汽車?yán)碚摽荚噺?fù)習(xí)資料

汽車?yán)碚摽荚噺?fù)習(xí)資料汽車?yán)碚摽荚噺?fù)習(xí)資料汽車?yán)碚摽荚噺?fù)習(xí)資料汽車?yán)碚摽荚噺?fù)習(xí)資料編制僅供參考審核批準(zhǔn)生效日期地址：電話：傳真:郵編:一、填空題1、汽車動(dòng)力性主要由最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來評(píng)定。2、汽車加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間。3、汽車附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。4、我國一般要求越野車的最大爬坡度不小于60%。5、汽車行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越小，燃油消耗率越大。8、在我國及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/100KM，而在美國燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是mile/USgal。9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，二是增大了汽車列車的利用質(zhì)量系數(shù)。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。12、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz，駛在波長為6米的水泥路面上，能引起車身共振的車速為54km/h13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越高，燃油消耗率越低。14、某車其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β=0.6，若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N，則其前制動(dòng)器制動(dòng)力為1200N。15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為轉(zhuǎn)向盤角階段輸入。17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無法通過，稱為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加履帶長度。21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（C）A、最高車速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高（D）。A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍3、汽車行駛的道路阻力包括（A）A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說法錯(cuò)誤的是（B）A、縮減汽車總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C）。A、1.5%~2%B、5%~10%C、15%~20%D、20%~30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問題（C）A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于（c）。A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（D）。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（A）。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（B）。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、下列哪種情況會(huì)引起過多轉(zhuǎn)向（B）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（D）A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4~12.5Hz13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（A）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，下列說法錯(cuò)誤的是（D）A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（A）。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中加速而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（A）A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車側(cè)滑的原因是（B）A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車輪抱死C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力:汽車重力沿坡道的奮力;滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車重成正比,兩種阻力合在一起稱為道路阻力.2、等速百公里油耗:汽車在一定的載荷下,以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量3、動(dòng)力因素:汽車驅(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車重的比值4、后備功率:5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù):地面(側(cè)向力)制動(dòng)力與垂直載荷之比;6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù):車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值;制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸的法向反力的比值7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性:汽車高速制動(dòng)或長坡連續(xù)制動(dòng),制動(dòng)效能的保持程度;汽車涉水行駛后,連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù):對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比9、接近角與離去角:汽車滿載靜止時(shí),前端突出點(diǎn)(后端)向前輪(后輪)所引切線與地面夾角;10、牽引系數(shù)與牽引效率:單位車重的掛鉤牽引力;驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率與輸入功率之比11、附著力與附著率:地面對(duì)車輪胎切向反作用力的極限值;地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù):β曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象:在某一車速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷,輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無接觸.14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑:制動(dòng)時(shí)汽車制動(dòng)向左或向右偏駛;制動(dòng)時(shí)汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù):汽車的實(shí)際車速減去輪速與汽車車速之比3、驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力：汽車驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則，。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約4、汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件：汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動(dòng)力超過某值（附著力）時(shí)，車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此,汽車的驅(qū)動(dòng)－附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為，其中附著力，式中，接觸面對(duì)車輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)時(shí)，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5、最高車速和經(jīng)濟(jì)車速：最高車速：汽車在滿載情況下，在平直良好的路面上，油門全開，以高檔行駛時(shí)能達(dá)到的最大穩(wěn)定車速。經(jīng)濟(jì)車速：汽車等速行駛時(shí)，所對(duì)應(yīng)的燃油消耗量最小的車速。6、附著系數(shù)：輪胎在路面上滾動(dòng)時(shí)，所受到的最大切向作用力與垂直載荷之比。有輪胎和路面共同決定，反映了路面和輪胎的接觸強(qiáng)度。7、制動(dòng)距離：制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。8、汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性：汽車的操縱穩(wěn)定性駕駛者不感到過分疲勞條件下，汽車能遵循通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且遇到外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。平順性：保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊對(duì)駕駛員和成員舒適性保持在一定界限之內(nèi)，對(duì)載貨汽車還包括貨物完好性。9、制動(dòng)跑偏和側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱為制動(dòng)跑偏。側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑，此時(shí)汽車常發(fā)生不規(guī)則的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)而失去控制。跑偏與側(cè)滑是有聯(lián)系的，嚴(yán)重的跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢。10、接近角和離去角：接近角γ1：汽車滿載、靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。γ1越大，通過性越好。離去角γ2：汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。γ2越大，通過性越好。四、簡答題2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好為什么若在松軟的沙土路面或雪面上又如何答：氣壓高好,因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過。4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級(jí)數(shù)分配1）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車動(dòng)力性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。10、在制動(dòng)過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何最理想的制動(dòng)情況是答：在制動(dòng)過程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛（減速停車），處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車速超過一定值時(shí)，汽車在輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑（防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用其裝在前懸架與后懸架效果有何不同答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。

一、填空題1、汽車動(dòng)力性主要由最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來評(píng)定。2、汽車加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間。3、汽車附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。4、我國一般要求越野車的最大爬坡度不小于60%。5、汽車行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越小，燃油消耗率越大。8、在我國及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/100KM，而在美國燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是mile/USgal9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，二是增大了汽車列車的利用質(zhì)量系數(shù)。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。12、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz，駛在波長為6米的水泥路面上，能引起車身共振的車速為54km/h13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越高，燃油消耗率越低。14、某車其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β=0.6，若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N，則其前制動(dòng)器制動(dòng)力為1200N。15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為轉(zhuǎn)向盤角階段輸入。17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無法通過，稱為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加履帶長度。21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（C）A、最高車速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高（D）。A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍3、汽車行駛的道路阻力包括（A）A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說法錯(cuò)誤的是（B）A、縮減汽車總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C）。A、1.5%~2%B、5%~10%C、15%~20%D、20%~30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問題（C）A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于（c）。A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（D）。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（A）。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（B）。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、下列哪種情況會(huì)引起過多轉(zhuǎn)向（B）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（D）A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4~12.5Hz13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（A）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，下列說法錯(cuò)誤的是（D）A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（A）。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中加速而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（A）A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車側(cè)滑的原因是（B）A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車輪抱死C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力:汽車重力沿坡道的奮力;滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車重成正比,兩種阻力合在一起稱為道路阻力.2、等速百公里油耗:汽車在一定的載荷下,以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量3、動(dòng)力因素:汽車驅(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車重的比值4、后備功率:5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù):地面(側(cè)向力)制動(dòng)力與垂直載荷之比;6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù):車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值;制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸的法向反力的比值7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性:汽車高速制動(dòng)或長坡連續(xù)制動(dòng),制動(dòng)效能的保持程度;汽車涉水行駛后,連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù):對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比9、接近角與離去角:汽車滿載靜止時(shí),前端突出點(diǎn)(后端)向前輪(后輪)所引切線與地面夾角;10、牽引系數(shù)與牽引效率:單位車重的掛鉤牽引力;驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率與輸入功率之比11、附著力與附著率:地面對(duì)車輪胎切向反作用力的極限值;地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù):β曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象:在某一車速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷,輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無接觸.14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑:制動(dòng)時(shí)汽車制動(dòng)向左或向右偏駛;制動(dòng)時(shí)汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù):汽車的實(shí)際車速減去輪速與汽車車速之比3、驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力：汽車驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則，。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約4、汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件：汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動(dòng)力超過某值（附著力）時(shí)，車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此,汽車的驅(qū)動(dòng)－附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為，其中附著力，式中，接觸面對(duì)車輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)時(shí)，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5、最高車速和經(jīng)濟(jì)車速：最高車速：汽車在滿載情況下，在平直良好的路面上，油門全開，以高檔行駛時(shí)能達(dá)到的最大穩(wěn)定車速。經(jīng)濟(jì)車速：汽車等速行駛時(shí)，所對(duì)應(yīng)的燃油消耗量最小的車速。6、附著系數(shù)：輪胎在路面上滾動(dòng)時(shí)，所受到的最大切向作用力與垂直載荷之比。有輪胎和路面共同決定，反映了路面和輪胎的接觸強(qiáng)度。7、制動(dòng)距離：制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。8、汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性：汽車的操縱穩(wěn)定性駕駛者不感到過分疲勞條件下，汽車能遵循通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且遇到外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。平順性：保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊對(duì)駕駛員和成員舒適性保持在一定界限之內(nèi)，對(duì)載貨汽車還包括貨物完好性。9、制動(dòng)跑偏和側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱為制動(dòng)跑偏。側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑，此時(shí)汽車常發(fā)生不規(guī)則的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)而失去控制。跑偏與側(cè)滑是有聯(lián)系的，嚴(yán)重的跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢。10、接近角和離去角：接近角γ1：汽車滿載、靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面間的夾角。γ1越大，通過性越好。離去角γ2：汽車滿載、靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。γ2越大，通過性越好。四、簡答題1、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好為什么若在松軟的沙土路面或雪面上又如何答：氣壓高好,因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過。2、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級(jí)數(shù)分配1）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車動(dòng)力性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。3、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。4、在制動(dòng)過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何最理想的制動(dòng)情況是答：在制動(dòng)過程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛（減速停車），處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車速超過一定值時(shí)，汽車在輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑（防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。5、橫向穩(wěn)定桿起什么作用其裝在前懸架與后懸架效果有何不同答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。6從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？

在前輪無制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢增加；當(dāng)后輪無制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。7、寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。8、寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過程：①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；④按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；⑤按式計(jì)算步長的加速時(shí)間，對(duì)求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長的加速距離，對(duì)求和得到加速距離。一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。9、寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說明）。①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖。10、在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛(。②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。11、汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng),汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速不發(fā)生側(cè)滑的極限車速：不側(cè)翻的極限車速：12、在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大?。?。汽車在制動(dòng)過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。13、某汽車（未裝ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。①制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤翹曲；②左側(cè)路面不平③左側(cè)懸架振動(dòng)。5某汽車的總重力為20100N,L=3.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55％，后軸荷占45％，K1=-38920N/rad,K2=-38300N/rad,求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。因?yàn)椋云嚍椴蛔戕D(zhuǎn)向特性。14、參考《汽車?yán)碚摗穲D5－23和圖5－24寫出導(dǎo)出二自由度汽車質(zhì)心沿oy軸速度分量的變化及加速度分量的過程。沿oy軸速度分量：沿oy軸加速度分量：15、寫出用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)表示的汽車行駛方程式（注意符號(hào)及說明）Ft=Ff+Fw+Fi+Fj16、什么是汽車的動(dòng)力因數(shù)？試?yán)脛?dòng)力特性圖評(píng)價(jià)汽車的動(dòng)力性（以四擋汽車為例）。

（2）動(dòng)力因數(shù)是指單位車重所受到的后備驅(qū)動(dòng)力。D=(Ft-Fw)/G利用動(dòng)力特性圖（D-f---Va圖）來評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性過程如下：∵D=f+i+δdv/dt∴<1>f線與直接檔D-Va曲線的交點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速Vmax即為汽車的最高車速VmaxVmaxVa<2>求最大爬坡度時(shí)，dv/dt=0，VmaxVaD曲線與f曲線的距離就表示汽車的上坡能力。Ⅰ檔時(shí)，坡度較大，此時(shí)imax=DⅠmax-f誤