民航二氧化碳排放

中國(guó)民航大學(xué)

本科生畢業(yè)論文民用航空二氧化碳排放研究院系：航空工程學(xué)院專(zhuān)業(yè)：飛行器動(dòng)力工程班級(jí)：050141B姓名：梁倫為學(xué)號(hào)：050141222指導(dǎo)老師：楊曉軍二零零九年六月民用航空二氧化碳排放研究梁倫為摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)民航業(yè)正經(jīng)歷著迅速的成長(zhǎng)。然而民航為國(guó)民帶來(lái)生活上的便利，為國(guó)家?guī)?lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，出現(xiàn)了環(huán)境污染的問(wèn)題。由于民航事業(yè)的大力發(fā)展，民航飛機(jī)數(shù)量的快速增加，飛機(jī)所產(chǎn)生的大氣污染物總量也越來(lái)越大，并且涵蓋了中國(guó)大部分城市，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)污染較為明顯。其中，民航飛機(jī)產(chǎn)生的溫室氣體是全球變暖的一個(gè)重要原因并有上升的趨勢(shì)。因此，本文通過(guò)對(duì)2009中國(guó)國(guó)內(nèi)國(guó)際航線資料的收集以及整理，利用比較準(zhǔn)確的二氧化碳排放量算法對(duì)2009年中國(guó)民航業(yè)二氧化碳排放總量進(jìn)行計(jì)算，看看民航業(yè)二氧化碳在溫室效應(yīng)中扮演著怎樣的一個(gè)角TOC\o"1-5"\h\z引言 3\o"CurrentDocument"第1章緒論 4\o"CurrentDocument"1.1溫室效應(yīng)概述 4\o"CurrentDocument"1.2“溫室效應(yīng)”增強(qiáng)后的危害 5\o"CurrentDocument"1.3造成溫室效應(yīng)的氣體 6\o"CurrentDocument"1.4研究背景及目的 7第二章二氧化碳排放量的計(jì)算方法.2.1飛行階段的劃分2.1二氧化碳排放計(jì)算方法第三章2009中國(guó)民航二氧化碳排放量的估算引言中國(guó)作為全球民航大國(guó)，其民航業(yè)的發(fā)展速度達(dá)到了空前的狀態(tài)。一方面，民航在交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)有著快捷、安全的特點(diǎn)，為人們的生活以及交通帶來(lái)了極大的便利，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。然而另一方面，伴隨著民航飛機(jī)數(shù)量逐年快速上升以及全國(guó)航線和航班數(shù)量的頻繁化，再加上近年來(lái)大型飛機(jī)的使用越來(lái)越普遍，飛機(jī)消耗的燃油總量快速增長(zhǎng)，由此民航業(yè)所產(chǎn)生的大氣污染物和溫室氣體的排放量也越來(lái)越多。尤其是近幾年，飛機(jī)起降排放產(chǎn)生的污染物以及由民航業(yè)帶動(dòng)的機(jī)場(chǎng)周?chē)罅繖C(jī)動(dòng)車(chē)輛行駛所排出的污染物已經(jīng)對(duì)居民的生活環(huán)境構(gòu)成了一定程度的破壞。另外，由于飛機(jī)通常在高空巡航飛行，而大氣污染物在高空排放所引起的對(duì)環(huán)境的破壞程度比在地面上更為嚴(yán)重，所以飛機(jī)巡航過(guò)程中的污染物排放也十分值得關(guān)注和研究。由于中國(guó)正處于社會(huì)主義初級(jí)階段，有其獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，發(fā)展的程度與地域的分布有著緊密的聯(lián)系，而民航業(yè)的分布與社會(huì)經(jīng)濟(jì)形式直接掛鉤，所以中國(guó)的民航機(jī)場(chǎng)分布隨著城市經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出由東到西由密到疏的非平衡的格局，因此對(duì)于經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部，民航污染排放的研究更加有意義和重要。從時(shí)間角度來(lái)講，民航整體發(fā)展是呈上升態(tài)勢(shì)的，所以相應(yīng)的污染排放也呈上升態(tài)勢(shì)。值得注意的是，隨著新型飛機(jī)的加入，民航業(yè)整體的機(jī)隊(duì)科技含量越來(lái)越高，先進(jìn)的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)由于燃燒效率的提高以及其它技術(shù)上的革新，排放系數(shù)大大降低，這對(duì)于污染排放起到了一個(gè)良性的作用。同時(shí)，隨著綠色環(huán)保的主題在人們心中越來(lái)越被重視，人們對(duì)于生活環(huán)境的要求也越來(lái)越高，所以減少排放成為了十分重要的一項(xiàng)措施，是保護(hù)環(huán)境的根源途徑?？偠灾?，在大力發(fā)展民航事業(yè)的同時(shí)，如何確保與環(huán)境的和諧共處，是擺在民航從業(yè)人員乃至全體公民面前的難題。我們必須通過(guò)對(duì)民航業(yè)污染排放的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，研究出針對(duì)中國(guó)民航特色的可行的有效的方法和措施，并付之于行動(dòng)。一方面，從改進(jìn)航空技術(shù)著手，提高航空燃油的燃燒效率，降低運(yùn)營(yíng)成本和污染排放量，并利用節(jié)約的資源作繼續(xù)深入的研究和改進(jìn)，形成一個(gè)以高效和環(huán)保為最終目的的良性循環(huán)；另一方面，提高全民的環(huán)保意識(shí)，優(yōu)化民航人員配置，改善民航企業(yè)管理以及創(chuàng)造更為先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)手段，從而提高民航資源的利用率和運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)民航業(yè)的健康發(fā)展。第1章緒論1.1溫室效應(yīng)概述'溫室效應(yīng)’是指地球大氣層上的一種物理特性。假若沒(méi)有大氣層，地球表面的平均溫度不會(huì)是現(xiàn)在合宜的15°C,而是十分低的-18°C。這溫度上的差別是由于一類(lèi)名為溫室氣體所引致，這些氣體吸收紅外線輻射而影響到地球整體的能量平衡。在現(xiàn)況中，地面和大氣層在整體上吸收太陽(yáng)輻射后能平衡于釋放紅外線輻射到太空外（圖一）。但受到溫室氣體的影響，大氣層吸收紅外線輻射的份量多過(guò)它釋放出到太空外，這使地球表面溫度上升，此過(guò)程可稱(chēng)為'天然的溫室效應(yīng)'。但由于人類(lèi)活動(dòng)釋放出大量的溫室氣體，結(jié)果讓更多紅外線輻射被折返到地面上，加強(qiáng)了'溫室效應(yīng)'的作用。返回太空時(shí)的總紅外技輅射■靈木陽(yáng)總輻射■國(guó)加（｝瓦售平方米加（｝瓦售平方米太陽(yáng)103瓦辱平方米大氣層太陽(yáng)蝠射■經(jīng)過(guò)地球的大氣漏部份紅外魏輻射會(huì)彼溫室氣愫所吸收和再次降液出來(lái)返回太空時(shí)的總紅外技輅射■靈木陽(yáng)總輻射■國(guó)加（｝瓦售平方米加（｝瓦售平方米太陽(yáng)103瓦辱平方米大氣層太陽(yáng)蝠射■經(jīng)過(guò)地球的大氣漏部份紅外魏輻射會(huì)彼溫室氣愫所吸收和再次降液出來(lái)*這效應(yīng)罡泠地玨表面和大氣曷低質(zhì)變部伶的太陽(yáng)輜射會(huì)被地朦表面和大句屈所■折■諼大郭份的太陽(yáng)幅射會(huì)皿3在地球表面上破收而地球令地面溫曖起來(lái)地球表面釋放的旺外螃犒射圖一簡(jiǎn)略地說(shuō)明地球大氣層的長(zhǎng)期輻射平衡情況。太陽(yáng)總輻射量（240瓦每平方米）和紅外線的釋放量應(yīng)要均等。其中約三分之一（103瓦每平方米）的太陽(yáng)輻射會(huì)被反射而余下的會(huì)被地球表面所吸收。此外，大氣層的溫室氣體和云團(tuán)吸收及再次釋放出紅外線輻射，使到地面更暖，高出約33Co（來(lái)源：IntergovernmentalPanelonClimateChange,1994:RadiativeForcingofClimateChangeandAnEvaluationoftheIPCCIS92EmissionScenarios,CambridgeUniversityPress,U.K.）1.2“溫室效應(yīng)，增強(qiáng)后的危害1）氣候轉(zhuǎn)變：'全球變暖’溫室氣體濃度的增加會(huì)減少紅外線輻射放射到太空外，地球的氣候因此需要轉(zhuǎn)變來(lái)使吸取和釋放輻射的份量達(dá)全新的平衡。這轉(zhuǎn)變可包括'全球性’的地球表面及大氣低層變暖，因?yàn)檫@樣可以將過(guò)剩的輻射排放出外。雖然如此，地球表面溫度的少許上升可能會(huì)引發(fā)其他的變動(dòng)，例如：大氣層云量及環(huán)流的轉(zhuǎn)變。當(dāng)中某些轉(zhuǎn)變可使地面變暖加?。ㄕ答仯?，某些則可令變暖過(guò)程減慢（負(fù)反饋）。利用復(fù)雜的氣候模式，'政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)’在第三份評(píng)估報(bào)告估計(jì)全球的地面平均氣溫會(huì)在2100年上升1.4至5.8度。這預(yù)計(jì)已考慮到大氣層中懸浮粒子傾于對(duì)地球氣候降溫的效應(yīng)與及海洋吸收熱能的作用（海洋有較大的熱容量）。但是，還有很多未確定的因素會(huì)影響這個(gè)推算結(jié)果，例如：未來(lái)溫室氣體排放量的預(yù)計(jì)、對(duì)氣候轉(zhuǎn)變的各種反饋過(guò)程和海洋吸熱的幅度等等。2）海平面升高假若'全球變暖’正在發(fā)生，有兩種過(guò)程會(huì)導(dǎo)致海平面升高。第一種是海水受熱膨脹令水平面上升。第二種是冰川和格陵蘭及南極洲上的冰塊溶解使海洋水份增加。預(yù)期由1900年至2100年地球的平均海平面上升幅度介乎0.09米至0.88米之間。由此對(duì)人類(lèi)生活造成的潛在影響如下：1） 經(jīng)濟(jì)的影響全球有超過(guò)一半人口居住在沿海100公里的范圍以內(nèi)，其中大部份住在海港附近的城市區(qū)域。所以，海平面的顯著上升對(duì)沿岸低洼地區(qū)及海島會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損害，例如：加速沿岸沙灘被海水的沖蝕、地下淡水被上升的海水推向更遠(yuǎn)的內(nèi)陸地方。2） 農(nóng)業(yè)的影響實(shí)驗(yàn)證明在co2高濃度的環(huán)境下，植物會(huì)生長(zhǎng)得更快速和高大。但是，'全球變暖’的結(jié)果可會(huì)影響大氣環(huán)流，繼而改變?nèi)虻挠炅糠植寂c及各大洲表面土壤的含水量。由于未能清楚了解'全球變暖’對(duì)各地區(qū)性氣候的影響，以致對(duì)植物生態(tài)所生成的轉(zhuǎn)變亦未能確定。3） 海洋生態(tài)的影響沿岸沼澤地區(qū)消失肯定會(huì)令魚(yú)類(lèi)，尤其是貝殼類(lèi)的數(shù)量減少。河口水質(zhì)變咸可會(huì)減少淡水魚(yú)的品種數(shù)目，相反該地區(qū)海洋魚(yú)類(lèi)的品種也可能相對(duì)增多。至于整體海洋生態(tài)所受的影響仍未能清楚知道。4） 水循環(huán)的影響

全球降雨量可能會(huì)增加。但是，地區(qū)性降雨量的改變則仍未知道。某些地區(qū)可有更多雨量，但有些地區(qū)的雨量可能會(huì)減少。此外，溫度的提高會(huì)增加水份的蒸發(fā)，這對(duì)地面上水源的運(yùn)用帶來(lái)壓力。1.3造成溫室效應(yīng)的氣體幾種主要溫室氣體的特性溫室氣體源匯對(duì)氣候的影響二氧化碳（CO）21） 燃料2） 改變土地的使用（砍伐森林）1） 被海洋吸收2） 植物的光合作用吸收紅外線輻射，影響大氣平流層中q的濃度甲烷(CH)41） 生物體的燃燒2） 腸道發(fā)酵作用3） 水稻1） 和OH起化學(xué)作用2） 被土壤內(nèi)的微生物吸取吸收紅外線輻射，影響對(duì)流層中O及OH的濃度，影響平流層中O和HO的濃度，生成cO2氧化二氮（NO）21） 生物體的燃燒2） 燃料3） 化肥1） 被土壤吸取2） 在大氣平流層中被光線分解與及和O起化學(xué)作用吸收紅外線輻射，影響大氣平流層中O3的濃度臭氧(O)3光線令O生成光化作甬與NOx，ClOx及HOx等化合物的催化反應(yīng)。吸收紫外光及紅外線輻射氧化碳（CO）1） 植物排放2） 人工排放（交通運(yùn)輸和工業(yè)）1） 被土壤吸取2） 和OH起化學(xué)作用影響平流層中O3和OH的循環(huán)，生成CO2氯氟碳化合物（CFCs）工業(yè)生產(chǎn)在對(duì)流層中不易被分解，但在平流層中會(huì)被光線分解和跟O生成化學(xué)作用吸收紅外線輻射，影響平流層中O的濃度3二氧化硫（SO）21） 火山活動(dòng)2） 煤及生物體的燃燒1） 十和濕沉降2） 與OH生成化學(xué)作用形成懸浮粒子而散射太陽(yáng)輻射1.4研究背景及目的在造成溫室效應(yīng)的氣體中，二氧化碳影響所占的比例為72.37%.空氣中含有二氧化碳，而且在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)期中，含量基本上保持恒定。這是由于大氣中的二氧化碳始終處于''邊增長(zhǎng)、邊消耗〃的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。大氣中的二氧化碳有80%來(lái)自人和動(dòng)、植物的呼吸，20%來(lái)自燃料的燃燒。散布在大氣中的二氧化碳有75%被海洋、湖泊、河流等地面的水及空中降水吸收溶解于水中。還有5%的二氧化碳通過(guò)植物光合作用，轉(zhuǎn)化為有機(jī)物質(zhì)貯藏起來(lái)。這就是多年來(lái)二氧化碳占空氣成分0.03%（體積分?jǐn)?shù)）始終保持不變的原因。但是近幾十年來(lái)，由于人口急劇增加，工業(yè)迅猛發(fā)展，呼吸產(chǎn)生的二氧化碳及煤炭、石油、天然氣燃燒產(chǎn)生的二氧化碳，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了過(guò)去的水平。而另一方面，由于對(duì)森林亂砍亂伐，大量農(nóng)田建成城市和工廠，破壞了植被，減少了將二氧化碳轉(zhuǎn)化為有機(jī)物的條件。再加上地表水域逐漸縮小，降水量大大降低，減少了吸收溶解二氧化碳的條件，破壞了二氧化碳生成與轉(zhuǎn)化的動(dòng)態(tài)平衡，就使大氣中的二氧化碳含量逐年增加?？諝庵卸趸己康脑鲩L(zhǎng)，就使地球氣溫發(fā)生了改變。GlobalEmissionsbySectorWasteNON-ENERGYEMISSIONSOtherEnergyRelated(5%}Agriculture(14%)WasteNON-ENERGYEMISSIONSOtherEnergyRelated(5%}Agriculture(14%)航空占世界運(yùn)輸中CO2排放的份額海鐵路與內(nèi)河空運(yùn)輕型車(chē)輛口輕型車(chē)輛海鐵路與內(nèi)河空運(yùn)輕型車(chē)輛口重型車(chē)輛口鐵路與內(nèi)河口海運(yùn)口空運(yùn) 上圖是各部門(mén)二氧化碳排放所占的比例，其中的空運(yùn)對(duì)氣候變化的影響以前都是被低估的，聯(lián)合國(guó)的一項(xiàng)研究表明，商業(yè)航運(yùn)的二氧化碳排放量幾乎是以前估計(jì)的近3倍.據(jù)英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》報(bào)道，全球航運(yùn)每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，國(guó)際海事組織先前估計(jì)為4億噸。而在目前的時(shí)代背景下，航空業(yè)將更加迅猛的發(fā)展，隨之而來(lái)的就是污染物排放量的增加,因此，有必要對(duì)航空業(yè)二氧化碳的排放進(jìn)行分析，對(duì)民航業(yè)二氧化碳排放量進(jìn)行計(jì)算，看看民航業(yè)二氧化碳的排放對(duì)環(huán)境造成了什么樣的影響，根據(jù)影響其排放的因素采取措施，在航空業(yè)大力發(fā)展的同時(shí)控制好污染物的排放.第二章:計(jì)算二氧化碳排放的方法2.12.1飛行階段過(guò)程的劃分：如下圖：每一次飛行都可以分為以下幾個(gè)階段：（1） 滑行/慢車(chē)（2） 起飛（3） 爬升（4） 巡航（5） 進(jìn)場(chǎng)著落其中（1）（2）（3）（5）可以使為一個(gè)階段一起飛著落循環(huán)階段（LTO-cycle）（這一階段與巡航階段的分界點(diǎn)是1000米（3000英尺）2.2二氧化碳排放量計(jì)算方法:（1）影響因素：二氧化碳的排放來(lái)源于飛機(jī)的煤油和航空汽油的燃燒，航空器有僅用于銷(xiāo)型的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，占民航業(yè)比例不到1%。影響航空器二氧化碳排放的主要因素有。飛機(jī)機(jī)型。發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油的種類(lèi)。燃油的排放系數(shù)。飛行的距離。飛機(jī)的工作條件根據(jù)以上影響二氧化碳排放量的主要因素，我們有以下三種二氧化碳排放量地計(jì)算方法：方法一：這種方法是很簡(jiǎn)單的算法，依靠的只是民航業(yè)燃油消耗總量這個(gè)數(shù)據(jù)步驟如下：。獲取民航業(yè)燃油總消耗量。計(jì)算二氧化碳排放量（二氧化碳排放來(lái)源于燃油的燃燒，航空汽油占的比例很少，可以基本視為煤油，可以通過(guò)排放系數(shù)獲得二氧化碳的排放量）公式如下：A:二氧化碳排放量B:燃油消耗量。平均排放系數(shù)A=B*C方法二：這種方法是簡(jiǎn)單的方法,將一次飛行分為起飛降落階段和巡航階段，分別計(jì)算兩個(gè)階段的二氧化碳排放量再進(jìn)行相加得出總的二氧化碳排放量，這個(gè)方法將國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線區(qū)別對(duì)待，因?yàn)閮烧叩难埠诫A段在整個(gè)飛行過(guò)程中占的比例不同。方法步驟如下（以國(guó)內(nèi)航線為例，國(guó)際航線的計(jì)算方法類(lèi)似）：。獲取國(guó)內(nèi)航線燃油消耗的總量。獲得國(guó)內(nèi)航線的起飛降落的次數(shù)。計(jì)算國(guó)內(nèi)航線起飛降落階段燃油的消耗量（平均起飛降落階段的燃油消耗量乘以起飛降落次數(shù)）。計(jì)算國(guó)內(nèi)航線巡航階段的燃油消耗量。計(jì)算國(guó)內(nèi)航線起飛降落階段的二氧化碳排放量（用燃油消耗量乘以一個(gè)排放系數(shù)）。計(jì)算國(guó)內(nèi)航線巡航階段的二氧化碳排放量（用燃油消耗量乘以一個(gè)排放系數(shù)）。計(jì)算國(guó)內(nèi)航線總的二氧化碳排放量公式如下:A:總的二氧化碳排放量B:起飛降落階段的二氧化碳排放量C：巡航階段的二氧化碳排放量D：起飛降落階段燃油消耗量E：起飛降落次數(shù)F：起飛降落階段的排放系數(shù)G：起飛降落階段燃油消耗量平均值H：巡航階段燃油消耗量I：巡航階段二氧化碳排放系數(shù)J:總?cè)加拖牧緼=B+CB=E*FD=E*GH=J-DC=H*I流程如下圖：

第三種方法：這種方法是精確的算法，通過(guò)獲得的飛行的數(shù)據(jù)對(duì)二氧化碳排放量進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)不同機(jī)型在不同距離下消耗的燃油量的不同計(jì)算二氧化碳的排放量。步驟如下：。獲得機(jī)型及這種機(jī)型飛行的數(shù)據(jù)（可以從民用航空記錄，機(jī)場(chǎng)記錄，空中交通管制機(jī)構(gòu)或者航空貨運(yùn)指南時(shí)間表獲得）。。獲得航行的距離。。從數(shù)據(jù)庫(kù)中獲得各機(jī)型的隨飛行距離變化的燃油消耗資料。。計(jì)算二氧化碳排放量（附表中只有某一特定的距離相對(duì)應(yīng)的燃油消耗量，當(dāng)飛行距離不再這一特定值時(shí)，可以根據(jù)現(xiàn)行法算出該距離下的燃油消耗值，再根據(jù)燃油消耗值計(jì)算二氧化碳的排放量）。

計(jì)算公式如下：A：消耗的燃油B：排放系數(shù)C:二氧化碳排放量C=A*B2.3方法的選擇：三種不同的算法準(zhǔn)確度不一樣，需要的數(shù)據(jù)也不同，根據(jù)可獲得的數(shù)據(jù)采取不同的計(jì)算方法，決策樹(shù)如下圖：第三章2009中國(guó)民航二氧化碳排放的估算3.1方法的選則：目前，我國(guó)各航線數(shù)據(jù)都可從各網(wǎng)站上獲得，根據(jù)方法決策樹(shù)，為了計(jì)算的精確性，我們選擇適用第三種方法進(jìn)行計(jì)算。3.2第三種方法詳細(xì)解釋?zhuān)海?）原理：飛行造成的二氧化碳的排放取決于很多因素，包括航行距離天氣條件（逆風(fēng)或者順風(fēng)），載貨量,載客量，以及飛行高度.顯然，如果考慮以上所有因素，將使得對(duì)二氧化碳排放量的估算的計(jì)算量變得非常巨大，而且某些因素的數(shù)據(jù)還無(wú)法獲得因此，這個(gè)方法利用的是對(duì)二氧化碳排放量影響最大的因素一一飛行距離來(lái)對(duì)二氧化碳排放量進(jìn)行計(jì)算。在一次飛行中，航程與燃油消耗量有相對(duì)應(yīng)的關(guān)系，但是與陸地交通又有所區(qū)別的是燃油的消耗量與飛行的距離不是成簡(jiǎn)單的線性關(guān)系.因?yàn)闉榱俗岋w機(jī)達(dá)到巡航高度還需要額外的燃油消耗以及長(zhǎng)途飛行還需攜帶大量的燃油所以將飛行分為兩個(gè)階段：1：起飛降落階段（包括離地1000米以下的所有過(guò)程），這一階段燃油讓飛機(jī)離地以及回到地面,不用考慮航線的距離.這一階段單位時(shí)間內(nèi)比在巡航高度飛行單位時(shí)間內(nèi)需要消耗更多的燃油.2：巡航階段（包括在離地1000米以上的所有過(guò)程），這個(gè)時(shí)候的燃油消耗量主要與飛行距離有關(guān)，隨飛行距離改變而改變這兩個(gè)階段在不同的飛行中占有的比例會(huì)不同,短途飛行中起飛降落階段占有的比例比長(zhǎng)途飛行要大.但截止到2008年中國(guó)民航開(kāi)辟的定期航班航線總數(shù)達(dá)1336條，其中國(guó)內(nèi)航線1068條，通航140個(gè)國(guó)內(nèi)城市；15家中國(guó)航空公司開(kāi)辟了268條國(guó)際航線，通航42個(gè)國(guó)家和地區(qū)的91個(gè)城市。如果對(duì)每一條航線都分別進(jìn)行計(jì)算，仍然會(huì)是很大的一個(gè)計(jì)算量，所以將航線根據(jù)航程進(jìn)行分類(lèi)，選取在這一航程范圍內(nèi)具有代表性的的機(jī)型進(jìn)行取代計(jì)算，這樣不會(huì)對(duì)計(jì)算的精度造成大的影響，同時(shí)也大大降低了計(jì)算量。（2）分類(lèi)方法：1.根據(jù)目前中國(guó)的航線情況把國(guó)內(nèi)航線分為以下兩類(lèi)：支線航線：支線航線是指短距離、小城市之間的非主航線。干線航線：干線航線是指航行城市與城市之間的航線，比如廣州--北京的航班飛機(jī)，廣州--上海的航班飛機(jī)等。

下表是目前各航空公司擁有飛機(jī)情況:2009年5月國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)民航機(jī)型數(shù)量、分布狀況各機(jī)型在航空公司的分布數(shù)量三大航空地方航空民營(yíng)航空其他航空飛機(jī)型號(hào)合計(jì)國(guó)際東方南方廈門(mén)海南上海四川山東重慶深圳奧凱等中貨郵政等B737-30011331202516129B737-300QC/F246711B737-40099B737-500321B737-60022B737-7001222032281584375B737-8002705294426572717344B737-90055B747-200F33B747-400M66B747-40044B747-400F2462311B757-200481317810B757-200SF22B767-200ER0B767-30011434B767-300ER11434B777-20014104B777-200ER66MD820MD9022913MD111046Boeing總計(jì)[708A300-600F413A300-600R1275A319-10013133143720112131A320-2001965744518450A321-10022A321-200381115357A330-2003620565A330-30023158A340-3001165A340-600752Airbus總計(jì)[491ATR72553CRJ-2001855532CRJ-70022Do328Jet2929ERJ145331061232ERJ19014104（注：各航空公司總計(jì)數(shù)量由于僅統(tǒng)計(jì)本表內(nèi)所列機(jī)型，與實(shí)際飛機(jī)總數(shù)會(huì)有出入，資料來(lái)源于民航社區(qū)網(wǎng)）

參考上表信息：支線航線選取ERJ機(jī)型進(jìn)行替代計(jì)算。ERJ飛機(jī)耗油量與航程關(guān)系如下表：航程（km）231.5463926138918522778油耗（kg）572.56879.351422.601985.522561.003751.37干線航線采用空客A320機(jī)型進(jìn)行替代計(jì)算.A320飛機(jī)耗油量與航程關(guān)系如下表：航程(km)231.546392613891852277837044630油耗（kg）1644.42497.33660.64705.06027.28332.010865.913441.32.國(guó)際航線不能通過(guò)上表獲得的信息選取機(jī)型，考慮目前國(guó)際航線主要采用空客A340與波音747-400的兩種機(jī)型飛機(jī)，去兩者的平均值作為替代計(jì)算?？湛虯340飛機(jī)耗油量與航程關(guān)系如下航程（km）231.5464.09261389185227783704油耗（kg）2019.95669.18482.411310.914201.220133.226279.8463055566482740883349260101861111232695.539114.845873.952895.260079.467669.775568.383692.0波音747-400飛機(jī)耗油量與航程關(guān)系如下:航程（km）231.54639261389185227783704油耗（kg）6330.99058.313404.617750.922097.230921.640266.7463055566482740883349260101861111249480.259576.969888.380789.291986.5103611.4115553.0128170.8平均得:航程（km）231.54639261398185227783704油耗（kg）4175.47363.710943.514530.918149.225527.433273.3463055566482740883349260101861111241087.949345.957881.166842.276033.085640.695560.7105931.4

3.3計(jì)算：(1)典型計(jì)算:國(guó)內(nèi)航