有關提單的內(nèi)容，1922年10月又在倫敦開會討論，1923年對起草的條款作了修改，◆1924年8月一些國家的代表在布魯塞爾簽署了《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》，即海牙規(guī)則（HagueRules）。《InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillofLading》

◆該規(guī)則于1931年6月正式生效，從而在一定程度上促進了當時國際貿(mào)易和航運業(yè)的發(fā)展。◆海牙規(guī)則作為一個國際貨運公約，僅適用于參加該規(guī)定的國家，但沒有加入該規(guī)則的一些國家在制定提單和開展實際航運業(yè)務中執(zhí)行的內(nèi)容與海牙規(guī)則并無區(qū)別?！粲?924年把其轉化為國內(nèi)法，即《1924年海上貨物運輸法》?！裘绹鴽]有加入該公約，其相關立法是《哈特法》《1936年海上貨物運輸法》。

二《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容◆承運人最低限度義務：承運人有責任提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任?！舫羞\人運輸貨物的責任期間：從貨物裝上船至卸完船為止。兩種情況：鉤至鉤期間；舷至舷期間?！舫羞\人的賠償責任限額：承運人單位最高賠償額為100英鎊。每件或者每單位最高賠償額為100英鎊◆承運人的免責：分為過失免責和無過失免責兩類。(不完全過失責任制)《海牙規(guī)則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規(guī)定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。

《海牙規(guī)則》第四條第二款第一項規(guī)定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。”這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。另一類是承運人無過失免責：其他的條款

◆索賠與訴訟時效

▲索賠通知：貨物滅失或損壞明顯，索賠通知為承運人將貨物交付給收貨人時；貨物的滅失或損壞不明顯，收貨人在收到貨物之日起3日內(nèi)將索賠通知提交承運人。

▲訴訟時效：貨物交付之日或應交付之日起一年內(nèi)。◆托運人的義務和責任▲保證貨物說明正確的義務；

▲不得擅自裝運危險品的義務；▲損害賠償責任◆運輸合同無效條款◆適用范圍：

▲在任何締約國所簽發(fā)的一切提單；

▲不適用于租船合同，但如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)的，則符合公約的規(guī)定。海牙規(guī)則存在的問題：◆較多的維護了承運人的利益；◆在風險分擔上很不均衡；◆對有些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一；◆未考慮集裝箱運輸形式的需要；◆賠償責任險額過低；◆訴訟時效太短，僅為一年二、維斯比規(guī)則◆《維斯比規(guī)則》》《VisbyRules》是《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》的簡稱,《ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsoflading

◆自1931年海牙規(guī)則生效以來，國際貿(mào)易和航運業(yè)發(fā)展很快，海牙規(guī)則的某些內(nèi)容早已不適需要。1963年國際海事委員會在斯德哥爾摩會議上訂立了一個對海牙規(guī)則的修改議定書。會議期間，代表們訪問了附近的哥特蘭島的海運古城維斯比（首府），并在那里由會議主席正式簽署了該規(guī)則的修改建議，因此，習慣上將該規(guī)則稱維斯比規(guī)則?！粼撘?guī)則于1968年2月在布魯塞爾的會議上正式通過，在1977年生效?！毒S斯比規(guī)則》是《海牙規(guī)則》的修改和補充，故常與《海牙規(guī)則》一起，稱為《海牙-維斯比規(guī)則》◆截止1996年9月，參加該規(guī)則的國家共有29個，其中包括英國、法國、德國、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運國家維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則修改的主要內(nèi)容有：◆擴大了公約的適用范圍《海牙規(guī)則》的各條規(guī)定僅適用于締約國所簽發(fā)的提單。《維斯比規(guī)則》擴大了其適用范圍①在締約國簽發(fā)的提單；②貨物在一個締約國的港口起運；③提單載明或為提單所證明的合同規(guī)定，該合同受公約的各項規(guī)則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束，不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人員的國籍如何。該規(guī)定的意思只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，該提單或運輸合同就要受《維斯比規(guī)則》的約束◆明確了提單的證據(jù)效力

《海牙規(guī)則》規(guī)定，提單上載明的貨物主要標志、件數(shù)或重量和表面狀況應作為承運人按其上所載內(nèi)容收到貨物的初步證據(jù)。至于提單轉讓至第三人的證據(jù)效力，未作進一步的規(guī)定?！毒S斯比規(guī)則》補充規(guī)定：對于善意行事的提單受讓人來說，提單載明的內(nèi)容具有最終證據(jù)效力?！?/p>

強調(diào)了承運人及其受雇人員的責任限制

▲海上貨物運輸合同當事人涉訟多因一方當事人的違約而引起。但在有些國家承認雙重訴訟的權利，即貨主在其貨物遭受損害時，可以以承運人違反運輸合同或以其侵權為由向承運人起訴。在貨主以侵權為由提出訴訟時，承運人便不能引用《海牙規(guī)則》中的免責和責任限制的規(guī)定。

▲

維斯比規(guī)則》第三條規(guī)定：本公約規(guī)定的抗辯和責任限制，應適用于就運輸合同涉及的有關貨物的滅失或損壞對承運人提出的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據(jù)還是以侵權行為為根據(jù)。

▲根據(jù)以上規(guī)定，使得合同之訴和侵權之訴處于相同的地位：承運人的受雇人員或代理人也享有責任限制的權利

◆提高高了了承承運運人人的的賠賠償償責責任任限限制制：：▲每每件件或或者者每每單單位位10000金金法法郎郎或或者者毛毛重重每每公公斤斤30金金法法郎郎，，以以兩兩者者中中較較高高者者為為準準。▲一個個金金法法郎郎是是含含金金純純度度為為900/1000的的黃黃金金65.5毫毫克克的的單單位位▲在《《威威斯斯比比規(guī)規(guī)則則》》通通過過時時，，10000金金法法郎郎大大約約等等于于431英英鎊鎊，，與與《《海海牙牙規(guī)規(guī)則則》》規(guī)規(guī)定定的的100英英鎊鎊相相比比，，這這一一賠賠償償限限額額顯顯然然是是大大大大提提高高了了。?！?979年修修訂訂《《海海牙牙――維斯比比規(guī)則則》的議議定書書將承承運人人責任任限制制的計計算單單位，，由金金法郎郎改為為特別別提款款權（（SpecialDrawingRight，，SDR）），按按15金金法郎郎折合合1SDR。議定定書規(guī)規(guī)定承運人人的責責任限限制金金額為為每件件或每每單位位666.67SDR，或按貨貨物毛毛重計計算每每公斤斤2SDR，兩兩者中中以較較高者者為準準。但國內(nèi)內(nèi)法規(guī)規(guī)定不不能使使用特特別提提款權權的締締約國國，仍仍可以以金法法郎作作為計計算單單位，，該議議定書書于1984年年4月月開始始生效效?！貏e提提款權權是國國際貨貨幣基基金組組織于于1969年創(chuàng)創(chuàng)設的的，作作為國國際儲儲備的的貨幣幣單位位。自自1981年1月1日起起，特特別提提款權權由5種世世界上上貿(mào)易易出口口額最最高國國家家的貨貨幣，，即美美元、、德國國馬克克、日日元、、法國國法郎郎和英英鎊按按每5年調(diào)調(diào)整一一次的的比例例構成成。據(jù)據(jù)基金金會1990年年10月9日新新聞公公報，，自1991年年1月月1日日起，，調(diào)整整特別別提提款權權構成成比例例為：：美元元40％，，德國國馬克克21％，，日元元17％，，法國國法郎郎11％，，英鎊鎊11％.◆增加加了集集裝箱箱條款款如果貨貨物是是用集集裝箱箱、托托盤或或類似似的裝裝運器器具集集裝時時，則則提單中中所載載明的的裝在在這種種裝運運器具具中的的包數(shù)數(shù)或件件數(shù)，，應視視為本本款中中所述述的包包或件件數(shù)；如果不不在提提單上上注明明件數(shù)數(shù)，則則以整整個集集裝箱箱或托托盤為為一件件計算算◆訴訟訟時效效的延延長訴訟事事由發(fā)發(fā)生后后，只只要雙雙方當當事人人同意意，這這一期期限可可以延延長，，明確確了訴訴訟時時效可可經(jīng)雙雙方當當事人人協(xié)議議延長長的規(guī)規(guī)定三、漢漢堡規(guī)規(guī)則自海牙牙規(guī)則則、維維斯比比規(guī)則則實施施以來來，國國際貿(mào)貿(mào)易、、運輸輸又有有新的的發(fā)展展，特別是是第三三世界界，第第三世世界作作為貨貨主國國家，，為發(fā)發(fā)展自自己的的經(jīng)濟濟強烈烈要求求修改改海牙牙規(guī)則則，于是是，聯(lián)聯(lián)合國國貿(mào)易易發(fā)展展會議議在1969年年3月月成立立了國國際航航運立立法工工作組組，該該工作作組的的任務務是討討論國國際海海商法法給發(fā)發(fā)展中中國家家的經(jīng)經(jīng)濟帶帶來的的障礙礙，并并對需需要修修改的的意見見，向向聯(lián)合合國國國際貿(mào)貿(mào)易法法委員員會提提出建建議。。1969年年11月，，國際際航運運立法法工作作組召召開第第一次次會議議，決決定優(yōu)優(yōu)先審審議有有關提提單的的法律律。1971年年2月月，國國際航航運立立法工工作組組召開開第二二次會會議，，決定定重點點修改改海牙牙規(guī)則則，并進進行新新公約約的準準備工工作該工作作組前前后省省開了了6次次會議議，于于1978午3月由由聯(lián)合合國主主持在在漢堡堡召開開了海海上貨貨物運運輸會會議，，通過過了《1978年聯(lián)聯(lián)合同同海上上貨物物運輸輸公約約》，，簡稱稱漢堡堡規(guī)則則，該規(guī)規(guī)則了了1992年生生效。。明顯地地擴大大了承承運人人的責責任■承運運人的的責任任原則則◆海牙規(guī)規(guī)則規(guī)規(guī)定承承運人人的責責任基基礎是是不完全全過失失責任任制，它一一方面面規(guī)定定承運人人必須須對自自己的的過失失負責責，另另一方方面又又規(guī)定定了承承運人人對航航行過過失及及管船船過失失的免免責條條款款?！舳稘h漢堡規(guī)規(guī)則》》確定定了推定過過失與與舉證證責任任相結結合的的完全全過失失責任任制。。規(guī)定凡是在在承運運人掌掌管貨貨物期期間發(fā)發(fā)生貨貨損，，除非非承運運人能能證明明承運運人已已為避避免事事故的的發(fā)生生及其其后果果采取取了一一切可可能的的措施施，否否則便便推定定損失失系由由承運運人的的過失失所造造成，，承運運人應應承擔擔賠償償責任任?！龀羞\運人的的責任任期間間◆承運人人對貨貨物的的責任任期間間包括括在裝貨貨港、、在運運輸途途中以以及在在卸貨貨港，，貨物物在承承運人人掌管管的全全部期期間。?！襞c《海海牙規(guī)規(guī)則》》的““鉤至至鉤””或““舷至至舷””相比比，其其責任任期間間擴展展到““港到到港””。解解決了了貨物物從交交貨到到裝船船和從從卸船船到收收貨人人提貨貨這兩兩段沒沒有人人負責責的空空間，，明顯顯地延延長了了承運運人的的責任任期間間■承運人人賠償償責任任限額額承運人人對貨貨物滅滅失或或損壞壞的賠賠償，，以每件件或其其他裝裝運單單位的的滅失失或損損壞相相當于于835特特別提提款權權或毛毛重每每公斤斤2.5特特別提提款權權的金金額為為限，，兩者者之中中以其其較高高者為為準■對遲遲延交交付貨貨物的的責任任遲延交交付貨貨物的的責任任在《《海牙牙規(guī)則則》和和《維維斯比比規(guī)則則》中中都沒沒有規(guī)規(guī)定■承運運人和和實際際承運運人的的賠償償責任任■托運運人的的責任任■保函函的法法律地地位《海牙牙規(guī)則則》和和《維維斯比比規(guī)則則》沒沒有關關于保保函的的規(guī)定定，而而《漢漢堡規(guī)規(guī)則》》第十十七條條對保保函的的法律律效力力作出出了明明確的的規(guī)定定，托運人人為了了換取取清潔潔提單單，可可以向向承運運人出出具承承擔賠賠償責責任的的保函函，該該保函函在承承、托托人之之間有有效，，對包包括受受讓人人、收收貨人人在內(nèi)內(nèi)的第第三方方一概概無效效。但但是，，如果果承運運人有有意欺欺詐，，對托托運人人也屬屬無效效，而而且承承運人人也不不再再享受受責任任限制制的權權利索賠通通知及及訴訟訟時效效◆規(guī)定收收貨人人可在在收到到貨物物后的的第一一個工工作日日將貨貨物索索賠通通知送送交承承運人人或其其代理理人，，◆當貨物物滅失失或損損害不不明顯顯時，，收貨貨人可可在收收到貨貨物后后的十十五天天內(nèi)送送交通通知。?！敉瑫r還還規(guī)定定，對對貨物物遲延延交付付造成成損失失，收收貨人人應在在收貨貨后的的六十十天內(nèi)內(nèi)提交交書面面通知知訴訟時時效：：兩年年國際航航空貨貨運公公約現(xiàn)行的的國際際航空空貨運運公約約合三三個，，即1929年年于華華沙簽簽定的的《關關于統(tǒng)統(tǒng)一國國際航航空運運榆果果些規(guī)規(guī)則的的公約約》，，因為為它是是在華華沙簽簽字的的，所所以又又簡稱稱《華華沙公公約》》。該公約約規(guī)定定了航航空運運輸承承運人人為一一方，，旅客客、貨貨物托托運人人和收收貨人人為另另…方方的法法律關關系和和相互互義務務．是是國際際空運運方面面一個個最基基本的的公約約。至至今已已有130多個個國家家和地地區(qū)參參加了了該公公約，，我國于于1955牛正正式加加人該該公約約。華沙公公約訂訂立后后，在在實際際使用用小發(fā)發(fā)現(xiàn)該該公約約某些些內(nèi)容容已不不適用用航空空運輸輸?shù)囊螅?，特別別是對對旅客客傷亡亡的賠賠償訂訂得太太低，，應加加以修修改。。于是是，各各國代代表公公1955年于于海牙牙檔外外會議議，在在責任任限制制、運運輸單單證。。航空空過失失責任任、索索賠期期限等等方面面對華華沙公公約作作了修修改。。因為這這次修修改是是在海海牙進進行的的，出出此，，將修修改后后的華華沙公公約的的文件件稱為為《海海牙議議定書書》，，也有有的叫叫《華華沙公公約修修改本本》。至今今已有有100個個國家家和地地區(qū)參參加了了海牙牙議定定書，，我國在在1975年正正式加加入該該議定定書。。然而，，1929午的的華沙沙公約約和1955牛牛的海海牙議議定書書都沒沒有對對某些些內(nèi)容容作明明確規(guī)規(guī)定，，如““承運運人””是指指與旅旅客的的貨物物托運運人訂訂有運運輸合合同的的人，，還是是包括括受契契約承承運人人的委委托完完成實實際運運輸?shù)牡娜恕?。為了解解決這這一問問題，，各國國在1961年年于墨墨西哥哥的瓜瓜達拉拉哈拉拉簽訂訂了一個公公約，，就““承遠遠人””這一一問題題對華華沙公公約作作出規(guī)規(guī)定，，該公公約稱稱1961年年的《《瓜達達掄哈哈拉公公約》》，至今已已有近近印個個國家家和地地區(qū)加加入丁丁該公約約，我國尚尚未加加入該該公約約。在上述述3個個公約約中，，1929年年的華華沙公公約是是基礎礎，其其他兩兩個公公約是對對華沙沙公約約的修修改和和補充充。因因此，，關于于國際際航空空運輸輸方面面的法法律在在很大大程度度上達達到了了一致致。但從從另一一方面面來說說，上上述三三個公公約又又是獨獨奇的的國際際公約約，對對每一一個國國家來來說，，可以以參加加其中中的一一個，，也可可參加加其小小的二二個或或三個個。如如英國國參加加了上上述三三個公公約，，而美美國則則參加加了1929年年的華華沙公公約。。這樣樣，在在使用用三個個公約約時出出現(xiàn)一一些法法律問問題，，很難難確定定一項項航豐豐運輸輸適用用哪一一公約約。第三節(jié)節(jié)國國際際公路路貨運運公約約為了統(tǒng)統(tǒng)一公公路運運輸所所使用用的單單證和和承運運人的的責任任，聯(lián)合國國所屬屬歐洲洲經(jīng)濟濟委員員會負負責草草擬了了《國國際公公路貨貨物運運輸合合同公公約》》(CMR)，，并于于1956年5月19日日在日日內(nèi)瓦瓦由歐歐洲17個個國家家參加加的會會議上上一致致通過過并簽簽訂。該公公約共共有12章章，就就公約約的適適用范范圍、、承運運人責責任。。合同同的簽簽訂與與履行行、索索賠與與訴訟訟，以以及連連續(xù)承承運人人履行行合同同等作作了較較詳細細的規(guī)規(guī)定。。為了滿滿足集集裝箱箱的運運輸，，聯(lián)合合國所所屬歐歐洲經(jīng)經(jīng)濟委委會成成員國國之間間于1956年年締結結了關關于集集裝箱箱的關關稅協(xié)協(xié)定。參加加這個個協(xié)定定簽字字國有有歐洲洲20個國國家和和歐洲洲以外外的7個國國家。。協(xié)定定的宗宗旨是是相互互允許許集裝裝箱免免稅過過境，，在這這個協(xié)協(xié)定的的基礎礎上，，根據(jù)歐歐洲經(jīng)經(jīng)濟委委員會會的倡倡儀，，還締締結了了《國國際公公路車車輛運運輸協(xié)協(xié)定》》(TIR)，，根據(jù)規(guī)規(guī)則規(guī)規(guī)定，，對裝裝運集集裝箱箱的公公路承承運人人，如如持有有TIR手手冊，，允許許由發(fā)發(fā)運地地至目目的地地，在在海關關封志志下途途中不不受檢檢查，，不支支付稅稅收，，也可可不付付押金金。這種TIR手冊冊是由由有關關國家家政府府批推推的運運輸團團體發(fā)發(fā)行，，這些些團體體大多多是參參加國國際公公路聯(lián)聯(lián)合會會的成成員，，他們們必須須保證證監(jiān)督督其所所屬運運輸企企業(yè)遵遵守海海關法法則和和其他他規(guī)則則。協(xié)定的的正式式名稱稱為《《根據(jù)據(jù)TIR手手冊進進行國國際貨貨物運運輸?shù)牡挠嘘P關關稅稅決定定》。。該協(xié)定定有歐歐洲23個個國家家參加加，并并從190年開開始實實施。。從某種種意義義上說說盡管管上述述公約約或協(xié)協(xié)定有有地區(qū)區(qū)性限限制，，但仍仍不失失為當當前國國際公公路運運輸?shù)牡闹匾s約和協(xié)協(xié)定，，并對對今后后國際際公路路運輸輸?shù)陌l(fā)發(fā)展具具有一一定的的影響響。第四節(jié)國國際鐵路路貨運公約約在集裝箱貨貨物的國際際多式聯(lián)運運中，利用用鐵路進行行多式聯(lián)運運的方式是是比較方便便的。當然然，在鐵路路之間的聯(lián)聯(lián)運與在多多式聯(lián)運，，鐵路作為為運輸過程程中菜一區(qū)區(qū)段的運輸輸方式是有有區(qū)別的。。前者系指指同一種運運輸工具間間的運輸，，如鐵路與與鐵路聯(lián)運運，而后者者系指鐵海海、鐵公、、鐵空等運運輸方式間間的聯(lián)合運運輸。對國際鐵路路聯(lián)運中一一般概念的的理解是：：“根據(jù)兩兩國以上的的國家協(xié)議議，技有關關規(guī)定，利利用各自的的鐵路共同同完成一票票貨物的全全程運輸”。國際鐵路貨貨物聯(lián)運始始于19世世紀后半期期，當時歐歐洲國家之之間開辦鐵鐵路運輸業(yè)業(yè)務，并于于1886年建立了了國際鐵路路常設機構構——“國國際鐵路協(xié)協(xié)會”。隨隨后在1刪刪年，歐洲洲各國外交交代表在瑞瑞士首都伯伯爾尼舉行行會議，制制定了姻際際鐵路貨物物運送規(guī)則則》，即所所謂的伯爾爾尼公約。。該公約經(jīng)經(jīng)各國政府府批準后，，于1四3年1月1日實行。。1934年，此項項公約在伯伯爾尼會議議上又經(jīng)重重新修訂，，并自1928年10月1日日起實施。。伯爾尼公公約曾在第第一次、第第二次世界界大戰(zhàn)期間間中斷以后后多次修改改，至今仍仍使用著。。1951年年1月3日日，我國和和當時的蘇蘇聯(lián)鐵路代代表在北京京舉行會議議，雙方簽簽訂中蘇鐵鐵路聯(lián)運協(xié)協(xié)定，并于于1951年4月1日開辦蘇蘇聯(lián)鐵路運運輸。同年11月月，當時的的阿爾巴尼尼亞、保加加利亞、匈匈牙利、東東德、波蘭、蘇聯(lián)、、捷克斯洛洛伐克等8個國家的的鐵路部門門簽訂并實實行了(國國際鐵路貨物物聯(lián)運協(xié)定定》，簡稱稱國際貨協(xié)協(xié)。協(xié)定規(guī)定定：為解決決由于執(zhí)行上述協(xié)議議所發(fā)生的的有關問題題，每兩年年召開一次次協(xié)議參加加者定期代表大會，，并設立事事務局，負負責處理大大會閉會期期間的U常常事務。事事務局由波蘭蘭鐵路代表表扭任主席席，地點設設在華沙。。1953年年7月，件件網(wǎng)、朝鮮鮮、蒙古鐵鐵路代表參參加f在莫莫斯科召開開的國際貨協(xié)協(xié)參加者代代表大會，，并從1954年1月1日起起實行上述述協(xié)定，中蘇聯(lián)聯(lián)運協(xié)定同同時廢止。。1955年年7月在柏柏林召什的的國際貨協(xié)協(xié)代表大會會L，越南南鐵路也派派代表參加加，并從1956年年6月1日日起實行國國際鐵路聯(lián)聯(lián)運協(xié)定。。至此，在在歐洲大陸陸有幾個國國家鐵路參參加了國際際鐵路聯(lián)運運協(xié)定。聯(lián)合國國際際貨物多式式聯(lián)運公約約國際上關于于制訂多式式聯(lián)運的法法律工作早早在30年年代已開始始，爾后，，由國際統(tǒng)統(tǒng)一私法協(xié)協(xié)會、國際際商會、國國際海事委委員會繼續(xù)續(xù)進行該項項工作的主主要原因有有兩個方面面：1．求得國國際多式聯(lián)聯(lián)運的統(tǒng)一一化、簡單單化在討論制訂訂多式聯(lián)運運公約中有有關多式聯(lián)聯(lián)運單據(jù)這這一內(nèi)容時時，與會代表本本著一次托托運、一張張單證、一一次計費、、一次保險險的簡化手手續(xù)，方便便貨主：也就是能使使一張貨運運單證能滿滿足國際多多式聯(lián)運中中不同運輸輸區(qū)段的需需要。貨物物在全程運運輸過程中中，無論使使用幾種不不同的運輸輸工具，貨貨物可從一一種運輸工工具直接換換裝另一種種運輸工具具，而無需需重新構箱、核對對、檢查、、裝箱c2．保護受受損方提起起的正當索索賠權在國際多式式聯(lián)運過程程中，由于于一票貨物物系使用不不同運輸工工具，由不不同承運人人共同完成成整個運輸輸過程，收收貸人在收收貨時，如如發(fā)現(xiàn)貨物物業(yè)已受損損，應向哪哪一個承運運人提出損損害賠償要要求呢7多多式聯(lián)運公公約在制訂訂這方面內(nèi)內(nèi)容時強調(diào)調(diào)指出，確確保一旦貨貨物在運輸輸過程中發(fā)發(fā)生損害、、滅失，或或運輸延誤誤，受損方只需需要向負責責整個運輸輸過程的人人提出索賠賠，而不是是向菜一運運輸區(qū)段的的承運人提提出索賠。海事協(xié)商組組織與政府府間籌備組組在制訂多多式聯(lián)運公公約草案上上的爭議焦焦點主要表表現(xiàn)在：1．制定公公約的指導導思想是將多式聯(lián)聯(lián)運公約看看作是為了了國際公眾眾利益，從從而限制多多式聯(lián)運經(jīng)經(jīng)營人與其其他當事人人之間的合合同行為，，還是將多多式聯(lián)運經(jīng)經(jīng)營人與其其他當事人人之間的利利益列人國國家機關的的監(jiān)督管理理之下c2．多式聯(lián)聯(lián)運經(jīng)營人人的賠償責責任制是采用統(tǒng)一一責任制，，還是采用用網(wǎng)狀責任任制，也就就是說：““由簽發(fā)全全程運輸多多式聯(lián)運單單據(jù)的人對對發(fā)貨人負負有全程運運輸責任，，并按統(tǒng)一一責任制內(nèi)內(nèi)容負責，，還是由簽簽發(fā)多式聯(lián)聯(lián)運單據(jù)的的人，雖然然對發(fā)貨人人負有全程程運輸責任任，但卻按按發(fā)生損害害區(qū)段的責責任內(nèi)容負負責?！睂s草案案籌備組一一致同意，，或意見趨趨向明顯的的條款內(nèi)容容主要有：：[1)公約約適用于任任何兩種或或兩種以上上不同運輸輸方式之間間的國際多多式聯(lián)；(2)公約約不是影響響有關管理理和管制多多式聯(lián)運業(yè)業(yè)務的任何何國際政府府間協(xié)定或或國家法律律的實施或或與其相抵抵觸；(3)各國國有權在國國家一級管管理和管制制多式聯(lián)運運業(yè)務和多多式聯(lián)運經(jīng)經(jīng)營人，包包括各國主主管當局有有權參加協(xié)協(xié)商，頒發(fā)發(fā)多式聯(lián)運運經(jīng)營人的的許可證，，以及采取取有利于各各國利益的的措施；(4)多式式聯(lián)運經(jīng)營營人在接受受貨物時，，應按發(fā)貨貨人的要求求簽發(fā)可轉轉讓或不可可轉讓的多多式聯(lián)運單單證，并對對多式聯(lián)運運單證規(guī)定定了應列入入的詳細事事項；(5)多式式聯(lián)運經(jīng)營營人對貨物物的負責期期限，應從從他接受貨貨物時起至至交付貨物物時止的整整個區(qū)段；；(6)公約約對多式聯(lián)聯(lián)運經(jīng)營人人規(guī)定了類類似漢堡規(guī)規(guī)則對海運運承運人規(guī)規(guī)定的賠償償責任基礎礎，以及責責任限制權權和喪失的的規(guī)定；(7)公約約所規(guī)定的的管轄條款款；(8)訴訟訟時效為2年；(9)公約約訂立的關關于海關事事項條款。。多式聯(lián)運公公約將由30個國家家批準加人人一年后生生效，屆時時，對當前前國際多式式聯(lián)運的變變革主要有有以下幾個個方面：1．公約明明確規(guī)定了了起運地或或到達地應應位于締約約國境內(nèi)的的任何多式式聯(lián)運必須須強制適用用，這將改改變目前國國際多式聯(lián)聯(lián)運基本上上選用國際際商會制訂訂的《聯(lián)運運單證統(tǒng)一一規(guī)則》情情況。因為為，聯(lián)運單單證統(tǒng)一規(guī)規(guī)則的基調(diào)調(diào)來源于貨貨物聯(lián)運公公約草案；；2．公約打打破丁所謂謂私法公約約不能列入入公法條款款的規(guī)定，，在公約第第四條條文文中規(guī)定了了國家有權權管理多式式聯(lián)運和多多式聯(lián)運業(yè)業(yè)務。公約約第32條條訂立了海海關過境條條款，這些些將有利于于發(fā)展中國國家在參加加國際多式式聯(lián)運時．．為維護自自己利益而而采取必要要的措施；；3．公約規(guī)規(guī)定了多式式聯(lián)運經(jīng)營營人的賠償償責任以過過失責任為為基礎，但其賠賠償責任制制度基本上上保持了多多式聯(lián)運經(jīng)經(jīng)營人的統(tǒng)統(tǒng)一責任制，這將改改變目前發(fā)發(fā)達國家普普迫使用的的網(wǎng)狀責任任制，并基基本上保證證了多式聯(lián)運運公約對各各種不同運運輸方式成成組化聯(lián)合合運輸時的的統(tǒng)一適用；4．公約規(guī)規(guī)定了雙重重賠償方法法，即在整整個運輸