2018年支線航空運輸行業(yè)發(fā)展概況

2018年支線航空運輸行業(yè)發(fā)展概況目錄一、支線航空運輸業(yè)概況 21、國際支線航空業(yè)發(fā)展概況 22、我國支線航空業(yè)發(fā)展概況 3二、我國支線航空業(yè)的戰(zhàn)略意義與發(fā)展前景 41、發(fā)展支線航空的戰(zhàn)略意義 4（1）改善支線航空通達性是推進全面建設小康社會的必要和緊要條件 5（2）有效提高偏遠地區(qū)通達性、實現(xiàn)國家精準扶貧戰(zhàn)略目標 5（3）發(fā)展支線航空推動區(qū)域發(fā)展新戰(zhàn)略 62、我國支線航空具有廣闊的發(fā)展前景 7三、我國支線航空業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機遇 81、我國支線機場通達性不足 92、干線與支線機場發(fā)展不均衡 93、面臨其他一系列制約 104、挑戰(zhàn)與機遇并存 10四、支線航空代表企業(yè) 111、天津航空 112、幸福航空 113、北部灣航空 11

2018年支線航空運輸行業(yè)發(fā)展概況一、支線航空運輸業(yè)概況1、國際支線航空業(yè)發(fā)展概況支線航空起源于歐美國家，上世紀70年代起在歐美國家進入快速發(fā)展階段。1978年的美國在放松航空管制后，伴隨著各個大型干線航空公司致力于建設并完善航空樞紐，支線航空也獲得了蓬勃發(fā)展，成為航空樞紐運轉(zhuǎn)的重要組成部分，極大地促進了美國航空運輸業(yè)的整體發(fā)展。在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空網(wǎng)絡占整個航空網(wǎng)絡的大部分比例。以北美地區(qū)為例，據(jù)美國支線航空協(xié)會2016年年度報告中所述，支線航空使北美地區(qū)的每個角落都能連接到全球航空運輸網(wǎng)絡中去，目前北美有2/3的機場由支線航空公司獨飛，如果沒有這些支線航空網(wǎng)絡，這些地區(qū)將與外界失去聯(lián)系，同時也將失去支線航空服務為當?shù)亟?jīng)濟帶來的活力。美國擁有世界上最發(fā)達支線航空網(wǎng)絡。自1978年美國政府頒布實施《民航放松管制法》以來，航空公司有了價格決定、航線選擇和自主進出該領(lǐng)域的權(quán)利，航空公司空前活躍起來，數(shù)量呈幾何級數(shù)增長，民航市場空前繁榮。同時，為支持偏遠地區(qū)通航的權(quán)益，加強國家航線網(wǎng)絡的通達性，美國國會宣布啟動為期十年的“基本航空服務”（TheEssentialAirServiceProgram，EASP）計劃，為提供邊遠地區(qū)支線航空服務的航空公司提供財政補貼。同時，隨著各大型干線航空公司致力于建設并完善航空樞紐，支線航空蓬勃發(fā)展，成為航空樞紐運轉(zhuǎn)的有機組成部分，極大地促進了美國航空運輸?shù)恼w發(fā)展。到2010年，全球第一大機場亞特蘭大起降航班中有31.8%為支線航班，美國第二大機場芝加哥機場則有63.3%為支線航班。2、我國支線航空業(yè)發(fā)展概況中國航空市場結(jié)構(gòu)近十年來，我國支線航空在航空出行需求的快速增長，以及國家行業(yè)及地方政策的支持下，經(jīng)歷了快速發(fā)展，在民航運輸體系和中國建設基本航空服務的民航發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)不可替代的地位。根據(jù)中國民航局數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)支線機場客流量增速顯著，2014年中國支線機場平均運量增長率為16%，為干線機場的1.78倍。從2010年到2015年，支線航線網(wǎng)絡增加了27%，運力增加了116%。中國支線機場與干線機場客流量增長率對比（2014年）資料來源：中國民用航空局（巴航工業(yè)《中國支線航空市場發(fā)展報告2015-2034》）資料來源：巴航工業(yè)《中國支線航空市場發(fā)展報告2015-2034》二、我國支線航空業(yè)的戰(zhàn)略意義與發(fā)展前景1、發(fā)展支線航空的戰(zhàn)略意義（1）改善支線航空通達性是推進全面建設小康社會的必要和緊要條件我國經(jīng)過改革開放幾十年的快速發(fā)展，就民生而言，“衣、食、住”三個方面各區(qū)域發(fā)展的差異正在逐步消除，而當前在“行”方面作為典型標志的航空通達性卻存在著明顯的地域差異。2015年全國約150余個支線機場中通達時間為14小時，而從中國任何一個省會或計劃單列市到另外42個相同級別的城市的平均通達時間則不到6小時，北京通達性最好，只有3個多小時。從中我們不難看出大中型城市和中小城市的差距，這一現(xiàn)象可以被形象地比做“兩個不同發(fā)展階段的中國”。由于支線航空發(fā)展的不平衡和滯后，支線航空通達性已經(jīng)嚴重制約了社會全面發(fā)展，影響了發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)的智力投放，滯緩了三四線城市加速發(fā)展的腳步，不但未成為建設小康社會的助力，反而成為實現(xiàn)全面小康的短板。發(fā)展支線航空，突破航空通達性瓶頸，已是迫在眉睫。（2）有效提高偏遠地區(qū)通達性、實現(xiàn)國家精準扶貧戰(zhàn)略目標在實現(xiàn)通達性目標的多種手段中，支線航空相對高速公路和鐵路而言，擁有較強的效率優(yōu)勢。支線機場建設周期短、布點快、針對性強，只需1-2年即可達到通航條件；先期投資少，平均兩公里鐵路的投資即可建成一個支線機場；且基本不受地形條件限制，越是偏遠地區(qū)其優(yōu)勢越明顯，是連接偏遠地區(qū)分散的人口及資源最高效的交通方式。目前國家航空干線網(wǎng)絡已經(jīng)基本形成規(guī)模，在航線密度和航班頻次上具備了一定條件。只要支線機場運營后有適當?shù)倪\力投入，與已有的航空干線網(wǎng)絡對接，就可以充分利用中轉(zhuǎn)聯(lián)程的運作模式，編織出一個連接全國各地的“空中高速公路”，廣泛地實現(xiàn)中小城市交通的快速通達，從而推動航空覆蓋的地區(qū)范圍。支線航空的航線至少有一端在支線機場，從而成為相對落后地區(qū)以及貧困地區(qū)實現(xiàn)遠距離人員、貨物快速流動的必由通道。支線航空網(wǎng)絡通達性的提高，特別是偏遠地區(qū)通達性的提高，有利于在各地方政府開展精準識別、精準幫扶、精準管理和精準考核的扶貧工作基礎(chǔ)之上，協(xié)助各地方政府優(yōu)化各類扶貧資源配置，提高扶貧的精準性和有效性。（3）發(fā)展支線航空推動區(qū)域發(fā)展新戰(zhàn)略近幾年，在西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略穩(wěn)步推進的基礎(chǔ)上，中央政府適時提出了京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶、“絲綢之路經(jīng)濟帶”、“21世紀海上絲綢之路”等許多全新的戰(zhàn)略構(gòu)想，為傳統(tǒng)區(qū)域發(fā)展實踐注入了鮮活動力。這些區(qū)域發(fā)展新戰(zhàn)略打破了單純的行政區(qū)劃甚至國界限制，將區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃擴大到跨市、跨省乃至跨國，力圖使生產(chǎn)要素擺脫行政區(qū)劃束縛，在更大的范圍進行流動和配置。2016年12月結(jié)束的中央工作會議提出了“提高三四線城市和特大城市間基礎(chǔ)設施的互聯(lián)互通，提高三四線城市教育、醫(yī)療等公共服務水平，增強對農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口的吸引力；特大城市要加快疏解部分城市功能，帶動周邊中小城市發(fā)展”的發(fā)展目標，支線航空將是推動這一目標實現(xiàn)的有力工具。發(fā)展支線航空有利于為區(qū)際經(jīng)貿(mào)活動和人員往來提供便利，特別是為發(fā)揮區(qū)域中心城市的人才、技術(shù)、創(chuàng)新優(yōu)勢，帶動中小城市發(fā)展提供了便捷保障。另外，隨著區(qū)域發(fā)展新戰(zhàn)略的深入推進，大量的支線航空潛在需求有待進一步的開發(fā)。例如，長江經(jīng)濟帶覆蓋了11個省市，面積達205萬平方公里，區(qū)域跨度大、距離長，通過連接支線航線，打通空中通路，有利于快速有效地解決通達性問題。除此之外，“絲綢之路經(jīng)濟帶”、“21世紀海上絲綢之路”的加快建設，將會形成以點帶面、從線到片的輻射效應，讓各國經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密，相互合作更加深入。這無疑將給我國西部地區(qū)至中、西亞諸國的國際支線航空市場提供發(fā)展契機，可以利用噴氣支線飛機開通“空中絲路”，使其成為通往中東、西亞的快捷商道。按照北美地區(qū)支線航空網(wǎng)絡的發(fā)展經(jīng)驗，未來我國的支線航空網(wǎng)絡將由最早的省內(nèi)快線的概念，發(fā)展成為跨區(qū)域、跨國家的“航空新絲路”。2、我國支線航空具有廣闊的發(fā)展前景從下表中可以看到，我國的支線市場相比于美國的支線市場有其特殊性，主要體現(xiàn)在：（1）中國的國土面積與美國不相上下，但是機場數(shù)量僅為美國的1/3，航班數(shù)量僅為美國的2/5，未來還需建設大量的支線機場，開通大量的支線航線，以促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，提高居民出行的便利水平；（2）中國的人口密度遠高于美國，這意味著假設在相同的經(jīng)濟以及航空網(wǎng)絡發(fā)展水平之下，中國支線市場的需求將會遠遠高于美國支線市場的需求，甚至會高于美國干線市場的需求；（3）由于中國過高的人口密度，假設在同樣高的消費需求、同樣多的機場、同樣多的航班數(shù)量的情況下，中國的支線航空客運市場則需要更大座級的機型來滿足這些需求。根據(jù)美國支線航空協(xié)會2016年度報告中所述，美國支線航空的平均座級在2015年為61座，而中國未來的支線市場需要探索出更加適合的機型以適應中國支線市場的特殊性發(fā)展。中美相關(guān)數(shù)據(jù)對比（2016年）數(shù)據(jù)來源：《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》、美國交通部網(wǎng)站、中國交通運輸部、FlightGlobal、世界銀行、百度百科未來一、二十年中國的航空運輸業(yè)仍將處于黃金發(fā)展期，支線航空的戰(zhàn)略地位和作用將會更加凸顯，支線發(fā)展也將迎來新機遇。根據(jù)國務院發(fā)展研究中心的有關(guān)預測，未來幾年我國支線航空客運量將繼續(xù)保持快速增長的勢頭，年均增幅比以往有所加快。預計到2020年，支線航空客運量將會突破1億人次，其發(fā)展速度約為干線航空的2倍。支線航空業(yè)將成為拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，促進經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的必要條件。隨著大批支線機場投入使用，國家基本航空服務計劃出臺，未來我國的支線航空將具有廣闊的發(fā)展前景。三、我國支線航空業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機遇目前，我國支線航空業(yè)經(jīng)歷了近10年的快速發(fā)展，取得了長足進步，但是與歐美發(fā)達國家相比，在業(yè)務規(guī)模、市場份額上還有巨大的提升空間。1、我國支線機場通達性不足通達性是指交通網(wǎng)絡中各節(jié)點相互作用的機會大小，反映了一個地區(qū)與其他地區(qū)進行經(jīng)濟技術(shù)人文交流的機會與潛力，是衡量該區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平與發(fā)展條件的重要指標。根據(jù)國務院發(fā)展研究中心有關(guān)報道，與干線節(jié)點城市相比，我國中小城市的通達性仍存在巨大差距。我國40多個航空干線節(jié)點城市航空通達性指標時間平均在5個多小時，而其余航空支線節(jié)點城市的支線通達性指標時間平均在14個多小時，支線航空網(wǎng)絡的通達性指標遠遠落后于干線航空網(wǎng)絡的發(fā)展水平。2、干線與支線機場發(fā)展不均衡隨著近年來航線網(wǎng)絡的迅速拓展，我國航空運輸干支網(wǎng)絡發(fā)展不平衡和缺乏有效銜接等問題逐漸顯現(xiàn)。干支線運輸之間缺乏有效協(xié)作，影響了支線航班與干線航班的有效銜接，也無法發(fā)揮樞紐機場的中轉(zhuǎn)功能和航空網(wǎng)絡的整體效能。根據(jù)民航局公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年底我國境內(nèi)民用航空機場共有218個，其中定期航班通航機場216個。年旅客吞吐量1,000萬人次以上的機場有28個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的79.1%，其中首都機場突破9,000萬人次，上海兩場合計突破1億人次，北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的26.2%。年旅客吞吐量200-1,000萬人次機場有21個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的12.8%。年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有169個，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的8.1%。干、支線機場發(fā)展嚴重不均衡，支線機場仍有巨大的提升空間。3、面臨其他一系列制約支線機場密度不夠也對我國支線航空運輸業(yè)的發(fā)展造成了一定制約。與國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.2個機場，遠低于美國（0.6個）、日本（2.59個）等發(fā)達國家和地區(qū)的標準，也低于同為發(fā)展中國家的印度（0.38個）、巴西（0.85個）。另外，我國支線航空還存在市場規(guī)模依然偏小、部分支線機場利用率偏低、缺乏專業(yè)化支線航空公司等一系列問題。4、挑戰(zhàn)與機遇并存由于缺乏與干線運輸?shù)木o密配合，支線運輸?shù)闹修D(zhuǎn)通達能力還有待提升，從而未能充分發(fā)揮支線航空在國家交通體系中應起到的全覆蓋與快捷通達的作用。但是隨著近年來支線航空的快速發(fā)展，支線飛機對于維持和提高航班頻率的作用，支線航線對于構(gòu)建成熟國內(nèi)航線網(wǎng)絡并支持國際航線的作用等，都已經(jīng)日漸凸現(xiàn)，并越來越多地為更多的業(yè)內(nèi)人士所認識和認同。過去的事實證明，在我國目前正在建設的成熟、高效和完善的綜合運輸體系中，支線航空的