空氣動(dòng)力學(xué)期末復(fù)習(xí)題

....第一章一：緒論；1.1大氣的重要物參數(shù)1、最早的飛器是么？——風(fēng)箏2、確定溫、攝氏溫存華氏溫之間的關(guān)系?！?C

(F

32)59 K

273.156、攝氏溫、華氏溫存確定溫的單位分別是么 ?——C F K二：1.1大氣的重要物參數(shù)1、海平面溫為15C時(shí)的大氣壓為多少？——29.92inHg、760mmHg、1013.25hPa。3、下是影響空氣粘性的因素是 (A)A、空氣的動(dòng)位置B、氣的速C、空氣的粘性系數(shù)D、與空氣的接觸面積4、假設(shè)其他條件變，空氣濕大 (B)A、空氣密大，起飛跑距離長(zhǎng)B、空氣密小，起飛跑距離長(zhǎng)C、空氣密大，起飛跑距離短D、空氣密小，起飛跑距離短5、對(duì)于音速．如下說(shuō)法正確的選項(xiàng)是:(C)A、只要空氣密大，音速就大B、只要空氣壓大，音速就大C、只要空氣溫高．音速就大D、只要空氣密?。羲倬痛?、大氣相對(duì)濕到達(dá)〔 100％〕時(shí)的溫稱為點(diǎn)溫。三：1.2大氣層的構(gòu)造；1.3國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣1、大氣層由內(nèi)向外依次分為哪幾層？——對(duì)層、平層、中間層、電離層和散層。2、對(duì)層的高．在地球中緯地區(qū)約為 (D)A、8公。B、16公。C、10公。D、11公3、現(xiàn)代民航客機(jī)一般巡航的大氣層是〔對(duì)層頂層和平層底層〕。4、云、雨、雪、霜等天氣現(xiàn)象集中消滅于〔對(duì)層〕。5、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣指定的依據(jù)是么？——國(guó)際民航組織以半球中緯地區(qū)大氣物性質(zhì)的平均值修正建的。6、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定海平面的大氣參數(shù)是(B)A、P=1013psiT=15℃ρ=1、225kg／m3B、P=1013hPA、T=15℃ρ=1、225kg／m3C、P=1013psiT＝25℃ρ=1、225kg／m3D、P=1013hPA、T＝25℃ρ=0、6601kg／m37.馬赫數(shù)-飛機(jī)飛速與當(dāng)?shù)匾羲僦?。四?.4氣象對(duì)飛的影響； 1.5大氣狀況對(duì)機(jī)體腐蝕的影響1、對(duì)飛機(jī)飛安全性影響最大的陣風(fēng)是:(A)A、上下垂直于飛方向的陣風(fēng)B、左右垂直子飛方向的陣風(fēng)C、沿著飛方向的陣風(fēng)逆著D、飛方向的陣風(fēng)2、飛機(jī)起飛和著陸應(yīng)盡用〔逆風(fēng)〕條件。3、對(duì)飛機(jī)起飛的安全性威逼最嚴(yán)峻的氣象條件是〔低空風(fēng)變〕。4、大氣相對(duì)濕超過(guò)臨界值時(shí)，機(jī)體腐蝕會(huì)由〔化學(xué)〕腐蝕變?yōu)椤搽娀瘜W(xué)〕腐蝕，腐蝕速將變快。其次章體運(yùn)動(dòng)的根本概1、飛機(jī)相對(duì)氣的方向與飛機(jī)〔 D〕方向相反。A、機(jī)頭B、機(jī)身2、用風(fēng)可以得到飛機(jī)氣動(dòng)參數(shù)，其根本依據(jù)是 (B)A、連續(xù)性假設(shè)B、相對(duì)性原C、牛頓定D、熱學(xué)定3、關(guān)于管的選項(xiàng)正確的選項(xiàng)是：〔 C〕A、線可能穿插B、管內(nèi)的體會(huì)出C、管的粗細(xì)會(huì)發(fā)生變化D、管外的體會(huì)入4、管內(nèi)體速為 v，密為ρ，取某橫截面 A，求在時(shí)間t內(nèi)過(guò) A的體質(zhì)。q=ρvtAm體運(yùn)動(dòng)的根本規(guī)1、連續(xù)性定和伯努定分別是〔質(zhì)守恒定〕和〔能守恒定〕在體動(dòng)中的應(yīng)用。2、當(dāng)想體連續(xù)過(guò)一個(gè)收縮管道時(shí)．己知其截面積 A=3A則其速為 (C)l 2A、V1=9V2B、V2＝9V1C、V2=3V1D、V1=3V23、當(dāng)空氣在管道中低速動(dòng)時(shí)．由伯努定可知 (B)A、速大的地方，靜壓大。B、速大的地方，靜壓小。C、速大的地方，總壓大。D、速大的地方，總壓小。4、下 (D)的表達(dá)與伯努定無(wú)關(guān) :A、體速大的地方壓小，速小的地方壓大B、氣穩(wěn)定過(guò)一條管時(shí)，氣的總能是變的C、氣沿管穩(wěn)定動(dòng)過(guò)程中，氣的動(dòng)壓和靜壓之和等于常數(shù)D、氣低速動(dòng)時(shí)，速與管橫截面積成正比5、對(duì)于任何速的氣，連續(xù)性方程是 (C)A、過(guò)各截面的氣速與截面積乘積變B、過(guò)各截面的體積一樣C、過(guò)各截面的質(zhì)一樣D、過(guò)各截面的氣體密一樣機(jī)體幾何外形和參數(shù)1、機(jī)翼的翼弦是從〔機(jī)翼前緣〕到〔機(jī)翼后緣〕的長(zhǎng)。機(jī)翼的翼展是從〔左翼尖〕到〔右翼尖〕的長(zhǎng)2、機(jī)翼的展弦比是(D)A、展長(zhǎng)與機(jī)翼最大厚之比。B、展長(zhǎng)與翼根弦長(zhǎng)之比。C、展長(zhǎng)與翼尖弦長(zhǎng)之比。D、展長(zhǎng)與平均幾何弦長(zhǎng)之比。3、民航飛機(jī)常用翼型的特點(diǎn)(C)A、相對(duì)厚 20％到30％B、相對(duì)厚 5％到10％C、相對(duì)厚 8%到15％D、相對(duì)厚 15％到20％作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)1、機(jī)翼空氣動(dòng)受最大的是(C)A、機(jī)翼上外表壓B、機(jī)翼下外表壓C、機(jī)翼上外表吸D、機(jī)翼下外表吸2、迎角為相對(duì)氣與〔翼弦〕的夾角。4、機(jī)翼的壓中心 :(B)A、迎角轉(zhuǎn)變時(shí)升增作用線與翼弦的交點(diǎn)B、翼弦與機(jī)翼空氣動(dòng)作用線的交點(diǎn)C、翼弦與最大厚線的交點(diǎn)。Dl／4處3、依據(jù)升公式，飛機(jī)在高原地機(jī)場(chǎng)起飛比在平原機(jī)場(chǎng)所需跑到長(zhǎng)〔長(zhǎng)〕。4、飛機(jī)的升方向垂直于：〔 C〕A、機(jī)身方向B、翼弦方向C、來(lái)方向D、駐點(diǎn)線方向迎角—相對(duì)氣與翼弦的夾角壓中心迎角增大后移。2.4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)1、飛機(jī)上同部件的連接處裝有整蒙皮，它的主要作用是 :(B)A、減小摩擦阻。B、減小干擾阻。C、減小誘導(dǎo)阻。D、減小壓差阻。2、下哪種說(shuō)法是正確的?(C)A、當(dāng)攻角到達(dá)臨界攻角時(shí)，升會(huì)突然大大增加B、氣變?yōu)殡s亂無(wú)章，并且消滅旋渦動(dòng)的附面層稱為層附面層C、附面層的氣各層相混雜而成層動(dòng)，稱為層附面層D、當(dāng)攻角到達(dá)臨界攻角時(shí)，阻會(huì)大大減小3、下關(guān)于誘導(dǎo)阻的哪種說(shuō)法是正確的 ?(A)A、增大機(jī)翼的展弦比可以減小誘導(dǎo)阻。B、把在氣中的全部部件和件做成線型，可以減小誘導(dǎo)阻。C、在飛機(jī)各部件之間加裝整,可以減小誘導(dǎo)阻。D、提高飛機(jī)的外表光滑可以減小誘導(dǎo)阻。4、下關(guān)于阻的哪種說(shuō)法是正確的?(D)A、干擾阻是由于氣的下洗而引起的。B、在飛機(jī)各部件之間加裝整可以減小誘導(dǎo)阻。C、誘導(dǎo)阻是由空氣的粘性引起的。D、干擾阻是飛機(jī)各部件之間由于氣相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻。臨界迎角范圍內(nèi)，隨迎角的增大，機(jī)翼壓中心的位置漸漸 _前_移，升增大；一旦超過(guò)臨界迎角，壓中心位置急劇 后 移，升陡。在機(jī)翼外表的附面層沿氣方向 (C)A、由紊變層，厚根本變B、由層變紊，厚越來(lái)越薄C、由層變紊，厚越來(lái)越厚D、紊、層交替變化，厚變化定附面層-由于空氣粘性，在機(jī)翼外表形成的沿法線方向速漸漸增加〔 0到正常速 99%〕的空氣層。2.4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng) 2.5積冰對(duì)飛的影響1、外表臟污的機(jī)翼與外表光滑的機(jī)翼相比(A)A、最大升系數(shù)下，阻系數(shù)增大B、一樣升系數(shù)時(shí)其迎角減小C、同迎角下升系數(shù)一樣，阻系數(shù)加大D、一樣迎角下升系數(shù)。阻系數(shù)加大2、在一樣飛速和迎角狀況下，襲面清潔或前緣結(jié)冰的機(jī)翼升 (C)A、大于根本翼型升B、等于根本翼型升C、小于根本翼型升D、確定3、“失速迎角就是“臨界迎角，指的是(C)A、飛機(jī)飛的最高時(shí)的迎角B、飛機(jī)飛的最快時(shí)的迎角C、飛機(jī)升系數(shù)最大時(shí)的迎角D、飛機(jī)阻系數(shù)最大時(shí)的迎角4、在臨界迎角以內(nèi)，隨著迎角增大，升系數(shù)〔增大〕，阻系數(shù)〔增大〕。2.6高速飛的特點(diǎn)1、關(guān)于激波，下說(shuō)法哪些正確 ?(A)A、激波是空氣受到強(qiáng)壓縮而形成的薄薄的、稠密的空氣層。B、激波是強(qiáng)擾動(dòng)波，在空氣中的傳播速等于音速。C、激波的外形只與飛機(jī)的外形有關(guān)。D、激波是超高速氣過(guò)帶有外折角物體外表時(shí)，形成的強(qiáng)擾動(dòng)波。2、從氣么參數(shù)的變化可以推斷激波對(duì)氣動(dòng)產(chǎn)生阻？ (A)A、通過(guò)激波后空氣的溫上升B、通過(guò)激波后氣的速下。C、通過(guò)激波后空氣的靜壓上升。D、通過(guò)激波后氣的動(dòng)壓下。3、飛機(jī)的飛馬赫數(shù)等于臨界馬赫數(shù)時(shí)，機(jī)翼上外表 :(B)A、首次消滅局部激波。B、首次消滅等音速點(diǎn)C、場(chǎng)中形成局部超音速區(qū)。D、局部激波誘導(dǎo)的附面層分別。4、飛機(jī)進(jìn)入超音速飛的標(biāo)志是 (機(jī)翼外表場(chǎng)全部為超音速場(chǎng) )。5、飛機(jī)在對(duì)層中勻速爬升時(shí)，隨著飛高的增加 ,飛機(jī)飛馬赫數(shù) :(B)A、保持變．B、漸漸增加C、漸漸減小。D、先增加后減小。6、關(guān)于飛機(jī)失速下說(shuō)法哪些是正確的 ?(D)A、飛機(jī)失速是通過(guò)加大發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)就可以抑制的飛障礙。B、亞音速飛只會(huì)消滅大迎角失速。C、高亞音速飛只會(huì)消滅激波失速．D、在大迎角或高速飛狀態(tài)下可能消滅飛機(jī)失速現(xiàn)象。7、由于〔音障〕的存在，亞音速飛機(jī)可能進(jìn)超音速飛。8、高速飛機(jī)機(jī)翼承受的翼型是(B)A、相對(duì)厚比較小，相對(duì)彎比較大，最大厚點(diǎn)靠后的簿翼型。B、相對(duì)厚比較?。鄬?duì)彎比較小，最大厚點(diǎn)靠后的薄翼型。C、相對(duì)厚比較?。鄬?duì)彎比較小，最大厚點(diǎn)靠前的薄翼型。D、相對(duì)厚比較小，相對(duì)彎比較大．最大厚點(diǎn)靠前的薄翼型。9、后機(jī)翼的失速特性好的緣由是(和翼根相比，翼梢部位容發(fā)生附面層分別)。第三章3.1飛機(jī)重心、自由 3.2外載荷及平衡方程 3.3載荷系數(shù)1、飛機(jī)在空中飛時(shí)，假設(shè)飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，則〔作用在飛機(jī)上的全部外〕平衡，同時(shí)〔全部外矩〕也平衡。2、飛機(jī)做等速直線水平飛時(shí)，作用在飛機(jī)上的外載荷應(yīng)滿足 (D)A、升等于重，推等于阻。B、升等于重．抬頭矩等于低頭矩。C、推等于阻，抬頭矩等于低頭矩。D、升等于重，推等于阻 ,抬頭矩等于低頭矩．3、爭(zhēng)論飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)選用的機(jī)體坐標(biāo)系，以〔飛機(jī)重心〕〔縱軸和軸確定的平面為對(duì)稱面。4、飛機(jī)進(jìn)俯沖起時(shí) :(D)A、軌跡速越大．飛機(jī)的載荷因數(shù) B、載荷系數(shù)小于1。C、載荷系數(shù)等于1。D、載荷系數(shù)只能大干1。5、通常飛機(jī)的“載荷系數(shù)即過(guò)載指飛機(jī)〔軸〕方向上的載荷系數(shù)，該過(guò)載表示〔升〕與〔重〕之比。6、影響飛機(jī)俯仰平衡的矩主要是 (D)A、機(jī)身矩和機(jī)翼矩B、機(jī)翼矩和垂尾矩C、機(jī)身矩和水平尾翼矩D、機(jī)翼矩和水平尾翼矩飛機(jī)在進(jìn)何種飛時(shí)過(guò)載最大？ 〔 D〕A、起飛B、盤(pán)旋C、等速下D、俯沖起飛機(jī)的三個(gè)平衡、個(gè)自由—俯仰平衡、方相平衡、橫測(cè)平衡；上俯、下仰、左滾、右滾、左偏、右偏3.4巡航飛1飛機(jī)平飛要有足夠的升來(lái)平衡飛機(jī)的重， 產(chǎn)生該升所需的速叫做 (A)A、飛機(jī)平飛所需速B、飛機(jī)平飛有速C、飛機(jī)平飛最大速D、飛機(jī)平飛最小速2飛機(jī)能獲得航時(shí)最長(zhǎng)的速是〔久航速〕飛機(jī)能獲得航程最長(zhǎng)的速是 (遠(yuǎn)航速 )。3、飛機(jī)平飛時(shí)，過(guò)載n的值為〔1。起飛和著陸1、飛機(jī)起飛通常要經(jīng)過(guò)的三個(gè)階段是〔地面跑、桿離地、加速爬升〕 。2、飛機(jī)著陸的五個(gè)階段是(下、平、平飛減速、接地和著陸跑五個(gè)階段 )。3、飛機(jī)離地速越小，則 (A)A、跑距離越短，飛機(jī)的起飛性能越好B、跑距離越短，飛機(jī)的起飛性能越差C、跑距離越長(zhǎng)，飛機(jī)的起飛性能越好D、跑距離長(zhǎng)短與飛機(jī)的起飛性能無(wú)關(guān)4、同架同樣重的飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)比在平原機(jī)場(chǎng)需要的跑道〔長(zhǎng)〕。5、飛機(jī)起飛過(guò)程中抬前輪的目的是：〔增大飛機(jī)迎角，增加升，縮短跑距離〕。6、飛機(jī)著陸過(guò)程中平的目的是：〔調(diào)整接地姿勢(shì)，增加升和阻，減小接地速〕。飛機(jī)的起飛和著陸飛機(jī)從跑到離地并上升到確定高〔 25米〕的過(guò)程，稱為起飛。飛機(jī)從確定高〔 25米〕下、平飄、接地直到停的過(guò)程，稱為著陸。水平轉(zhuǎn)彎和側(cè)nY(C)A、等于1C、大于1D、確定2、飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)，過(guò)載隨坡的增大而〔增大〕。3、飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)的坡越大，則轉(zhuǎn)彎半徑〔越小〕。等速爬升1、飛機(jī)等速爬升時(shí)，推與阻的關(guān)系，速是如何變化的：〔 C〕A、推﹥阻，速增大B、推﹤阻，速減小C、推﹥阻，速變D、推 ﹤阻，速變2、飛機(jī)上升角越大，上升〔越大〕，飛速〔變〕。3、飛機(jī)到達(dá)升限高時(shí)的飛狀態(tài)為〔平飛〕。4、水平風(fēng)場(chǎng)對(duì)上升的影響是：〔 D〕A、增大上升B、減小上升C、依據(jù)風(fēng)向而定D、無(wú)影響5、飛機(jī)等速爬升時(shí)，過(guò)載(B)A、等于1C、大于1D、確定飛機(jī)對(duì)層等速爬升過(guò)程中，飛馬赫數(shù)漸漸

增大 。飛機(jī)爬升過(guò)程中受到順風(fēng)影響，上升將增大。 〔×〕上升--單位時(shí)間內(nèi)上升的高。3、6等速下1、飛機(jī)等速下時(shí)，過(guò)載(B)A、等于1C、大于1D、確定2、飛機(jī)等速下時(shí)，作用在機(jī)身上的外載荷有〔重、升、阻〕。3、么是下？下是指飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)下的高。4、飛機(jī)等速下時(shí)外載荷之間的關(guān)系為：LWcosDWsin3、7增升原和增升裝置1、下哪種襟翼產(chǎn)生增升效果好 :(C)A、后退式襟翼B、前緣襟翼C、富襟翼D、開(kāi)縫式襟翼2、前緣縫翼的作用為：〔增加升、增大臨界迎角〕。3、富襟翼位于機(jī)翼〔后緣〕，克魯格襟翼位于機(jī)翼〔前緣〕。4、飛機(jī)機(jī)翼上的增升裝置分為哪幾類？前緣襟翼 2.前緣縫翼 3.后緣襟翼 4.把握附面層增升裝置5、飛機(jī)增升裝置的增升原有哪些？1.增大機(jī)翼面積，增大升； 2.增加機(jī)翼彎，增大升； 3.把握附面層分別，提高臨界迎角。第四章作業(yè)4.1飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)4.2飛機(jī)穩(wěn)定性與操縱性1、物體的平衡狀態(tài)被破壞后，必需同時(shí)具有〔靜穩(wěn)定性〕和〔動(dòng)穩(wěn)定性〕，才能恢復(fù)到平衡狀態(tài)。2、飛機(jī)平衡破壞后，機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)，我們稱飛機(jī)〔左〕側(cè)，機(jī)身向右傾斜，我們稱飛機(jī)〔右〕側(cè)。3、飛機(jī)的主操縱面有：〔 D〕A、升舵、方向舵 、襟翼B、平尾、垂尾、副翼C、平尾、垂尾、機(jī)翼D、升舵、方向舵 、副翼4、假設(shè)駕駛員左轉(zhuǎn)駕駛盤(pán)并同時(shí)桿(B)5、飛機(jī)機(jī)體坐標(biāo)縱軸與水平面的夾角稱為〔俯仰角〕，翼弦與來(lái)方向的夾角稱為〔迎角〕。6.三個(gè)姿勢(shì)角和兩個(gè)氣角姿勢(shì)角：俯仰角、偏航角、滾轉(zhuǎn)角氣角：迎角、側(cè)角飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性1、飛機(jī)機(jī)翼的焦點(diǎn)<氣動(dòng)中心 >指的是(B)A、升的著點(diǎn)B、附加升的著點(diǎn)C、重的著點(diǎn)D、阻的著點(diǎn)2、為使飛機(jī)保持縱向穩(wěn)定性 (A)A、飛機(jī)的重心在焦點(diǎn)之前B、飛機(jī)的重心在焦點(diǎn)之后C、飛機(jī)的重心和焦點(diǎn)必需重合D、飛機(jī)的重心和焦點(diǎn)的相對(duì)位置無(wú)關(guān)3、飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性是指飛機(jī)繞〔橫〕軸線的穩(wěn)定性。4、下哪種變化狀況確定會(huì)增加飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性 ?(D)A、增加飛機(jī)重B、增加機(jī)翼面積C、增加垂直尾翼面積D、增加水平尾翼面積重心-飛機(jī)各重合的作用點(diǎn)。飛機(jī)縱向操縱性1、焦點(diǎn)在重心之后，向后移焦點(diǎn)，縱向穩(wěn)定性會(huì)〔增加〕，縱向操縱性會(huì)〔低〕。2、使飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)的矩稱為(B)A、傾斜矩。B、俯仰矩。C、偏航矩。D、滾轉(zhuǎn)矩。3、為保證飛機(jī)適當(dāng)?shù)目v向穩(wěn)定性和操縱性，重心位置應(yīng)處于〔重心前限和重心后限之間?！?、把握飛機(jī)繞橫軸運(yùn)動(dòng)的舵面是?(C)A、副翼B、方向舵C、升舵D、擾板5、假設(shè)駕駛員向前推駕駛桿，升舵〔向下偏轉(zhuǎn)〕，飛機(jī)〔低頭〕?？v向穩(wěn)定性的定義--飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消逝后自動(dòng)恢復(fù)原飛姿勢(shì)的特性。飛機(jī)的橫側(cè)向靜穩(wěn)定性4.6飛機(jī)的橫側(cè)向動(dòng)穩(wěn)定性1、垂直尾翼影響飛機(jī)方向穩(wěn)定性的因素是(C)A、垂直尾翼的面積B、垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離C、垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離和垂直尾翼的面積D、垂直尾翼的沿軸到全機(jī)重心的距離2、飛機(jī)方向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到側(cè)風(fēng)擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)，抗動(dòng)消逝后自動(dòng)恢復(fù)原飛姿勢(shì)。3、飛機(jī)橫向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，抗動(dòng)消逝后自動(dòng)恢復(fù)原飛姿勢(shì)。4、假設(shè)飛機(jī)短周期運(yùn)動(dòng)阻尼足，在下述哪種飛狀態(tài)危急 ?(A)A、著陸B(tài)、巡航D、下5、使飛機(jī)繞縱軸產(chǎn)生側(cè)傾的矩稱為 (滾轉(zhuǎn)矩 )，使飛機(jī)繞軸作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的矩稱為 (偏航矩 )。由于 穿插矩 機(jī)發(fā)生傾斜時(shí)會(huì)產(chǎn)生偏航，偏航時(shí)也同時(shí)產(chǎn)生傾斜。下機(jī)翼位置中，橫向穩(wěn)定性最好的是 〔C 〕A、下單翼B、中單翼C、上單翼D、無(wú)影響導(dǎo)致消滅荷蘭滾的緣由是飛機(jī)的方向穩(wěn)定性過(guò)大。 〔× 〕橫向穩(wěn)定性--飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消逝后自動(dòng)恢復(fù)原飛姿勢(shì)的特性。側(cè) -飛機(jī)飛方向與對(duì)稱面全都的現(xiàn)象。飛機(jī)的橫側(cè)向操縱性1飛機(jī)正常飛時(shí)， 駕駛員蹬左側(cè)腳蹬機(jī)〔向左偏轉(zhuǎn),飛〔向左傾斜。2、把握飛機(jī)繞縱軸運(yùn)動(dòng)的舵面是?(D)A、方向舵B、升舵C、地面擾板D、副翼3、為抑制有害偏航，可以承