航空器和動力裝置

13001 飛機構(gòu)造強度的概念可描述為：〔A〕構(gòu)造抵抗變形的力量 〔B〕構(gòu)造抵抗破壞的力量〔C〕構(gòu)造抵抗外載荷的力量 〔D〕構(gòu)造抵抗內(nèi)應(yīng)力的力量13002 飛機構(gòu)造剛度的概念可描述為：〔A〕構(gòu)造抵抗變形的力量 〔B〕構(gòu)造抵抗破壞的力量〔C〕構(gòu)造抵抗外載荷的力量 〔D〕構(gòu)造抵抗內(nèi)應(yīng)力的力量13003 飛機高速平飛時，假設(shè)飛行速度超過最大平飛速度限制，可能導(dǎo)致的現(xiàn)象是：機翼上、下蒙皮和前緣蒙皮鼓脹機翼上、下蒙皮凹陷及前緣蒙皮鼓脹機翼上蒙皮鼓脹和前緣蒙皮凹陷機翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓脹13004 某運輸機以全重飛行時遇到垂直向上的突風作用，為了保證構(gòu)造受載安全，飛行員一般承受的掌握方法是：〔A〕適當增大飛行速度 〔B〕適當減小飛行速度〔C〕適當降低飛行高度 〔D〕適當增大飛行高度13005 嚴格遵循飛行手冊規(guī)定的最大坡度限制的必要性首先在于：〔A〕防止飛機急轉(zhuǎn)彎 〔B〕防止過大的過載〔C〕防止飛機失速 〔D〕防止不對稱載荷13006 飛機飛行過載〔載荷因數(shù)〕的概念可描述為：某飛行狀態(tài)下：〔A〕升力與推力的比值 〔B〕升力與阻力的比值〔C〕升力與重力的比值 〔D〕推力與阻力的比值13007 某飛機飛行手冊中規(guī)定的正過載〔載荷因數(shù)〕為2.5，其意義是：飛行中允許到達的最大過載為＋2.5飛機構(gòu)造最大能承受＋2.5的過載機翼機構(gòu)最大能承受＋2.5的過載機身機構(gòu)最大能承受＋2.5的過載13008 飛行中作用在機翼上的氣動載荷屬于：〔A〕集中載荷 〔B〕分布載荷〔C〕構(gòu)造內(nèi)應(yīng)力 〔D〕構(gòu)造質(zhì)量力13009 在機翼上裝設(shè)發(fā)動機等設(shè)備后，飛行中可：減小整個機翼構(gòu)造的受力程度減小設(shè)備外側(cè)翼尖段構(gòu)造的受力程度減小設(shè)備內(nèi)側(cè)翼根段構(gòu)造的受力程度減小與設(shè)備連接處機翼構(gòu)造的受力程度13010 飛行中機身受到的外載荷主要是：〔A〕分布的氣動載荷 〔B〕增壓艙的增壓載荷〔C〕與機身連接的部件傳來的集中載荷 〔D〕B和C13011 現(xiàn)代飛機金屬蒙皮機翼的主要構(gòu)造型式有：〔A〕桁梁式、桁條式 〔B〕梁式、單塊式〔C〕桁梁式、梁式 〔D〕包括A和B13012 現(xiàn)代飛機的機身構(gòu)造屬于薄殼式，其主要構(gòu)造型式有：〔A〕桁梁式、桁條式和蒙皮式 〔B〕梁式、單塊式和整體壁板式〔C〕桁梁式、梁式和硬殼式 〔D〕包括B和C13013 飛機構(gòu)造安全系數(shù)的概念可描述為：〔A〕破壞載荷與設(shè)計載荷的比值 〔B〕破壞載荷與使用載荷的比值〔C〕設(shè)計載荷與破壞載荷的比值 〔D〕設(shè)計載荷與使用載荷的比值13014 飛機構(gòu)造剩余強度系數(shù)的概念可描述為：〔A〕破壞載荷與使用載荷的比值 〔B〕破壞載荷與設(shè)計載荷的比值〔C〕設(shè)計載荷與破壞載荷的比值 〔D〕設(shè)計載荷與使用載荷的比值13015 現(xiàn)代民用運輸機起落架的配置型式通常承受：〔A〕前三點式起落架 〔B〕后三點式起落架〔C〕自行車式起落架 〔D〕機身式起落架13016 與后三點式起落架相比，前三點式起落架的主要特點在于：方向、縱向和側(cè)向穩(wěn)定性都較好縱向穩(wěn)定性較好而方向穩(wěn)定性較差方向穩(wěn)定性和側(cè)向穩(wěn)定性都較差方向、縱向和側(cè)向穩(wěn)定性都較差13017 飛機地面滑行或滑跑中受到水平撞擊時，減震效果最好的起落架構(gòu)造型式是：〔A〕構(gòu)架式起落架 〔B〕搖臂式起落架〔C〕支柱套筒式起落架 〔D〕前三點式起落架13018 起落架上防扭臂的功用是：〔A〕防止起落架扭轉(zhuǎn)過度 〔B〕防止減震支柱扭轉(zhuǎn)過度〔C〕防止機輪扭轉(zhuǎn)過度 〔D〕防止減震支柱內(nèi)、外筒相對轉(zhuǎn)動13019 飛機前起落架與主起落架相比，最突出的特點是：可以左、右偏轉(zhuǎn)以實現(xiàn)地面轉(zhuǎn)彎操縱沒有剎車裝置，對滑跑減速沒有奉獻機輪數(shù)量少，不能承受較大的垂直載荷〔D〕BC13020 飛機著陸減震的根本原理是：縮短飛機下沉速度消逝時間，并耗散接地動能利用輪胎和支柱的變形轉(zhuǎn)化接地動能延長飛機下沉速度消逝時間，并耗散接地動能增大地面對輪胎的摩擦力，耗散接地動能13021 油氣式減震支柱的根本工作原理可描述為：利用氣體可壓縮性吸取接地動能，減小接地撞擊力。利用油液流過節(jié)流小孔耗散接地動能，減小滑跑顛簸〔C〕AB〔D〕油液和氣體同時壓縮吸取并消耗接地動能，減小撞擊力和顛簸13022 飛機著陸滑跑剎車減速過程中，輪胎溫度會明顯上升，其緣由是：〔A〕機輪與地面的摩擦產(chǎn)生的熱〔C〕機輪高速旋轉(zhuǎn)變形產(chǎn)生的熱

〔B〕剎車裝置傳來的熱〔D〕A、BC13023 起落架收、放位置鎖的功用是：確保起落架牢靠固定在收上、放下位置確保起落架在飛行中鎖定在放下位置確保起落架在地面鎖定在收上位置確保起落架在飛行中不發(fā)生搖擺13024 為了保證著陸安全，在全部可收放式起落架的飛機上都設(shè)置有：防止起落架在高速飛行中放下的裝置防止起落架在低速飛行中放下的裝置正常放下系統(tǒng)故障時的應(yīng)急放下裝置正常放下系統(tǒng)故障時的應(yīng)急收上裝置13025 為了防止飛機在地面時意外收上起落架，設(shè)置有起落架收放手柄鎖或收放掌握電路的斷路掌握電路。這類裝置的掌握信號來源于：〔A〕起落架減震支柱上的空地安全電門〔C〕空速傳感器

〔B〕無線電高度傳感器〔D〕輪胎壓縮量傳感器13026 在駕駛艙中的起落架信號板上，指示起落架放下鎖好的信號是：與起落架數(shù)目對應(yīng)的紅色燈亮與起落架數(shù)目對應(yīng)的綠色燈亮全部紅、綠信號燈都亮全部紅、綠信號燈都滅13027 某運輸機的起落架燈光位置信號系統(tǒng)失效時，起落架的放下鎖好狀況通常：不能再做出準確推斷可通過飛行速度的變化做出準確推斷可通過飛機姿勢的變化做出準確推斷可通過目視機械標識信號做出準確推斷13028 一架起落架可收放的飛機在五邊進近中消滅連續(xù)的喇叭響，同時起落架信號板上的紅燈亮，說明：油門收到慢車，起落架未放下襟翼放下已超過肯定角度，起落架未放下起落架未放下，同時飛行速度已超過肯定值〔D〕AB13029 現(xiàn)代飛機通常承受的剎車裝置類型是：〔A〕膠囊式剎車裝置 〔B〕彎塊式剎車裝置〔C〕盤式剎車裝置 〔D〕A、B和C13030 飛機著陸滑跑中假設(shè)剎車過量，則會導(dǎo)致機輪剎死而拖胎，其結(jié)果是：機輪過度磨損甚至爆胎，但可有效縮短滑跑距離機輪磨損較小，且滑跑距離縮短機輪過度磨損甚至爆胎，且滑跑距離比正常剎車時大機輪磨損較小，但滑跑距離增大13031 在積水或結(jié)冰跑道上著陸使用剎車應(yīng)比在干跑道上的剎車壓力小，這主要是由于：〔A〕機輪與道面的摩擦系數(shù)減小 〔B〕剎車盤溫度降低〔C〕積水或結(jié)冰對飛機有減速作用 〔D〕A、B和C13032 飛機剎車系統(tǒng)中裝設(shè)防滯剎車裝置的目的在于：防止施加剎車，保證順當滑跑防止拖胎，同時提高剎車效率防止飛機減速過慢而增大滑跑距離防止飛機減速太快而使滑跑距離太短13033 現(xiàn)代運輸機著陸通常承受自動剎車。著陸前飛行員必需選擇減速率等級，飛機接地后減速率等于：剎車減速率與反推減速率的疊加剎車減速率減去反推減速率飛行員選擇的減速率選擇的減速率與反推減速率的疊加13034 飛機副翼的功用是：〔A〕產(chǎn)生橫滾力矩，實現(xiàn)橫側(cè)操縱 〔B〕產(chǎn)生偏航力矩，實現(xiàn)方向操縱〔C〕產(chǎn)生俯仰力矩，實現(xiàn)俯仰操縱 〔D〕產(chǎn)生橫滾力矩，實現(xiàn)方向操縱13035 飛機方向舵的功用是：〔A〕產(chǎn)生偏航力矩，實現(xiàn)方向操縱 〔B〕產(chǎn)生橫滾力矩，實現(xiàn)橫側(cè)操縱〔C〕產(chǎn)生俯仰力矩，實現(xiàn)俯仰操縱 〔D〕產(chǎn)生橫滾力矩，實現(xiàn)方向操縱13036 飛機升降舵的功用是：〔A〕產(chǎn)生偏航力矩，實現(xiàn)方向操縱 〔B〕產(chǎn)生橫滾力矩，實現(xiàn)橫側(cè)操縱〔C〕產(chǎn)生橫滾力矩，實現(xiàn)方向操縱 〔D〕產(chǎn)生俯仰力矩，實現(xiàn)俯仰操縱13037 在飛機駕駛艙中，飛行主操縱系統(tǒng)的操縱機構(gòu)包括：駕駛盤、襟翼操縱手柄和起落架操縱手柄駕駛桿、腳蹬和襟翼操縱手柄駕駛盤、駕駛桿和腳蹬腳蹬、襟翼操縱手柄和起落架操縱手柄13038 小型、低速飛機常承受無助力機械式主操縱系統(tǒng)，其特點是：操縱信號通過機械傳動機構(gòu)傳遞至主操縱面操縱力通過機械傳動機構(gòu)傳遞至主操縱面操縱信號和操縱力同時通過機械傳動機構(gòu)傳遞至主操縱面操縱信號和操縱力分別通過機械傳動機構(gòu)傳遞至主操縱面13039 飛行操縱系統(tǒng)中硬式傳動機構(gòu)的主要構(gòu)件是：〔A〕傳動桿和搖臂機構(gòu) 〔B〕傳動桿和鋼索機構(gòu)〔C〕鋼索和滑輪機構(gòu) 〔D〕搖臂和滑輪機構(gòu)13040 民用大、中型運輸機各操縱面通常承受液壓助力操縱，其根本緣由是：高速和大的操縱面尺寸導(dǎo)致了舵面氣動載荷減小高速和大的操縱面尺寸導(dǎo)致了舵面氣動載荷增大高速和大的操縱面尺寸導(dǎo)致了很大的舵面偏轉(zhuǎn)量以上說法都不對13041 在液壓助力飛行操縱系統(tǒng)中，飛行員發(fā)出的操縱信號輸入給：〔A〕液壓助力器的掌握局部 〔B〕液壓助力器的傳動局部〔C〕飛行操縱面 〔D〕B和C13042 在液壓助力飛行操縱系統(tǒng)中，飛行員操縱感覺力來自于：舵面偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的樞軸力矩助力器傳動舵面的驅(qū)動力感力定中機構(gòu)供給的模擬感覺力舵面樞軸力矩與舵面驅(qū)動力的疊加13043 在民用大、中型運輸機上，飛行擾流板關(guān)心副翼橫滾操縱的工作可描述為：副翼上偏一邊機翼上的飛行擾流板成比例上偏副翼下偏一邊機翼上的飛行擾流板緊貼翼面不動機翼兩邊的飛行擾流板隨副翼成比例上偏〔D〕AB13044 民用運輸機電傳操縱是指在飛行操縱系統(tǒng)中，飛行員發(fā)出的操縱信號：電力傳遞至驅(qū)動電機，舵面由電力傳動機械傳遞至驅(qū)動電機，舵面由電機傳動電力傳遞至液壓助力器的掌握局部，舵面由液壓傳動機械傳遞至液壓助力器的掌握局部，舵面由液壓傳動13045 電傳操縱系統(tǒng)的突出特點是：操縱信號可直接電力傳遞到舵面操縱信號機械傳遞到飛行掌握計算機各主操縱面的偏轉(zhuǎn)由電機傳動操縱信號電力傳遞中結(jié)合多臺飛行掌握計算機]3046 無助力機械傳動式飛行操縱系統(tǒng)中配平調(diào)整片的主要作用是：減小飛行速度，防止失速增大操縱感力，防止操縱過量改善飛機的起飛著陸性能減小或消退操縱感力，調(diào)整飛機平衡13047 民用運輸機起飛前必需將襟翼放下到規(guī)定的起飛位置，否則：起飛拉升時飛機將失速墜地起飛拉升時將不能拉起機頭而沖出跑道不能增大發(fā)動機功率以上都對13048 現(xiàn)代運輸機在飛行中操縱機翼兩邊的飛行擾流板對稱升起可起到：〔A〕關(guān)心副翼橫側(cè)操縱的作用 〔B〕空中減速的作用〔C〕減小失速速度的作用 〔D〕改善飛機橫向穩(wěn)定性的作用13049 現(xiàn)代運輸機在著陸接地時全部擾流板都全位升起的主要作用是：〔A〕增大氣動阻力使飛機減速 〔B〕關(guān)心襟翼增大機翼的升力〔C〕關(guān)心副翼進展橫側(cè)操縱 〔D〕卸去機翼大局部升力，提高剎車效率13050 大、中型民用運輸機在起飛前必需將水平安定面調(diào)整到適當位置，否則：起飛拉升時飛機將失速墜地起飛拉升時將不能拉起機頭而沖出跑道不能增大發(fā)動機功率以上都對13051 高亞音速運輸機飛行操縱系統(tǒng)中馬赫配平系統(tǒng)的作用是：抑制大馬赫數(shù)飛行中的自動沉頭現(xiàn)象抑制低馬赫數(shù)飛行中的飄擺振蕩現(xiàn)象抑制低速飛行中可能的失速現(xiàn)象抑制大馬赫數(shù)飛行中的俯仰配平困難問題13052 飛機上失速警告系統(tǒng)的作用可描述為：當飛機處于失速狀態(tài)時向飛行員發(fā)出警告信號當飛機沒有失速時向飛行員發(fā)出安全信號當飛機接近失速時向飛行員發(fā)出警告信號當飛機處于失速狀態(tài)時幫助飛行員改出失速13053 飛機液壓系統(tǒng)是一個能量轉(zhuǎn)換裝置，其工作過程是：將機械能轉(zhuǎn)換為液體內(nèi)能〔壓力提高〕將液體內(nèi)能轉(zhuǎn)換為機械能輸出做有用功ABBA13054 飛機液壓傳動系統(tǒng)的根本組成包括：供壓、傳動和掌握三個局部液壓油、油箱和液壓泵三個局部油箱、液壓泵和蓄壓器三個局部液壓泵、掌握活門和所傳動的部件13055 在高空飛行的飛機上，液壓油箱必需增壓，其目的是：提高液壓系統(tǒng)的壓力防止油箱中的液壓油溢出給液壓泵進口供給正壓，并防止系統(tǒng)氣塞給液壓泵出口供給正壓，并防止系統(tǒng)泄漏13056 所謂飛機多液壓源系統(tǒng)是指：用于傳動飛機多個部件的液壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)有多個液壓泵共同供壓飛機上有多個相對獨立工作的液壓系統(tǒng)以上都對13057 飛機燃油系統(tǒng)除了儲存燃油并向發(fā)動機供油外，還必需具備的功能包括：加油和放油加油、放油和系統(tǒng)工作顯示加油、放油、油箱通氣和系統(tǒng)工作顯示加油、放油和滅火13058 單發(fā)飛機的燃油系統(tǒng)通常承受的型式是：〔A〕選擇供油系統(tǒng) 〔B〕交輸供油系統(tǒng)〔C〕總匯流管供油系統(tǒng) 〔D〕選擇與交輸供油系統(tǒng)13059 雙發(fā)飛機的燃油系統(tǒng)通常承受的型式是：〔A〕選擇供油系統(tǒng) 〔B〕獨立與交輸供油系統(tǒng)〔C〕總匯流管供油系統(tǒng) 〔D〕選擇與交輸供油系統(tǒng)13060 燃油箱通氣的主要目的是：消退油箱內(nèi)外的氣壓差，保證順當向發(fā)動機供油或給油箱加油利用外界空氣冷卻燃油箱中的燃油利用沖壓空氣的沖壓作用提高燃油箱中的燃油溫度保證燃油箱能夠排解多于的燃油13061 利用機翼的端肋、蒙皮壁板及翼梁腹板圍成的空間構(gòu)成的燃油箱稱之為：〔A〕固定式油箱 〔B〕構(gòu)造油箱或整體油箱〔C〕硬殼式油箱 〔D〕軟油箱13062 雙發(fā)飛機燃油系統(tǒng)中交輸活門在翻開位置時：允許左機翼油箱的燃油供向右發(fā)動機允許右機翼油箱的燃油供向左發(fā)動機允許左、右機翼油箱的燃油相互轉(zhuǎn)輸允許任何一個主油箱的燃油供向任何一臺發(fā)動機13063 給飛機加油時應(yīng)留意的事項是：〔A〕正確的燃油牌號 〔B〕正確的油量單位〔C〕飛機接地以防火 〔D〕包括A、B和C13064 在遠程運輸機上設(shè)置空中放油系統(tǒng)的主要目的在于：到達目的機場上空時放掉多于燃油，以便以較輕的重量著陸起飛后發(fā)生緊急狀況時放掉過多燃油，以便能夠返場或到備降場著陸飛行中放掉油量較多一邊機翼油箱的燃油，以保持飛機橫向平衡以上都對13065 飛機空中放油時應(yīng)遵循的原則是：〔A〕到指定空域在規(guī)定的高度以上放油 〔B〕飛機應(yīng)保持光滑外形〔C〕必需由機長操縱空中放油 〔D〕A和B13066 依據(jù)民用客機適航條例規(guī)定，當飛機以其最大巡航高度飛行時，座艙高度不得超過：〔A〕2400米 〔B〕3000米〔C〕4000米 〔D〕4500米13067 對于承受增壓座艙的飛機而言，座艙高度指：〔A〕飛機的飛行高度 〔B〕座艙內(nèi)的氣壓高度〔C〕規(guī)定的座艙最大氣壓高度 〔D〕規(guī)定的飛機最大巡航高度13068 依據(jù)人體熱舒適狀態(tài)的要求，飛機座艙空調(diào)溫度范圍是：〔A〕17℃～24℃ 〔B〕33℃～34℃〔C〕10℃～12℃ 〔D〕25℃～30℃13069 飛機氣密座艙空調(diào)系統(tǒng)的根本組成是：〔A〕氣源、增壓兩個局部 〔B〕氣源、溫度調(diào)整兩個局部〔C〕氣源、溫度調(diào)整和增壓三個局部 〔D〕溫度調(diào)整、引氣制冷兩個局部13070 現(xiàn)代運輸機在飛行中空調(diào)系統(tǒng)氣源通常來自：〔A〕外界沖壓空氣 〔B〕發(fā)動機壓氣機引氣〔C〕地面氣源車供氣 〔D〕渦輪增壓器供氣13071 飛機座艙溫度調(diào)整的根本方法是：掌握氣源系統(tǒng)的引氣溫度不超過肯定值調(diào)整供給座艙的空氣溫度向座艙供以較熱的空氣向座艙供以較冷的空氣13072 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的制冷原理可描述為：由熱交換器對引氣進展制冷由沖壓空氣對引氣進展制冷使引氣的內(nèi)能在制冷組件中轉(zhuǎn)換為機械能使引氣的壓力在制冷組件中快速降低13073 要得到供向座艙的具有適當溫度的空調(diào)氣，其掌握原理是：按需要掌握進入空調(diào)組件的引氣流量按需要掌握冷、熱路空氣的流量并使之混合直接掌握供入座艙的空氣流量直接掌握座艙向外界的排氣流量13074 增壓座艙壓力調(diào)整根本方法是：〔A〕掌握供入座艙的空氣流量 〔B〕掌握座艙向外界的排氣流量〔C〕掌握座艙內(nèi)空氣的流淌速度 〔D〕掌握座艙空氣的溫度13075 增壓座艙的壓力制度是指：座艙高度隨飛行高度變化的規(guī)律座艙高度隨座艙壓力變化的規(guī)律座艙壓力隨座艙高度變化的規(guī)律適航條例規(guī)定的最大座艙壓力13076 運輸機上供飛行機組人員使用的氧氣通常來源于：〔A〕化學(xué)氧氣發(fā)生器 〔B〕固定式氧氣瓶〔C〕便攜式氧氣瓶 〔D〕包括A、B和C13077 飛機固定式氧氣瓶通常與機身蒙皮上的一個綠色膜片相連。當綠色膜片被沖掉〔破〕時，說明：〔A〕氧氣瓶壓力正常 〔B〕氧氣瓶已經(jīng)熱釋壓〔C〕氧氣瓶能夠正常供氧 〔D〕A和C13078 按適航條例規(guī)定，民用運輸機旅客氧氣系統(tǒng)自動啟動〔旅客氧氣面罩落下〕時的座艙高度為：〔A〕10,000英尺 〔B〕20,000英尺〔C〕8000英尺 〔D〕14,000英尺13079 承受化學(xué)氧氣發(fā)生器的旅客氧氣系統(tǒng)啟動后供氧時間一般為：〔A〕數(shù)小時 〔B〕40分鐘～1小時〔C〕10分鐘～15分鐘 〔D〕3分鐘～5分鐘13080 現(xiàn)代民用運輸機在飛行中翼面防冰常承受的方法是：〔A〕熱空氣防冰 〔B〕電加溫防冰〔C〕機械式除冰 〔D〕防冰液除冰13081 運輸機的機翼及發(fā)動機整流罩前緣氣熱防冰的熱空氣通常來源于：〔A〕發(fā)動機廢氣加溫器 〔B〕發(fā)動機壓氣機引氣〔C〕特地的渦輪增壓器供氣 〔D〕包括A、B和C13082 駕駛艙風擋玻璃一般應(yīng)在整個飛行過程中都通電加溫，其主要目的是：〔A〕防冰除霧 〔B〕防冰排雨〔C〕提高防撞擊強度 〔D〕A和C13083 對于飛機座艙內(nèi)的纖維、塑料和橡膠等物品的著火〔A類火〕，最適合的滅火劑是：〔A〕鹵代烴滅火劑 〔B〕水劑滅火劑〔C〕二氧化碳滅火劑 〔D〕干粉滅火劑13084 發(fā)動機滅火系統(tǒng)承受固定式滅火瓶。在機身一側(cè)或主輪艙中有紅色和黃色釋放指示膜片，當紅色膜片被沖掉〔破〕而黃色膜片還在時，說明：滅火瓶已經(jīng)過熱釋放，沒有正常釋放滅火瓶已經(jīng)正常釋放，沒有過熱釋放滅火瓶沒有任何釋放滅火瓶已經(jīng)過熱釋放和正常釋放13085 發(fā)動機火警探測系統(tǒng)探測到過熱或火警狀況時，駕駛艙中的火警信號通常為：〔A〕火警燈亮 〔B〕火警鈴響〔C〕火警燈亮和火警鈴響 〔D〕火警燈亮或火警鈴響13086 為了防止發(fā)動機起動和停車過程中匯流條電壓高于直流發(fā)電機輸出電壓，導(dǎo)致飛機蓄電池電流反向流入發(fā)電機，在直流發(fā)電機的輸出電路中設(shè)置了：〔A〕反流割斷器 〔B〕低壓保護器〔C〕電壓調(diào)整器 〔D〕過壓保護器13087 現(xiàn)代運輸機溝通電源系統(tǒng)的型式一般為：變頻溝通電源系統(tǒng)恒速變頻溝通電源系統(tǒng)溝通—直流—溝通變速恒頻電源系統(tǒng)恒速恒頻溝通電源系統(tǒng)13088 飛機上的用電設(shè)備包括：〔A〕電力傳動設(shè)備和電加溫設(shè)備 〔B〕燈光信號及照明設(shè)備〔C〕遠距掌握設(shè)備和電子設(shè)備 〔D〕A、B和C13089 某直升機起飛重量為7600〔A〕雙旋翼中型直升機 〔B〕單旋翼輕型直升機〔C〕雙旋翼重型直升機 〔D〕單旋翼中型直升機13090 駕駛員欲操縱直升機垂直升降，其操縱機構(gòu)是：〔A〕腳蹬 〔B〕總槳距桿駕駛桿13091 直升機尾槳的主要作用是：

腳蹬和駕駛桿抑制旋翼的反作用力矩，保持飛行方向通過腳蹬操縱尾槳變距，轉(zhuǎn)變飛行方向產(chǎn)生向上的升力，使直升機尾部保持水平〔D〕AB13092 駕駛員欲操縱直升機向前飛行，其操縱機構(gòu)是：〔A〕腳蹬 〔B〕總槳距桿〔C〕駕駛桿 〔D〕腳蹬和駕駛桿13093 直升機承受半鉸式旋翼時，兩片旋翼為一整體，其特點是：共用變距鉸，有揮舞鉸，無擺振鉸共用揮舞鉸，有變距鉸，無擺振鉸共用揮舞鉸，有變距鉸和擺振鉸共用變距鉸，無揮舞鉸和擺振鉸13094 以下航空發(fā)動機的性能中,影響飛機復(fù)飛性能的主要是：〔A〕發(fā)動機的牢靠性 〔B〕發(fā)動機的高空性〔C〕發(fā)動機的加速性 〔D〕發(fā)動機的維護性13095 衡量航空發(fā)動機牢靠性的主要指標是:〔A〕發(fā)動機的總壽命 〔B〕發(fā)動機的維護率〔C〕發(fā)動機每飛行小時的直接維護工時 〔D〕發(fā)動機的空中停車率13096 航空兩大類型發(fā)動機是指：〔A〕渦噴和渦扇發(fā)動機 〔B〕渦噴和渦槳發(fā)動機〔C〕渦槳和渦扇發(fā)動機 〔D〕航空活塞和航空噴氣發(fā)動機13097 航空活塞發(fā)動機正常使用的燃油是：〔A〕航空汽油 〔B〕航空煤油〔C〕航空柴油 〔D〕航空汽油和航空煤油的混合油13098 航空活塞發(fā)動機的加速性比航空燃氣渦輪發(fā)動機的加速性:〔A〕更好 〔B〕更差〔C〕一樣 〔D〕無法比較13099 依據(jù)混合氣的形成方式,航空活塞發(fā)動機可分為:〔A〕增壓式和吸氣式 〔B〕汽化器式和燃油直接噴射式〔C〕星型和直列式 〔D〕氣冷式和液冷式13100 作為熱機的航空活塞發(fā)動機中活塞最主要的作用是：〔A〕壓縮氣缸內(nèi)的氣體 〔B〕將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能〔C〕排解氣缸內(nèi)的廢氣 〔D〕將直線運動轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動13101 四行程航空活塞發(fā)動機的作功行程是：〔A〕進氣行程 〔B〕壓縮行程〔C〕膨脹行程 〔D〕排氣行程13102 裝備恒速螺旋槳的航空活塞發(fā)動機,監(jiān)控其功率的主要儀表是：〔A〕轉(zhuǎn)速表 〔B〕進氣壓力表〔C〕燃油流量表 〔D〕氣缸頭溫度表13103 假設(shè)保持發(fā)動機油門位置不變,隨著飛行高度的增加,航空活塞發(fā)動機功率的變化是:〔A〕增加 〔B〕不變〔C〕減小 〔D〕先增加，后減小13104 當飛機起飛時，航空活塞發(fā)動機通常使用什么狀態(tài)?〔A〕最大狀態(tài) 〔B〕巡航狀態(tài)〔C〕慢車狀態(tài) 〔D〕中轉(zhuǎn)速狀態(tài)13105 巡航中,當航空活塞發(fā)動機狀態(tài)肯定時,要使發(fā)動機處于最經(jīng)濟狀態(tài),應(yīng)使：〔A〕發(fā)動機滑油溫度最高 〔B〕發(fā)動機排氣溫度最高〔C〕發(fā)動機氣缸頭溫度最高 〔D〕發(fā)動機進氣壓力最高13106 1〔A〕1公斤 〔B〕10公斤〔C〕15公斤 〔D〕20公斤13107 對航空活塞發(fā)動機,當推油門過猛時，易造成：〔A〕發(fā)動機過貧油燃燒 〔B〕發(fā)動機過富油燃燒〔C〕發(fā)動機早燃 〔D〕發(fā)動機損壞13108 航空活塞發(fā)動機熱發(fā)制止扳轉(zhuǎn)螺旋槳的緣由是：〔A〕防止混合氣過富油燃燒 〔B〕防止混合氣過貧油燃燒〔C〕防止發(fā)生早燃現(xiàn)象 〔D〕防止發(fā)生爆震現(xiàn)象13109 航空汽油的牌號通常反映的是:〔A〕汽油的熱值 〔B〕汽油的抗爆性〔C〕汽油的閃點 〔D〕汽油的揮發(fā)性13110 〔A〕早燃 〔B〕爆震〔C〕過富油燃燒 〔D〕過貧油燃燒13111 航空活塞發(fā)動機承受的航空汽油中常參加四乙鉛這種有毒物質(zhì)的目的是:增加燃油的顏色起催化劑的作用,促使燃油完全燃燒防止發(fā)生早燃現(xiàn)象防止發(fā)生爆震現(xiàn)象13112 航空活塞發(fā)動機能否使用地面同牌號的車用汽油?可以不行以只能按肯定比例摻混著使用汽化器發(fā)動機可以,燃油直接噴射式發(fā)動機不行以13113 裝備汽化器的航空活塞發(fā)動機與裝備燃油直接噴射裝置的航空活塞發(fā)動機的燃油使用經(jīng)濟性相比:〔A〕更好 〔B〕更差〔C〕一樣 〔D〕無法比較13114 為增加航空活塞動力裝置的牢靠性和改善經(jīng)濟性,點火系統(tǒng)應(yīng)有:兩個磁電機,且每個氣缸有兩個電嘴兩個磁電機,且每個氣缸有一個電咀一個磁電機,且每個氣缸有兩個電嘴一個磁電機,且每個氣缸有一個電嘴13115 航空活塞動力裝置正常飛行中,電咀所需的點火電能來自：〔A〕飛機的電瓶 〔B〕飛機的發(fā)電機〔C〕磁電機內(nèi)的磁鐵轉(zhuǎn)子和線圈 〔D〕起動線圈13116 航空活塞發(fā)動機滑油系統(tǒng)的主要功用是:〔A〕只有潤滑作用 〔B〕潤滑,散熱和變距〔C〕加溫燃油 〔D〕只有變距作用13117 假設(shè)潤滑航空活塞發(fā)動機的滑油量太少，飛行中可能會消滅：高的滑油溫度，低的滑油壓力低的滑油溫度，高的滑油壓力高的滑油溫度和壓力低的滑油溫度和壓力13118 航空活塞發(fā)動機散熱系統(tǒng)的作用是：〔A〕使汽化器溫度保持在肯定范圍內(nèi) 〔B〕使排氣溫度保持在肯定范圍內(nèi)〔C〕使氣缸頭溫度保持在肯定范圍內(nèi) 〔D〕使滑油溫度保持在肯定范圍內(nèi)13119 航空活塞發(fā)動機要降低發(fā)動機氣缸頭溫度,飛行中可以承受：〔A〕減小發(fā)動機功率 〔B〕增大空速〔C〕適當調(diào)整混合氣成份 〔D〕以上方法均可13120 關(guān)于螺旋槳反槳的說法,以下正確的選項是：反槳是槳葉角變到最大,便于在地面產(chǎn)生負拉力反槳是槳葉角變到最小,便于發(fā)動機空中起動反槳是槳葉角變到最小,便于在地面產(chǎn)生負拉力反槳是槳葉角變到最大,便于在空中產(chǎn)生負拉力13121 關(guān)于航空活塞發(fā)動機起動時注油的說法,正確的選項是:〔A〕夏天注油多,冬天注油少 〔B〕冬天注油多,夏天注油少〔C〕夏天和冬天注油一樣多 〔D〕夏天和冬天都不需要注油13122 航空活塞發(fā)動機與航空燃氣渦輪發(fā)動機相比,具有的特點是：〔A〕加速性好,但高空性能較差 〔B〕加速性差,但高空性能較好〔C〕加速性和高空性能都較好 〔D〕加速性和高空性能都較差13123 以下說法中哪一條不適合于航空燃氣渦輪發(fā)動機？〔A〕重量輕，功率大 〔B〕可不依靠螺旋槳產(chǎn)生推動力〔C〕點火裝置須始終工作 〔D〕高空性好13124 以下影響航空燃氣渦輪發(fā)動機推力的說法,最準確的是：只有發(fā)動機的空氣流量只有流過發(fā)動機的氣體速度增量發(fā)動機的空氣流量和速度增量與這兩者無關(guān)13125 目前民用干線運輸機常承受的動力裝置是：〔A〕渦扇發(fā)動機 〔B〕渦槳發(fā)動機〔C〕渦噴發(fā)動機 〔D〕渦軸發(fā)動機13126 目前民用支線運輸機常承受的動力裝置是：〔A〕渦扇發(fā)動機 〔B〕渦槳發(fā)動機〔C〕渦噴發(fā)動機 〔D〕渦軸發(fā)動機13127 航空燃氣渦輪發(fā)動機的燃氣發(fā)生器是哪些部件組成的？〔A〕壓氣機，燃燒室 〔B〕燃燒室，渦輪〔C〕壓氣機，燃燒室，渦輪 〔D〕渦輪，噴管13128 高涵道比渦扇發(fā)動機正常工作時,產(chǎn)生最大正推力的部件是：〔A〕進氣道 〔B〕風扇〔C〕燃燒室 〔D〕壓氣機13129 對安裝在大翼下的高涵道比渦扇發(fā)動機,當其在地面工作時,主要的危急區(qū)域在：〔A〕尾噴管后 〔B〕進氣道前〔C〕尾噴管后和進氣道前 〔D〕發(fā)動機側(cè)面13130 航空燃氣渦輪發(fā)動機內(nèi)何處氣體壓力最高？〔A〕壓氣機出口 〔B〕燃燒室出口〔C〕渦輪出口 〔D〕尾噴管出口13131 軸流式燃氣渦輪發(fā)動機壓氣機的增壓原理是：葉輪對氣體作功，使氣體的溫度降低、壓力上升葉輪對氣體作功，使氣體的溫度、壓力都上升氣體對葉輪作功，使氣體的溫度降低、壓力上升氣體對葉輪作功，使氣體的溫度、壓力都上升13132 燃氣渦輪發(fā)動機的多級軸流式壓氣機構(gòu)造上的特點是：葉片高度逐級減小，數(shù)目逐級減小，弦長逐級減小葉片高度逐級減小，數(shù)目逐級增加，弦長逐級減小葉片高度逐級減小，數(shù)目逐級增加，弦長逐級增加葉片高度逐級減小，數(shù)目逐級減小，弦長逐級增加13133 燃氣渦輪發(fā)動機的壓氣機喘振時，會引起：排氣溫度上升，壓氣機性能惡化排氣溫度上升，壓氣機性能變好排氣溫度降低，壓氣機性能變好排氣溫度降低，壓氣機性能惡化13134 燃氣渦輪發(fā)動機當加強發(fā)動機引氣時〔如翻開防冰引氣〕，對發(fā)動機性能的影響是：發(fā)動機推力、經(jīng)濟性變差，但壓氣機穩(wěn)定性變好發(fā)動機推力、經(jīng)濟性變差，且壓氣機穩(wěn)定性變差發(fā)動機推力、經(jīng)濟性變好，且壓氣機穩(wěn)定性變好發(fā)動機推力、經(jīng)濟性變好，但壓氣機穩(wěn)定性變差13135 對于目前航空燃氣渦輪發(fā)動機的燃燒室，以下哪一條正確？進入燃燒室的空氣都要參與燃燒進入燃燒室的空氣只有少局部要參與燃燒進入燃燒室的空氣大局部都要參與燃燒進入燃燒室的空氣都不參與燃燒13136 航空燃氣渦輪發(fā)動機的以下各種燃燒室，在實際使用中燃燒效果最好的是：〔A〕單管燃燒室 〔B〕環(huán)管燃燒室〔C〕環(huán)形燃燒室 〔D〕以上燃燒室的燃燒效果一樣13137 飛行高度越高，航空燃氣渦輪發(fā)動機穩(wěn)定燃燒的范圍：〔A〕變寬 〔B〕變窄〔C〕不變 〔D〕變化不定13138 渦輪風扇發(fā)動機工作時所受的主要限制是：〔A〕扭拒不能超過規(guī)定值 〔B〕排氣溫度不能超過規(guī)定值〔C〕發(fā)動機壓力不能超過規(guī)定值 〔D〕進氣壓力不能超過規(guī)定值13139 航空燃氣渦輪發(fā)動機在起動和加速時，飛行員應(yīng)特別留意發(fā)動機哪個參數(shù)？〔A〕低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速 〔B〕高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速〔C〕燃油流量 〔D〕排氣溫度13140 航空燃氣渦輪發(fā)動機反推裝置要準時使用，其緣由是：飛機速度越高，反推力越大飛機速度越高，反推力越小飛機速度越高，反推力不變飛機速度越高，反推力先增加后減小13141 高涵道比渦扇發(fā)動機常用什么參數(shù)表征發(fā)動機的推力：〔A〕發(fā)動機的壓力比 〔B〕進氣壓力〔C〕扭矩 〔D〕排氣溫度13142 在高溫、高原機場,發(fā)動機性能的變化將使飛機的起飛、復(fù)飛性能如何變化?〔A〕起飛性能和復(fù)飛性能均變差 〔B〕起飛性