船舶操縱第七章

第七章特殊水域及應(yīng)急船舶操船第一節(jié)冰區(qū)船舶操縱第二節(jié)擱淺與觸礁應(yīng)急措施第三節(jié)船舶碰撞應(yīng)急措施第四節(jié)海上拖帶第五節(jié)海上搜尋與救助第一節(jié)

冰區(qū)船舶操縱一、冰區(qū)概述二、冰區(qū)航行準備工作三、冰區(qū)船舶操縱四、破冰船護航和冰區(qū)系泊一、冰區(qū)概述1、冰山及其影響冰山與海水凍結(jié)而成的海冰不同，它是南北兩極周圍山麓的冰河和冰棚崩塌滑落而浮落于海洋的巨大冰塊，多為淡水冰。沿阿拉斯加灣的冰河的小冰山，南界的平均位置在58°N，個別的南下可達40°N。臨近北大西洋航線的冰山多為格陵蘭及其周圍島嶼冰河流出的冰山，沿拉布拉多爾寒流南下，然后進入暖流，漂流到6月末。南極的冰山有時也進入太平洋、印度洋航線，威脅船舶安全。

冰山浮于海面以上的部分只不過是其整體的1/8～1/7。因此，船舶在其附近航行萬不可認為是外形很小的冰山，應(yīng)對其整體有充分的估計和戒備，盡量遠離之。冰山按其大小可分為冰山（berg）直徑超過30m

小冰山（bergbit）直徑處于6～30m

冰巖（growler）直徑處于2～6m

在冰區(qū)，目前使用雷達和聲納探測和跟蹤冰山，每天向過往船舶提供兩次報告。

一、冰區(qū)概述2、海冰及其影響海冰為海水凍結(jié)（低于-1.9℃）的生成物，系海水冰。按海冰的生成過程可分為：（1）冰晶（icecrystal）——薄片狀的結(jié)晶；（2）冰泥（iceslush）——浮于海面的初期極薄冰層；（3）軟冰（sludgeice）——由冰泥固結(jié)的軟冰層，直徑約3～30m，成圓盤狀，對低速航行船舶無礙；（4）荷葉冰（pancakeice）——較軟冰略大，結(jié)冰氣溫下2～3日可達30cm左右厚度，直徑約為1.8m以下者；因其相互接緣，故船舶以常速航行將損傷外板或推進器。（5）冰群（packice）——在風(fēng)浪和潮流的作用下，海岸和冰原破碎冰和海上形成的冰聚集而成。船舶應(yīng)避免進入冰群海域。一、冰區(qū)概述3、冰量及其影響冰量指海區(qū)浮冰的密集度或覆蓋量。通常采用十分法度量出視界范圍內(nèi)海上浮冰覆蓋的比例數(shù),冰量占十分之幾度量，即稱為幾度冰量。（1）開闊水域（openwater）—冰群覆蓋面積為1/10以下，船舶可自由航行；（2）稀疏冰（scatteredice）—冰量1～5度（1/10～5/10），船舶不能按預(yù)定航向航行；（3）疏散冰（brokenice）—冰量5～8度（5/10～8/10），船舶航行有障礙；（4）密集冰（closeice、closepack或packedice）—冰量8度（8/10）以上，無破冰船（icebreaker）支援難以單獨航行；（5）固結(jié)冰（consolatedice）—冰量10度，冰布滿視界并形成冰原。一、冰區(qū)概述4、海冰的探測冬季在高緯度水域（北半球10～3月份，40°N以北：南半球4～9月份，50°S以南）應(yīng)按時收看冰情傳真圖和收聽冰情預(yù)報。此外，還應(yīng)加強盼望，謹慎駕駛，并根據(jù)下列信息判斷是否已駛近冰區(qū)。（1）冰光（iceblink）是被雪和冰覆蓋的表面所反射的太陽光線在其上空云底空間所看到的現(xiàn)象。雪的反射光白而明亮；冰的反射光則為黃白色，下部明亮而上部暗淡，其高度因冰的遠近而異。白天當(dāng)天空有云時云底部呈白色，無冰水域或陸地上空則呈灰色。（2）冰區(qū)邊緣往往出現(xiàn)濃霧，并有少量冰塊漂流時。（3）水溫降低預(yù)示可能正在接近冰區(qū)。處于非寒流中的船舶如發(fā)現(xiàn)水溫為1.1℃左右，則距冰區(qū)約在100～150nmile之內(nèi)；水溫若在0.5℃，則距冰區(qū)已不足50nmile。遠距離發(fā)現(xiàn)海豹、海獅或海鳥等。一、冰區(qū)概述5、冰山的探測（1）使用雷達能否發(fā)現(xiàn)冰山?jīng)Q定于回波的強度，這與冰山的大小和反射面的角度有關(guān)。露出水面3m以上的冰山，可探知距離往往只有2nmile左右；而水面上高度不足0.3m者則難于觀察到；而高大的冰山則可在10nmile以外觀測到。（2）在晴朗的白天，大冰山的視距可達10多海里以上。夜間，如月亮與冰山都位于船舶前方，有冰山也難于發(fā)現(xiàn)；如月亮處于和冰山相反方位上，則冰山視距幾乎與白天相同。也可憑借其上空呈黃白色的冰光來作出判斷。

一、冰區(qū)概述（3）駛?cè)腼L(fēng)力急劇減緩，浪涌也突然減低（波高2～3m的波浪也將在接近冰原1km以內(nèi)安靜下來）的水域，駛?cè)牒Ｋ疁囟燃眲∠陆担ɡ?，?5～20℃急降至0～2℃）的水域，則說明在2nmile左右有冰山并已相當(dāng)逼近。（4）發(fā)現(xiàn)本船發(fā)出的汽笛聲有回聲，或大浪擊壁發(fā)出的聲響，則說明可能有大冰山。冰山對船舶航行威脅極大，必須引起操船者的高度警覺。

一、冰區(qū)概述二、冰區(qū)航行準備工作1、收集并研究冰情資料（1）參閱航路指南、進港指南和航海員手冊。（2）收集最新的冰況圖、冰情預(yù)報和天氣預(yù)報。（3）保持連續(xù)接受NAVTEX關(guān)于冰情的警告和預(yù)報。二、冰區(qū)航行準備工作2、進入冰區(qū)前的檢查（1）檢查船舶水密設(shè)備，保證船舶水密。（2）檢查排水設(shè)備。（3）檢查船體結(jié)構(gòu)，特別是船首部分，必要時在首尖艙內(nèi)加撐縱向和橫向的冰梁，以增大強度。檢查救生設(shè)備，使其處于良好技術(shù)狀態(tài)。（4）準備堵漏器材以應(yīng)急用。（5）檢查海水冷卻系統(tǒng)的管系、閥門、泵是否正常運轉(zhuǎn)。3、調(diào)整船舶吃水和吃水差二、冰區(qū)航行準備工作4、做好防凍工作：1）保持航行中的航行燈、室外磁羅經(jīng)以及電羅經(jīng)復(fù)示器照明燈光晝夜常開；2）救生艇淡水桶只能裝置其容量的3/4，并用帆布包妥或暫移室內(nèi)；3）草包裹住集裝箱底腳，放出法蘭螺絲之螺桿套筒中殘水；4）關(guān)閉貨艙通風(fēng)筒，防止冷氣入內(nèi)存水結(jié)冰；5）放盡消防水管殘水后再關(guān)閉；沖錨鏈水的出口閥應(yīng)常開；6）放盡室外淡水管，沖洗管殘水或用稻草包扎；7）上層邊水艙、邊水艙與前后尖艙水量不超過滿艙的85％；8）雙層底水艙內(nèi)的存水量至多為其容量的95％，其空氣管和測量管在雙層底艙頂以上部分絕不允許有存水。三、冰區(qū)船舶操縱1、進入冰區(qū)冰量在5/10或6/10時，在冰塊之間?？烧业酵ê剿溃灰癫怀^30cm，就可以通航。冰量在6／10以上時，船舶行動比較困難，應(yīng)爭取破冰船引航。船舶駛進冰區(qū)時，要通過仔細了望，選擇適當(dāng)?shù)牡攸c、時機和方法：1）從冰區(qū)的下風(fēng)側(cè)進入比上風(fēng)側(cè)安全。上風(fēng)邊緣冰塊密集，在有涌浪時碎冰騷動，容易損壞船體。2）漲潮冰易結(jié)聚，退潮時碎裂。當(dāng)厚冰隨流快速漂移時，應(yīng)等待緩流或無流時進入。3）當(dāng)海面涌浪較大或有5級以上橫風(fēng)時，不宜進入。4）進入冰區(qū)時應(yīng)保持船首與冰緣垂直，并將沖力降到最小。當(dāng)船首頂住冰塊時，再逐漸增加車速，推開冰塊，駛向冰塊松散的方向。三、冰區(qū)船舶操縱2、通過冰區(qū)進入冰區(qū)后，在冰中航行時，應(yīng)注意下列各點：

l）根據(jù)冰量正確選擇航速：冰量4/10～5/10可常速航行冰量6/10～7/10應(yīng)慢速航行冰區(qū)夜航應(yīng)較白天為低能見度不良應(yīng)大量降速（至可保持舵效為止）

2）有離岸風(fēng)時，近岸邊常有可航水道；有向岸風(fēng)時，不能從冰的靠岸一邊通過。

三、冰區(qū)船舶操縱3）通過冰區(qū)時最好少改變航向。冰中轉(zhuǎn)向，切不可一次用30°舵角，要用小舵角慢慢轉(zhuǎn)過，每次改向5°~10°以防舵及螺旋槳損壞。4）如被大冰塊擋住去路，而用船首沖擊未能使冰破碎時，應(yīng)立即退出。倒車前，正舵，先用短暫的進車，將尾部的碎冰排開，再開倒車后退。待船后退接近碎冰時停車，讓慣性把船帶進碎冰。然后再進車，利用沖勢在冰中撞出一條通路，一次不行，可反復(fù)幾次。沖撞時，要嚴格掌握沖勢，及時停車，并保持船首與冰塊正面相撞。與雪混合的軟而厚的冰，不易撞碎，要避免被冰困住。三、冰區(qū)船舶操縱3、冰困后的措施破冰前進中，若船的前部被冰夾住而不能進退時）應(yīng)立即按下列方法使船脫出。否則船將隨冰漂流，可能漂到危險水域，或船體被冰毀壞。1）全速前進，左右滿舵，以使船首有所松動，然后再用快倒車正舵退出，2）交互排灌各壓載水艙的水，使船身左右或前后傾側(cè)，以松動船身。3）上述方法均失敗后，可試用炸藥爆炸使首起浮。4）冰困中，不論是在采取脫險措施還是在等待破冰船或氣候轉(zhuǎn)佳，都應(yīng)保持螺旋槳和舵的轉(zhuǎn)動，以免尾后的水道被冰封住。1、破冰船護航一般非冰區(qū)航行專用船舶，在冰量超過6/10時，最好使用破冰船導(dǎo)航。編隊時把船殼較弱、功率較小的船放在船隊的中部。航行時應(yīng)注意：1）船間的距離一般保持2~3倍船長。2）后船要密切注視前船的信號，調(diào)整兩船的間距，當(dāng)前船減速，而后船來不及停住慣性沖力時，可轉(zhuǎn)離前船的航跡來避免碰憧。3）護航中的航速，當(dāng)冰量小于4/10時，可維持8kn速度，冰量每增加1/10就減速lkn。

四、破冰船護航和冰區(qū)系泊四、破冰船護航和冰區(qū)系泊2、冰區(qū)錨泊冰中下錨應(yīng)選擇薄冰或碎冰的淺水區(qū)，錨鏈長度不超過2倍水深，否則將會發(fā)生被冰困住或斷鏈等事故。錨泊中，錨機和主機應(yīng)隨時處于準備狀態(tài)，必要時可起錨駛離。在岸邊的冰上或海中冰群的邊緣可以拋冰錨帶纜停靠，先在冰上挖好槽，將長為0.07m寬為0.25m高為2m的硬木塊冰錨放入槽中，套上纜繩，再澆上水，使冰錨與水凍結(jié)在一起。3、冰中靠泊港內(nèi)結(jié)冰時，常因船身與碼頭間冰塊堆積而不能靠攏，此時，應(yīng)令拖輪在泊位邊來回破冰，然后駛靠：

1）如泊位下端有余地，可對準泊位后端，向碼頭靠攏，帶頭纜至泊位前端較遠的樁上，絞頭纜，進車，外舷舵、使船首緊貼碼頭掃過，將碎冰排擠出去。當(dāng)船首到達前端位置時，如里檔尚有少量浮冰，則可帶上前倒纜及尾纜，開進車，利用排出流將碎冰排出，再逐步靠上船尾。

2）如泊位后端無余地應(yīng)將船首先對準泊位前端插入，帶好頭纜；倒纜及尾纜，用進車外舷舵，并在拖輪頂推協(xié)助下，擠壓里舷的積冰。然后再用排出流將碎冰排出，按上述方法反復(fù)進行多次，可逐漸將冰擠碎排出，使船尾靠攏。

四、破冰船護航和冰區(qū)系泊第二節(jié)擱淺或觸礁應(yīng)急措施一、擱淺船舶的立即行動二、脫淺方法及脫淺拉力的計算三、拖船協(xié)助脫淺操作一、擱淺船舶的立即行動1、擱淺船舶的態(tài)勢評估1）人員安排2）天氣和海況及天氣預(yù)報3）潮流和潮汐情況4）船體周圍水域情況5）船舶損壞情況6）進一步損失的危險7）保持通信暢通的情況8）船體與海底間的作用力9）脫淺后船舶吃水和縱傾一、擱淺船舶的立即行動2、固定擱淺船舶

1）船尾清爽可用車舵

2）可能的話用纜繩

3）用拖船

4）向艙內(nèi)注水3、測量船舶吃水和檢查擱淺部位二、脫淺方法及脫淺拉力的計算1、脫淺方法

1）侯潮不在高潮時擱淺，船體只有輕微的損壞，尾部又有足夠的水深，則可等待下一個高潮時爭取起浮脫淺；必要時利用車、舵、錨配合協(xié)助脫淺。一般做法是在高潮前一小時動車，用本船主機倒車脫淺，當(dāng)快倒車無效時，可改用半進車配合左右滿舵來扭動船體，然后再快倒車脫淺，在需要時應(yīng)在用倒車的同時配合絞錨，利用強大的錨抓力協(xié)助脫淺。如底質(zhì)是泥沙，倒車時應(yīng)注意泥沙可能在船體周圍堆積妨礙脫淺。二、脫淺方法及脫淺拉力的計算2）移載脫淺如船舶一端或一舷擱淺，而另一端或另一舷有足夠的水深，則可移動壓載水、淡水、燃油或貨物進行脫淺。脫淺前必須經(jīng)過嚴格的計算，以免脫淺后產(chǎn)生過度的縱傾或橫傾，使船舶發(fā)生危險。在一舷擱淺而海底又陡峭時，則不宜用此法。3）卸載脫淺如估算調(diào)整縱橫傾后，仍不能自力用車、舵、錨來脫淺，則也可以進行卸載進行脫淺。卸載應(yīng)考慮迅速、方便和損失最小的原則。首先應(yīng)考慮打出壓載水，卸去多余的淡水，其次考慮卸去能飄浮海面而又不易受損的貨物。卸載的數(shù)量應(yīng)是主機拉力、拖輪的拖力、絞錨拉力和移載等不足的數(shù)量，進行卸載前應(yīng)進行嚴格的浮力、穩(wěn)性、縱傾和橫傾的計算。二、脫淺方法及脫淺拉力的計算

4）外援脫淺船舶擱淺后，如果車葉、主機損壞，或船體損壞嚴重，已經(jīng)失去飄浮能力；或經(jīng)過計算，所需的脫淺拉力太大無法自力脫淺時，應(yīng)毫不猶豫地請求外援，以求盡快脫淺。申請外援時，應(yīng)預(yù)先計算脫淺所需的拖力、拖輪的數(shù)量和功率。救助船可協(xié)助固定船體、堵漏排水、移載、過駁、用大型打撈浮筒增加擱淺船的浮力、沖挖船底成渠，并可提供強大的拖力以協(xié)助脫淺等。2、脫淺拉力的估算當(dāng)船舶擱淺后決定是否能夠脫淺時，應(yīng)對脫淺所需的拉力以及可供脫淺的拉力進行估算。脫淺時所需的拉力，可按下式估算：

F=fD

式中：F為脫淺所需的拉力（t）；D為因擱淺而損失的排水量（t）；

f為船底與海底的摩擦系數(shù)，底質(zhì)為軟沙時可取0.30，底質(zhì)為堅硬的砂礫時取0.50，底質(zhì)為巖石時取0.80～2.00.二、脫淺方法及脫淺拉力的計算損失的排水量D為：

D＝100TPC（d－d1）＋∑P（9－2）式中，TPC為每厘米吃水噸數(shù)（t/cm）；

d為擱淺前的六面平均吃水（m），要根據(jù)離港前的平均吃水減去途中燃料、淡水和物料的消耗量而產(chǎn)生的吃水變化。此外，如海水密度發(fā)生變化，則應(yīng)進行相應(yīng)的修正；

d1為準備脫淺時的六面平均吃水（m），應(yīng)根據(jù)擱淺后觀測的六面平均吃水，加上至準備脫淺前的潮差變化；∑P為各艙進水量的總和（t）。二、脫淺方法及脫淺拉力的計算可供脫淺的拉力（1）主機的推力或拉力

FP＝0.01N式中，F(xiàn)P為主機的推力或拉力（t）；

N為主機的功率（ps），倒車時的拉力內(nèi)燃機按60%計算。（2）拖輪的拖力

FT＝（0.01～0.015）Nt

式中，F(xiàn)t為拖輪的拉力（t）；

Nt為拖輪的功率（ps）。（3）卸載脫淺卸載量的計算卸載至船舶自然起浮P1=1-2

主機倒車拉力能夠拖動的卸載量P2=1-2-FP/f拖船拖力能夠拖動的卸載量P3=P2=1-2-FT/f二、脫淺方法及脫淺拉力的計算第三節(jié)操船碰撞應(yīng)急措施一、碰撞前的應(yīng)急操縱和碰撞后的應(yīng)急操縱措施二、碰撞后的應(yīng)變部署三、續(xù)航、搶灘或棄船一、操船碰撞前后的應(yīng)急措施1、碰撞不可避免時的應(yīng)急操縱。1）如可行，采取緊急措施避免船中或機艙附近被他船撞擊。2）如可行，采取大角度緊急轉(zhuǎn)向措施減小碰撞角度，避免垂直角碰撞。3）全速后退，降低船速，以減小撞擊能量。2.碰撞后的應(yīng)急操船措施當(dāng)碰撞發(fā)生后，為了減小碰撞的損失，船舶應(yīng)采取如下的應(yīng)急操船措施：1）當(dāng)我船船首撞入他船船體時不論在撞入前是進車或已經(jīng)采取倒車措施，在撞入后，都應(yīng)首先開微速進車頂住對方，待對方采取防水應(yīng)急措施，并征得同意后方可倒車脫出。脫出后，應(yīng)滯留在附近，一方面檢查本船的損傷情況，另一方面隨時準備給予對方各方面的救援，當(dāng)確信對方已經(jīng)脫離危險可以繼續(xù)航行時，本船方可離去。碰撞后，為使本船能與對方船體靠緊以減少進水量和防止滑出，有時可互用纜繩系住，并配合用車，保持頂住對方破洞的姿態(tài)。如情況緊急而附近又有淺灘，經(jīng)對方同意后，可頂向淺處擱淺。一、操船碰撞前后的應(yīng)急措施2）我船船體被他船撞入時應(yīng)盡可能使本船停住，消除前進或后退的慣性以減少進水量，關(guān)閉破洞艙室前后的水密裝置，當(dāng)各項堵漏器材準備妥當(dāng)后方可同意對方倒車脫出。當(dāng)船舶不是兩舷同時受損的情況下應(yīng)盡可能操縱船舶使其破損的部位處于下風(fēng)側(cè)。一、操船碰撞前后的應(yīng)急措施二、碰撞后的應(yīng)變部署1、查明碰撞損失大副和水手長應(yīng)檢查全船，派木匠測量各艙污水溝和水艙的水位，通知機艙測量油艙油位，迅速測定破洞的位置、大小及進水情況并及時向船長報告。其他人員按應(yīng)變部署奔赴指定崗位。2、保證水密和排水當(dāng)破損部位確定后，應(yīng)立即關(guān)閉破洞、四周的水密門窗，并通知機艙全力排水。3、堵漏措施二、碰撞后的應(yīng)變部署4、調(diào)整縱橫傾船舶進水后必然導(dǎo)致縱橫傾的變化，應(yīng)詳細測量各油、水艙的情況，利用排出、注入、移駁等方法保持船舶的平衡。值得注意的是，采用注入法會減小儲備浮力和穩(wěn)性，使用該法應(yīng)特別謹慎。5、拋棄貨物在下列情況下應(yīng)采取拋棄貨物的措施：（1）因進水可能引起貨物著火；（2）因進水可能引起貨物急劇膨脹；（3）為保持穩(wěn)性（4）為保留儲備浮力或減少進水量。二、碰撞后的處置4.續(xù)航、搶灘或棄船的一般決策船舶發(fā)生碰撞經(jīng)全面檢查后如主輔機情況良好無損，船體破損部位經(jīng)過堵漏、加強后進水得以控制，因破損進水經(jīng)過縱橫傾的調(diào)整后計算具有正穩(wěn)性及一定的保留浮力，救生設(shè)備完好無損，可考慮繼續(xù)航行至最近的港口進行檢查修理。如不能自力航行時，可考慮采取拖航。如碰撞后大量進水，排水的速度跟不上進水的速度，而又無法進行堵漏，預(yù)計有沉沒危險而附近又有淺灘時，可考慮采取搶灘措施，以保存船舶及貨物，減少損失。當(dāng)堵漏無效而又無灘可搶，船舶有沉沒危險并將危及船員生命安全時，船長經(jīng)周密和慎重的考慮后可決定棄船。三、續(xù)航搶灘或棄船1、評估船舶所面臨的危險1）進水量大小，排水設(shè)備、堵漏設(shè)備能否控制水量2）船位以及距離最近港口或淺水區(qū)的距離3）風(fēng)、流、浪的大小和方向4）船舶主機、輔機、舵機的運轉(zhuǎn)情況5）船舶是否有沉沒的危險等等三、續(xù)航搶灘或棄船2、續(xù)航船舶碰撞受損后，如繼續(xù)航行操縱應(yīng)十分謹慎，并做到：1）減速航行，密切注意進水的變化情況并應(yīng)詳細地予以記錄；2）航線設(shè)計宜取近岸航線并需勤測船位；3）密切注意氣象變化，查明鄰近海域可供避風(fēng)的錨地，風(fēng)力增大應(yīng)立即擇地避風(fēng)，切忽心存僥幸；4）應(yīng)與附近海岸電臺及公司保持密切聯(lián)系，使公司及時掌握本船位置及航行情況；5）保護好損傷部位，盡量使之處于下風(fēng)側(cè)，經(jīng)常針對風(fēng)浪來向調(diào)整航向和航速；3、搶灘選擇搶灘地點時需要全面、周到地考慮下列因素：1）地質(zhì)：泥、砂或砂礫均可，但軟泥要防止下沉而難以脫淺，活砂底則不易固定。此外附近應(yīng)無礁石。2）風(fēng)流：盡可能選擇潮流較小的場所，并應(yīng)在高潮后落潮的時間為宜。3）水深：無論高、低潮，水深應(yīng)大于輕載吃水，小于型深，保證甲板始終露出水面。4）坡度：為了避免船體受損或不易擱牢或堵住機艙海水閥，影響冷卻水循環(huán)，坡度應(yīng)適當(dāng)。理想的坡度大小可參照下水滑道的比例，即小型船1:15，中型船1:17，大型船1:19～1:24?？蓪尀c處兩等深線深度之差與兩等深線間距之比加以判斷。三、續(xù)航搶灘或棄船

選定搶灘地點后，可按下列步驟進行搶灘和出灘作業(yè)：1)搶灘前應(yīng)打進壓載水，并將船舶吃水差調(diào)整到與坡度相適應(yīng)，便于船體既能穩(wěn)固地擱在灘上，又有利于出灘。2)船首搶灘時，應(yīng)保持船身與岸線垂直，慢速接近，適時停車，以便船體緩慢地擦灘而上為度，速度過大，易損壞船體且不利于出灘，3)隨著船首上灘時，可拋下雙錨，以便穩(wěn)定船身且有助于出灘。若拋錨將影響搶灘效果，也可在搶灘后，用拖船、救生艇或重吊將錨向后拋出。4)搶灘后應(yīng)爭取在下一高潮來臨之前將破洞堵好。如自身無法辦到或氣象即將變壞時，應(yīng)毫不猶豫地申請救助單位協(xié)助將破洞補好，然后駛往附近安全錨地或港口作進一步修復(fù)。5)出灘時，打掉壓載水，等高潮來臨時收絞雙錨，配合開倒車，船舶將徐徐出灘。三、續(xù)航搶灘或棄船

4、棄船當(dāng)堵漏無效而又遠離海岸，船舶有沉沒的危險并將危機船員生命安全時，船長經(jīng)周密和慎重的考慮后可決定棄船。三、續(xù)航搶灘或棄船第四節(jié)海上拖帶一、拖帶前的準備二、拖帶中的船舶操縱一、拖帶前的準備為了達到安全拖帶的目的，必須做好拖帶前的各項準備工作。這些準備工作包括拖纜的準備、拖纜的傳遞、系結(jié)和確定合適的拖航速度等。1、拖纜的準備拖纜一般用錨鏈、鋼絲纜或尼龍纜組合而成，要求有一定的長度和適當(dāng)?shù)闹亓?，并能形成一定的懸垂部分，使之具有充分的緩沖作用。1）拖纜的長度有適當(dāng)?shù)拈L度的拖纜，有利于緩解因拖船和被拖船運動不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的沖擊張力，也有利于緩解被拖船的偏蕩。一、拖帶前的準備根據(jù)海上拖帶的實際經(jīng)驗，拖纜的長度可按下式來進行估算：

S＝k（L1＋L2）式中，S為拖纜的長度（m）；

L1為拖船的長度（m）；

L2為被拖船的長度（m）；

k為系數(shù)，k＝1.5～2.0，拖帶速度高時取大值。2）拖纜的懸垂量（dip）長度、重量足夠的拖纜，就能在拖船與被拖船之間形成懸鏈線，其懸垂量與拖纜長度和拖帶速度有關(guān)。適當(dāng)?shù)膽掖沽靠梢云鸬骄彌_作用，防止拖纜在風(fēng)浪中受到頓力，但是懸垂量過大，在淺水中容易拖底。一、拖帶前的準備在深水的洋面上拖航時，懸垂量宜保持達拖纜長度的6%，務(wù)必使拖纜的中部沒入水中。根據(jù)經(jīng)驗，當(dāng)海面平靜時拖纜的懸垂量應(yīng)不少于8m，風(fēng)浪較大時拖纜的懸垂量應(yīng)不少于13m。根據(jù)錨鏈的懸垂部分長度與懸垂量的關(guān)系，可以得到拖纜長度S與懸垂量d之間的關(guān)系為：式中，R為被拖船的阻力（9.8N）；

w為每米拖纜在水中的重量（kg）。一、拖帶前的準備2、接近被拖船的操縱為了送上拖纜，接近被拖船可按如下方式進行。1）橫風(fēng)接近橫風(fēng)作業(yè)無困難時，可本船以和被拖船航向大體一致的方向上從上風(fēng)舷駛近被拖船，適用于本船橫向漂移速度大于被拖船的橫向漂移速度的情況。若本船的橫向漂移速度小于被拖船的橫向漂移速度，則應(yīng)采用相反的接近方法。2）頂風(fēng)接近當(dāng)橫風(fēng)接近有困難時，也可采取頂風(fēng)駛近被拖船待拖一端的方法接近；而且，更為主動并易于控制，也便于拖纜的傳送。一、拖帶前的準備3、拖纜的傳遞1）使用拋繩槍該槍可拋出撇纜的最遠距離達230m。無論使用何種方法接近被拖船，應(yīng)盡可能減小兩船間的橫距，或者由被拖船使用拋繩槍拋出撇纜。2）救生艇送出在海面較為平靜的條件下，可由拖船放出救生艇傳遞纜繩。這時拖船應(yīng)駛往被拖船的上風(fēng)位置后停住，造成下風(fēng)側(cè)相對平靜的海面后，在拖船下風(fēng)側(cè)放下救生艇，在救生艇上積放一部分引纜和拖纜，救生艇一邊駛向被拖船，一邊松出艇上積存的纜繩，當(dāng)接近被拖船時，由被拖船拋下撇纜將救生艇上的引纜拉上被拖船。大風(fēng)浪中使用救生艇送纜有困難時，也可通過從上風(fēng)放出救生圈或救生浮的方法，利用它將撇纜送出后，再進行拖纜的系結(jié)。一、拖帶前的準備4、拖纜的系結(jié)拖纜的系結(jié)應(yīng)滿足牢靠、應(yīng)力分散和便于松絞等要求。為了分散應(yīng)力，拖纜應(yīng)先圍繞甲板室、艙口或桅柱等，再在另一舷纜樁上各繞一圈，然后再在第二付纜樁上繞8字。為了便于松出和絞進拖纜，應(yīng)預(yù)先準備好制索器。在拖纜通過的導(dǎo)纜孔或錨鏈筒的地方一個用帆布、麻袋等包扎后涂以牛油，拖航中還應(yīng)定時加油。甲板室及艙口的轉(zhuǎn)角處，要用木板襯墊以減小急折。艙口的圍板內(nèi)要用堅固的木方加強。鋼絲纜或錨鏈與甲板摩擦部分，要墊以木座板。一、拖帶前的準備5、拖航速度的確定拖航速度取決于拖船剩余推力的大小，并受到拖纜強度和被拖船的阻力的限制。所謂拖船的剩余推力是指拖船推進器發(fā)出的推力與拖船阻力的差值，即提供給被拖船的拖力，拖航速度的高低主要由剩余推力來保證。勻速拖帶中，拖船的剩余推力應(yīng)與被拖船的阻力相等，并且應(yīng)低于拖纜的安全強度。一、拖帶前的準備1）拖纜的強度拖航中作用于拖纜的負荷為被拖船的阻力、拖纜的阻力以及拖船與被拖船間的速度差造成的沖擊力等。拖纜的安全強度可按下式估算：T＝2ηC/N式中，T為拖纜的安全拖帶強度（t）；

η為拖纜的強度系數(shù)，鋼絲纜可取0.045；

C為拖纜的直徑（mm）；

N為拖纜的安全系數(shù)，近距離拖航可取4；長距離或有風(fēng)浪影響時取6～8。一、拖帶前的準備2）被拖船的阻力被拖船的阻力包括被拖船的摩擦阻力、剩余阻力、被拖船推進器的阻力等。當(dāng)螺旋槳處于游離狀態(tài)時，阻力大大下降。靜水中被拖船的阻力R可按下式估算：式中，R為被拖船的阻力（t）；D為被拖船的排水量（t）；V為拖航速度（kn）；K為系數(shù)，可取3000～4000。一、拖帶前的準備3）拖航速度的控制由于拖纜的安全強度T已經(jīng)由拖纜的尺寸所決定，在滿足R<T的條件下，可按上式估算出拖航時允許的最大拖航速度。拖航中可根據(jù)拖纜的懸垂度判斷拖航速度是否適當(dāng)。拖航中保持拖纜有符合要求的懸垂量，即說明拖纜所受的張力仍處于合理的狀態(tài)之內(nèi)。因此，不論是海面平靜還是在風(fēng)浪中拖航，只要保證拖纜有足夠的懸垂量，則該拖航速度就是合理的拖航速度。一旦拖纜露出水面即應(yīng)減速以緩解拖纜所受的沖擊。

大洋中拖航時，一般情況下拖帶運輸船舶時，速度?？刂圃?～8kn，而拖帶大型駁船、大型鉆井平臺等物體時則速度多控制在3～4kn左右。在拖航中應(yīng)充分考慮風(fēng)、浪、流等氣象條件的影響。二、拖帶中的船舶操縱1、起拖及加速起拖應(yīng)在兩船拖纜牢固系結(jié)后進行。淺水中應(yīng)注意拖纜的送出不要拖底，不要造成過大的懸垂量。起拖時應(yīng)使用微進車，并盡可能反復(fù)使用停車、微進，在保持拖纜有一定懸垂量過程中使被拖船逐步加速；起速達2kn時，可分段加速，每段增加速度量以0.5kn為好，以便保持拖纜的懸垂量；直到達到預(yù)定的拖航速度為止。二、拖帶中的船舶操縱2、改變航向大幅度改向必須分段進行，應(yīng)避免200及以上的改向。尤其是低速拖航中因有潮流、涌浪的影響，故每次改向量不宜超過50，無風(fēng)流時每次可按50～150轉(zhuǎn)過。拖船每次改向前需待被拖船確實駛?cè)胪洗F(xiàn)在的航向之后，才可以采取新的改向措施。在估計掉頭區(qū)域或旋回水域時，必須將拖船、被拖船的船長及拖纜長度一并考慮進去。二、拖帶中的船舶操縱3、拖航中被拖船偏蕩的抑制拖航中，被拖船偏蕩問題將嚴重影響拖航的穩(wěn)定性。其危害是，增大了拖纜的張力，加劇拖纜的磨損和應(yīng)力集中現(xiàn)象，并偏離拖帶航線。抑制偏蕩的措施有：1）盡可能使被拖船尾傾，以增加其航向穩(wěn)定性。但不宜采用注入壓載水的方法以免減小保留浮力，特別是船體受損的船舶，應(yīng)盡量使船舶保持正浮狀態(tài)。2）降低拖航速度以減小偏蕩力。3）在被拖船的尾部拖曳一飄浮物可起到穩(wěn)定其航向的作用。4）調(diào)整拖纜的長度。適當(dāng)?shù)乜s短拖纜的長度可以增加拖航中的穩(wěn)定性。5）改變拖纜的系結(jié)方法，如在拖纜上增加抑制索，可以起到減小偏蕩的作用。二、拖帶中的船舶操縱4、拖航中的減速、停車和解拖拖航中的減速和停車，應(yīng)逐漸進行，使拖纜不致于因張力突然下降而下垂過多。停車后拖纜張力逐漸減小，如被拖船排水量很大則可能沖向拖船，此時，拖船應(yīng)微速前進，待張力減小后再停車。解拖纜應(yīng)在兩船均已靜止，一齊拋錨后進行。拋錨時被拖船應(yīng)注意勿使錨鏈和拖纜發(fā)生絞纏，如有絞纏的可能時則應(yīng)先將拖纜縮短或收起。第五節(jié)海上搜尋與救助一、搜救行動的協(xié)調(diào)與實施二、救助落水者的操船三、直升機救助時船舶應(yīng)采取的措施四、搜尋計劃五、搜尋方式六、搜尋終止的措施一、搜救行動的協(xié)調(diào)與實施1、搜尋的組織

IMO航行安全小委員會（MSC），將世界海區(qū)劃分為13個海上搜救責(zé)任區(qū)（SRR），每個責(zé)任區(qū)指定一個沿海國政府為救助協(xié)調(diào)中心（RCC），并在本國沿海各分管海域設(shè)立救助分中心（RSC）。搜救協(xié)調(diào)中心收到遇險信號后應(yīng)立即派出搜救力量，并指定現(xiàn)場指揮（OSC：On-SceneCommander）?，F(xiàn)場指揮最好由專業(yè)的救助船或飛機承擔(dān)，如果現(xiàn)場沒有專業(yè)救助船或?qū)I(yè)救助船不能趕往現(xiàn)場時，也可以從現(xiàn)場附近的其它船舶中產(chǎn)生一艘海面搜尋協(xié)調(diào)船（CSS:Co-ordinatorSurfaceSearch）承擔(dān)協(xié)調(diào)任務(wù)。一般情況下，第一艘到達現(xiàn)場的船舶最適合擔(dān)任該項工作，但通信設(shè)備要求比較全。一、搜救行動的協(xié)調(diào)與實施2、船舶實施救助應(yīng)考慮的一般事項

1）系好攀網(wǎng)、撇纜、繩梯等便于落水人員攀爬的設(shè)施；2）指定若干船員使用適當(dāng)裝備下水中救援幸存人員；3）救生艇和（或）救生筏；4）在船航系靠一救生筏或救生艇作為登船站；5）惡劣天氣時，應(yīng)考慮使用鎮(zhèn)浪油來減小海浪的影響。

6）做好準備，提供初步的醫(yī)療處置。一、搜救行動的協(xié)調(diào)與實施3、施放救生艇及接近落水人員的方向航行中施放救生艇或救助艇是救助落水人員的常用方法之一，但應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定和要求釋放，以確保艇上救助人員的安全?？砂聪铝幸笫┓啪壬В?/p>

1）如海面較為平靜，應(yīng)盡早放下救生艇。以免延誤時機。2）施放救生艇時船舶橫傾應(yīng)低于50，船速不應(yīng)高于5kn。3）救生艇落至水面時船舶最好為對水停止狀態(tài)。在摘鉤之前應(yīng)將系船索系妥，前后應(yīng)同時摘鉤。4）如海面有風(fēng)浪，應(yīng)將船舶駛至落水者的上風(fēng)側(cè)施放下風(fēng)弦救生艇。5）救生挺接近落水者的方向取決于相對漂移速度、風(fēng)況以及事故等情況；①一般情況下，最好從下風(fēng)靠近落水人員；②如果遇難船舶發(fā)生火災(zāi)，可能需要從上風(fēng)接近。6）拋繩槍和必要的系艇索應(yīng)預(yù)先備好，以便和遇險船、艇筏之間系纜時使用。二、救助落水者的操船1、人員剛落水時的緊急處置（1）發(fā)現(xiàn)者應(yīng)投下就近的救生圈、自發(fā)煙霧信號；夜間應(yīng)拋下自亮燈浮救生圈。（2）停車并向落水者一舷操滿舵，擺開船尾，以免船尾和螺旋槳打到落水者。（3）發(fā)出人員落水警報，進入人員落水應(yīng)急部署。（4）派專人攜帶望遠鏡登高了望，不斷報告落水者的方向。（5）向船長報告的同時，通知機艙備車，運用適合當(dāng)時情況的操縱方法操縱船舶駛近落水者，并準備放艇救助。2、駛近落水者的操船方法人員落水后，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的情況操縱船舶駛近落水者，以便放艇救助。駛近落水者的操船方法有：（1）單旋回（singleturn）（2）雙半旋回（doubleturn）（3）威廉遜旋回（Williamsonturn）

（4）斯恰諾旋回（Scharnowturn）

二、救助落水者的操船單旋回（singleturn）

1）停車，向落水者一舷操滿舵；2）落水者過船尾后，進車加速；3）當(dāng)船首轉(zhuǎn)至距落水者差200時，正舵，減速，適時停車，利用慣性轉(zhuǎn)至對準落水者上風(fēng)側(cè)，把定，接近落水者；

4）在落水者難于視認時，應(yīng)在船首向轉(zhuǎn)過250o時，正舵，邊減速邊努力搜尋落水者，發(fā)現(xiàn)后立即停車駛向落水者上風(fēng)側(cè)。200本法最適用于“立即行動”，是船舶接近剛落水人員的最快、最有效的操縱方法。但不適用于“延遲行動”和“人員失蹤”。雙半旋回（doubleturn）

1）停車，向落水者一舷操滿舵；2）落水者過船尾后，進車加速；3）回轉(zhuǎn)180o后，把定，邊盯住落水者邊前行；4）當(dāng)航行至落水者于正橫后約30o