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文檔簡介
交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與第6章交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.4運(yùn)載工具的效率與使用壽命2第6章交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特性1基本概念交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是指那些不能移動的運(yùn)輸設(shè)施,也稱為固定設(shè)施,主要指鐵路線路、公路、車站、港口、河道、機(jī)場等。這些固定設(shè)施只是與特定地理位置的運(yùn)輸市場有關(guān),在固定設(shè)施領(lǐng)域投資的投資一般只能增加特定地理位置或區(qū)域的運(yùn)輸能力。36.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特性2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性作為運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的道路、鐵路、航道、車站、港口、機(jī)場等固定資產(chǎn)具有一些不同于其他基礎(chǔ)設(shè)施的特性,主要包括:1)社會公益性2)級差效益3)商品屬性4)不可分割性5)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)6)投資于成本比重的不對稱性7)沉沒成本性8)費(fèi)用難以歸一性9)互補(bǔ)性與替代性46.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)6.1.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設(shè)施2鐵路基礎(chǔ)設(shè)施3水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施4航空基礎(chǔ)設(shè)施56.1.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設(shè)施5666.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與概念6.2.3交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃制度76.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置這里就存在一個問題:交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施作為一種固定設(shè)施供給,它的均衡是通過市場機(jī)制實現(xiàn)的嗎?如果交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是通過市場機(jī)制實現(xiàn)資源配置的,那么交通運(yùn)輸市場也是一個比較簡單的價格機(jī)制起作用的市場。但實際情況卻復(fù)雜的多。交通運(yùn)輸市場與普通商品市場的一個最大區(qū)別,在于交通運(yùn)輸供給是在固定設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給同時匹配起作用的情況下才發(fā)揮作用,由于固定設(shè)施的特殊性質(zhì),決定了交通運(yùn)輸供給的形成不完全是市場機(jī)制作用的結(jié)果,交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置也不可能完全由市場決定,其中必然混合了政府的作用。86.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置96.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征1市場理性和社會理性個人和企業(yè)追求利益最大化就是眾所周知的市場理性。不加約束的市場理性會給社會帶來巨大的負(fù)外部效應(yīng)。社會理性是為了平衡私人收益差距和社會福利而出現(xiàn)的。規(guī)劃是為克服市場理性的缺陷而出現(xiàn)的資源配置方式。106.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征2規(guī)劃的本質(zhì)(1)規(guī)劃的概念規(guī)劃是公共領(lǐng)域內(nèi)社會理性對市場理性的替代,是基于公眾利益的資源配置方式,是政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標(biāo)的實現(xiàn)手段。規(guī)劃的功能是進(jìn)行資源配置,目的是實現(xiàn)政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標(biāo)。
(2)規(guī)劃的過程規(guī)劃可以表述為“對事物的遠(yuǎn)景設(shè)計和實現(xiàn)過程的選擇與控制”。第一,定義問題。第二,建立模型。第三,設(shè)計一個或多個潛在的解決方案。第四,被提議采用方案的評價。116.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征公共領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)劃有如下基本特征:
1)全局性。
2)前瞻性。3)公眾性。126.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征126.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(1)時間維的層次性(2)空間維的層次性(3)物性維的層次性136.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性136.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性146.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性146.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(1)時間維的層次性交通運(yùn)輸規(guī)劃按照時范圍可以分為戰(zhàn)略層次的長期規(guī)劃、戰(zhàn)間背景術(shù)層次的中期規(guī)劃和執(zhí)行層次的近期規(guī)劃。參見表6-1。156.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性156.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(1)時間維的層次性
時間背景下交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次166.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性166.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(2)空間維的層次性交通運(yùn)輸規(guī)劃按照空間背景范圍可以分為全國層次、區(qū)域?qū)哟魏统鞘袑哟蔚慕煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃。參見表6-2。176.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性176.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(2)空間維的層次性空間背景下交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性186.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性186.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(3)物性維的層次性交通運(yùn)輸系統(tǒng)的物性維主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施,即交通線路和交通樞紐兩個方面,其中交通線路可以分為運(yùn)輸通道、交通干線和交通支線三個層次,交通樞紐可以分為國際性樞紐、全國性樞紐和地區(qū)性樞紐三個層次。196.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性196.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度2交通運(yùn)輸規(guī)劃制度(1)規(guī)劃分級與分類規(guī)定(2)規(guī)劃主體與責(zé)權(quán)規(guī)定(3)規(guī)劃程序與要素規(guī)定(4)資金保障規(guī)定(5)公眾參與和評價規(guī)定206.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度2交通運(yùn)輸規(guī)劃制度206.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)6.3.2移交經(jīng)營移交模式(TOT)6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)216.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)1.基本形式BOT(Builder-Operate-Transfer),即建設(shè)-經(jīng)營-移交模式。在取得政府授權(quán)后,項目公司負(fù)責(zé)籌集資金建設(shè)項目,并在與政府約定的特許經(jīng)營期間負(fù)責(zé)項目的運(yùn)營管理和收益支配,特許經(jīng)營期滿后將項目完整的無償移交給政府。226.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)2.模式特點(diǎn)BOT模式的主要特點(diǎn)是可以減少政府的直接財政負(fù)擔(dān),減輕政府的借款負(fù)債義務(wù)。所有的項目融資負(fù)債責(zé)任都被轉(zhuǎn)移給項目發(fā)起人,政府無須保證或承諾支付項目的借款,從而也不會影響其融資信用,避免了債務(wù)風(fēng)險。BOT項目的參與人主要包括政府、項目承辦人(即被授予特許經(jīng)營權(quán)的私營部門)、投資者、貸款人、保險和擔(dān)保人、總承包商(承擔(dān)項目的設(shè)計、建造)、運(yùn)營開發(fā)商(承擔(dān)項目建成后的運(yùn)營和管理)等。236.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)3.實施過程BOT模式的實施過程大致可以分成準(zhǔn)備、實施和移交三個階段:a)準(zhǔn)備階段主要是選定BOT項目,通過資格預(yù)審與招標(biāo),選定項目承辦人。b)實施階段包括BOT項目建設(shè)與運(yùn)營階段。c)特許期期滿時,項目公司把項目移交給政府246.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(1)BOO模式BOO(Build-Own-Operate)即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式,是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施,但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目。兩者區(qū)別:在BOT項目實施整個過程中,項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中,并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下,項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家256.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(1)BOO模式BOO(Build-Own-Operate)即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式,是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施,但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目。兩者區(qū)別:在BOT項目實施整個過程中,項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中,并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下,項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家266.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(1)BOO模式BOO(Build-Own-Operate)即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式,是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施,但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目。兩者區(qū)別:在BOT項目實施整個過程中,項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中,并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下,項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家276.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(2)BOOT模式BOOT(Build-Own-Operate-Transfer),即建設(shè)-擁有-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式,是BOT模式的另一種衍生模式。該模式下私有資本參與基礎(chǔ)設(shè)施項目,在規(guī)定期限內(nèi)擁有所有權(quán)并經(jīng)營,并于特許期滿后交還所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。BOOT與BOT主要區(qū)別:前者在特許期內(nèi)擁有項目所有權(quán),后者則沒有;另外,前者從項目建成到移交給政府這一段時間一般比后者長。對比兩種模式后可以發(fā)現(xiàn),相同投入條件下BOOT模式投資的項目比BOT增加了產(chǎn)權(quán)價值。如果項目預(yù)期收益較低,BOOT模式可以用產(chǎn)權(quán)價值彌補(bǔ)項目收益不足的缺點(diǎn)。286.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(3)BT模式BT(Build-Transfer),即建設(shè)-移交模式,是項目公司自籌基金建設(shè)項目,項目建成后移交給政府,政府承諾在一定期限內(nèi)將建設(shè)資金分期返還給項目公司。296.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式(TOT)1.基本形式TOT(Transfer-Operate-Transfer)即移交-經(jīng)營移交模式,是BOT之后出現(xiàn)的一種全新的經(jīng)營性政府工程投融資模式,是指通過出售現(xiàn)有已建成項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量,從而獲得資金來建設(shè)新項目的一種融資方式。項目所在政府將已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)營的項目移交(T)給私營企業(yè),一次性籌得一筆資金以用于新項目建設(shè)。經(jīng)過特許經(jīng)營期內(nèi)的經(jīng)營(O)之后,該私營企業(yè)將原來的項目移交(T)給該政府的模式。306.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式(TOT)1.基本形式優(yōu)勢:一方面可以達(dá)到提前收回投資的目的另一方面也為政府與私人之間的投資合作提供了一種新途徑,借助私營企業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗,提高基礎(chǔ)設(shè)施項目的運(yùn)行效率。316.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式(TOT)2.模式特點(diǎn)TOT與BOT兩種融資方式都是通過引進(jìn)私營資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),是解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足問題的途徑。但是二者也有許多不同的特點(diǎn):(1)投資方的項目結(jié)構(gòu)不同。(2)降低了私營企業(yè)面臨的風(fēng)險。(3)涉及法律環(huán)節(jié)較少,對法律環(huán)境的要求不同。(4)項目融資成本不同。(5)項目實施的復(fù)雜程度與可操作性不同。326.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)1.基本形式PPP(PublicPrivatePartnership)即公共部門與私人企業(yè)合作模式,是指政府與民間投資人合作投資基礎(chǔ)設(shè)施。從更廣泛意義上講,只要是旨在促進(jìn)私人企業(yè)與政府合作進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的模式都可以歸為這一類別。這里所說的PPP模式主要是圍繞基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營權(quán),在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營中,公共部門與私人企業(yè)的合作模式。336.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)2.模式特點(diǎn)(1)引入市場化合作機(jī)制PPP模式實質(zhì)是國家或相關(guān)政府部門在“國有國營”模式基礎(chǔ)上,不同程度地吸引社會投資以拓展公共基礎(chǔ)設(shè)施的資金來源,并提高公共產(chǎn)品或服務(wù)的供給質(zhì)量和效率,即在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入市場競爭機(jī)制,推行市場化改革。(2)實現(xiàn)社會效益最大化PPP模式能使參與各方實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”,并最終實現(xiàn)社會效益最大化。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是合資公司完全按照市場化原則運(yùn)作項目,通過公司主觀上對利潤最大化的追求,為降低成本而提高管理水平,為增加收入而提高服務(wù)水平,客觀上保障了為公眾提供良好公共交通服務(wù)的公共利益。346.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)2.模式特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn):PPP模式避免了BOT模式缺乏互相溝通協(xié)調(diào)造成的項目前期工作周期過長,也解決了項目全部風(fēng)險由民營企業(yè)承擔(dān)而造成融資困難問題。PPP模式參與各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動相比更為有利的結(jié)果,雖然沒有達(dá)到自身理想的最大利益,但實現(xiàn)了帕累托效應(yīng),即社會效益最大化,這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對整個項目的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置提出了一個新的模型。356.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.4運(yùn)載工具與使用壽命6.4.1運(yùn)載工具的構(gòu)成類型1汽車2鐵路機(jī)車車輛3運(yùn)輸船舶4飛機(jī)6.4.2運(yùn)載工具的大型化趨勢1平均噸位成本下降趨勢伴隨科技進(jìn)步,存在隨著運(yùn)載工具個體的增大以及運(yùn)載能力的提高,單個運(yùn)載工具的平均運(yùn)輸成本主將降低的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象,即運(yùn)載能力的經(jīng)濟(jì)性。平均噸位建造成本下降平均噸位運(yùn)行成本下366.4運(yùn)載工具與使用壽命6.4.1運(yùn)載工具的構(gòu)成類型36.4運(yùn)載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響376.4運(yùn)載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響6.4運(yùn)載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響在運(yùn)輸市場中,大型運(yùn)載工具和小型運(yùn)載工具都有存在的必要,各類型運(yùn)載工具的比例就形成了運(yùn)輸市場的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。使用的運(yùn)載工具越大,支持其有效運(yùn)營的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)往往也越大,運(yùn)輸業(yè)者利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢提高運(yùn)載工具實載率,是運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)密不可分的突出例證。實載率過低的就要利用中轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)去提高,但由于中轉(zhuǎn)會帶來運(yùn)送時間及其他方面效率的降低,因此只要實載率狀況允許運(yùn)輸業(yè)者就會盡可能組織直達(dá)運(yùn)輸。運(yùn)輸業(yè)在很多情況下是在用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟(jì)去滿足提高設(shè)備實載率的要求。386.4運(yùn)載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響386.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量假定對于某一運(yùn)輸過程,運(yùn)距不可調(diào)整,市場運(yùn)價P也固定不變,用圖6-4來說明裝載量選擇的問題。圖中,橫坐標(biāo)為運(yùn)載工具的裝載量。圖6-4運(yùn)載工具經(jīng)濟(jì)裝載量示意圖396.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量假定對于某一運(yùn)輸過程,運(yùn)距不可6.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量1.經(jīng)濟(jì)裝載量的確定從經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)來看,如果裝載量達(dá)不到經(jīng)濟(jì)裝載量,運(yùn)載工具的運(yùn)輸能力出現(xiàn)閑置,這當(dāng)然是不經(jīng)濟(jì)的;而如果運(yùn)載工具的裝載量.超過了經(jīng)濟(jì)裝載量,又會導(dǎo)致對運(yùn)載工具的過度使用,在經(jīng)濟(jì)上也是無效率的行為。據(jù)此,運(yùn)輸供給者應(yīng)當(dāng)選擇經(jīng)濟(jì)裝載量為最佳裝載量,因為這樣可以獲得這次運(yùn)輸服務(wù)的最大利潤。406.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量1.經(jīng)濟(jì)裝載量的確定406.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素(1)運(yùn)載工具類型的影響不同類型的運(yùn)載工具,其成本曲線的形式不同,經(jīng)濟(jì)裝載量也千差萬別。即使對于同一類型的運(yùn)載工具來說,由子貨運(yùn)需求的多樣性與復(fù)雜性,加之每一臺車輛、每一架飛機(jī)或每一艘船的具體狀況與使用環(huán)境也不盡相同,其某一運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)裝載量也存在差別。416.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素416.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素(2)貨運(yùn)需求不平衡性的影響運(yùn)載工具的運(yùn)輸存在“返程問題”。由于貨運(yùn)需求的地區(qū)不平衡性,會引起運(yùn)載工具在滿載方向與回程方向經(jīng)濟(jì)裝載量的區(qū)別。裝載量的分布存在兩個裝載量峰值:一個為重載方向的裝載量峰值,另一個為返程方向的裝載量峰值,后者通常要小于前者。426.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素426.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素(3)固定稅費(fèi)的影響如果固定稅費(fèi)水平提高,等效于增加了車輛的固定運(yùn)輸成本,從而導(dǎo)致車輛的經(jīng)濟(jì)裝載量增加了。這也是我國超載運(yùn)輸治理中,有時會出現(xiàn)“越治越超”(即處罰越多,超載越多)的原因。如果對超載車的處罰與其裝載量無關(guān),對于車主來說處罰僅相當(dāng)于固定稅費(fèi),他有動力通過裝運(yùn)更多的貨物來分?jǐn)偟暨@些處罰的成本。436.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素436.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素(4)生產(chǎn)要素價格的影響如果某一生產(chǎn)要素(燃油、輪胎、車輛配件等)的價格出現(xiàn)變動,情況就比較復(fù)雜。簡單地講,如果生產(chǎn)要素的消耗相對于裝載量缺乏彈性,例如司機(jī)工資通常不會隨著裝載量的變動出現(xiàn)較大浮動,那么這類生產(chǎn)要素價格更接近于固定成本,其價格水平的上升會導(dǎo)致車輛的經(jīng)濟(jì)裝載量有所增加。而如果生產(chǎn)要素的消耗相對于裝載量富有彈性,那么這類生產(chǎn)要素的價格水平的上升會導(dǎo)致車輛的經(jīng)濟(jì)裝載量有所降低。但總體上看,市場要素價格的變動對車輛的經(jīng)濟(jì)裝載量影響不大。446.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素446.4.4運(yùn)載工具的使用壽命同人類一樣,運(yùn)載工具也有自己的生存期限,不過長短差別很大。通常把運(yùn)載工具從投入市場開始到被市場淘汰為止所經(jīng)歷的時間,稱為運(yùn)載工具的壽命周期。一般將運(yùn)載工具的壽命分為物理壽命、技術(shù)壽命和經(jīng)濟(jì)壽命三種類型。456.4.4運(yùn)載工具的使用壽命同人類一樣,運(yùn)載工具也有自己的6.4.4運(yùn)載工具的使用壽命1物理壽命運(yùn)載工具的價值一般來說都會隨著其使用時間或行駛距離的增加而減少,物理壽命是指運(yùn)載工具從開始使用直至報廢所經(jīng)歷的時間。這些有形損耗是由于使用和自然力的影響而引起的,因此運(yùn)載工具物理壽命的長短與運(yùn)載工具的質(zhì)量、使用條件、使用強(qiáng)度和使用維修技術(shù)密切相關(guān)。466.4.4運(yùn)載工具的使用壽命1物理壽命466.4.4運(yùn)載工具的使用壽命2技術(shù)壽命由于運(yùn)載工具生產(chǎn)制造工藝技術(shù)的發(fā)展,使原有運(yùn)載工具的無形損耗加劇,有些運(yùn)載工具甚至在它們的物理報廢狀態(tài)到來之前就已經(jīng)在技術(shù)上應(yīng)該被淘汰了。從運(yùn)載工具開始使用到因技術(shù)性能落后而被淘汰所經(jīng)歷的時間,稱為運(yùn)載工具的技術(shù)壽命。476.4.4運(yùn)載工具的使用壽命2技術(shù)壽命476.4.4運(yùn)載工具的使用壽命3經(jīng)濟(jì)壽命根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益確定的運(yùn)載工具壽命,稱為經(jīng)濟(jì)壽命。雖然依靠維修可以延長運(yùn)載工具的物理壽命,但隨著役齡的增加,技術(shù)狀況不斷惡化,維修費(fèi)、燃油費(fèi)等運(yùn)營費(fèi)用不斷增加。運(yùn)載工具使用的經(jīng)濟(jì)效益將逐漸惡化,以至于從經(jīng)濟(jì)上考慮需要做出淘汰。移動性運(yùn)載工具可以比較容易地從一個地方的運(yùn)輸市場轉(zhuǎn)移到另外一個地方的運(yùn)輸市場。假定所有運(yùn)輸市場上同一種運(yùn)載工具的售價都是一樣的,那我們可以很方便地用圖6-5來說明這方面的投資問題。486.4.4運(yùn)載工具的使用壽命3經(jīng)濟(jì)壽命486.4.4運(yùn)載工具的使用壽命3經(jīng)濟(jì)壽命圖6-5運(yùn)載工具經(jīng)濟(jì)壽命示意圖(圖中的橫坐標(biāo)為車船使用天數(shù))496.4.4運(yùn)載工具的使用壽命3經(jīng)濟(jì)壽命圖6-5運(yùn)載工具第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給總結(jié)與提要1.重點(diǎn)掌握交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的概念、組成以及特點(diǎn),理解交通運(yùn)輸資源的配置方式;2.掌握規(guī)劃的本質(zhì)與特征,理解交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性,明確交通運(yùn)輸規(guī)劃制度的主要內(nèi)容和要求;3.了解交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施各類特許專營模式的特征;4.掌握交通運(yùn)載工具的基本概念、構(gòu)成類型,理解交通運(yùn)載工具的大型化趨勢、經(jīng)濟(jì)裝載量以及不同的使用壽命概念。50第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給總結(jié)與提要50第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給思考題1、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特征有哪些?2、規(guī)劃的本質(zhì)是什么?有何基本特征?3、簡述交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性。51第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給思考題51交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第6章 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與第6章交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.4運(yùn)載工具的效率與使用壽命53第6章交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特性1基本概念交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是指那些不能移動的運(yùn)輸設(shè)施,也稱為固定設(shè)施,主要指鐵路線路、公路、車站、港口、河道、機(jī)場等。這些固定設(shè)施只是與特定地理位置的運(yùn)輸市場有關(guān),在固定設(shè)施領(lǐng)域投資的投資一般只能增加特定地理位置或區(qū)域的運(yùn)輸能力。546.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)6.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特性2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性作為運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的道路、鐵路、航道、車站、港口、機(jī)場等固定資產(chǎn)具有一些不同于其他基礎(chǔ)設(shè)施的特性,主要包括:1)社會公益性2)級差效益3)商品屬性4)不可分割性5)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)6)投資于成本比重的不對稱性7)沉沒成本性8)費(fèi)用難以歸一性9)互補(bǔ)性與替代性556.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的特性和構(gòu)成6.1.1交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)6.1.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設(shè)施2鐵路基礎(chǔ)設(shè)施3水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施4航空基礎(chǔ)設(shè)施566.1.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成1公路基礎(chǔ)設(shè)施55766.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與概念6.2.3交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃制度586.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置這里就存在一個問題:交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施作為一種固定設(shè)施供給,它的均衡是通過市場機(jī)制實現(xiàn)的嗎?如果交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是通過市場機(jī)制實現(xiàn)資源配置的,那么交通運(yùn)輸市場也是一個比較簡單的價格機(jī)制起作用的市場。但實際情況卻復(fù)雜的多。交通運(yùn)輸市場與普通商品市場的一個最大區(qū)別,在于交通運(yùn)輸供給是在固定設(shè)施供給與運(yùn)載工具供給同時匹配起作用的情況下才發(fā)揮作用,由于固定設(shè)施的特殊性質(zhì),決定了交通運(yùn)輸供給的形成不完全是市場機(jī)制作用的結(jié)果,交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置也不可能完全由市場決定,其中必然混合了政府的作用。596.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸?shù)馁Y源配置606.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.1交通運(yùn)輸6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征1市場理性和社會理性個人和企業(yè)追求利益最大化就是眾所周知的市場理性。不加約束的市場理性會給社會帶來巨大的負(fù)外部效應(yīng)。社會理性是為了平衡私人收益差距和社會福利而出現(xiàn)的。規(guī)劃是為克服市場理性的缺陷而出現(xiàn)的資源配置方式。616.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本6.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征2規(guī)劃的本質(zhì)(1)規(guī)劃的概念規(guī)劃是公共領(lǐng)域內(nèi)社會理性對市場理性的替代,是基于公眾利益的資源配置方式,是政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標(biāo)的實現(xiàn)手段。規(guī)劃的功能是進(jìn)行資源配置,目的是實現(xiàn)政府制定的能代表社會公眾利益的政策目標(biāo)。
(2)規(guī)劃的過程規(guī)劃可以表述為“對事物的遠(yuǎn)景設(shè)計和實現(xiàn)過程的選擇與控制”。第一,定義問題。第二,建立模型。第三,設(shè)計一個或多個潛在的解決方案。第四,被提議采用方案的評價。626.2交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施形成的規(guī)劃機(jī)制6.2.2規(guī)劃的本6.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征公共領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)劃有如下基本特征:
1)全局性。
2)前瞻性。3)公眾性。636.2.2規(guī)劃的本質(zhì)與特征3規(guī)劃的基本特征126.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(1)時間維的層次性(2)空間維的層次性(3)物性維的層次性646.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性136.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性656.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性146.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(1)時間維的層次性交通運(yùn)輸規(guī)劃按照時范圍可以分為戰(zhàn)略層次的長期規(guī)劃、戰(zhàn)間背景術(shù)層次的中期規(guī)劃和執(zhí)行層次的近期規(guī)劃。參見表6-1。666.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性156.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(1)時間維的層次性
時間背景下交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次676.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性166.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(2)空間維的層次性交通運(yùn)輸規(guī)劃按照空間背景范圍可以分為全國層次、區(qū)域?qū)哟魏统鞘袑哟蔚慕煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃。參見表6-2。686.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性176.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(2)空間維的層次性空間背景下交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性696.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性186.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性(3)物性維的層次性交通運(yùn)輸系統(tǒng)的物性維主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施,即交通線路和交通樞紐兩個方面,其中交通線路可以分為運(yùn)輸通道、交通干線和交通支線三個層次,交通樞紐可以分為國際性樞紐、全國性樞紐和地區(qū)性樞紐三個層次。706.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度1交通運(yùn)輸規(guī)劃的層次性196.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度2交通運(yùn)輸規(guī)劃制度(1)規(guī)劃分級與分類規(guī)定(2)規(guī)劃主體與責(zé)權(quán)規(guī)定(3)規(guī)劃程序與要素規(guī)定(4)資金保障規(guī)定(5)公眾參與和評價規(guī)定716.2.3交通運(yùn)輸規(guī)劃制度2交通運(yùn)輸規(guī)劃制度206.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)6.3.2移交經(jīng)營移交模式(TOT)6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)726.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)1.基本形式BOT(Builder-Operate-Transfer),即建設(shè)-經(jīng)營-移交模式。在取得政府授權(quán)后,項目公司負(fù)責(zé)籌集資金建設(shè)項目,并在與政府約定的特許經(jīng)營期間負(fù)責(zé)項目的運(yùn)營管理和收益支配,特許經(jīng)營期滿后將項目完整的無償移交給政府。736.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)2.模式特點(diǎn)BOT模式的主要特點(diǎn)是可以減少政府的直接財政負(fù)擔(dān),減輕政府的借款負(fù)債義務(wù)。所有的項目融資負(fù)債責(zé)任都被轉(zhuǎn)移給項目發(fā)起人,政府無須保證或承諾支付項目的借款,從而也不會影響其融資信用,避免了債務(wù)風(fēng)險。BOT項目的參與人主要包括政府、項目承辦人(即被授予特許經(jīng)營權(quán)的私營部門)、投資者、貸款人、保險和擔(dān)保人、總承包商(承擔(dān)項目的設(shè)計、建造)、運(yùn)營開發(fā)商(承擔(dān)項目建成后的運(yùn)營和管理)等。746.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)3.實施過程BOT模式的實施過程大致可以分成準(zhǔn)備、實施和移交三個階段:a)準(zhǔn)備階段主要是選定BOT項目,通過資格預(yù)審與招標(biāo),選定項目承辦人。b)實施階段包括BOT項目建設(shè)與運(yùn)營階段。c)特許期期滿時,項目公司把項目移交給政府756.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(1)BOO模式BOO(Build-Own-Operate)即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式,是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施,但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目。兩者區(qū)別:在BOT項目實施整個過程中,項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中,并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下,項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家766.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(1)BOO模式BOO(Build-Own-Operate)即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式,是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施,但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目。兩者區(qū)別:在BOT項目實施整個過程中,項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中,并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下,項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家776.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(1)BOO模式BOO(Build-Own-Operate)即建設(shè)-擁有-經(jīng)營模式,是BOT模式的一種衍生模式。該方式特許投資人根據(jù)政府的特許權(quán)建設(shè)并擁有某項基礎(chǔ)設(shè)施,但最終不將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。BOO與BOT模式最重要的相同之處在于它們都是利用私人投資承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施項目。兩者區(qū)別:在BOT項目實施整個過程中,項目設(shè)施的所有權(quán)掌握在國家手中,并且項目公司將最終交還經(jīng)營權(quán)。而BOO模式下,項目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都不交還國家786.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(2)BOOT模式BOOT(Build-Own-Operate-Transfer),即建設(shè)-擁有-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式,是BOT模式的另一種衍生模式。該模式下私有資本參與基礎(chǔ)設(shè)施項目,在規(guī)定期限內(nèi)擁有所有權(quán)并經(jīng)營,并于特許期滿后交還所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。BOOT與BOT主要區(qū)別:前者在特許期內(nèi)擁有項目所有權(quán),后者則沒有;另外,前者從項目建成到移交給政府這一段時間一般比后者長。對比兩種模式后可以發(fā)現(xiàn),相同投入條件下BOOT模式投資的項目比BOT增加了產(chǎn)權(quán)價值。如果項目預(yù)期收益較低,BOOT模式可以用產(chǎn)權(quán)價值彌補(bǔ)項目收益不足的缺點(diǎn)。796.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營移交模式(BOT)4.其他形式(3)BT模式BT(Build-Transfer),即建設(shè)-移交模式,是項目公司自籌基金建設(shè)項目,項目建成后移交給政府,政府承諾在一定期限內(nèi)將建設(shè)資金分期返還給項目公司。806.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.1建設(shè)經(jīng)營6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式(TOT)1.基本形式TOT(Transfer-Operate-Transfer)即移交-經(jīng)營移交模式,是BOT之后出現(xiàn)的一種全新的經(jīng)營性政府工程投融資模式,是指通過出售現(xiàn)有已建成項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量,從而獲得資金來建設(shè)新項目的一種融資方式。項目所在政府將已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)營的項目移交(T)給私營企業(yè),一次性籌得一筆資金以用于新項目建設(shè)。經(jīng)過特許經(jīng)營期內(nèi)的經(jīng)營(O)之后,該私營企業(yè)將原來的項目移交(T)給該政府的模式。816.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式(TOT)1.基本形式優(yōu)勢:一方面可以達(dá)到提前收回投資的目的另一方面也為政府與私人之間的投資合作提供了一種新途徑,借助私營企業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗,提高基礎(chǔ)設(shè)施項目的運(yùn)行效率。826.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)營、移交模式(TOT)2.模式特點(diǎn)TOT與BOT兩種融資方式都是通過引進(jìn)私營資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),是解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足問題的途徑。但是二者也有許多不同的特點(diǎn):(1)投資方的項目結(jié)構(gòu)不同。(2)降低了私營企業(yè)面臨的風(fēng)險。(3)涉及法律環(huán)節(jié)較少,對法律環(huán)境的要求不同。(4)項目融資成本不同。(5)項目實施的復(fù)雜程度與可操作性不同。836.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.2移交、經(jīng)6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)1.基本形式PPP(PublicPrivatePartnership)即公共部門與私人企業(yè)合作模式,是指政府與民間投資人合作投資基礎(chǔ)設(shè)施。從更廣泛意義上講,只要是旨在促進(jìn)私人企業(yè)與政府合作進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的模式都可以歸為這一類別。這里所說的PPP模式主要是圍繞基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營權(quán),在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營中,公共部門與私人企業(yè)的合作模式。846.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)2.模式特點(diǎn)(1)引入市場化合作機(jī)制PPP模式實質(zhì)是國家或相關(guān)政府部門在“國有國營”模式基礎(chǔ)上,不同程度地吸引社會投資以拓展公共基礎(chǔ)設(shè)施的資金來源,并提高公共產(chǎn)品或服務(wù)的供給質(zhì)量和效率,即在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入市場競爭機(jī)制,推行市場化改革。(2)實現(xiàn)社會效益最大化PPP模式能使參與各方實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”,并最終實現(xiàn)社會效益最大化。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是合資公司完全按照市場化原則運(yùn)作項目,通過公司主觀上對利潤最大化的追求,為降低成本而提高管理水平,為增加收入而提高服務(wù)水平,客觀上保障了為公眾提供良好公共交通服務(wù)的公共利益。856.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門與私人企業(yè)合作模式(PPP)2.模式特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn):PPP模式避免了BOT模式缺乏互相溝通協(xié)調(diào)造成的項目前期工作周期過長,也解決了項目全部風(fēng)險由民營企業(yè)承擔(dān)而造成融資困難問題。PPP模式參與各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動相比更為有利的結(jié)果,雖然沒有達(dá)到自身理想的最大利益,但實現(xiàn)了帕累托效應(yīng),即社會效益最大化,這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對整個項目的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置提出了一個新的模型。866.3交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施特許專營權(quán)模式6.3.3公共部門6.4運(yùn)載工具與使用壽命6.4.1運(yùn)載工具的構(gòu)成類型1汽車2鐵路機(jī)車車輛3運(yùn)輸船舶4飛機(jī)6.4.2運(yùn)載工具的大型化趨勢1平均噸位成本下降趨勢伴隨科技進(jìn)步,存在隨著運(yùn)載工具個體的增大以及運(yùn)載能力的提高,單個運(yùn)載工具的平均運(yùn)輸成本主將降低的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象,即運(yùn)載能力的經(jīng)濟(jì)性。平均噸位建造成本下降平均噸位運(yùn)行成本下876.4運(yùn)載工具與使用壽命6.4.1運(yùn)載工具的構(gòu)成類型36.4運(yùn)載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響886.4運(yùn)載工具與使用壽命2.停泊裝卸成本對大型化的影響6.4運(yùn)載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響在運(yùn)輸市場中,大型運(yùn)載工具和小型運(yùn)載工具都有存在的必要,各類型運(yùn)載工具的比例就形成了運(yùn)輸市場的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。使用的運(yùn)載工具越大,支持其有效運(yùn)營的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)往往也越大,運(yùn)輸業(yè)者利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢提高運(yùn)載工具實載率,是運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)密不可分的突出例證。實載率過低的就要利用中轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)去提高,但由于中轉(zhuǎn)會帶來運(yùn)送時間及其他方面效率的降低,因此只要實載率狀況允許運(yùn)輸業(yè)者就會盡可能組織直達(dá)運(yùn)輸。運(yùn)輸業(yè)在很多情況下是在用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟(jì)去滿足提高設(shè)備實載率的要求。896.4運(yùn)載工具與使用壽命3.實載率對大型化的影響386.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量假定對于某一運(yùn)輸過程,運(yùn)距不可調(diào)整,市場運(yùn)價P也固定不變,用圖6-4來說明裝載量選擇的問題。圖中,橫坐標(biāo)為運(yùn)載工具的裝載量。圖6-4運(yùn)載工具經(jīng)濟(jì)裝載量示意圖906.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量假定對于某一運(yùn)輸過程,運(yùn)距不可6.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量1.經(jīng)濟(jì)裝載量的確定從經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)來看,如果裝載量達(dá)不到經(jīng)濟(jì)裝載量,運(yùn)載工具的運(yùn)輸能力出現(xiàn)閑置,這當(dāng)然是不經(jīng)濟(jì)的;而如果運(yùn)載工具的裝載量.超過了經(jīng)濟(jì)裝載量,又會導(dǎo)致對運(yùn)載工具的過度使用,在經(jīng)濟(jì)上也是無效率的行為。據(jù)此,運(yùn)輸供給者應(yīng)當(dāng)選擇經(jīng)濟(jì)裝載量為最佳裝載量,因為這樣可以獲得這次運(yùn)輸服務(wù)的最大利潤。916.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量1.經(jīng)濟(jì)裝載量的確定406.4.3運(yùn)載工具的經(jīng)濟(jì)裝載量2.影響經(jīng)濟(jì)裝載量的因素(1)運(yùn)載工具類型的影響不同類型的運(yùn)載工具,其成本曲線的形式不同,經(jīng)濟(jì)裝載量也千差萬別。即使對于同一類型的運(yùn)載工具來說,由子貨運(yùn)需求的多樣性與復(fù)雜性,加之每一臺車輛、每一架飛機(jī)或每一艘船的具體狀況與使用環(huán)境也不
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