交通安全知識點(diǎn)總結(jié)

第一章交通事故的定義、分類及主要特點(diǎn)；定義中國定義：指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的大事。日本定義：由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞，在道路交通中成為交通事故。7個構(gòu)成要素：車輛、在道路上、在運(yùn)行中、發(fā)生事態(tài)、違章、過失、有后果。分類①按事故責(zé)任分：機(jī)動車、非機(jī)動車、行人。②按后果分：稍微、一般、重大、特大事故〔30天、意大利，中國731天〕③按緣由分：主觀緣由—違反規(guī)定、疏忽大意、操作不當(dāng)。客觀緣由—道路條件、氣象、水文、環(huán)境等，目前國內(nèi)對客觀緣由分析、調(diào)查、統(tǒng)計(jì)、測試較薄弱。④按事故對象分：車輛之間、車輛—行人、機(jī)動車—非機(jī)動車、車輛單獨(dú)、車輛—固定物。⑤按發(fā)生地點(diǎn)分：等級大路、城市道路，或穿插路口、路段。主要特點(diǎn)①隨機(jī)性：指交通工具、道路運(yùn)輸系統(tǒng)的眾多因素隨機(jī)影響下發(fā)生。②突發(fā)性：一般無先兆，或感知時(shí)間極短加之操作失當(dāng)。③頻發(fā)性：車速高、數(shù)量多、治理滯后有關(guān)。④社會性：社會進(jìn)展使人際交往增多，道路活動頻繁。⑤不行逆性：指行為學(xué)上不行重現(xiàn)或者不能重現(xiàn)?！?個特點(diǎn)：①交通安全是在肯定危急條件下的狀態(tài)，并非沒有交通事故發(fā)生；②交通安全不是瞬間的結(jié)果，而是對交通系統(tǒng)在某一時(shí)期或某一階段的過程或狀態(tài)的描述；③交通安全是相對的，確定的交通安全是不存在的；④對于不同的時(shí)間和地域，可承受的損失水平是不同的，因而恒來年個交通系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也不同〕國內(nèi)外道路交通安全狀況的演化及現(xiàn)狀分析；國內(nèi)外道路交通安全狀況的演化經(jīng)受了三個不同的時(shí)期快速增長期；穩(wěn)步回落期；相對穩(wěn)定期。興旺國家：已經(jīng)過前兩個時(shí)期，進(jìn)入相對穩(wěn)定期；中國已經(jīng)進(jìn)入汽車時(shí)代，急需建設(shè)與之適應(yīng)的汽車文化。03—04年，05年后的推測數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)差異明顯增大?，F(xiàn)狀分析：國家對道路交通安全生疏的三級水平第一級：缺乏生疏、無資料和機(jī)構(gòu)、缺少統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、政府不太關(guān)心；其次級：政府開頭意識但不重視，資料不全，特地機(jī)構(gòu)開頭關(guān)注、爭論；第三級：政府重視，機(jī)構(gòu)建立，爭論、教育進(jìn)展中。興旺國家處在第三級，進(jìn)展中國家處于一、二級水平。我國的道路交通數(shù)量根本是隨著國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展而逐步上升的，并受當(dāng)時(shí)的社會經(jīng)濟(jì)狀況的影響發(fā)生很大的波動，3198433次頂峰期到目前尚未完畢。與道路安全狀況較好的國家相比，中國的道路交通事故有以下特點(diǎn)：①事故死亡人數(shù)多我國的道路交通事故死亡人數(shù)多，不僅表現(xiàn)在確定數(shù)量較多，而且單位事故的死亡人數(shù)也多。②事故數(shù)及傷亡人數(shù)承高速增長趨勢③高速大路事故率大大高于一般大路由于中國高速大路建設(shè)的歷史只有十多年，而且大規(guī)模的建設(shè)也僅在近幾年，因此，無論是駕駛員和車輛的適應(yīng)性，還是高速大路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和治理水平都還處在逐步進(jìn)展的過程中。206.8萬km，高速大路比例又將進(jìn)一步提高。因此，解決高速大路事故率偏高的問題是今后道路交通安全工作這最重要的工作之一。道路交通安全系統(tǒng)構(gòu)成要素及主要爭論內(nèi)容與對象。系統(tǒng)構(gòu)成要素：人、車、路；系統(tǒng)構(gòu)造與要素特性：人員—交通安全工作的主體；車輛—交通安全的關(guān)鍵；道路—安全行駛的根底；法規(guī)—交通安全治理的手段和依據(jù)。主要爭論內(nèi)容與對象：①交通安全行政治理爭論：治理機(jī)制〔誰管；治理政策〔依據(jù)；治理勤務(wù)〔執(zhí)行；信息系統(tǒng)〔反響〕②交通安全技術(shù)爭論：人()；車(車輛特性)；路(工程標(biāo)準(zhǔn))；設(shè)施環(huán)境(天文地理氣象)；事故分析與對策；試驗(yàn)技術(shù)(模擬、仿真)；③交通安全設(shè)施爭論：道路安全設(shè)施；車輛安全設(shè)施(氣囊、ABS)救援搶救技術(shù)爭論。也有將內(nèi)容分成四項(xiàng)：道路交通事故學(xué)，道路交通安全技術(shù)，道路交通安全措施，道路交通安全組織治理，具體工程大同小異。其次章駕駛員交通安全特性： 共性差異、心理特性對交通安全的影響；共性差異①性別差異：男性：外傾，反響快、易沖動、無視危急和困難，有身體優(yōu)勢；女性：內(nèi)向，反響慢、慎重、依靠性強(qiáng)、無身體優(yōu)勢；②年齡差異：年青：學(xué)習(xí)快、反響快、緊急狀況處理好；年長：閱歷豐富、穩(wěn)重、一般狀況下事故少。③氣質(zhì)差異：不同氣質(zhì)的駕駛員教育、治理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)急躁、細(xì)心教育。心理特性：留意、心情與情感、性格、力量、意志等。操縱特性、感知特性、反響特性的內(nèi)容與指標(biāo)；①操縱特性：實(shí)際駕駛過程中，感知、推斷、操作是有機(jī)結(jié)合在一起的，感知是推斷的前提，推斷是操作的依據(jù)，操作是感知、推斷的結(jié)果。在這期間存在反響環(huán)節(jié)。整個駕駛過程就是感知、推斷、操作〔包括反響〕持續(xù)不斷地循環(huán)過程，任何一項(xiàng)的錯誤將導(dǎo)致過程的失敗〔事故。②感知特性：感知特性

外部感覺:視覺、聽覺、嗅覺、觸覺等感覺內(nèi)部感覺:動感覺、平衡感覺、內(nèi)臟感覺等知覺：視知覺、聽知覺、空間知覺、時(shí)間知覺、運(yùn)動知覺等。③反響特性：定義：機(jī)體承受外界信息至作出反響動作的時(shí)距，即反響埋伏期，稱為反響特性，通常用反響時(shí)間來表示。反響時(shí)間＝感覺時(shí)間＋信息傳遞時(shí)間＋大腦處理時(shí)間＋肌肉反響時(shí)間簡潔反響時(shí)間：機(jī)體對單一刺激物作出單一確實(shí)定反響所需要的時(shí)間。分類反響特性

簡單(選擇)反響時(shí)間：機(jī)體對幾個不同刺激物在各種可能性中選擇一種符合要求的反響所需要的時(shí)間。有時(shí)稱為區(qū)分性反響時(shí)間。反響特性：手比腳快，右比左快〔對右勢而言。年齡與性別：30歲最快、男性比女性快；影響因素車速：高速行車使心情緊急、視野變窄，導(dǎo)致反響緩慢；疲乏與飲酒：導(dǎo)致反響緩慢。駕駛員治理、教育措施。不同氣質(zhì)的駕駛員教育、治理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)急躁、細(xì)心教育。酒后駕車行為治理法規(guī)、連續(xù)加試時(shí)間限制、限制車速治理。其他交通參與者的交通安全特性：不同年齡、性別行人的主要交通特征；①少年兒童的行為特點(diǎn)：生疏的局限性；留意力分散，思維很難集中；盲目地仿照成人；有貪玩、頑皮、玩耍心理；對成人有很大的依靠性；身體矮，視野窄。②老年人的行為特點(diǎn)：弱點(diǎn)-視力和聽力衰退，知覺延誤、行動緩慢、反響遲鈍、衣著色暗，夜間不易被覺察，優(yōu)點(diǎn)-閱歷豐富，考慮周全，處事慎重。③青壯年人的行為特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：精力充分、感覺敏銳、洞察力強(qiáng)、反響速度快、應(yīng)變力量強(qiáng)、對交通法規(guī)比較生疏。缺點(diǎn)：社會工作和家庭負(fù)擔(dān)較重，出行時(shí)間多，行走距離遠(yuǎn)，好勝心強(qiáng)，增加出行危急。④女性心理特征留神慎重，忍耐性好，橫過道路時(shí)等待時(shí)間長；較細(xì)心，觀看四周交通環(huán)境比較認(rèn)真，標(biāo)準(zhǔn)行為的意識比較猛烈，能自覺遵守交通規(guī)章；服飾明媚，醒目，極易被駕駛員覺察；反響較慢，行動比較緩慢。穿行道路的時(shí)間較長，事故發(fā)生的時(shí)機(jī)增多；心情一般不如男性穩(wěn)定，應(yīng)變力較差。騎車人的主要交通特性：①速度快；②違章帶人或大量貨物；③扒車〔低等級大路、鄉(xiāng)村道路多；④騎車動作不標(biāo)準(zhǔn)：如撒把、攀扶騎行，單手打傘等；⑤不遵守交通規(guī)章：如進(jìn)入機(jī)動車道、紅燈搶行等；安全教育措施第三章汽車主要特性定義、指標(biāo)或評價(jià)方法；汽車的動力性①定義：良好的路面、直線行駛，縱向受力下的平均行駛速度；②主要指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度；汽車的制動性①定義：短距離停車、維持方向穩(wěn)定性，下長坡維持肯定速度；②評價(jià)指標(biāo)：制動效能、制動效能恒定性、制動方向穩(wěn)定性；汽車的操縱穩(wěn)定性①定義：駕駛員不過分緊急、疲乏的條件下，汽車遵循轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定方向行駛，遇到外界干擾時(shí)，能抵抗干擾保持穩(wěn)定行駛的力量。②根本內(nèi)容與評價(jià)指標(biāo)：分9類、近30個〔詳見《汽車?yán)碚摗繁?-P130態(tài)響應(yīng)；車輛坐標(biāo)系與穩(wěn)定性有關(guān)的是橫擺角速度ωrυ、加速度ay汽車的通過性①定義：汽車能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶及各種障礙的力量。②幾何通過性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。動力性：汽車行駛方程、驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖的作用、計(jì)算公式及繪制方法；FF①行駛方程：t

F FFw j iFt

：由發(fā)動機(jī)外特性、傳動比、傳動效率、車輪半徑打算Ff

：硬路面上主要是輪胎彈性變形的遲滯損失造成，用滾動阻力系數(shù)f衡量，相當(dāng)于單位車重的推力；FwFj

：由壓力阻力、摩擦阻力在前進(jìn)方向的分力組成；δ折算；Fi

：重力沿坡道的重量，與車重、坡度有關(guān)。②驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖：繪制方法：各檔驅(qū)動力及Ff+Fw隨車速變化的圖解；T iF tq g

i0 t,F F

Gf D aC AU2rt f C AU2r計(jì)算公式：

21.15Titq

i0

：主減速器的傳動比；ηr：t車輪半徑；f：滾動阻力系數(shù)；C ：空氣阻力系數(shù)；A：迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積；U ：汽D a車行駛速度。作用：確定最高車速(FtFf+Fw的交點(diǎn)對應(yīng)車速)；du 1最大加速度：dt m

t f w t arcsinFFf Ftw最大爬坡度： 汽車附著條件、附著率的定義、計(jì)算；

FF①汽車附著條件：驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的地面切向反作用力：x ②附著率

FF

F 〔z〔

z：法向作用力〕定義：直線行駛充分發(fā)揮驅(qū)動力要求的最低附著系數(shù)。不同行駛工況要求的附著率不同，加速、上坡或高速行駛時(shí)要求的大。計(jì)算：加速上坡時(shí)：后驅(qū)汽車中，后驅(qū)動輪的附著率FC X2F

F FFf1 w

F”j2 F

F

Gh duZ2

Zw2

g g Ldtb h〔F〔Zs1

G( cosL L

sin)；FZw2

h：作用于車身上并位于后輪接地點(diǎn)上方的空氣升力；

L：汽車質(zhì)心高； ：汽車Gh dug軸距；

gLdt

：平移質(zhì)量慣性力無視滾動、空氣阻力GsinGdu

sin

1 1du

i 1 1du FF”

gdt

cos cosgdt

cosgdtC i j 2 Gh du a h

Gh du a

sin 1 1h

du a h

1 1duF g

G( cos

sin) g

( g ) g

(i )Zs2

g L dt L L g L dt L Lcos cosg L dt L L cosgdta、b：汽車質(zhì)心至前、后軸之距離；qi令

1 1ducos gdt

：包含加速阻力在內(nèi)的等效坡度；i 1 1ducosgdt qC 2 a h

1 1du a hg(iL

) gqL cos

gdt L L

(對后驅(qū)汽車后去輪的附著率)C q1 b hgqL L同上得對前驅(qū)汽車前驅(qū)動輪的附著率：反之，假設(shè)：路面確定，即值確定，可求出汽車能夠通過的最大等效波度q〔C 〕i0du0FF 0、高速行駛時(shí)〔

i j ：后驅(qū)汽車中，后驅(qū)動輪的附著率FFFC X2

F Ff1 w

F” F Fj f1 w2 FZ2

F

Gh du Fg

FZw2Zs2

Zw2

g L dt制動性：制動時(shí)車輪受力分析、滑移率計(jì)算及對制動力系數(shù)的影響；①〔有三個力〕Fxb

：由地面供給，由制動器內(nèi)部〔Fu

、輪胎—地面〔F

〕兩對摩擦副打算。Fu

;一樣；F Fxb u

F的關(guān)系:一個特征點(diǎn)、兩種關(guān)系；結(jié)論Fxb

首先取決制動器制動力Fu

，同時(shí)又受附著力F

限制；S②滑移率計(jì)算：

u r w r0uw

w100%u r w：車輪中心的速度；r0：沒有地面制動力時(shí)的車輪滾動半徑；w：車輪角速度。③滑移率對制動力系數(shù)的影響：制動力系數(shù)與滑移率的關(guān)系:三個階段、兩個特征值 結(jié)論：峰值附著系數(shù)p〔制動力系數(shù)的最大值〕消滅在滑移率20%四周，滑動附著系數(shù)s〔滑動率s=100%的制動力系數(shù)〕小于 p；制動方向穩(wěn)定性消滅的主要不正常現(xiàn)象分析；主要不正常現(xiàn)象：跑偏、側(cè)滑、失去轉(zhuǎn)向力量；跑偏：制動時(shí)，汽車自動向左或向右偏駛，稱為制動跑偏。跑偏現(xiàn)象多數(shù)是由于左右車輪制動器制動力不等造成的，經(jīng)過修理調(diào)整可以消退。側(cè)滑：制動時(shí)某一軸或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑移的現(xiàn)象。主要是汽車受側(cè)向力作用大于輪胎與地面?zhèn)认蚋街σ?，車輪抱死時(shí)更簡潔發(fā)生，后軸側(cè)滑更加危急。失去轉(zhuǎn)向力量：彎道行駛沿切線、直線行駛不拐彎，當(dāng)前輪抱死時(shí)會發(fā)生。結(jié)論：制動時(shí)不期望車輪抱死，尤其是后輪單獨(dú)抱死或過早的先于前輪抱死。典型的制動力安排曲線與作用；抱負(fù)的前后制動器制動力安排曲線：在各種φ值路面上的制動過程中，能夠保證前后車輪同時(shí)抱死的前后制動器制動力關(guān)系曲線，一般稱為I曲線；參數(shù)方程形式：F Fu1 u2

G

F Fu1 u2

GFF F Fu1 z1

Fu1 z1

bhgF F u2 z2

F Fu2 z2

ahg直接函數(shù)形式：b24h LgGFub24h LgGFu1u2 2

hg

2F hgu1hg操縱穩(wěn)定性：特性輪胎側(cè)偏現(xiàn)象與側(cè)偏特性；輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象：彈性輪胎受側(cè)向力作用，未到達(dá)附著極限時(shí)車輪行駛方向偏離車輪平面的現(xiàn)象。側(cè)偏剛度及側(cè)偏特性: Fy

α=0°的斜率叫側(cè)偏剛度k〔Nrad〕Fy

k、α>5°后消滅側(cè)滑。車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性評價(jià)參數(shù)與圖解；①線性二自由度汽車模型的運(yùn)動微分方程：在假設(shè)和無視次要因素后，四輪汽車簡化成兩輪摩托車模型，任意曲線運(yùn)動時(shí)的微分方程為：(kk)1(ak

1 2 u 1

2 r 1 r(akbk) (a2k

b2kakI1 2 u

2 r 1 Z rZu ：汽車前、后軸中點(diǎn)的速度；：質(zhì)心的側(cè)偏角，vu； ：前輪轉(zhuǎn)角；I ：汽車?yán)@z軸的轉(zhuǎn)動慣Z 量； r：橫擺角速度；

r：汽車橫擺角加速度。

r)s②前輪角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：承受轉(zhuǎn)向靈敏度〔穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益〕

評價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。此時(shí)〔 r為 0定值， r 〕運(yùn)動微分方程為：uLuuLuLr) s

m a b

1Ku2③穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的三種類型：

1L2

u2k2 k1 〔K：穩(wěn)定性系數(shù)〕k中性轉(zhuǎn)向：K=0，橫擺角速度增益與車速成正比，斜率1/L；b)缺乏轉(zhuǎn)向：K>0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向小；c)過度轉(zhuǎn)向：K<0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向大。④關(guān)鍵車速：特征車速uu

ch：缺乏轉(zhuǎn)向汽車此時(shí)

r)s)

為中性轉(zhuǎn)向汽車的一半；臨界車速

cr：過度轉(zhuǎn)向汽車此時(shí)

為無窮大；穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的其它描述：方向盤轉(zhuǎn)角肯定時(shí)汽車做等速圓周運(yùn)動，加速行駛后運(yùn)行軌跡。⑤汽車穩(wěn)定性系數(shù)選擇：一般汽車設(shè)計(jì)K0，處在轉(zhuǎn)向缺乏狀態(tài)?？v向、橫向穩(wěn)定性計(jì)算。①縱向穩(wěn)定性：定義：指上〔或下〕坡時(shí)，汽車抵抗繞后〔或前〕軸翻車的力量。汽車縱向翻倒的臨界坡度角：

t

max

b/hg不致發(fā)生縱向翻倒的路面坡度角：

arctg(bh )g一般道路的坡度角遠(yuǎn)小于汽車可能產(chǎn)生翻倒的坡度角，汽車不會縱翻。假設(shè)質(zhì)心高，裝載點(diǎn)太靠前或太靠后，下坡或上坡時(shí)有可能失去操縱并縱向翻倒。后輪驅(qū)動的汽車上坡，當(dāng)驅(qū)動力等于附著力時(shí)，汽車的滑轉(zhuǎn)臨界坡度角為 arctgamax

Lhg

max

max為了避開汽車縱向翻倒，應(yīng)使滑轉(zhuǎn)消滅在翻車之前，即a

b，即：bh h整理，得到后輪驅(qū)動汽車的縱向穩(wěn)定性條件為：②橫向穩(wěn)定性定義：指抵抗側(cè)翻和側(cè)滑的力量發(fā)生環(huán)境：水平路面彎道或橫坡直線行駛側(cè)翻條件：

g g gagRF G v2agRC設(shè)汽車在彎道半徑為R的路面上行駛，離心力為：FcFh GB/2橫向翻倒。此時(shí)： C g a可得：發(fā)生橫向翻倒的臨界車速

v g設(shè)汽車在橫向坡度為β的路面上直線行駛，當(dāng)重力通過內(nèi)側(cè)車輪接地點(diǎn)時(shí)，外側(cè)車輪對路面的壓力為零，汽車將失去操縱并可能橫向翻倒。B此時(shí)：

tan 2hg汽車在發(fā)生側(cè)翻之前，假設(shè)地面?zhèn)认蚋街Σ粔?，則可能先發(fā)生側(cè)滑。側(cè)滑條件：Gcos” G sin”橫坡直行時(shí)： 側(cè) aFC水平路面轉(zhuǎn)彎時(shí)：

GV

G2gR2gR就危害程度而言，側(cè)滑好于側(cè)翻，穩(wěn)定性限制條件為：橫坡直行時(shí)：

tan B2hg

tan”側(cè)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)：

v max

gR側(cè)gR側(cè)BgR2hg有彎道超高時(shí)：橫向翻倒的臨界車速：

v gR(BgR(B2hgtg)2hgBtggR(gR(tg)1tgmax側(cè)滑的臨界車速：汽車性能、構(gòu)造與交通安全的一般性關(guān)系。性能：動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過性汽車的通過性：①定義：汽車能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶及各種障礙的力量。②分類：分2類，支承通過性〔越野車輛、幾何通過性〔大路車輛〕③幾何通過性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。④幾何通過性的失效形式:間隙失效、頂起失效、觸頭失效、托尾失效。汽車構(gòu)造與交通安全①預(yù)防性構(gòu)造措施駕駛視野：前方通過擋風(fēng)玻璃觀看，側(cè)方通過兩側(cè)門窗或后視鏡觀看，前方通過后視鏡觀看；會影響行駛、會車、超車、倒車、轉(zhuǎn)彎、制動。對玻璃、視鏡的尺寸、數(shù)量有規(guī)定。駕駛工作環(huán)境：噪聲、振動小，溫度適宜、足夠的操作空間。100-15040米；尾燈、制動燈醒目和便于區(qū)分，防止追尾。信號指示裝置：報(bào)警類如制動氣壓或液位、轉(zhuǎn)向、車門、車速；指示類如車速表、溫度表等，要便于觀看，避開混淆。②降低危害性構(gòu)造措施：(撞、碰、壓)對乘員：安全帶、氣囊、安全轉(zhuǎn)向柱、安全玻璃等；防火：油箱、油管防碰撞、防裂開，對安放位置有規(guī)定〔轎車在后軸上方，貨車在右側(cè)。第四章道路分類及主要構(gòu)造參數(shù)，線形、橫斷面、視距、穿插口等；分類：大路、城市、廠礦、林區(qū)、鄉(xiāng)村①城市道路：快速路、主干路、次干路、支路；②大路：高速，一、二、三、四級大路根本要素：線形〔縱、橫、平面、視距、穿插口平面線形：直線、圓曲線、緩和曲線、彎道超高、彎道加寬、曲線轉(zhuǎn)角、曲線半徑；縱斷線形〔坡道：包括上、下坡的縱向坡度〔坡度、坡長〕視距：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距；車道數(shù)，行車道寬度，路肩，分車帶，路基高度與坡度；交通設(shè)施：包括交通標(biāo)志和交通標(biāo)線、道路安全凈空、護(hù)欄〔路中護(hù)欄、拉桿、行人護(hù)欄、護(hù)柱、欄式緣石、墻式護(hù)欄等、路障、道路照明及綠化，對交通安全都有特別作用。路面：主要特性：強(qiáng)度、穩(wěn)定性、平坦度〔是車輛對路面的質(zhì)量要求，瀝青路面按表4-20掌握平坦度、抗滑性〔是交通安全對路面最重要的要求，路滑造成的事故占全年總事故的1/4，瀝青路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)見表4-21〕路面強(qiáng)度：影響車輛通過力量和舒適性；平坦度：影響行車阻力、零部件壽命；抗滑性：通過附著系數(shù)影響制動性能(制動距離、方向穩(wěn)定性)。排水性：影響雨天行車安全。穿插路口：平面穿插、立體穿插、穿插路口視距〔由視距三角構(gòu)成，對交通安全重要。道路交通條件對交通安全的關(guān)系與影響。交通流量與交通安全特點(diǎn)：①車雖少但車速過高:超車事故為主；②車多相對事故增加；③速度低超車少事故下降；④堵塞只能跟隨,道路效勞水平低，事故大為削減。交通構(gòu)成與交通安全各種車輛、行人在交通流中的比例對安全的影響(城市道路尤甚)。①結(jié)論：大貨/客車、摩托車是干擾交通、影響安全的主要因素；②緣由：大車間隔小車，影響視距；大車動力性車速離散性大；摩托車平衡差、敏捷性高、目標(biāo)?。虎鄞胧喊绰范?、時(shí)間對大車限行、設(shè)立公交車道、禁“摩”等車速與交通安全車速高使駕駛員反響期和實(shí)行對策的時(shí)間相對縮短，事故時(shí)的車速高，危害大第五章交通環(huán)境包含主要內(nèi)容。交通環(huán)境的含義：交通環(huán)境是指在車輛運(yùn)行過程中，所處的道路、交通、治理、氣候條件等相互作用的關(guān)系。影響交通安全的交通環(huán)境因素：分道路條件、噪聲和天氣條件、法律法規(guī)、安全教育四項(xiàng)。特別氣候條件下安全行車措施及緣由分析。冰雪天氣：①安全行車措施：車輪帶防滑鐵鏈，減緩車速，上下坡不突然加速；②緣由分析：冰雪天氣下，路面上的雪常呈“夜凍晝化”狀態(tài)。路外表更加光滑，路面附著系數(shù)很小，車輛幾乎無法行駛，制動時(shí)引發(fā)事故最多，另外雪盲也不行無視。雨天：①安全行車措施：對陰雨綿綿的小雨同暴風(fēng)雨一樣重視；②緣由分析：路面積水導(dǎo)致附著系數(shù)減小，甚至消滅“滑水”現(xiàn)象。駕駛員對小雨不會引起足夠的重視，而在暴雨中行車，會本能的留意到危急而集中精神；小雨中的路面比暴雨中的路面更簡潔打滑。霧天：①安全行車措施：開霧燈或近光燈，增加與來往車輛及行人相互間的能見度，必要時(shí)鳴喇叭；降低車速，使制動距離小于駕駛員的視距；增大車距，防治與前后車相撞，集中精力，平穩(wěn)制動，防止側(cè)滑；嚴(yán)格遵守行車路線，不準(zhǔn)爭道搶行；假設(shè)霧大濃，可開示廓燈，危急報(bào)警閃光燈靠邊暫停，待霧散后再連續(xù)行駛。②緣由分析：霧天對行車產(chǎn)生的影響有兩個方面：一是大大降低能見度，使駕駛員看不清運(yùn)行前方和四周的狀況，行車視線距離縮短，可變情報(bào)板、標(biāo)志標(biāo)線以尤其中濃霧天氣和霧帶的消滅，極易引發(fā)連鎖追尾相撞事故。二是道路上的霧水使附著系數(shù)減小，制動距離增加。第六章事故調(diào)查的意義和內(nèi)容；意義：搞清事故發(fā)生的緣由、過程和后果，正確的事故調(diào)查工作可保護(hù)國家利益和公民的正值權(quán)益。分類：分現(xiàn)場調(diào)查和事后調(diào)查。內(nèi)容：事故相關(guān)人員、車輛、道路、環(huán)境、痕跡、過程、緣由、后果、其他調(diào)查九項(xiàng)內(nèi)容P12。事故現(xiàn)場分類及特性；現(xiàn)場特性①整體性與階段性：由事故前、事故中和事故后三個階段構(gòu)成的整體。前兩個階段是動態(tài)、變化的，后一個是靜態(tài)的；②客觀性與可變性：任何事故的現(xiàn)場都是客觀存在的，但受各種因素影響會發(fā)生變化；③暴露性與隱蔽性：事故現(xiàn)場痕跡、物證是顯露的，但因果關(guān)系有時(shí)是隱蔽的；④共同性與特別性：事故有大致可歸納的一樣現(xiàn)象，但同一現(xiàn)象因時(shí)空不同具有特別性?，F(xiàn)場分類：分原始現(xiàn)場和變動現(xiàn)場兩大類。變動現(xiàn)場按變動緣由可分為客觀〔無意〕和主觀〔有意〕兩類。事故現(xiàn)場勘查內(nèi)容與流程；內(nèi)容：①事故現(xiàn)場勘察是處理事故的根底，是獲得第一手資料的唯一途徑，分析緣由、鑒定責(zé)任的依據(jù)，直接影響到事故的正確處理。②現(xiàn)場勘察含義：對事故現(xiàn)場的狀況，用科學(xué)方法進(jìn)展調(diào)查并完整、準(zhǔn)確記錄的過程。③調(diào)查內(nèi)容：分時(shí)間、空間、后果、當(dāng)事人身心、車輛與四周環(huán)境的調(diào)查。流程：①現(xiàn)場勘察程序包括：事故報(bào)告記錄、消滅場、保護(hù)現(xiàn)場及應(yīng)急處理、勘察記錄、恢復(fù)交通。②現(xiàn)場勘察過程分為：1.事故屬性勘察，2.現(xiàn)場痕跡勘察，3.資料整理，4.事故再現(xiàn)分析，5.事故緣由分析五個過程。事故責(zé)任類型與典型案例分析；責(zé)任分類：全部責(zé)任和沒有責(zé)任：一方100%，另一方為零。51~99%1~49%。50%。三方以上，按各自行為與交通事故聯(lián)系分擔(dān)事故責(zé)任。典型案例分析①全部責(zé)任與無責(zé)任：一方當(dāng)事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方負(fù)全部責(zé)任，其他方不負(fù)交通事故責(zé)任；當(dāng)事人逃逸，造成現(xiàn)場變動、證據(jù)滅失，公安機(jī)關(guān)交通治理部門無法查證交通事故事實(shí)的，當(dāng)事人擔(dān)當(dāng)全部責(zé)任；當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或者未準(zhǔn)時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)全部責(zé)任；當(dāng)事人有意破壞、偽造現(xiàn)場、消滅證據(jù)的，擔(dān)當(dāng)全部責(zé)任。②主要責(zé)任與次要責(zé)任：兩方當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負(fù)主要責(zé)任，另一方負(fù)次要責(zé)任；機(jī)動車與非機(jī)動車、行人發(fā)生交通事故的，機(jī)動車一方應(yīng)當(dāng)負(fù)主要責(zé)任，非機(jī)動車、行人一方負(fù)次要責(zé)任。③同等責(zé)任：違章行為在交通事故中作用作用根本相當(dāng)?shù)?，倆方負(fù)同等責(zé)任；當(dāng)事人各方有條件報(bào)案而均未報(bào)案或者未準(zhǔn)時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)負(fù)同等責(zé)任。第七章事故分析、再現(xiàn)的主要內(nèi)容及作用；內(nèi)容：利用收集的現(xiàn)場跡證，推估事故的過程，如碰撞點(diǎn)、碰撞速度、碰撞形態(tài)等。核心是碰撞速度推算。主要分為事故過程分析、碰撞點(diǎn)確定、碰撞形態(tài)分析和事故現(xiàn)場分析。作用：分析事故發(fā)生的緣由，找出事故的重點(diǎn)或典型類型和形態(tài)，提出改進(jìn)道路交通安全治理、汽車安全設(shè)計(jì)、道路交通安全設(shè)施等措施。為交警部門快速、準(zhǔn)確處理道路交通事故供給技術(shù)支持和避開道路交通事故和減輕道路交通事故嚴(yán)峻程度的理論依據(jù)。事故車速判定的根本假設(shè)與主要方法，包括單車碰撞；汽車正向碰撞固定障壁模型：剛體墻壁，汽車塑性碰撞；分析方法：a〕用彈性恢復(fù)系數(shù)計(jì)算，b〕閱歷公式2gS2gSk2gSv ,kvv,2gS0 0

vk閱歷公式正面碰撞：v 86x4.8，碰撞孤立物：v 67x0 0其他文獻(xiàn)推舉：正面碰撞v 105.3x0斜向碰撞路邊護(hù)欄碰撞有肯定的角度，不能直接用正面碰撞的恢復(fù)系數(shù)計(jì)算。v

vsin sin法向恢復(fù)系數(shù)k法：v，v改成v，v 后計(jì)算。k

n v vk0 n 0n

v v0n

sin0

0 sin0切向摩擦系數(shù)法：用碰撞沖量的切向重量建立方程求初速度P m(vcosvcos) (cossin)

0 0

v PP m(vsinvn

sin)0

0 (cos0

sin)0 ，

：切向重量；Pn：法向重量。單車墜落分析方法：a〕有墜落點(diǎn)痕跡，b〕無法確定墜落點(diǎn)痕跡A〕用拋物線方程計(jì)算〔路面傾斜時(shí)，考慮垂直分速度。B〕用水平距離、垂直距離及觸地摩擦系數(shù)計(jì)算。2ghxhv 2ghxh0兩車碰撞〔對心、偏心；①對心碰撞依據(jù)碰撞前后車速、角度變化利用動量守恒，得到兩個方向的方程式。X軸：mv110

mv2 20

cos

mv20 11

cosmvcos1 2 2 2Y軸：mv

sin

sinmvsin解得：

2 20

20 11

1 2 2 2mvsin

mv

sinv 11

1 2 2 220 m2mvcos

sin20

cos

mv

cos②偏心碰撞

v 1110

1 2 2 m1

2 20 20由具體位移狀況，在不同坐標(biāo)軸上依據(jù)碰撞前后動量守恒，建立方程式表示前后速度之間的關(guān)系；碰撞后速度用能動守恒計(jì)算，在有回轉(zhuǎn)運(yùn)動狀況下摩擦功的計(jì)算距離是質(zhì)心移動距離的1.3倍；聯(lián)立求解得到碰撞前的初速度。汽車與兩輪車或行人碰撞。①摩托車正面碰撞汽車側(cè)面汽車行駛方向轉(zhuǎn)變明顯〔圖7-1。汽車速度按制動印痕長度推算，摩托車速度為零〔倒地，不反彈。初始速度v ,v度10 20

按公式v

vcos〔7-61〕和v 1

vsin〔7-62〕計(jì)算。m10 1m

20 m m 12 p汽車行駛方向轉(zhuǎn)變不明顯汽車速度按制動印痕推算，摩托車速度按閱歷公式計(jì)算。碰撞時(shí)首從前叉后移，觸及發(fā)動機(jī)并導(dǎo)致前輪橢圓變形，可用軸距削減表示前叉后移量；計(jì)算公式為：D0.67V8V1.5D12軸距削減量cV有效碰撞速度km/〕②汽車正面碰撞摩托車汽車是主撞車，摩托車被碰位置不限，圖7-13為碰撞示意圖。汽車速度按制動印痕長度推算，摩托車、乘員速度不為零〔倒地有印痕〕。初始速度

v

v

cos

cos

mv

cos

〔7-69〕和mvsin

sin

mv

10 sin

11 10

22 2 p p pm1v 11

1 22

2 p

p〔7-70〕計(jì)算，20 mm2 pm、v、v：汽車的質(zhì)量和碰撞前、后的速度；m、v 、v：摩托車的質(zhì)量和碰撞前、后的速度：m、v ：1 10 1 2 20 2 p p摩托車駕駛員的質(zhì)量和碰撞后的速度。給出按二輪車翻倒滑行推算速度的方法。2g 2g x1按車身滑行距離推算：2g2x2g2xxh 1 2按人體滑行距離推算：

h)xxx1 2

—地面滑行距離；v車體翻倒前速度m/；h—乘員質(zhì)心高度〔；,1 2

—分別是車身、人體滑行的附著系數(shù)③汽車與行人的碰撞：碰撞運(yùn)動軌跡行人與汽車碰撞的力學(xué)模型格外簡單，依據(jù)接觸部位、行人姿勢不同有很大差異。碰撞軌跡一般規(guī)律〔轎車碰撞〕成人質(zhì)心高于保險(xiǎn)杠，碰撞后上身倒向發(fā)動機(jī)罩，引起二次碰撞，向前上方拋出。速度越高碰撞軌跡越典型。1.2米左右兒童質(zhì)心低于保險(xiǎn)杠，直接撞向前方，無二次撞擊；1米以下兒童直接撞倒，碾過可能性很大。碰撞車速推算：2gS2gS

〔7-72)，0.5~0.7S：汽車制動拖印長度。按行人拋出距離推算行人質(zhì)量只有汽車5%，碰撞后可加速到汽車速度，依據(jù)拋物線軌跡可以推算汽車速度。2ghxv ( 2ghxvv

minmax

(km/h)3.92x(cm)13.6——(774)(km/h)2.55x(cm)33.0——(775)第八章事故統(tǒng)計(jì)分析的方法與目的目的：所謂統(tǒng)計(jì)分析就是對事故總體進(jìn)展的調(diào)查爭論活動，目的是為查明事故總體分布、進(jìn)展動向及各種因素對事故的作用和相互關(guān)系，從宏觀上定量地生疏事故的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。統(tǒng)計(jì)分析方法：①統(tǒng)計(jì)表法：依據(jù)不同分析目的，編制各種表格，可進(jìn)展靜態(tài)或動態(tài)統(tǒng)計(jì)分析。②統(tǒng)計(jì)圖法：利用幾何圖形或形象圖形將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)〔指標(biāo)〕形象化，反映數(shù)量關(guān)系或變化趨勢。特點(diǎn)是鮮亮、直觀、生動，示意性好，示量性差。常用的統(tǒng)計(jì)分布和統(tǒng)計(jì)圖類型及優(yōu)缺點(diǎn)；；圓形圖〔扇形圖；散布圖、排列圖、統(tǒng)計(jì)地圖。事故多發(fā)地點(diǎn)的定義及主要判別方法的一般描述；事故多發(fā)地點(diǎn)〔危急路段〕定義在一個統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，某路段事故指標(biāo)明顯高于其它路段或超過某一規(guī)定數(shù)值，則該地點(diǎn)可稱為事故多發(fā)地點(diǎn)。在這些地點(diǎn)，除去人、車的緣由外，道路條件或景觀環(huán)境存在安全隱患，從而導(dǎo)致事故多發(fā)。事故多發(fā)地點(diǎn)〔危急路段〕的一般判別方法交通事故以偶然大事形式在不同路段發(fā)生，其統(tǒng)計(jì)規(guī)律符合泊松分布。YnP(K) eYn K!

Y——1km路上事故的平均數(shù)；n——分布參數(shù)當(dāng)一般協(xié)調(diào)水平2.5~5%時(shí)，泊松分布與統(tǒng)計(jì)值符合較好。當(dāng)計(jì)算概率比實(shí)際發(fā)生事故小的時(shí)侯，該路段危急等級高于平均水平，可以判定為危急路段。過濾法原理及案例分析。原理：是一種對事故多發(fā)路段的判別方法，對路段事故按里程統(tǒng)計(jì)，通過濾出路段事故密度來判定多發(fā)段。平均路段法〔原始方法〕選取路段，區(qū)間均分，統(tǒng)計(jì)事故，畫出分布，確定標(biāo)準(zhǔn)，篩選多發(fā)。優(yōu)點(diǎn)—簡潔直接，區(qū)間無穿插；缺點(diǎn)—不能隨機(jī)提取，且存在多發(fā)段漏判。定步長過濾法在平均法根底上，將區(qū)間分為幾個小的步長，逐步推動統(tǒng)計(jì)事故，得出密度分布。特點(diǎn)：改善了平均法，精度依靠步長，仍存在漏判。動態(tài)步長法步長不固定，以相鄰事故間隔為步長，統(tǒng)計(jì)給定區(qū)間的分布特點(diǎn)—隨機(jī)提取性好，但仍存在漏判。固定步長法統(tǒng)計(jì)結(jié)果動態(tài)步長法統(tǒng)計(jì)結(jié)果雙變量區(qū)間法〔由交通部大路科學(xué)爭論院提出〕固定步長法統(tǒng)計(jì)結(jié)果動態(tài)步長法統(tǒng)計(jì)結(jié)果特點(diǎn)：解決了相鄰小路段與濾出區(qū)間密度一樣問題。案例分析：原始數(shù)據(jù)：某高速大路K19~K39公里，在1999~20225901km0.1km。分析結(jié)果：步長法，前者推動計(jì)算次數(shù)多，更符合樣本特性。動態(tài)步長法的峰值為90，固定步長法的為84，在治理危急路段時(shí)，9024.82~25.828424.52~25.52公里。90際存在的。在同一判別標(biāo)準(zhǔn)下，雙變量區(qū)間法好于動態(tài)步長法，動態(tài)步長法好于固定步長法。第九章道路交通安全評價(jià)的一般概念：定義、指標(biāo)