第二章汽車故障診斷方法

2、4汽車故障診斷測試方法汽車電子控制系統(tǒng)測試方式主要在線式測量和通訊式測試兩種。1、在線式測量最基本形式，主要采用萬用表和示波器對汽車電子控制系統(tǒng)（傳感統(tǒng)（傳感器、執(zhí)行器、電源、接地）電路進行在線動態(tài)參數測試，主要測試形式路波形分析萬用表的電路數值分析示波器的電路波形分析。2、通訊式測量2、通訊式測量采用汽車故障電腦診斷儀以計算機串行通訊的方式與汽車控制電腦進行的通訊式測試，在汽車控制電腦與診斷儀之間有雙向測試的特點。連接有三種方式：汽車控制電腦通過串行通訊端口與診斷儀連接，汽車控制電腦通過高低速局域網線直接與診斷儀連接，汽車控制電腦通過高低速局域網線再經過網關與診斷儀連接。2.4.1故障碼分析（通訊式測試）以汽車故障電腦診斷儀的故障碼讀取和清除功能為基礎，按照一定的讀取和清除程序來完成的分析過程。發(fā)現(xiàn)汽車電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，通常首先對電子控制系統(tǒng)實施自診斷操作，也就是首先讀取電子控制系統(tǒng)存儲的故障碼，然后對調出的故障碼進行分析，這就是故障碼分析。故障碼分析包括讀取故障碼和分析故障碼兩個部分，讀取故障碼是在問診環(huán)節(jié)完成試車環(huán)節(jié)開始前該進行的步驟，而分析故障碼則是在試車完成、再次讀取故障碼以后。故障碼的分析主要包括故障碼與故障和故障癥狀之間的相互關系、故障碼性質、故障碼分析流程、故障碼性質分析、故障碼設置條件及凍結數據禎、故障碼的失效安全模式等內容。1、故障碼與故障和故障癥狀的關系2、故障碼性質①當前性故障碼：當前正發(fā)生著的故障生成的故障碼。②歷史性故障碼：過去曾經發(fā)生過的故障生成的故障碼。③自生性故障碼：由故障碼所指示的元器件或相關電路故障導致的故障碼。④它生性故障碼：非故障碼所指示的元器件或相關電路導致的故障碼，例如：氧傳感器故障碼，可以是氧傳感器本身損壞導致氣系統(tǒng)泄漏導致的，也可能是由于燃油供油壓力不正常或進的。⑤真實性故障碼：故障真實的存在著的故障碼。例如：發(fā)動機失火故障碼，可以是真實的某缸失火導致的，這就是真實性失火故障碼。⑥虛假性故障碼：故障并未存在著的故障碼。例如：上述例子中發(fā)動機失火的故障碼也可能是由于汽車傳動系統(tǒng)瞬間打滑或在不平道路行駛導致失火故障碼的產生，這時的故障碼就是虛假性故障碼。⑦相關性故障碼：故障癥狀與故障碼所指示的故障有因果關系。⑧無關性故障碼：故障癥狀與故障碼所指示的故障無任何關系3、故障碼分析的八步流程①讀取故障碼②記錄故障碼③清除故障碼④確認故障碼⑤試車再現(xiàn)故障碼⑥讀取故障碼⑦再次記錄故障碼⑧分析故障碼4、故障碼性質的分析舉例假設該車有兩個故障癥狀：①冷車不好發(fā)動，熱車啟動正常。②發(fā)動機有時突然熄火。此次試車之前讀取故障碼時，有三個故障碼P0115發(fā)動機冷卻水溫度傳感器P0344凸輪軸位置傳感器間歇性故障P0110進氣溫度傳感器5、故障碼設置條件及凍結數據禎分析故障碼設置條件是指汽車控制電腦判定故障并設置故障碼的根據，通?？刂齐娔X判定故障的方法有數值判定法、時間判定法、功能判定法、邏輯判定法等。①數值判定法：控制電腦根據輸入的參數數值范圍判定是否發(fā)生故障。②時間判定法：控制電腦根據輸入的參數變化的時間和頻率來判定系統(tǒng)的故障。③功能判定法：控制電腦根據控制功能通過相應的傳感器來判定執(zhí)行器的動作情況。④邏輯判定法：控制電腦根據控制邏輯來判定傳感器或線路是否發(fā)生故障。通常在維修手冊中會給出故障碼表，而故障碼表中往往會列出故障碼設置的條件或稱為檢測條件，這些信息對分析故障碼是非常有用的，了解了故障碼的設置條件，就可以判斷可能導致故障碼出現(xiàn)的因素有哪些,進而為排除故障提供有價值的線索。下DTCP0121節(jié)氣門位置(TP)傳感器性能1．電路說明節(jié)氣門位置(TP)傳感器電路提供一個隨節(jié)氣門葉片角度變化的電壓信號。該信號電壓從節(jié)氣門全關低于1.0V至節(jié)氣門全開(WOT)時高于4.0V之間變化。當MAP讀數低于50KPa，診斷檢查TP傳感器高電位參數是否輸出正常。當MAP讀數高于70KPa，診斷檢查TP傳感器低電位參數是否異常。若PCM檢測到超出范圍狀況，將設置DTCP0121。診斷在50KPa和70KPa之間不能運行。2．運行DTC條件1)無啟動TP，MAP傳感器DTC；2)發(fā)動機運行中；3)ECT傳感器溫度高于70℃(158℉)；4)MAP讀數低于50KPa；5)MAP讀數高于70KPa；6)MAP穩(wěn)定5s以上。3．設定DTC的條件

1)當MAP低于50KPa，TP傳感器讀數高于預期值；2)當MAP高于70KPa，TP傳感器讀數低于預期值；3)上述狀況存在10s。4．設置診斷故障碼采取的行動1)在診斷運行和失敗的第二個工作行程中，PCM會啟亮MIL；2)若配置牽引力控制，PCM則通過串行數據電路指令EBTCM斷開牽引力控制，并且EBTCM啟亮牽引力斷開(TRACTIONOFF)指示燈；3)當DTC設置為凍結幀和故障記錄數據時，PCM則存儲所出現(xiàn)的狀態(tài)。5．清除功能失效指示的條件1)在診斷己運行并通過的第三個工作行程中，PCM則斷開MIL；2)在己進行40個相繼的升溫預熱循環(huán)未出現(xiàn)功能失效后，則消除以往DTC；凍結數據禎的數據顯示；3)用汽車故障電腦診斷儀可消除DTC。6、設置故障碼后的失效安全模式有些故障出現(xiàn)后，控制電腦在設置故障碼的同時將進入失效安全模式，這是為了保證在一些傳感器發(fā)生故障后能讓汽車繼續(xù)行駛回家，因此也稱之為回家功能、跛行功能、備用功能等。2、4、2數據流分析（通訊測試方式）數據流分析是采用汽車故障電腦診斷儀對汽車控制系統(tǒng)傳感器、執(zhí)行器運行參數和電腦控制過程參數進行多路同時測量顯示方式的測試分析，它以診斷儀的數據流測試功能為基礎來完成的數據流具有動態(tài)同步、多參數同時顯示的特點。1、數據流的顯示方式數據流通常采用數值（包括開關量和模擬量）方式來顯示，在有些診斷儀中還可以采用條形圖甚至波形的方式來顯示，不僅使得分析數據顯示形象化，還可以分析數據之間的相位關系。1）數值顯示方式①全組顯示：全組顯示是將汽車某一電控系統(tǒng)所能傳送的所有數據都顯示在屏幕上，如果數據數量超出一屏顯示的范圍，就采用翻頁的方式現(xiàn)實。②選擇顯示：根據要觀測的數據選擇部分顯示在屏幕上③成組顯示是指數據流在顯示時以一組一組的形式顯示在屏幕上，每次觀察數據流時先要輸入要觀察數據流的分組編號，然后診斷議會根據分組編號自動顯示出該組數據流的全部數據數值，2）條形圖顯示方式條形圖顯示也稱柱狀圖顯示，這種數據數值顯示是一種模擬指針儀表的顯示方式，具有很好的觀察數值變化過程的特點，條形圖（或柱狀圖）中的黑色條裝（柱狀）圖形隨數值的大小而左右（上下）變化。3）波形顯示方式波形顯示是數據流的圖形顯示方式，這種方式不僅動態(tài)的顯示出數據的變化，而且還完整地反映出數值變化的過程趨勢，波形顯示是數據數值與時間的二維坐標顯示方式，這種顯示方式可以方便的表達出數據數值隨時間變化的趨勢和動態(tài)，是時頻分析的有力工具。2、數據流的分析方法數據流分析是對汽車電子控制系統(tǒng)各種運行參數變化狀態(tài)和變化趨勢的分析，數據流提供的數據有兩種存在形式，即模擬量和開關量，對于電壓信號可以從0V連續(xù)變化到1V（或5V、12V）的稱為模擬量。模擬量還可以直接取物理量來表示，例如：時間（ms、S）、壓強（KPa）、溫度（℃/℉）、轉速（r/min）、流量（g/s、l/h）等。對于電壓只能由0V躍變?yōu)?V（或8V、10V、12V）的稱為開關量，開關量還可以用狀態(tài)來表示，例如：開或關(on/off)、開環(huán)/閉環(huán)（open/close）、濃或稀（rich/lean）等。1）值域分析法值域分析研究某一數據的數值大小和范圍變化規(guī)律，并通過數值的大小和范圍來判斷故障，是對數據數值的一維數軸分析方法。值域分析首先是根據故障碼判定法中數值范圍是否超出限值來確定電路的短路和斷路故障，其次，值域分析主要通過維修手冊給出的不同工況下各個傳感器輸入和執(zhí)行器數出數值的大小區(qū)間來判定是否發(fā)生異常現(xiàn)象。2）時域分析法時域分析主要考察數據的變化頻率和變化周期，研究某一數據隨時間變化的規(guī)律，通過對數據數值隨時間變化的規(guī)律來判斷故障，是對數據與時間坐標的二維平面分析方法。3）因果分析法因果分析法研究多個數據之間的因果規(guī)律，并通過研究數據之間的因果關系來判斷故障，通常表現(xiàn)為一因一果，一因多果，多因一果，多因多果幾種形式。因果分析是指在數據流中對數據域數據之間具有因果關系的兩個或多個數據進行因果關系是否成立的判斷4）關聯(lián)分析法關聯(lián)分析法分析法研究多個數據之間的相互關聯(lián)變化的規(guī)律，通常采用分析某一工況下兩個或多個數據數值大小的相互聯(lián)系來判斷故障。關聯(lián)分析是根據數據之間的相互關系來判斷是否發(fā)生異常，5）比較分析法比較分析法是將該車輛在無故障時的相同工況的數據組進行比較分下的數據組與之比較來判斷故障點的方法。三、點火波形分析（在線式）運用點火示波器對點火波形分析是對發(fā)動機點火系統(tǒng)進行故障診斷的重要手段，點火波形是發(fā)動機點火系統(tǒng)工作狀況的反映可以清楚地描述點火系統(tǒng)各部分電路的工作情況，還可以準確判定點火系統(tǒng)各個部件的工作狀況。點火波形按測試電路點可分成點火初級低壓波形和點火次級高壓波形兩種，按顯示方式可分單缸波形、陳列波形、重疊波形和并列波形四種。1、點火示波器測試線的連接1）點火初級低壓電路點火初級低壓電路測試時，將點火示波器的測試筆直接連接到點火線圈的負極接線柱，測試點火線圈的負極與蓄電池負極間的電壓波形變化。2）點火次級高壓電路常用電容式高壓探頭夾于點火線圈高壓線出口處的高壓線外皮上。測試高壓線對蓄電池負極間的電容感應電壓波形變化。需要在第一缸高壓線上安裝電感式觸發(fā)探頭，以便在點火示波器觸發(fā)時確定第一缸在顯示屏中的位置。2、點火初次級電壓基本波形分析1）點火初級電壓基本波形點火初級電壓的基本波形，由初級繞組衰減振蕩段、低壓火花跳火段、初級繞組剩余磁場衰減振蕩段和白金閉合段四段組成。①初級繞組衰減振蕩段此段是在斷電觸頭觸點突然斷開時，由于初級繞組內的磁場能向電容充電轉化為電場能，而電場能充足后又反過來向初級繞組充磁轉化為磁場能，這也產生了初級電壓的衰減振蕩波形。②低壓火花跳火段當次級繞組中的高壓擊穿火花塞后，點火線圈中的磁場能開始通過火花塞間隙的跳火釋放出來，使得初級繞組的衰減振蕩波消失，這時初級電壓穩(wěn)定在一定值。③初級繞組剩余磁場衰減振蕩段當點火線圈中的磁場能不足維持火花塞跳火后，火花塞跳火中斷，初級繞組就將剩余磁場能再次與電容中的電場能交換，出線第二次初級電壓的衰減振蕩，最終電壓從衰減振蕩逐漸到穩(wěn)定到蓄電池電壓值。④斷電器觸點閉合段當觸點閉合時，點火初級電壓從蓄電池電壓下降到０Ｖ，并保持延續(xù)一段時間，這段時間是點火線圈通過初級線圈中的初級電流將蓄電池中電能轉化為線圈磁場能的過程。2)點火次級電壓基本波形①火花塞跳火時間段當斷電器觸點斷開時，磁通量的突然變化，在點火線圈次級繞組中產生高壓感應電動勢Ｕ2迅速上升并給高壓電路中的電容Ｃ２充電，當Ｕ２達到火花塞擊穿電壓時，首先電容Ｃ２中的電場能量首先放電，這種放電稱為“電容放電”。②點火線圈電容器衰減振蕩段點火次級電壓波形在點火線圈—電容的衰減振蕩段的變化是點火初級電流剩余磁場能量形成的ＬＣ衰減振蕩在點火次級高壓電路中的反映，它與點火初級電壓在該段的波形完全一致，只是相差一個變壓比（約為１００倍）。③斷電器觸點閉合段當觸點閉合時，由于初級繞組中的初級電流突然變化，使次級繞組產生反感應電動勢隨著初級電流的逐漸增加而減小，最終趨于０Ｖ，但在減少的過程中伴隨有次級繞組磁場能量與高壓電路中電容Ｃ２中電場能量的交換并導致次級電壓衰減振蕩。隨著初級電流逐漸穩(wěn)定，次級繞組中的感應電動勢也趨于０Ｖ，直到觸點再次張開。3、點火波形的分類1)

單缸波

單缸波分為點火初級單缸波形和點火次級單缸波形兩種。單缸波形是點火波形中的最基本的波形。單缸波形有兩周測試方法，一種是點火線圈隨機單缸波形，它主要反映點火線圈的工作情況。另一種是某一確定氣缸的單缸波形，它主要反映某缸點火的具體情況。2）陣列波分析時常用次級陣列波，觀察陣列波首先應確定并輸入氣缸數，以便在分析時確定各缸波形在屏幕中的位置，陣列波在顯示時屏幕上按點火順序逐一列出所有氣缸的點火波形。它可以比較各缸在垂直電壓座標上不同電壓值（擊穿電壓，跳火電壓）的差異，因此陳列波主要用于觀察各缸點火擊穿電壓的差值。以便用比較法確定哪氣缸點火不良，陳列波是點火波形分析中的常用波形。3）重疊波重疊波是將各缸點火波形重疊在一起顯示，也分為初級和次級兩種。主要用于觀察各缸觸點閉合時的差異區(qū)段，以及點火時刻的差異區(qū)段，進而分析各缸閉合角的差異，最終分析凸輪軸和斷電器觸點的磨損及工作狀況。４）并列波并列波同樣有初級和次級兩種，并列波按點火順序從上往下排列將各缸點火波形并列排出，它可以對應地比較各缸在水平時間座標上不同區(qū)段的時間差異（跳火時間，閉合角或閉合時間）可以用比較法觀察點火波形各缸間的差異常用于凸輪軸磨損及白金狀況的分析，故在新型點火示波器上特別是便攜式點火示波器上較少采用。4、點火波形的分析步驟１）點火極性分析火花塞中心電極的點火極性與擊穿電壓值有關中心電極為負極性的擊穿電壓比中心電極為正極性的擊穿電壓要低４0%。點火極性判斷用次級電壓波形，可以選單缸波，也可以用陣列波形來分析。原因：⊙點火線圈初級電路極性接反⊙點火線圈不正確2）點火線圈次級電壓分析點火線圈正常工作時所能產生的次級電壓比擊穿電壓高得多，因此檢查點火線圈次級電壓的高低，對判斷點火線圈及電路的工作狀況十分重要。點火線圈次級電壓檢查，采用點火次級列波形，采用的方法是拔下任意一缸的點火高壓線而后觀察點火次級陳列波形。3）點火次級電路絕緣性分析點火次級電路絕緣性分析是對點火次級高壓電路是否存在漏電的測試，采用點火次級陣列波來檢查。檢查時拔下任一缸高壓線，觀察波形。4）點火初級電路電阻分析點火初級電路串聯(lián)有附加電阻，如阻值大或電路接觸不良可能造成點火初級電壓偏低，點火初級電路電阻用點火初級單缸波形來分析。5）點火次級電路電阻分析點火次級電路電阻，指點火高壓電路中的電阻，包括火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭等各部件的工作性能。點火次級電路電阻采用點火次級單缸波形來分析。6）點火線圈電容器衰減振蕩分析點火波形中的衰減振蕩分析是為了檢查點火線圈及電容器的工作情況，它采用點火次級單缸波形來分析。7）點火次級電壓分析各缸點火次級電壓的差異是分析發(fā)動機各系統(tǒng)及各缸故障的主要參數波形，主要采用點火陣列波。測試時將發(fā)動機轉速提高。8）點火閉合角分析點火閉合角是點火線圈實際通電時間所對應的曲軸轉角，對凸輪白金構成的傳統(tǒng)斷電器來說，在白金間隙不變時點火閉合角也就相對固定，但當凸輪軸、凸輪、以及白金底板變形時，可能會發(fā)生變化，因此在點火波形分析時，也要檢查其工作狀況9）分電器與分電器蓋間隙檢查檢查分火頭與分電器蓋之間跳火波形是分析高壓電路中的間隙大小的主要手法，采用次級陳列波來觀察波形，觀察前，先將某缸高壓線從火花塞上拔下，將其直接搭鐵，拆下真空提前點火裝置的真空管，起動發(fā)動機。10）斷電器觸點工作狀況測試通過觀察點火次級電壓波形中的閉合段可以分析出斷電器觸點的工作狀況。采用點火次級單缸波來進行波形分析。2、4、4電路數值分析（在線式、通訊式）電路數值分析是指對汽車電器電路和電腦控制電路所進行的測試參數分析，它的測量方式可分為在線式和通訊式，在線式是指使用汽車萬用表對電路進行的參數分析，通訊式是指使用汽車故障電腦診斷儀的數據流功能對電腦控制電路進行的數值分析。1、在線式與通訊式交叉應用測試分析2、在線式電路測量分析在線式電路測試分析方法包括；基本參數測試和動態(tài)參數測試兩種，基本參數測試包括：電壓測試、電阻測試、電流測試三種。動態(tài)參數測試包括：信號的頻率、脈寬、占空比、幅值等，另外對于汽車電路而言還有一些特殊測試量，例如：發(fā)動機轉速、點火閉合角。1）電壓測試②電路（帶負載）電壓降測試：簡稱電路電壓降測試，是指在電路接通負載后各段上的電壓降測試，目的是檢查電路中各個部分的接觸電阻的大小。發(fā)動機熱車后轉速大于2000r/min時，開前照燈遠光時電路各部壓降見下圖；2）電阻測試電路的電阻測試主要測試電路的短路和斷路，通常用萬用表電阻檔進行測量時，應該電腦插座拔出后再測量。3)電流測試電路電流測試主要指電器負載和控制電腦執(zhí)行器電路的電流以及發(fā)電機輸出電流和起動機啟動電流，還有蓄電池漏電電流等。2、動態(tài)參數測試動態(tài)參數測試主要指傳感器的模擬量變化電壓（例如：TPS、ECT、MAP、MAFO2、S等）和數字量變化頻率(CKP、CMP、TDC、MAP、MAF、O2S等)，還有執(zhí)行器的占空比%變化、脈寬mS變化等。另外，還有汽車的工作參數，例如：發(fā)動機轉速、點火閉合角、溫度等物理量的測試。①模擬變化電壓測試對傳感器的模擬變化的電壓測試，主要是測試幾個特殊位置的關鍵值，例如：最小值、怠速值、急加速值、中速值、最大值等。②數字量變化頻率測試③汽車參數測試使用汽車專用萬用表可以直接測試汽車發(fā)動機轉速和閉合角等特殊參數，這對汽車發(fā)動機的調整和檢測具有十分重要的意義。2、4、5電路波形分析（在線式、通訊式）電路波形分析是指采用信號與時間的二維坐標顯示的波形曲線來分析電路信號的測試分析。電路波形分析主要以采用示波器和記錄儀對電路進行在線式的測量方式為主，但由于汽車故障診斷儀的數據流顯示也有波形的方式，所以電路波形分析也包括采用診斷儀對控制電腦進行的通訊式數據流波形分析。1、電子信號的基本要素現(xiàn)代汽車電子控制系統(tǒng)中存在五種基本類型的電子信號，通常把這五種基本的汽車電子信號稱為“五要素”。它們是控制系統(tǒng)中各個傳感器、控制計算機和其它設備之間相互通訊的基礎。1）直流（DC）信號汽車直流(DC)信號的電源裝置有：電瓶電壓或控制電腦(PCM)輸出的傳感器參考電壓；在汽車中產生直流(DC)信號的傳感器有：發(fā)動機冷卻水溫度傳感器、燃油溫度傳感器、進氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、翼板式或熱絲式空氣流量計、進氣壓力傳感器等。3）頻率調制信號在汽車中產生頻率調制信號的傳感器有：數字式空氣流量計、福特數字式進氣壓力傳感器、光電式車速傳感器(VSS)、霍爾式車速傳感器、光電式凸輪軸和曲軸轉角(CKP)傳感器、霍爾式凸輪軸(CAM)和曲軸轉角(CKP)傳感器等。3、傳感器波形的分類汽車傳感器波形主要包括直流模擬信號、直流頻率調制信號、交流頻率調制信號三種。1）直流模擬信號直流模擬信號主要指輸出信號電壓在0～1或0～5V的連續(xù)變化的直流電壓信號傳感器電路波形，通常包括：空氣流量計、進氣壓力傳感器、冷卻水溫度傳感器、進氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器等，其波形的判定依據主要是幅度（電壓值）大小與物理量、化學量的對應關系和變化關系。2）直流頻率調制信號3）交流頻率調制信號交流頻率調制信號是指由磁電式曲軸轉角、凸輪軸以及上止點位置傳感器和車速傳感器以及車輪轉速傳感器輸出的交流頻率信號，這些信號的頻率在0～100Hz～2Kz的范圍之內，輸出交流電壓的峰值在0～30V的范圍之內。交流頻率調制信號的判斷依據主要是頻率大小數值與轉速、轉角位置的關系，以及波形外形和峰值的大小等。4、執(zhí)行器波形的分類汽車電子控制系統(tǒng)執(zhí)行器主要是由電感線圈構成的噴油器、怠速馬達、繼電器、電磁閥等執(zhí)行裝置組成。分為直流開關信號、直流脈寬調制信號等兩種。另外執(zhí)行器的波形還包括電流波形，通常電流波形是采用雙通道示波器與執(zhí)行器的電壓波形在同一顯示屏幕上同步來觀察的。汽車電子控制系統(tǒng)執(zhí)行器的信號波形主要表現(xiàn)為電感線圈在直流電的激勵下的穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)電壓波形，其主要判定依據為脈沖寬度和占空比和電流關斷時的反向感應電壓的峰值大小，以及波形形狀等。2）直流脈寬調制信號直流脈寬調制信號主要指控制脈沖寬度的噴油器電壓信號波形和控制占空比的怠速、碳罐、渦輪增壓、廢氣循環(huán)、自動變速器油壓等電磁閥電壓波形。①噴油器波形噴油器的開關控制主要有電壓控制和電流控制兩種，其中電壓控制就是直接對噴油器線圈接通和斷開直流電源，其波形判定主要是脈沖寬度和反向感應電壓兩個數值以及波形外形等。電流控制由于加入了開關式恒流控制驅動模塊，使得噴油器打開時的波形出現(xiàn)電流波動導致的連續(xù)峰尖，通常恒流控制的噴油器波形會有電壓控制和電流控制兩斷不同形狀的波形，在計算脈沖寬度時直流脈寬調制信號直流脈寬調制信號主要指控制脈沖寬度的噴油器電壓信號波形①噴油器波形噴油器的開關應該將兩段的時間相加，才是真正的噴油時間。2、汽車故障電腦診斷儀（通訊式）測試步驟：將汽車示波器測試線接在蓄電池正負極接柱或直流電流鉗（并將電流鉗夾在蓄電池所有搭鐵線外圍）上。將汽車示波器置于相對氣缸壓力測試檔，起動發(fā)動機，汽車示波器將顯示出相對壓力的波形圖或條形圖。②氣缸壓縮壓力測試分析氣缸壓縮壓力測試使用氣缸壓力表，測試時應按以下步驟進行。⊙首先使發(fā)動機運轉至正常工作溫度初級電源線險⊙將節(jié)氣門、阻風門全開⊙用起動機帶動發(fā)動機曲軸旋轉３～５ｓ⊙讀取氣缸壓力指示值壓力２～３次⊙計算平均值正常的氣缸壓力值應符合制造廠的規(guī)定，各缸間誤差不得超過其標準氣缸壓力規(guī)定值的１０％，或各缸平均壓力的８％。對于氣缸壓縮比低的氣缸加適量機油，然后重測氣缸壓縮壓力。重測壓