鐵路產(chǎn)業(yè)的管制

鐵路產(chǎn)業(yè)的管制內(nèi)容產(chǎn)業(yè)特征與管制需求進(jìn)入管制價(jià)格管制安全管制鐵路產(chǎn)業(yè)的基本特征技術(shù)角度：使用機(jī)車牽引車輛，用以運(yùn)客和貨物，從而實(shí)現(xiàn)人和物空間位移的一種運(yùn)輸方式長距離的連續(xù)空間帶：線路和車站線路：軌道、路基、橋梁、隧道等建筑物組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)，構(gòu)成鐵路運(yùn)輸?shù)挠芯€網(wǎng)絡(luò)，線路的布局和管理對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男势鹬鴽Q定性作用車站：生產(chǎn)基地，辦理旅客、貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，編組和解體列車，組織列車始發(fā)、到達(dá)、通過等作業(yè)的鐵路基層單位鐵路路網(wǎng)：節(jié)點(diǎn)（車站、樞紐）和聯(lián)線路網(wǎng)規(guī)模越大，布局越合理，整體性運(yùn)用越充分，則運(yùn)輸成本越低，消費(fèi)者價(jià)值就越大路網(wǎng)規(guī)模和整體性運(yùn)用是鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的基本條件。整體性：完整、統(tǒng)一的路網(wǎng)設(shè)施、調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)鐵路建設(shè)做出整體規(guī)劃，協(xié)調(diào)安排線路。還需要一個(gè)迅速可靠、四通八達(dá)的通信系統(tǒng)

列車編組計(jì)劃所要研究和解決的主要問題就是怎樣編組列車、編組哪些列車和在哪些車站上編組列車的問題。其內(nèi)容主要包括：列車的編組站；列車的解體站（到站）；列車中車輛的到站（重車）和車種（空車）；列車中車組的編掛方法1.它把全路復(fù)雜的重、空車流，分別按到站和去向的不同，組織到不同種類的列車之中，有節(jié)奏地組織運(yùn)輸生產(chǎn)。

2.它規(guī)定了各站的作業(yè)任務(wù)、作業(yè)方法和運(yùn)用車站技術(shù)設(shè)備的辦法，對(duì)車站工作組織起著決定性作用。

3.它規(guī)定了各站間的相互關(guān)系和聯(lián)合動(dòng)作，是全路車站分工的戰(zhàn)略部署。

4.它不僅是鐵路運(yùn)輸組織工作的主要內(nèi)容，也是鐵路與國民經(jīng)濟(jì)其他部門緊密聯(lián)系的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

5.列車編組計(jì)劃與列車運(yùn)行圖有密切的聯(lián)系，它是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。沒有列車編組計(jì)劃的行車量和列車分類，則運(yùn)行圖將難以鋪畫。同時(shí)，列車編組計(jì)劃又有賴于列車運(yùn)行圖來體現(xiàn)。兩者密切結(jié)合，成為行車組織工作的基本技術(shù)文件。

鐵路列車運(yùn)行圖（以下簡稱列車運(yùn)行圖）是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各車次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過）時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行時(shí)刻表的圖解，規(guī)定各次列車按一定的時(shí)刻在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行及在車站到、發(fā)和通過。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它表示列車在各區(qū)間運(yùn)行及在各車站停車或通過狀態(tài)的二維線條圖。鐵路產(chǎn)業(yè)的管制需求生產(chǎn)技術(shù)性質(zhì)決定了其有如下經(jīng)濟(jì)性質(zhì)：高固定成本：軌道、通信信號(hào)、車站，研究表明，在線路能力和通信信號(hào)系統(tǒng)保持不變下，短期固定成本占總成本在50-80%之間成本沉沒性：沉淀成本較高，線路成本投資巨大能力不可分性：受制于線路和機(jī)車車輛能力的不可分割性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)多產(chǎn)品性：貨物，客運(yùn)鐵路產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性：路基、路軌、道岔、通信信號(hào)等固定設(shè)施為主要內(nèi)容構(gòu)成的鐵路下部路網(wǎng)系統(tǒng)（或稱調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)）固定成本高，投資規(guī)模巨大，具有投資的不可分性和資本的密集性，明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性?？拓涍\(yùn)輸業(yè)（上部運(yùn)輸系統(tǒng)）規(guī)模經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較弱范圍經(jīng)濟(jì)性：路網(wǎng)、客貨運(yùn)輸、通信、信號(hào)及其他眾多附加業(yè)務(wù)。路網(wǎng)是基礎(chǔ)，上游和下游企業(yè)單獨(dú)生產(chǎn)的總成本可能會(huì)大于縱向一體化生產(chǎn)企業(yè)的成本總和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性：一條復(fù)線線路的能力可達(dá)兩條彼此獨(dú)立的單線線路能力的2倍以上密度經(jīng)濟(jì)性：路網(wǎng)不變，流量增加，平均成本下降鐵路主要業(yè)務(wù)的自然壟斷性質(zhì)與管制需求業(yè)務(wù)活動(dòng)自然壟斷性管制需求調(diào)車作業(yè)強(qiáng)自然壟斷性強(qiáng)鐵路運(yùn)輸設(shè)備維護(hù)弱自然壟斷性中鐵路客運(yùn)潛在競爭性弱鐵路貨運(yùn)潛在競爭性弱鐵路運(yùn)輸?shù)闹С址?wù)項(xiàng)目可競爭性弱鐵路產(chǎn)業(yè)的外部性與管制需求促進(jìn)外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有明顯的正外部性國民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基本設(shè)施；市場開拓和土地開發(fā)功能提升社會(huì)效益方面具有明顯的正外部性減少環(huán)境污染，污染比例為3.9%，公路的1/20，航空的1/3；重要的政治和戰(zhàn)略意義；國家安全的重要意義普遍服務(wù)義務(wù)在客觀上要求政府管制提供了大量有社會(huì)公益性質(zhì)的路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)和非盈利性的公益運(yùn)輸服務(wù)鐵道部：去年公益運(yùn)輸線路虧損700億元

－－鐵路普遍服務(wù)補(bǔ)貼是政企分開的前提

/thread-999441-1-1.html鐵路普遍服務(wù)是指無法通過商業(yè)化運(yùn)營來補(bǔ)償成本的服務(wù)，包括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人、在校學(xué)生、偏遠(yuǎn)地區(qū)等的運(yùn)輸。鐵道部部長透露，去年公益運(yùn)輸線路虧損700億元。而目前財(cái)政部正牽頭研究，擬對(duì)鐵路普遍服務(wù)進(jìn)行補(bǔ)貼。特別是重點(diǎn)物資，比如電煤大都是通過鐵路運(yùn)輸途徑完成位移的，因?yàn)殍F路運(yùn)量大，價(jià)格便宜。但是，還有很多的其他高運(yùn)價(jià)物資，鐵路俗稱白貨，卻因?yàn)殍F路運(yùn)能有限，必須首先保證國家重點(diǎn)物資運(yùn)輸，而不能及時(shí)運(yùn)送。這里面運(yùn)價(jià)差距較大，可能運(yùn)輸一車皮白貨的運(yùn)價(jià)要超過運(yùn)輸一車皮電煤的幾倍甚至十幾倍，但是鐵路別無選擇，只能選擇低價(jià)的電煤。這就是普遍服務(wù)給鐵路企業(yè)帶來的隱形損失。中國鐵路目前的規(guī)劃建設(shè)并不以盈利為首要目的，而是優(yōu)先滿足群眾基本出行需求，以及大宗商品的公益性運(yùn)輸。鐵路還實(shí)行計(jì)劃管理體制，有限的“車皮”調(diào)往哪里，如何分配，全靠“計(jì)劃”，聽統(tǒng)一調(diào)度指揮，而這種計(jì)劃安排往往是不惜一切經(jīng)濟(jì)代價(jià)的。為了保民生，西部鐵路貨運(yùn)都常常是空車調(diào)入，而東部鐵路在春運(yùn)期間常常“停貨?？汀薄＠?，新疆棉花外運(yùn)，全國10個(gè)鐵路局都會(huì)提供空棚車馳援新疆。僅2011年9月1日至10月10日，鐵道部向?yàn)豸斈君R鐵路局排送空棚車7680輛，專門用于新疆棉花運(yùn)輸?！叭珖F路貨車請(qǐng)車滿足率不足45%，可是為了保證棉花運(yùn)輸，鐵路不惜代價(jià)千里調(diào)集空車進(jìn)疆，同時(shí)又放棄高運(yùn)價(jià)的貨種，這才保證了我國40%的棉花產(chǎn)量得以順利運(yùn)出新疆?！睘豸斈君R鐵路局運(yùn)輸處處長陸洲說。中國鐵路還長期實(shí)行計(jì)劃價(jià)，鐵路運(yùn)輸價(jià)格并不跟隨成本及供需關(guān)系及時(shí)調(diào)整，定價(jià)機(jī)制不以盈利為目的。進(jìn)入管制的基本問題首先根據(jù)競爭與壟斷程度不同對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分割重組，在此基礎(chǔ)上，在強(qiáng)自然壟斷領(lǐng)域：建立獨(dú)家或極少數(shù)企業(yè)經(jīng)濟(jì)機(jī)制在弱壟斷領(lǐng)域：實(shí)行特許投標(biāo)經(jīng)營機(jī)制競爭性領(lǐng)域：引導(dǎo)、促使相關(guān)企業(yè)、資本進(jìn)入，間接管制維護(hù)市場秩序二戰(zhàn)以后，除了美國等極少數(shù)國家，世界各國政府都對(duì)鐵路采取了“國有國營”的管理體制，結(jié)果，1970年到1994年之間，全歐洲的貨運(yùn)總量增長了近70%，鐵路貨運(yùn)量反而下降了22%?！皣覍?duì)鐵路的管理體制是鐵路衰落的主要原因。”歐盟如是總結(jié)。美國的進(jìn)入管制傳統(tǒng)管制：洲際商業(yè)委員會(huì)（ICC），嚴(yán)格的進(jìn)入管制政策：進(jìn)入或退出運(yùn)輸市場執(zhí)行許可證制度，禁止鐵路對(duì)用戶差別待遇，限制甚至禁止鐵路企業(yè)間的兼并聯(lián)營，實(shí)行強(qiáng)制競爭放松管制：1970年代開始，1980《斯塔格斯法》，嚴(yán)格限制ICC的權(quán)力，部分放松對(duì)貨運(yùn)鐵路的管制，引入競爭1995年，ICC被地面運(yùn)輸委員會(huì)（STB)替代，STB雖然設(shè)在運(yùn)輸部內(nèi)，但與運(yùn)輸部沒有直接隸屬關(guān)系，是一個(gè)準(zhǔn)獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)，其理事會(huì)成員由參議院提名并同意，由總統(tǒng)任命，管理鐵路、公路、水運(yùn)、管道等運(yùn)輸行業(yè)。

鐵路公司的聯(lián)合、兼并等事宜，鐵路公司的運(yùn)價(jià)是否合理，鐵路公司提出的新建或廢棄線路申請(qǐng)審批等事宜，從此歸于STB或者說是政府監(jiān)管之下。美國管制改革內(nèi)容客貨分離：客運(yùn)由國家鐵路客運(yùn)公司（Amtrak)獨(dú)家經(jīng)營，聯(lián)邦政府擁有并負(fù)責(zé)經(jīng)營，網(wǎng)運(yùn)分離，與鐵路公司簽訂長期租賃合同，支付過路費(fèi)貨運(yùn)公司實(shí)行私營和網(wǎng)運(yùn)合一，鐵路公司擁有路網(wǎng)，同時(shí)擁有機(jī)車和車輛等設(shè)備允許關(guān)閉虧損線路日本：分拆出來的“新干線”神話

改革之前，“公社”形態(tài)的日本國鐵，雖屬企業(yè)，但在經(jīng)營上受到國會(huì)及政府的嚴(yán)格控制，從1964年開始就一直虧損——到改革以前負(fù)債已經(jīng)達(dá)到37兆日元，直到現(xiàn)在，日本國民每付錢買一盒香煙，其中一支煙是在支付國鐵的債務(wù)。

區(qū)域分割經(jīng)營：1987年4月，日本國鐵被分割為7個(gè)各自獨(dú)立的特殊法人——包含6家鐵路客運(yùn)公司與一家鐵路貨運(yùn)公司。貨運(yùn)公司向客運(yùn)公司租用鐵路，網(wǎng)運(yùn)合一。這些新公司最初由國家全額出資，但被要求必須盡早出售股份，向純粹的民營化公司轉(zhuǎn)化。新的公司具備經(jīng)營自主性，國家不再限定公司的經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍，運(yùn)費(fèi)和票價(jià)只需經(jīng)過運(yùn)輸大臣認(rèn)可即可決定。

民營化后，曾在技術(shù)、營業(yè)方面陷入停滯的“新干線”推出了新型車輛、新形態(tài)，“新干線”的運(yùn)營出現(xiàn)了積極活躍的局面。開通47年以來，沒有發(fā)生過一起乘車中僅因鐵道事業(yè)方的責(zé)任而引發(fā)的死亡事故，創(chuàng)造了屬于“新干線”的安全神話。英國：私有化

英國是世界鐵路運(yùn)輸?shù)谋亲妫?825年就開始鐵路運(yùn)輸。兩百年間，英國鐵路走過了私有——國有——私有的循環(huán)。

1993年《鐵路法》，明確了實(shí)行鐵路私有化的具體做法，放松管制。網(wǎng)運(yùn)分離：路網(wǎng)部分仍保持壟斷經(jīng)營，逐漸由政府所有向私人所有，政府管制，1996年5月，全國性路網(wǎng)公司上市；運(yùn)輸部分經(jīng)專業(yè)分工成多家企業(yè)，通過出售與特許經(jīng)營方式引入私有制。25個(gè)獲得特許經(jīng)營權(quán)的公司從事客運(yùn)經(jīng)營；鐵路貨運(yùn)分解為大宗貨物運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、國際聯(lián)合運(yùn)輸、行包運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸各1家公司，此外還允許一些小貨運(yùn)公司從事鐵路貨運(yùn)；多家機(jī)車車輛租賃公司及運(yùn)輸設(shè)備維修公司按合同提供服務(wù)。

私有化之初，效果不錯(cuò)。但1999年下半年起，由于負(fù)債累累，維護(hù)投資減少，敷衍塞責(zé)嚴(yán)重，英國鐵路多次發(fā)生重大安全事故。2001年10月，政府指定的管理部門接管了鐵軌公司，并將其強(qiáng)制破產(chǎn)。2004年運(yùn)輸部內(nèi)增設(shè)鐵路署，加強(qiáng)政府對(duì)鐵路整體戰(zhàn)略管控。盡管政府堅(jiān)稱私有化路線不變，輿論仍然認(rèn)為，英國鐵路私有化已經(jīng)失敗。印度：龐大的系統(tǒng)

印度不僅是亞洲最早擁有火車和鐵路的國家，而且鐵路總里程一直雄踞亞洲前三甲。1924年，印度政府將整個(gè)鐵路系統(tǒng)收歸國有，從基礎(chǔ)建設(shè)、管理運(yùn)營到財(cái)政支出都由政府控制。

印度設(shè)鐵道部，1名部長，2名副部長，代表內(nèi)閣管理鐵路，制定鐵路發(fā)展政策，監(jiān)督鐵路運(yùn)營——具體運(yùn)營則交給鐵道部領(lǐng)導(dǎo)下的印度鐵路公司。

印度鐵路目前面臨的最嚴(yán)重的問題，就是財(cái)政上的入不敷出——從建成至今，印度從未對(duì)其鐵路設(shè)備進(jìn)行過全面徹底的改造，原因是沒錢。法國：半國營半私企

法國是歐洲鐵路貨運(yùn)比例最高的國家之一，鐵路貨運(yùn)量占全國總貨運(yùn)量的17%。

不過在鐵路管理上，法國政府選擇了不同于大多數(shù)鄰國的獨(dú)特道路，即保持法國公共事業(yè)體制模式及遵守“國內(nèi)運(yùn)輸政策法”規(guī)定的主要原則。

1937年，法國政府對(duì)全國鐵路實(shí)施國有化，成立法國國營鐵路公司——從一開始，法國國營鐵路公司就是一個(gè)兼有私有與國有資本的半國有公司，既負(fù)責(zé)營運(yùn)，又管理基礎(chǔ)設(shè)施。

但是多年來，因機(jī)構(gòu)臃腫、職工福利負(fù)擔(dān)沉重等原因，法國國營鐵路公司運(yùn)營艱難——鐵路部門也是法國罷工次數(shù)最多的行業(yè)之一，一天罷工的直接經(jīng)濟(jì)損失能高達(dá)2000萬歐元。據(jù)介紹，國際上鐵路建設(shè)、運(yùn)營、管理無論采取哪種模式，都是以獨(dú)立的企業(yè)進(jìn)行運(yùn)作，實(shí)行獨(dú)立的財(cái)務(wù)核算，最后在相應(yīng)領(lǐng)域配以財(cái)政補(bǔ)貼。例如以瑞典為代表的公益性運(yùn)輸與商業(yè)運(yùn)輸剝離模式。商業(yè)線路全部交由企業(yè)建設(shè)運(yùn)營，而國家成立獨(dú)立的綠色運(yùn)輸公司，承擔(dān)全部的非盈利性運(yùn)輸，其單獨(dú)核算，并由政府財(cái)政埋單。中國鐵路的進(jìn)入管制政策問題所在（1）管制標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛鐵道部主管，是進(jìn)入和價(jià)格管制的主要執(zhí)行者《鐵路法》將鐵路分為國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路（企業(yè)或其他單位管理為其內(nèi)部提供服務(wù)）、鐵路專用線（企業(yè)或其他單位管理與國家鐵路或其他鐵路線路接軌的岔線）4類國家鐵路簡稱國鐵，是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在國民經(jīng)濟(jì)中占有特別重要的地位，是國家重點(diǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路路網(wǎng)初步形成，各省、直轄市和自治區(qū)都有國家鐵路，形成了溝通南北、縱貫東西、布局合理、四通八達(dá)的現(xiàn)代化路網(wǎng)。截至2008年，國家鐵路（不包括合資鐵路和地方鐵路）營業(yè)線路總延展里程138032.0公里，比2007年的136726.5公里增長1.0%。截至2008年，國家鐵路車站5470個(gè)，其中，特等站50個(gè)、一等站236個(gè)、二等站362個(gè)、三等站936個(gè)。車站中，辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的1753個(gè)，辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的2923個(gè)，辦理集裝箱業(yè)務(wù)的398個(gè)。截至2011年，國家鐵路旅客發(fā)送量179199萬人，比上年增長8.8%；旅客周轉(zhuǎn)量9582.71億人公里，比上年增長9.8%。貨物運(yùn)輸截至2011年，國家鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）329535萬噸，比上年增長6.5%；貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量（含行包周轉(zhuǎn)量）27631.67億噸公里，比上年增長6.5%。貨物發(fā)送量328136萬噸，比上年增長6.5%；貨物周轉(zhuǎn)量27296.49億噸公里，比上年增長6.5%。行包發(fā)送量1399萬噸，比上年增長5.0%；行包周轉(zhuǎn)量335.17億噸公里，比上年增長7.7%。地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后不斷發(fā)展起來的。有準(zhǔn)軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。地方鐵路的經(jīng)營管理方式大體上分為三種類型：第一種是自營性質(zhì)，即在省、自治區(qū)、直轄市人民政府直接管轄下，設(shè)置專門機(jī)構(gòu)。如河南省設(shè)有地方鐵路運(yùn)輸總公司，系一級(jí)職能機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)全省的地方鐵路的規(guī)劃，建設(shè)和日常工作，下設(shè)鐵路分局，直接指揮運(yùn)輸生產(chǎn)。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發(fā)達(dá)的一個(gè)省份，已成為河南省交通運(yùn)輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設(shè)置地方鐵路管理機(jī)構(gòu)，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個(gè)職能機(jī)構(gòu)，重大問題都需要經(jīng)交通廳審核后由省政府決定。第二種是自建聯(lián)營，以標(biāo)準(zhǔn)軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯(lián)合經(jīng)營。如四川省青白江至灌縣即青白線于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達(dá)成了聯(lián)合經(jīng)營的協(xié)議，成立四川省地方鐵路公司，實(shí)行自負(fù)盈虧、獨(dú)立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯(lián)合經(jīng)營效果也很好。第三種是地方建路，委托國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區(qū)屬于這種類型。在國家鐵路的鐵路局設(shè)立地方鐵路處，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)地方鐵路的日常運(yùn)輸生產(chǎn)工作，財(cái)務(wù)上政府的財(cái)政辦理結(jié)算，鐵路局只管運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)。營業(yè)線路63條（跨省漯阜線由安徽、河南兩省各計(jì)1條），比2005年的70條減少7條（有拆有建）地方鐵路線路分布情況：北京1條，天津(原6條地方線路本年統(tǒng)計(jì)口徑合計(jì))1條，河北6條，山西3條，內(nèi)蒙古2條，遼寧5條，吉林1條，黑龍江6條，江蘇1條，浙江1條，安徽2條，江西2條，山東5條，河南9條，湖北2條，湖南1條，廣東5條，廣西4條，重慶1條，四川3條，云南1條，寧夏1條。（2）管制主體混亂國家發(fā)改委負(fù)責(zé)：投資立項(xiàng)和價(jià)格審批鐵道部：政企合一，超級(jí)壟斷國有企業(yè)地方政府：對(duì)國鐵無管轄權(quán)，爭取當(dāng)?shù)罔F路新線的立項(xiàng)和參與地方或合資鐵路投資專門進(jìn)行管制的政府角色殘缺：各種鐵路運(yùn)輸服務(wù)提供者大量進(jìn)入，缺少規(guī)范；地方鐵路與國鐵協(xié)調(diào)困難鐵路行業(yè)的戰(zhàn)略性重組橫向分割：引入?yún)^(qū)域間比較競爭來促進(jìn)效率提高縱向分割：網(wǎng)運(yùn)分離，分割為路網(wǎng)公司和運(yùn)輸公司保證鐵路路網(wǎng)的完整性和連續(xù)性，而且在運(yùn)輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域有效引入競爭，促進(jìn)效率提高中國鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革應(yīng)當(dāng)采用哪種模式呢？中國鐵路路網(wǎng)密度極低，運(yùn)輸能力達(dá)不到運(yùn)量需求。中國鐵路運(yùn)輸成本極高、效率低下問題，總體是由于壟斷造成的。鐵路產(chǎn)業(yè)縱向分割的重組步驟鐵路干支線適當(dāng)分離。支線獨(dú)立性較強(qiáng)，可采取垂直一體化經(jīng)營方式，由地方政府接管或通過特許投標(biāo)方式由承運(yùn)商承包或購買鐵路主干線系統(tǒng)的網(wǎng)運(yùn)有限分離：客網(wǎng)合一、貨運(yùn)分離；貨網(wǎng)合一、客運(yùn)分離。這是過渡狀態(tài)，建議采取后者，客運(yùn)業(yè)務(wù)可積極引入市場競爭在網(wǎng)運(yùn)分離基礎(chǔ)上，可在部分地區(qū)組建區(qū)域公司，積極引入?yún)^(qū)域間競爭中國鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)入管制分類政策主要業(yè)務(wù)類型現(xiàn)有經(jīng)營企業(yè)進(jìn)入管制政策重點(diǎn)鐵路調(diào)車作業(yè)鐵道部及下屬多家地方性鐵路運(yùn)輸公司、合資鐵路公司重要線路及相關(guān)設(shè)施由極少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營，相互進(jìn)行區(qū)域間比較競爭；鼓勵(lì)發(fā)展多種資金投入鐵路建設(shè)，興建地方性鐵路鐵路運(yùn)輸設(shè)備維護(hù)鐵道部及下屬各地鐵路設(shè)備維修公司，目前還缺乏獨(dú)立的鐵路設(shè)備維修公司放松進(jìn)入管制，特許若干家專業(yè)維修公司進(jìn)入，培育適度競爭的市場格局鐵路客運(yùn)鐵道部下屬客運(yùn)公司為主，呼和浩特、南昌、柳州、昆明四個(gè)直管站段局及廣州鐵路集團(tuán)試點(diǎn)成立客運(yùn)公司，另有多家地方性獨(dú)立客運(yùn)企業(yè)適度放松進(jìn)入管制，嚴(yán)格企業(yè)進(jìn)入市場的資格審查，防止過度競爭鐵路貨運(yùn)鐵道部下屬各家貨運(yùn)公司為主，加上多家地方性獨(dú)立運(yùn)輸企業(yè)適度放松進(jìn)入管制，嚴(yán)格企業(yè)進(jìn)入市場的資格審查，防止過度競爭鐵路運(yùn)輸?shù)闹С址?wù)項(xiàng)目已有多家各種類型企業(yè)進(jìn)入，實(shí)行競爭性經(jīng)營取消政府價(jià)格管制，注意防止出現(xiàn)不正當(dāng)價(jià)格競爭民間融資的問題中國鐵路“負(fù)債高、很缺錢、急籌資”，投融資體制改革已刻不容緩。近些年，大規(guī)模的建設(shè)使中國鐵路的資產(chǎn)負(fù)債率一直保持在較高水平。而近兩年，銀行信貸資金發(fā)放比較嚴(yán)格，地方資金到位率不太理想，鐵道部又處在貸款債務(wù)償還高峰期，又進(jìn)一步加劇了資金緊張局面。在這種情況下，要保持鐵路發(fā)展的合理規(guī)模與進(jìn)度，就必須重視“錢從哪兒來的問題”。2005年7月，鐵道部為響應(yīng)政府提出的支持非公有經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策精神，就曾出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》。該《意見》提出“按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，凡是允許外資進(jìn)入的鐵路建設(shè)、運(yùn)輸經(jīng)營及運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有資本進(jìn)入，并適當(dāng)放寬條件”。此后的2006年6月，鐵道部還曾推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》明確表示鐵路投資要遵循“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的原則。2012年5月18日，鐵道部對(duì)外公布《鐵道部關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，提出了深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革等14條具體措施。一石激起千層浪。最敏銳的證券市場在21日開市第一天就反應(yīng)強(qiáng)烈，滬深股市鐵路板塊強(qiáng)勢拉高，南方軸承、國恒鐵路等鐵路行業(yè)個(gè)股封在漲停。在投資主體上，“新14條”明確，“對(duì)各類投資主體同等對(duì)待，對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件?！痹谕顿Y領(lǐng)域上，“新14條”在過去開放的建設(shè)、客貨運(yùn)輸、裝備制造和多元經(jīng)營四大板塊的基礎(chǔ)上，又增加了鐵路產(chǎn)品認(rèn)證、質(zhì)量檢驗(yàn)檢測、安全評(píng)估、專業(yè)培訓(xùn)、合同能源管理等第三方技術(shù)服務(wù)。在改革力度上，“新14條”的最后兩條分別為“加強(qiáng)政務(wù)公開與政府信息公開工作”和“切實(shí)轉(zhuǎn)變鐵道部職能”，這在過去的改革方案中從未出現(xiàn)。這也意味著加大鐵路經(jīng)營管理體制機(jī)制改革創(chuàng)新力度，還鐵路運(yùn)輸企業(yè)以市場主體地位，被提到了突出的位置。更值得注意的是，在“新14條”公布后，鐵道部又相繼公布了《關(guān)于鐵路工程項(xiàng)目進(jìn)入地方公共資源交易市場招投標(biāo)工作的指導(dǎo)意見》、《鐵路產(chǎn)品認(rèn)證管理辦法》等改革配套措施。前者取消了18個(gè)鐵路局原有的鐵路工程交易中心，所有的鐵路工程項(xiàng)目按照屬地或授權(quán)原則，進(jìn)入地方公共資源交易市場招投標(biāo)；后者放開了認(rèn)證機(jī)構(gòu)的資質(zhì)，使民營資本進(jìn)入鐵路產(chǎn)品認(rèn)證、質(zhì)量檢驗(yàn)檢測等第三方技術(shù)服務(wù)市場具有了可操作性。把鐵路工程項(xiàng)目納入地方公共資源交易市場招投標(biāo)，同時(shí)開放鐵路產(chǎn)品認(rèn)證市場，改變了鐵路既當(dāng)裁判員又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員的傳統(tǒng)，維護(hù)了公開、公平、公正的市場競爭秩序，也有利于推動(dòng)鐵路系統(tǒng)的政企分開，事實(shí)上也有助于民間資本在公平原則下進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域?！奔o(jì)嘉倫說，“從更深的層次上講，這實(shí)際上是找到了鐵路改革的一個(gè)容易切入、又影響較大的切口，表明了鐵路體制改革的決心?！泵耖g資本謹(jǐn)慎對(duì)待鐵路開門招商然而，“新14條”出臺(tái)已滿月，市場觀望的氣氛卻越加濃郁。在開放程度最高的裝備制造領(lǐng)域，企業(yè)普遍持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。山東一家生產(chǎn)鐵路列車配套部件的企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，裝備制造領(lǐng)域算是最早開放的鐵路市場，如今僅為高鐵列車提供配套零部件的民營企業(yè)就有上千家。但是，這些民營企業(yè)中也有一些并非是在招投標(biāo)中公平勝出，而是靠“潛規(guī)則”，由鐵路系統(tǒng)內(nèi)某些領(lǐng)導(dǎo)“點(diǎn)裝”上位的?！拌F路市場長期比較封閉，一方面是因?yàn)閷I(yè)性非常高，另一方面也是因?yàn)檫@個(gè)市場不太透明。長期以來被關(guān)在市場門外的，不僅有民營企業(yè)，也有國企。我們需要的并非是對(duì)哪一種資本特別的優(yōu)待，而是一個(gè)公開、公平的競爭環(huán)境。而現(xiàn)狀離這個(gè)目標(biāo)還有很大一段距離，需要改革的地方還有很多?！薄艾F(xiàn)在這個(gè)鼓勵(lì)民間資本的意見，我們沒啥感覺，也沒覺得鐵路上有什么變化。一切都和原來一樣?！眱?nèi)蒙古鄂爾多斯一家煤炭企業(yè)的經(jīng)營管理部經(jīng)理劉志剛說。劉志剛所在的企業(yè)從事煤炭的生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售。為了更好地發(fā)展事業(yè)，公司于2008年投資建設(shè)了一條長2.56公里、年設(shè)計(jì)運(yùn)量2000萬噸的鐵路貨運(yùn)集疏運(yùn)站。這條短短的鐵路線直接接入包西鐵路，使企業(yè)的單位運(yùn)輸成本比原來公路轉(zhuǎn)鐵路的模式降低了3/4。劉志剛是上一輪鐵路投融資體制改革中先吃到螃蟹的代表。然而，他覺得投資回報(bào)并不理想。盡管線路短，從跑審批開始到投入使用，劉志剛花了5年多的時(shí)間。按市場測算，這個(gè)投資6億多元的集疏運(yùn)站，即便按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的一半來運(yùn)輸，最快3年，最慢5年，就能收回成本。但是如今投資收回了不到1/10，根本無法贏利。“車皮計(jì)劃一直批不下來。這條線的實(shí)際運(yùn)量還不到500萬噸，這就好比我一頓飯吃6個(gè)饅頭才能吃飽，可現(xiàn)在只給我1個(gè)吃，還不夠塞牙縫的。”如今的“新14條”也沒能讓劉志剛看到新希望?！斑@次出臺(tái)的新政策，又壓根兒沒提車皮的事兒。運(yùn)輸計(jì)劃、調(diào)度這種核心資源都攥在人家手里時(shí)，實(shí)質(zhì)性的改革啥也沒有。投資鐵路真是要特別謹(jǐn)慎?！北本┙煌ù髮W(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌認(rèn)為，民資進(jìn)入鐵路行業(yè)還存在多方面的障礙。第一，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動(dòng)輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔(dān)；單線鐵路建設(shè)通常需要２至４年，與公路相比，鐵路的收益回報(bào)周期是公路的３倍。第二，收益回報(bào)難以獨(dú)立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網(wǎng)通盤計(jì)算。如果拿出其中一部分市場化，成本、收益核算很難獨(dú)立進(jìn)行。如不進(jìn)行獨(dú)立核算，民間資本的投資回報(bào)就很難得到保證。第三，在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運(yùn)行調(diào)度機(jī)制下，民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權(quán)。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協(xié)調(diào)，這從全路局的角度看是對(duì)的，但對(duì)新投資者來說，則意味著自己對(duì)產(chǎn)品喪失了決策權(quán)?！百r錢的領(lǐng)域民間資本是不會(huì)愿意進(jìn)入的?！蓖鯄?mèng)恕說，現(xiàn)在連高鐵運(yùn)營都在虧損，比較可能吸引民間資本進(jìn)入的只有煤運(yùn)專線。民間投資為何與鐵路難接軌紀(jì)嘉倫分析，鐵路投融資改革效果不理想的關(guān)鍵是兩個(gè)問題，一是在鐵路系統(tǒng)運(yùn)營方式并不透明的情況下，較難取信于社會(huì)資本，保障其投資收益權(quán)；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權(quán)和控制權(quán)，而一些優(yōu)質(zhì)資源讓渡于其他投資者，而如何分配路網(wǎng)資源，鐵路沒有想清楚。即便明確了鐵路大門應(yīng)向民間資本無條件敞開，長期實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的中國鐵路，在建設(shè)、管理、運(yùn)營模式等很多方面存在著體制性的障礙。而最讓外界難以掌握鐵路行業(yè)現(xiàn)狀的，還有目前鐵路采取的統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分的清算模式。雖然各鐵路局名義上是獨(dú)立經(jīng)營的企業(yè)，但由于鐵路統(tǒng)一實(shí)行計(jì)劃管理，各鐵路局又常常為了滿足統(tǒng)一的調(diào)度而資源互借，因此各鐵路局的最后收支也由鐵道部統(tǒng)一核算，表面上是“肉爛在鍋里”，實(shí)際上各鐵路局都交不出一本清晰的收支賬。即便地方鐵路局內(nèi)部人士，也認(rèn)為目前鐵路實(shí)行的計(jì)劃管理體制是民間資本入市的最大障礙。南方某鐵路局內(nèi)部人士坦言，“鐵路要賺錢，必須要接入既有鐵路網(wǎng)，還要有車過路。如果鐵路局不給它車皮或不讓別的車走這條線，那它就沒法賺錢。如果投資的時(shí)候就知道自己的命脈會(huì)被抓在別人手里，應(yīng)該沒人會(huì)愿意做這樣的投資。在這樣一套不透明的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制下，還容易滋生一些侵蝕公共利益的潛規(guī)則。不少參與鐵路投資的民營企業(yè)坦言，為了爭取車皮計(jì)劃，曾給鐵路局下屬的多種經(jīng)營公司一噸貨幾十到幾百元的計(jì)劃費(fèi)、點(diǎn)裝費(fèi)。盡管所謂的“計(jì)劃費(fèi)”是鐵道部明令禁止的，卻是繞不過去的?！案母锊挥|及管理體制本質(zhì)，就有權(quán)力尋租的空間，回報(bào)就無法合理。它既不愿意動(dòng)‘親兒子’的利益，又怎么能讓大家甘心情愿地去投錢？”上述浙江投資商說。實(shí)施鐵路投融資改革的基礎(chǔ)，便是中國鐵路網(wǎng)的頂層設(shè)計(jì)，即在規(guī)劃階段引入合理的商業(yè)評(píng)估機(jī)制?！坝腥苏J(rèn)為，鐵路是基本公共服務(wù)，應(yīng)該全部由財(cái)政撥款建設(shè)和維護(hù)。也有人說，運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該是充分競爭領(lǐng)域，鐵路應(yīng)該像民航、公路一樣，完全實(shí)行社會(huì)融資、商業(yè)運(yùn)營。其實(shí)，這兩種觀點(diǎn)都是‘一刀切’。中國鐵路網(wǎng)既要有青藏鐵路這樣的賠本也要開通的公益性鐵路，也要有京滬高鐵這樣具有商業(yè)價(jià)值的線路，不能一概而論。因此，實(shí)施鐵路投融資改革的基礎(chǔ)，就是在規(guī)劃階段引入商業(yè)性與公益性的評(píng)估機(jī)制，市場能解決的，讓市場解決；市場不能解決的，由財(cái)政兜底。”中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長王德榮表示。李紅昌認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)政企分開勢在必行，可參照德國模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運(yùn)、貨運(yùn)等不同板塊，實(shí)現(xiàn)管理清晰化。長期以來，鐵道部是建設(shè)、運(yùn)行、管理一肩挑，以后應(yīng)重在監(jiān)管以及行業(yè)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的制定。專家認(rèn)為，把城際鐵路等建設(shè)權(quán)下放給地方，也是今后的一個(gè)方向。據(jù)了解，目前很多城際鐵路、市域鐵路和貨運(yùn)專線的建設(shè)權(quán)已經(jīng)被下放到地方。如京津城際高鐵，其融資建設(shè)是由北京市、天津市及部分大國企共同出資成立的公司負(fù)責(zé)進(jìn)行，建成后委托給鐵路部門來運(yùn)營。廣深鐵路是吸引民間資本的一個(gè)成功案例，它的成功，首先是因?yàn)閺V深鐵路的贏利前景好，符合民間資本投資的預(yù)期；其次是因?yàn)檎o予了一定的政策扶持。王夢(mèng)恕說，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘灾g尋求平衡，是民資良性進(jìn)入鐵路行業(yè)的關(guān)鍵。只有在管理體制等方面出臺(tái)具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風(fēng)險(xiǎn)。1982年，沒有人想到你；1993年，很少有人說起你；1998年，發(fā)現(xiàn)啃不動(dòng)你；2003年，你說懷孕了；2008年，你說還在哺乳期；2013年，你已無話可說。鐵道部，這一次撤銷你，看樣子鐵板釘釘了。對(duì)此，輿論無雜音...信息來源：中國鐵路行業(yè)第一網(wǎng)站-中國鐵道網(wǎng)原文地址：/201305/145550.html撤銷鐵道部對(duì)國家好嗎？有沒有壞處？當(dāng)然好。政府體制改革是不斷適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的自我完善。撤銷鐵道部，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)“堡壘”順利剔除，鐵路行業(yè)向“政企分開、政資分開、政事分開、政社分開”目標(biāo)挺進(jìn)，國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革順利邁入新時(shí)空。壞處也顯而易見。鐵路基礎(chǔ)建設(shè)，中央政府以后肯定再不能玩虛的了，鐵路將再不會(huì)替國家買那么多的冤枉單了。例如，2010年中央預(yù)算投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè)150億，雖比8年前增加1.5倍，但這點(diǎn)錢僅占當(dāng)年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)6000億的2.5%，而名義卻是中央政府；“十一五”期間，鐵路內(nèi)部積累資金達(dá)到了5108億，比“十五”期間增長了56%，這些內(nèi)部積累資金，在整個(gè)建設(shè)投資里面超過了20%，等于1/5的資金靠國鐵內(nèi)部積累資金解決了中國鐵路建設(shè)問題；除此之外，鐵路還要被迫向各大銀行巨量貸款，背負(fù)高額利息，為各大銀行打工，這也是代表中央政府做事。這種現(xiàn)狀不是一時(shí)，而是長期以來，屬世界鐵路業(yè)之罕見。鐵路就是一次次加劇地榨干自己，來代表中央政府投資建設(shè)鐵路。體制改革之后，在公益運(yùn)輸服務(wù)方面，中央政府看你還怎么辦？“十一五”期間，鐵路承擔(dān)公益性運(yùn)輸達(dá)到了1600億，比“十五”期間增長了48%；“十一五”期間，鐵路承擔(dān)政府和社會(huì)職能支出460億，比“十五”增長了45%。而現(xiàn)在，“十二五”該拿什么增加？

還有更尷尬的問題將暴露。長期以來，代表綠色環(huán)保的鐵路行業(yè)，居然每年要向國家繳納60個(gè)億的消費(fèi)稅，而這60個(gè)億的消費(fèi)稅卻是補(bǔ)給公路的。這是一個(gè)沉睡的秘密！撤銷鐵道部，合并到交通運(yùn)輸部，看國家還怎么辦？撤銷鐵道部對(duì)鐵路職工好嗎？有沒有什么壞處？答：不好說。鐵路政企分開，運(yùn)價(jià)能不能得到必要漲幅，這是問題的關(guān)鍵所在。以現(xiàn)在的境況看，18年沒有跟隨物價(jià)漲幅反而降價(jià)的鐵路客運(yùn)，運(yùn)價(jià)只能爭取微漲，這還要看網(wǎng)上輿論的臉色。在這種情況下，鐵路行業(yè)還要投資鐵路建設(shè)，服務(wù)公益運(yùn)輸，就只能極致集約發(fā)展，現(xiàn)有的200萬干部職工可能會(huì)多了。當(dāng)然，還得照顧職工的情緒，滿足其必要生存條件，因?yàn)榘踩桶l(fā)展最根本還是掌控在萬千職工手中。撤銷鐵道部對(duì)老百姓好嗎？有沒有什么壞處？答：好壞皆有吧。政府體制改革的價(jià)值取向肯定是要最大化實(shí)現(xiàn)人民群眾的根本利益。鐵路體制改革后，鐵路服務(wù)將更加市場化、老百姓出行更加便捷。當(dāng)然，壞處也顯而易見，普速旅客列車票價(jià)肯定會(huì)漲，如不漲，政府得給予必要補(bǔ)貼，要不會(huì)影響鐵路安全。如果這一次改革失敗，將步房改、醫(yī)改、教改等后塵，在繼老百姓買不起房、看不起病、上不起學(xué)等等的后面，再加一個(gè)坐不起車。

撤銷鐵道部，國家該補(bǔ)貼鐵路嗎？

答：對(duì)于國土開發(fā)性的鐵路建設(shè)、公益運(yùn)輸?shù)龋瑖冶仨氁M(jìn)行補(bǔ)貼，否則企業(yè)無法正常運(yùn)營，當(dāng)然這是后話了。當(dāng)下，國家應(yīng)該給鐵路進(jìn)行必要補(bǔ)償。別的不說，單“十一五”期間，國家欠鐵路多少，這可是一個(gè)天文數(shù)字。不信，請(qǐng)仔細(xì)看——“十一五”期間，鐵路內(nèi)部積累代表政府投資鐵路基礎(chǔ)建設(shè)資金5108億，承擔(dān)公益性運(yùn)輸1600億，承擔(dān)政府和社會(huì)職能支出460億，總計(jì)有7168億，除以200萬(全國鐵路從業(yè)人數(shù))，約358萬元。如果僅算公益服務(wù)和承擔(dān)政府和社會(huì)職能的資金總數(shù)，人均約100萬元。明白人看得出，這其實(shí)就是鐵路職工生活困頓的根源！而這僅僅只粗算了“十一五”期間的5年，“十五”、“九五”，等等還敢再算嗎？18年來運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于成本經(jīng)營的，應(yīng)得的補(bǔ)貼還敢再算嗎？！價(jià)格管制重要原則：競爭較充分領(lǐng)域，政府不干預(yù)價(jià)格鐵路價(jià)格管制的基本模式：邊際成本定價(jià)平均成本定價(jià)拉姆塞定價(jià)結(jié)構(gòu)重組后的新問題不同業(yè)務(wù)性質(zhì)企業(yè)之間的合理定價(jià)，要求外在的價(jià)格協(xié)調(diào)機(jī)制近期看，主要是政府價(jià)格管制政策，同時(shí)運(yùn)用市場機(jī)制長遠(yuǎn)看，主要是市場機(jī)制，同時(shí)適度運(yùn)用價(jià)格管制政策進(jìn)入定價(jià)方面：新老企業(yè)之間應(yīng)充分分割路網(wǎng)使用費(fèi)，禁止強(qiáng)壟斷業(yè)務(wù)對(duì)互聯(lián)互通的決定權(quán)，保證企業(yè)間競爭的公平性美國的價(jià)格管制1887《洲際商務(wù)法》，成立ICC，控制鐵路運(yùn)費(fèi)率和旅客車費(fèi)：規(guī)定各種運(yùn)費(fèi)必須公平合理；鐵路需公布自己的運(yùn)費(fèi)價(jià)格表，要增加需提前10天通知公眾；運(yùn)費(fèi)差別待遇屬非法；禁止短途運(yùn)費(fèi)高于長途運(yùn)費(fèi)做法等1980《斯塔格斯法》，放松ICC對(duì)定價(jià)權(quán)的管制，使鐵路價(jià)格更有彈性，合同價(jià)格和費(fèi)率體現(xiàn)出差異性英國的價(jià)格管制改革前是傳統(tǒng)的報(bào)酬率管制。對(duì)非盈利的鐵路客運(yùn)，政府通過年度預(yù)算和公共費(fèi)用談判確定“公共服務(wù)義務(wù)”，對(duì)BR進(jìn)行補(bǔ)助，財(cái)政負(fù)擔(dān)較重改革：專業(yè)分工成多家企業(yè)，路網(wǎng)逐漸由政府轉(zhuǎn)向私人所有，自由定價(jià)方式，激勵(lì)性管制：價(jià)格上限管制日本的價(jià)格管制改革前，國會(huì)決議制改革后，運(yùn)輸大臣認(rèn)可制：只要運(yùn)價(jià)滿足合理的成本加一定利潤，不對(duì)特定旅客和貨主實(shí)施歧視性待遇，不使消費(fèi)者負(fù)擔(dān)困難，不與其他鐵路企業(yè)發(fā)生惡性競爭等條件即獲得認(rèn)可。同時(shí)實(shí)行運(yùn)價(jià)上限認(rèn)可制：由大臣認(rèn)可運(yùn)價(jià)適當(dāng)范圍，在其上限內(nèi)價(jià)格調(diào)整只須實(shí)現(xiàn)提出申報(bào)；折扣優(yōu)惠，僅提出申報(bào)即可，對(duì)站臺(tái)票價(jià)、退票費(fèi)等無限制中國鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格管制政策的癥結(jié)國家管制而非鐵道部門自身管制現(xiàn)行鐵路客貨總運(yùn)價(jià)各項(xiàng)目中：主體部分票價(jià)率或運(yùn)價(jià)率仍嚴(yán)格由國家主管部門實(shí)施“成本加成定價(jià)法”制定并實(shí)施；鐵路建設(shè)投資由政府統(tǒng)一安排在鐵路運(yùn)營總收入中以建設(shè)基金名義回收；鐵路客貨運(yùn)雜費(fèi)由鐵道部統(tǒng)一規(guī)定，目前國鐵客貨運(yùn)企業(yè)定價(jià)空間僅局限在一些季節(jié)性浮動(dòng)權(quán)和延伸服務(wù)收費(fèi)權(quán)上收支兩條線的會(huì)計(jì)核算體系鐵路運(yùn)輸收入采取發(fā)送核算制，由發(fā)送局統(tǒng)一核收從發(fā)送、通過直至到達(dá)各局的全部運(yùn)費(fèi)總額，各發(fā)送局向旅客和貨主核收的運(yùn)輸進(jìn)款收入需全部上交鐵道部，鐵道部根據(jù)各路局運(yùn)輸成本水平差異，再將運(yùn)輸進(jìn)款收入在發(fā)送、通過和到達(dá)局間進(jìn)行重新分配，各局將重新分配所得的收入作為其實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸收入這套鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制的不合理性有那些方面？“成本加成定價(jià)法”對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)控制缺乏必要成本控制力，不能滿足鐵路運(yùn)輸走向市場化進(jìn)程中對(duì)降低成本提出的要求集中運(yùn)價(jià)體系下，收支兩條線的會(huì)計(jì)核算制度不利于各運(yùn)輸企業(yè)提高效益，增收節(jié)支鐵道部為緩和建設(shè)基金不足的矛盾，運(yùn)價(jià)外征收鐵路建設(shè)基金的方式扭曲了運(yùn)價(jià)體系各種延伸服務(wù)收費(fèi)過多過雜，使運(yùn)價(jià)秩序混亂，直接影響鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸領(lǐng)域的競爭能力中國鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格管制政策沿革1990年以來，采取了一系列鐵路客票價(jià)格改革措施，完善政府定價(jià)的具體形式，但沒有超越政府定價(jià)框架。如1993-2000年春運(yùn)浮動(dòng)票價(jià)仍屬于政府臨時(shí)定價(jià)形式，遵循一事一批原則1996年鐵道部開始形成運(yùn)價(jià)改革的整體方案，重點(diǎn)是放松運(yùn)價(jià)管制和建立靈活運(yùn)價(jià)形成機(jī)制1998年國務(wù)院批準(zhǔn)，國家計(jì)委發(fā)文，首次明確：為適應(yīng)運(yùn)輸市場情況變化，對(duì)鐵路回空方向運(yùn)輸，與高速公路平行已形成競爭路段的客貨運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場情況變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)（跨局運(yùn)輸下浮運(yùn)價(jià)由鐵道部核準(zhǔn)）2000，11，8，國家計(jì)委發(fā)布《國家計(jì)委關(guān)于部分客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)格有關(guān)問題的批復(fù)》，鐵路部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的改革正式邁入可以實(shí)施的新階段2001年，鐵路開始實(shí)行春運(yùn)浮動(dòng)票價(jià)，政府指導(dǎo)價(jià)定價(jià)機(jī)制開始發(fā)揮作用，票價(jià)浮動(dòng)范圍和水平由鐵路主管部門和鐵路運(yùn)輸企業(yè)在國家授權(quán)范圍內(nèi)，根據(jù)市場供需情況自主確定鐵路價(jià)格管制分類政策主要業(yè)務(wù)類型現(xiàn)行價(jià)格制度價(jià)格管制政策鐵路調(diào)車作業(yè)無獨(dú)立調(diào)車作業(yè)價(jià)格政府實(shí)施激勵(lì)性價(jià)格管制，并要求對(duì)新老企業(yè)接入價(jià)格一視同仁鐵路運(yùn)輸設(shè)備維護(hù)無獨(dú)立運(yùn)輸設(shè)備維護(hù)價(jià)格實(shí)行招投標(biāo)價(jià)格，特許經(jīng)營鐵路客運(yùn)貨運(yùn)領(lǐng)域鐵道部上報(bào)國家計(jì)委、國務(wù)院批準(zhǔn)，一攬子定價(jià)過渡期實(shí)施激勵(lì)性價(jià)格管制，并逐步取消價(jià)格管制，由客運(yùn)公司與用戶雙邊協(xié)商定價(jià)鐵路運(yùn)輸?shù)闹С址?wù)項(xiàng)目逐步實(shí)施獨(dú)立的服務(wù)收費(fèi)取消政府價(jià)格管制，注意防止出現(xiàn)不正當(dāng)價(jià)格競爭安全管制針對(duì)日?；顒?dòng)的安全維護(hù)和管理針對(duì)逐漸開放的運(yùn)輸市場可能導(dǎo)致的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行的管制鐵路日常安全管制的基本特點(diǎn)系統(tǒng)性，涉及運(yùn)輸生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)動(dòng)態(tài)性，面臨運(yùn)輸生產(chǎn)位移過程中巨大的時(shí)空變換和突發(fā)事件復(fù)雜性，協(xié)調(diào)解決內(nèi)部管理因素、人員素養(yǎng)、運(yùn)輸設(shè)備、自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等多方面