美國與歐盟間航空運(yùn)輸市場開放政策走向

美國與歐盟間航空運(yùn)輸市場開放政策走向摘要:本文對美歐航空運(yùn)輸協(xié)議中爭議焦點(diǎn)的產(chǎn)生原因及發(fā)展動(dòng)向從法律、經(jīng)濟(jì)視角進(jìn)行了分析，這對于正在建設(shè)民航強(qiáng)國的中國是有一定參考意義的。

關(guān)鍵詞:開放天空;航空運(yùn)輸;美國;歐盟

美國和歐盟是全球最大的貿(mào)易和投資伙伴，雙方關(guān)系涉及政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方方面面，其中，航空業(yè)是雙方關(guān)系中一個(gè)重要的組成部分，美歐航空市場占據(jù)了全球航空市場份額的60%。因此，美歐開放天空政策對世界航空運(yùn)輸業(yè)和美歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)，也備受關(guān)注。

一、概述

美國和歐盟的航空協(xié)議談判始于2003年，經(jīng)過4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達(dá)成開放天空第一階段協(xié)議，2008年3月協(xié)議正式生效。

該協(xié)議是歐盟成員國作為一個(gè)整體與美國之間的第一份航空協(xié)議，它取代了之前美國與歐盟各成員國之間的雙邊協(xié)議，認(rèn)可了歐盟承運(yùn)人的概念，消除了跨大西洋及以遠(yuǎn)航線的運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等市場準(zhǔn)入障礙。美歐第一階段開放天空協(xié)議的生效，不僅意味著大西洋統(tǒng)一航空市場的形成，更宣告占全球60%份額的航空運(yùn)輸市場的開放，可以說其影響超過以往簽訂的任何開放天空協(xié)議。

第一階段協(xié)議中未完成的國內(nèi)航權(quán)、外資持股比例限制等難點(diǎn)問題成為了第二階段談判的重點(diǎn)。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經(jīng)過2年8輪磋商，于2010年3月25日達(dá)成開放天空第二階段協(xié)議。第二階段協(xié)議在第一階段協(xié)議的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)雙方在環(huán)保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時(shí)規(guī)定有條件地實(shí)施航空公司所有權(quán)和控制權(quán)。

二、美國與歐盟間航空運(yùn)輸市場并非完全開放

美國和歐盟開放天空談判的主要爭議點(diǎn)一是國內(nèi)載運(yùn)權(quán)（國內(nèi)航權(quán)），二是航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)。

1.國內(nèi)載運(yùn)權(quán)問題

第一階段協(xié)議規(guī)定，歐盟的航空公司不能運(yùn)營美國的國內(nèi)航線，美國的航空公司雖然可以運(yùn)營歐盟兩個(gè)成員國之間的航線，但不能運(yùn)營歐盟任何成員國領(lǐng)土內(nèi)兩點(diǎn)之間的運(yùn)輸，也就是說雙方的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)都沒有開放。

通過這份協(xié)議，實(shí)際上美國的

承運(yùn)人獲得了歐盟的“超級國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”，即美國的承運(yùn)人可以承運(yùn)歐盟兩個(gè)成員國之間的航線運(yùn)輸，但是歐盟的承運(yùn)人并沒有獲得飛行美國的任何國內(nèi)航線的機(jī)會(huì)。換言之，美國的航空公司能夠在歐盟內(nèi)部行使航權(quán)，然而歐洲的航空公司卻無法獲得相應(yīng)的航權(quán)。歐盟的承運(yùn)人認(rèn)為這不公平。

歐盟要求，不管航空公司是在

美國還是在歐盟注冊，它們都應(yīng)該擁有自由運(yùn)營這兩大市場中任何航線的權(quán)力。

歐盟要求美國對其國內(nèi)市場的

航權(quán)做出進(jìn)一步的開放，但美國態(tài)度一直很強(qiáng)硬。從第二階段談判結(jié)果看，近期國內(nèi)載運(yùn)權(quán)方面不會(huì)有任何變化。

2.航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有

效控制權(quán)問題美歐開放天空第一階段協(xié)議中，美國不允許歐盟成員國（公民）擁有美國航空公司超過25%的投票權(quán)，也不允許歐盟成員國（公民）對美國航空公司擁有實(shí)際控制權(quán)——即使超過50%的股權(quán)，其投票權(quán)也不能超過25%。協(xié)議同時(shí)規(guī)定歐盟航空公司由歐盟成員國(公民)控股，并且由歐盟成員國(公民)有效控制。

從第一階段協(xié)議內(nèi)容可以看

出，美國雖允許歐盟投資者持有美國航空公司可以超過50%的股權(quán)，但是不肯放棄對外國投資者25%投票權(quán)的限制;歐盟則允許美國投資者擁有歐盟航空公司高達(dá)49%的投票權(quán)。歐盟的航空承運(yùn)人認(rèn)為這樣的約定是不公平的。

第一階段協(xié)議沒有解決外國所有權(quán)問題，因此歐盟明確表態(tài)，外國所有權(quán)的自由化應(yīng)該是簽署永久性協(xié)議的先決條件，美國必須在2010年前放寬外國投資美國民航業(yè)的限制，否則歐盟將收回給予美國投資者的相關(guān)優(yōu)厚待遇。美歐第二階段協(xié)議中對外國所有權(quán)有所松動(dòng)。協(xié)議規(guī)定，如果美國國會(huì)批準(zhǔn)解除對外商在美國航空公司的投票權(quán)不高于25%的限制，歐盟將允許美國擁有歐盟航空公司的主要所有權(quán)。是沒有任何跡象表明，美國國會(huì)將會(huì)在近期對美國航空公司國外所有權(quán)立法做出修訂。

三、倡導(dǎo)天空開放的美國并沒有

打開國內(nèi)市場大門美歐開放天空第二階段協(xié)議的達(dá)成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進(jìn)一步鞏固跨大西洋的航空市場。但是，第二階段協(xié)議并沒有在所有權(quán)和控制權(quán)這一關(guān)鍵問題上取得重大進(jìn)展，美國僅僅同意“承諾參與到進(jìn)程中來”，而且沒有設(shè)定最后期限，因此，沒有保證美國在近期甚至更長時(shí)間內(nèi)解除歐洲投資的障礙，并創(chuàng)造公平競爭的平臺。事實(shí)上，目前美國國會(huì)仍沒有意向?qū)娇展镜乃袡?quán)和控制權(quán)問題做出安排。在國內(nèi)航權(quán)開放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。

美國這些年來一直倡導(dǎo)全球航

空自由化，不遺余力地向其他國家推銷開放天空模式，它在打開和進(jìn)入其他國家的民航市場的同時(shí)，一刻也沒有忘記對其國內(nèi)市場的保護(hù)。以國土安全和防控恐怖活動(dòng)為名，美國多年來一直是世界上最嚴(yán)格的對國外所有權(quán)進(jìn)行限制的國家，在國內(nèi)載運(yùn)權(quán)開放問題上也從來沒有任何松動(dòng)的跡象。所以說，美國的表現(xiàn)與其在航空自由化進(jìn)程方面的聲譽(yù)并不相符。

有樂觀人士曾寄希望于美國和歐盟達(dá)成的開放天空協(xié)議能成為航空自由化的樣板，引領(lǐng)一個(gè)新時(shí)代的到來，看來情況發(fā)展很難如愿。美國一貫是按照利益最大化的原則行事的。

在美歐開放天空談判中，歐盟是積極推動(dòng)的一方。歐盟要求建立“開放航空區(qū)域（OAA）”:不受任何限制的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)、不受任何限制擁有對方航空公司的所有權(quán)和控制權(quán)、廣泛融合不同的管制規(guī)定。為此，歐盟還請專家完成了《歐盟—美國開放航空區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響》的研究報(bào)告，對美國和歐盟建立開放航空區(qū)域?qū)淼臐撛诮?jīng)濟(jì)利益進(jìn)行了分析。報(bào)告的結(jié)論是，OAA將為美國和歐盟帶來大的經(jīng)濟(jì)利益。

OAA將加大美國和歐盟航空公司之間合并和收購的機(jī)會(huì)，為經(jīng)營帶來靈活性，推動(dòng)航空公司降低成本，提高效益，以保持競爭能力。實(shí)際上，這種開放航空區(qū)域的構(gòu)想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長時(shí)間內(nèi)都是實(shí)現(xiàn)不了的。免費(fèi)論文下載中心四、與“開放天空”有關(guān)的法律

問題的探討1.國內(nèi)載運(yùn)權(quán)的發(fā)展《芝加哥公約》第7條是各國保留國內(nèi)載運(yùn)權(quán)的法律基礎(chǔ)。《芝加哥公約》第7條規(guī)定“:締約各國有權(quán)拒絕準(zhǔn)許其他締約國的航空器為取酬或出租在其領(lǐng)土內(nèi)載運(yùn)乘客、郵件和貨物前往其領(lǐng)土內(nèi)另一點(diǎn)。”可見，這第7條規(guī)定是以國家領(lǐng)空主權(quán)原則作為最基本的法律根基。

歸根結(jié)底，歐盟并非一個(gè)享有領(lǐng)空主權(quán)的國家。所以嚴(yán)格說起來，美歐協(xié)議對國內(nèi)載運(yùn)權(quán)的規(guī)定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據(jù)的。

但這確實(shí)又是不公平的。實(shí)際上，將“開放天空”一詞用于描述歐盟內(nèi)部的航空運(yùn)輸市場，比用于描述任何其他國別之間的航空運(yùn)輸市場的開放程度都更為準(zhǔn)確。從1987年開始，歐洲實(shí)施了三套促進(jìn)航空業(yè)自由化的一攬子方案，到1997年4月實(shí)現(xiàn)了歐盟內(nèi)部航空市場的完全自由化。歐盟成員國之間的航權(quán)交換舍棄了傳統(tǒng)的雙邊協(xié)議做法，在區(qū)域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)了多個(gè)成員國之間的航權(quán)交換，進(jìn)而在整合所有成員國領(lǐng)空的基礎(chǔ)上建立起了單一的歐洲航空運(yùn)輸市場。也就是說，自1997年4月起，歐盟各成員國之間取消了國內(nèi)載運(yùn)權(quán)限制，原則上所有歐盟承運(yùn)人都有權(quán)在所有成員國境內(nèi)飛行，以及在承運(yùn)人所屬國之外的兩個(gè)成員國之間從事商業(yè)飛行。這構(gòu)成了航空史上最大的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)的許可，可謂對傳統(tǒng)國際航空法的重大沖擊，是對1944年《芝加哥公約》的一大突破。

歐盟民用航空市場徹底完成了區(qū)域航空服務(wù)自由化的過程，在歐盟內(nèi)部，第三到第九航權(quán)全部開放，達(dá)到了自由化的最高水平。

美國自1978年對國內(nèi)航空運(yùn)

輸實(shí)行放松管制以來，航空企業(yè)對國內(nèi)市場的競爭已經(jīng)相當(dāng)激烈，所以美國積極向國外擴(kuò)張，在國際市場上尋求利潤，又怎會(huì)愿意外國航空企業(yè)再在本國市場分取一杯羹呢？因此，讓美國開放國內(nèi)載運(yùn)權(quán)確實(shí)不是那么容易的。

2.實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的

產(chǎn)生和發(fā)展趨勢“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款是傳統(tǒng)雙邊航空協(xié)議中的必備條款，是指在兩國簽訂的雙邊航空協(xié)定中，締約國承諾本國政府指定的在兩國之間航線上經(jīng)營旅客、貨物或郵件運(yùn)輸?shù)暮娇展颈仨毷侵付▏蛟搰鴩駬碛袑?shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的企業(yè)。實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款有時(shí)被簡稱為“國籍條款”。

1944年《芝加哥公約》雖然沒

有對實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款作出明確規(guī)定，但在芝加哥會(huì)議上與《芝加哥公約》同時(shí)誕生的《國際航班過境協(xié)定》、《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》都對這一原則進(jìn)行了明確規(guī)定，《國際航班過境協(xié)定》第1條第4款強(qiáng)調(diào)：“每一締約國如對另一締約國的空運(yùn)企業(yè)的主要所有權(quán)和有效控制權(quán)屬于該締約國或其國民存有疑義……將保留扣發(fā)或撤銷其證書或許可證的權(quán)利?！薄秶H航空運(yùn)輸協(xié)定》第1條第6款使用相同的用語對此作出了限定。

在1993年生效的歐盟第三套

一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運(yùn)人”的概念突破了傳統(tǒng)的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款的限制。“歐盟航空承運(yùn)人”指持有歐盟一成員國頒發(fā)的營運(yùn)執(zhí)照，并在該國設(shè)有主要營業(yè)機(jī)構(gòu)，且由任何其他成員國或其國民所實(shí)質(zhì)擁有和實(shí)際控制的空運(yùn)企業(yè)。隨著“歐盟航空承運(yùn)人”概念的產(chǎn)生，在歐盟內(nèi)部，任何一成員國的空運(yùn)企業(yè)的多數(shù)股份甚至全部股份可由其他成員國的國民或企業(yè)擁有。也就是說，法國的航空公司可以100%地?fù)碛械聡暮娇展镜墓煞?，反之亦然?/p>

在歐盟內(nèi)部，歐盟航空承運(yùn)人成為了國籍條款執(zhí)行實(shí)踐中的例外。

實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款限

制了真正意義上跨國企業(yè)的生成，實(shí)際上已經(jīng)成為國際航空業(yè)融資、發(fā)展中國家吸引外資的最大障礙。

但是，無論從航空安全方面還是出于經(jīng)濟(jì)考慮，實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業(yè)具有與其他服務(wù)業(yè)不同的對安全的高度要求，而實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款不僅要求航空承運(yùn)人的多數(shù)資產(chǎn)和管理權(quán)由指定國政府或其國民所掌握，而且要求指定國對飛行安全進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理。該條款的存在明確了對飛行安全承擔(dān)責(zé)任的國家主體，也便于指定國有效行使航空安全監(jiān)管權(quán)。

即使以已經(jīng)完全開放的歐盟內(nèi)部

航空運(yùn)輸市場為例，假設(shè)一家在冰島注冊的航空公司，執(zhí)行從英國飛往波蘭的航班任務(wù)，而機(jī)組成員又來自法國，在這種情況下，誰對航空公司的安全責(zé)任行使有效監(jiān)管？在航空安全問題沒有得到妥當(dāng)解決的情況下，取消國籍條款顯然讓人憂慮。第二，出于經(jīng)濟(jì)考慮。取消實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款，將會(huì)導(dǎo)致第三國通過擁有雙邊航空運(yùn)輸協(xié)議一方締約國空運(yùn)企業(yè)的實(shí)質(zhì)所有權(quán)或有效控制權(quán)的方式，獲得針對締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國家利益。

1944年《芝加哥公約》確立的航權(quán)交換雙邊法律體制歷經(jīng)60載而不衰，為推動(dòng)國際民航事業(yè)發(fā)展發(fā)揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協(xié)議。但是，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及航空自由化進(jìn)程的推進(jìn)，《芝加哥公約》的不適應(yīng)性已在多個(gè)方面有所顯現(xiàn)，如被雙邊航空協(xié)議廣泛采用的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業(yè)的跨境投資和并購，需要在不減損航空器所屬國對航空安全所負(fù)責(zé)任的前提下，進(jìn)行改進(jìn)。鑒于1944年芝加哥會(huì)議之后國際社會(huì)在政治、經(jīng)濟(jì)、科技等領(lǐng)域的深刻變化，一些國家呼吁對1944年《芝加哥公約》進(jìn)行改革，特別是促使其建立起航權(quán)交換的國際多邊法律框架。從現(xiàn)實(shí)發(fā)展來看，近年來區(qū)域性民航運(yùn)輸市場自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構(gòu)建全球性航權(quán)交換多邊法律體制的前景還不明朗。Keywords::OpenSky;AirTransport;TheUnitedStates;TheEuropeanUnionU.S.andEUistheworld'slargesttradingandinvestmentpartners,therelationshipinvolvingpolitical,economic,socialandculturalfields,inwhichrelationsintheaviationindustryisanimportantpartoftheUS-EUaviationmarketoftheglobalaviationmarketshare60%.Therefore,theUS-EUopenskiespolicyandtheUS-EUairtransportindustryontheworldeconomicdevelopment,far-reachingimplications,butalsocauseforconcern.

I.

Overview

U.S.andEUaviationagreementnegotiationsbeganin2003,after11roundsof4yearsofarduousnegotiations,inMarch2007thefirstphaseofthetwosidesreachedanopenskiesagreement,inMarch2008agreementintoeffect.

TheagreementoftheEUandtheUnitedStatesasawhole,thefirstaviationagreement,whichreplacedtheUnitedStatesandtheEuropeanUnionbeforethebilateralagreementsbetweenmemberstates,endorsedtheconceptofEuropeancarriers,eliminatingthetrans-Atlanticandbeyondroutes,capacity,tariffsandotherbarrierstomarketentry.ThefirstphaseofUS-EUopenskiesagreementintoeffect,notonlymeansthattheformationoftransatlanticaviationmarket,butalsodeclared60%shareoftotalglobalairtransportmarketopening,tosaytheOverthepastaffectanyopenskiesagreementsigned.

Notcompletedthefirstphaseoftheagreementofthedomesticairtrafficrights,foreignownershiprestrictionsandotherdifficultproblemsbecomethefocusofthesecondphaseofthenegotiations.ThesecondphaseofthenegotiationsbeganinMay2008,U.S.andEuropeansidesafter2yearsand8roundsofconsultations,onMarch25,2010thesecondphaseofopenskiesagreementreached.Thesecondstageofagreementonthebasisofthefirstphaseoftheagreement,stressingthetwosidesinenvironmentalprotection,aviationsecurityandotherimportantaspectsofcloserco-operation,alsoprovidesconditionalimplementationofairlineownershipandcontrol.

Second,airtransportationbetweentheU.S.andEUmarketsarenotfullyopen

U.S.andEUopenskiesnegotiations,onemajorpointofcontentionrighttodomesticcarriage(domesticairtrafficrights,thesecondisthesubstanceofairlineownershipandeffectivecontrol.

1.TheRightOfDomesticCarriageThefirstphaseoftheagreement,EuropeanairlinescannotoperatedomesticU.S.routes,U.S.airlinescanoperatedespitetheroutebetweenthetwomembersoftheEU,butnotoperatingwithintheterritoryofanyMemberStateofEUtransportbetweentwopoints,butalsoThatistherightofboththedomesticcarriagedidnotopen.

ThroughThisAgreement,InFact,TheUnitedStatesThecarrieroftheEU"superdomesticcarriageofrights"thattheU.S.carrierofthecarriercanroutebetweenthetwomembersoftheEUtransport,buttheEUcarriersflyingtheUnitedStatesdidnotgetthechanceofanydomesticroutes.Inotherwords,theUnitedStatesairlinestotheexerciseoftrafficrightswithintheEU,butEuropeanairlinescannotgettheappropriatetrafficrights.EUcarrierthatisnotfair.

EURequirements,WhateverAirlineIsUnitedStatesorregisteredintheEU,theyshouldhaveafreemarketoperateanyroutethetwopowers.

EuropeanUnionaskedtheU.S.toitsdomesticmarket

Tomakefurtherliberalizationofaviationrights,buttheU.S.attitudehasbeenverytough.Lookingattheresultsfromthesecondphaseofthenegotiations,therecentdomesticcarriageoftherighttonothaveanychange.

2.AirlineOwnershipAndTheRealTherighttoeffectivecontrolofthefirstphaseofUS-EUopenskiesagreement,theUnitedStatesdoesnotallowEUmemberstates(citizenswithmorethan25%ofU.S.airlinestherighttovote,donotallowEUmemberstates(thecitizensofeffectivecontroloverU.S.airlines--evenmorethan50%oftheshares,theirrighttovotecannotbemorethan25%.agreementalsoprovidesthatEUairlinesbytheEUMemberStates(citizens)holding,andbytheEUMemberStates(citizens)effectivelycontrolled.

FromTheFirstPhaseOfTheAgreementCanBeSeenOutthatalthoughtheUnitedStatestoallowEUinvestorstoholdAmericanAirlinescanexceed50%oftheequity,butwouldnotgiveforeigninvestorstherighttovote25%limit;EUairlinesallowU.S.investorstoownupto49%ofEUvoterights.EUaircarriersthatsuchagreementisnotfair.

Thefirstphaseofagreementdoesnotsolvetheproblemofforeignownership,theEUmadeitclear,theliberalizationofforeignownershipshouldbeaprerequisiteforsigningapermanentagreement,theUnitedStatesmustliberalizeforeigninvestmentin2010,limitstheUnitedStatescivilaviationindustry,otherwisetheEUwillbegivenbackrelatedtopreferentialtreatmentforU.S.investors.ThesecondphaseoftheagreementtheU.S.andEuropeonforeignownershipberelaxed.agreement,iftheU.S.CongressapprovedtheliftingofforeignairlinesintheUnitedStatesnomorethan25%ofthevotingrightsrestrictions,theEUwillallowTheUnitedStateshasamajorEuropeanairlineownership.isnoindicationthattheU.S.CongresswillinthenearfutureonforeignownershipofU.S.airlinestomakeamendmentstolegislation.

Third,advocacy,andnottheU.S.openskies

Openthedoortothedomesticmarket,thesecondphaseofUS-EUopenskiesagreementreachedmeansthatboththeU.S.andEuropetookastepforwardincivilaviationcooperation,willfurtherstrengthentrans-Atlanticaviationmarket.However,thesecondphaseofthedealwasnotintheownershipandcontrolThesignificantprogressonkeyissues,theUnitedStatesonlyagreedto"participateintheprocessofcommitmentto"anddidnotsetadeadline,sothereisnoguaranteetheU.S.alongtimeinthenearfutureoreventoliftobstaclestoEuropeaninvestmentandtocreatefaircompetitionplatform.Infact,theU.S.Congressisstillnointentiononairlineownershipandcontrolissuestomakearrangements.openingupaviationrightsinChinadonotseeanychangeinthenearfuture.ThishasdisappointedEuropeanairlines.

TheUnitedStatesHasBeenAdvocatingAllTheseYearsTheGlobalAviationAirliberalization,sparenoefforttoselltoothercountriesopenskiesmodel,whichopenandaccesstoothercountriesinthecivilaviationmarket,haveneverforgottentheprotectionofitsdomesticmarket.Tohomelandsecurityandterrorisminthenameofprevention,theUnitedStateshasbeentheworld'smoststringentrestrictionsonforeignownershipofthecountry,therighttoopentheissueofdomesticcarriageandneveranysignsofloosening.Therefore,theperformanceoftheUnitedStatesanditsliberalizationprocessintheairdoesnotmatchthereputationof.

OptimistshopetherehasbeenreachedintheU.S.andEUopenskiesagreementcouldbecomeamodelfortheliberalizationofair,itintroducedanewera,itseemsthedevelopmentisdifficulttodoso.Americahasalwaysbeeninaccordancewiththeprincipleofmaximumbenefittoact.

US-EUopenskiesnegotiationsintheEUisactivelypromotingtheparty.

TheEUrequirestheestablishmentof"OpenAviationArea(OAA":withoutanyrestrictionofthedomesticcarriageoftheright,withoutanyrestrictionswithotherairlineownershipandcontrol,extensiveintegrationofdifferentcontrolrequirements.Tothisend,theEUalsoinvitedexpertstoworkout<<EU-U.S.OpenAviationAreaoftheeconomicimpactof>>researchreportontheUnitedStatesandtheEuropeanUniontoestablishanopenaviationareaofthepotentialeconomicbenefitswillbeanalyzed.Thereportconcludesthat,OAAwillbringlargeU.S.andEUeconomicinterests.

OAAwillincreasebetweentheU.S.andEUairlinemergersandacquisitionsopportunitiesforbusinesstheflexibilitytopromotetheairlinestoreducecostsandimproveefficiencytoremaincompetitive.Infact,theideaofsuchanopenaviationareaistheEuropeanUnionunilateralaspiration,orevenlongerperiodisachievedinthenearfuturecannot.repostedelsewhereinthepaperforfreedownload

Fourth,WithThe"OpenSky"LawsRelatingToProblem1.

Therighttodevelopthedomesticcarriage<<ChicagoConvention>>Article7istherightofcountriestoretainthelegalbasisfordomesticcarriage.<<ChicagoConvention>>Article7":StatesPartieshavetherighttorefusetoallowotherpartiesaircraftforremunerationorhirecarriageinitsterritorypassengers,mailandcargotoanotherpointwithinitsterritory."visible,whichisbasedonArticle7ofthenationalairspaceoftheprincipleofsovereigntyasthemostbasiclegalfoundation.

Ultimately,theEUdoesnotenjoytheairspaceofasovereigncountry.

So,strictlyspeaking,US-Europeanagreementonthedomesticcarriageisnotcontrarytotheprovisionsoftherightto<<ChicagoConvention,>>thelaw.

Butitreallyisnotfair.

Infact,the"openskies"termusedtodescribetheEU'sinternalairtransportmarket,morethananyothercountryusedtodescribeairtransportmarketbetweenthedegreeofopennessismoreaccurate.Since1987,threeinEuropetopromotetheimplementationofthepackageofliberalizationoftheaviationindustry,toApril1997withintheEUtoachievefullliberalizationoftheaviationmarket.airtrafficrightsbetweenEUmemberstatesgiveupthetraditionalbilateralexchangeagreementpracticesattheregionalleveltoachieveanumberofairtrafficrightsbetweenMemberStatesexchange,thentheintegrationofairspaceonthebasisofallMemberStatestoestablishasingleEuropeanairtransportmarket.Thatis,sinceApril1997,theEUdomesticcarriagebetweenMemberStatestherighttocanceltherestrictions,inprinciple,havetherighttoallEUcarrierstoflywithinallMemberStates,aswellasoutsidethecountryofthecarrier'scommercialflightbetweenthetwoMemberStates.Thisconstitutesthelargestaviationhistorytherighttolicensethedomesticcarriage,canbedescribedasthetraditionalmajorimpactoninternationalairlaw,isa1944<<ChicagoConvention>>amajorbreakthrough.

EuropeancivilaviationmarketfullycompletedtheprocessofliberalizationofregionalairservicesintheEU,thethirdfreedomrightstoallopentheninth,reachingthehighestlevelofliberalization.

Since1978,theU.S.domesticairtransport

Sincetheimplementationoftransportationderegulation,airlinesonthedomesticmarketcompetitionhasbeenfierce,sotheUnitedStatesactivelytoexpandabroad,intheinternationalmarkettoseekprofit,whywouldaforeignairlinecompaniesarewillingtobetakeninashareoftheirmarketshareit?Therefore,therighttoopenupthedomesticcarriageoftheUnitedStatesreallyisnotsoeasy.

2.SubstantialOwnershipAndEffectiveControlOverAnddevelopmenttrendof"substantialownershipandeffectivecontrol"clauseisthetraditionalbilateralairagreementsessentialterms,referstothetwocountriessignedbilateralairagreements,StatesPartiesundertaketheirdesignatedbytheGovernmenttooperateflightsbetweenthetwopassengers,Airtransportofcargoormailmustbedesignatednationalsorthegovernmenthassubstantialownershipandeffectivecontrolovertheenterprise.substantialownershipandeffectivecontrolprovisionsaresometimesreferredtoasthe"nationalityclause."

1944<<ChicagoConvention>>AlthoughHeDidNotAsubstantialownershipandeffectivecontrolofthetermstomakeitclearthatthemeetinginChicago,and<<ChicagoConvention>>thesametimethebirthofthe<"InternationalAirServicesTransitAgreement>>,<<InternationalAirTransportAgreement>>areonthisprincipleaclearlydefined,""InternationalAirServicesTransitAgreement>>Article1,paragraph4,stressed:"EachStatePartytoanotherparty,suchasairline,substantialownershipandeffectivecontroloverthedepositbelongstotheStateoritsnationalsindoubt......willretainthewithholdingorwithdrawalofthecertificateorlicenserights."<"InternationalAirTransportAgreement>>Article1,paragraph6,whichusethesameterminologytomakethequalification.

EuropeanUnionenteredintoforcein1993,thethirdset

Packageofaviationliberalizationprogram,"EUaircarriers,"breaksthroughthetraditionalconceptof"substantialownershipandeffectivecontrol"provisionsoftherestrictions."EUaircarrier"meanstheholdersoftheEUmemberstatesissuedabusinesslicense,andThecountryhasaprincipalplaceofbusinessorganizations,andbyanyotherMemberStateornationalsoftherealownershipandeffectivecontroloftheairline.Withthe"EUaircarrier"conceptproducedwithintheEU,amemberofanyairlineorevenamajoritystakeinallofthesharesbynationalsorcompaniesofotherMemberStateshave.Inotherwords,theFrenchairlinecanhave100%ofthesharesofairlinesinGermanyandviceversa.

WithintheEU,theEUaircarriershasbecomethepracticeintheimplementationoftheprovisionsofnationalityexception.

SubstantialOwnershipAndEffectiveControlProvisionsLimitSystemarealsenseoftheformationofmultinationalcorporations,infact,financehasbecomeaninternationalaviationindustry,thebiggestobstacletodevelopingcountriestoattractforeigninvestment.

However,intermsofaviationsafetyorforeconomicconsiderations,therealownershipandeffectivecontrolprovisionsarenoteasilyremoved.

Firstofall,fromtheaviationsafetyconsiderations,theaviationindustryandotherserviceshavedifferentheightrequirementsforsecurity,Therealtermsofownershipandeffectivecontrolofmostoftheaircarrierrequiresnotonlytheassetsandmanagementrightsfromthegovernmentoritsnationalsdesignatedbythemaster,andaskedtospecifythecountryforeffectiveflightsafetysupervisionandmanagement.Theexistenceofclearprovisionsonflightthemainbodyresponsibleforthesafetyofthecountry,butalsotofacilitatetheeffectiveexerciseofthespecifiedcountrytherighttoaviationsafetyregulation.

EvenWithinTheEUHaveBeenCompletelyOpenAirtransportmarketasanexample,