客船安全管理與操作實務第四章

客船安全管理與操作實務第四章演示文稿第一頁，共六十九頁。（優(yōu)選）客船安全管理與操作實務第四章第二頁，共六十九頁。一、滾裝客船貨物的裝卸原則裝卸原則（一）保證適度的穩(wěn)性（二）保持船舶的左右平衡（三）快速裝卸

（四）特殊貨物對特殊艙位的要求（五）保證合適的吃水差（六）保證船舶的局部強度第三頁，共六十九頁。（一）保證適度的穩(wěn)性

根據(jù)滾裝客船的結構特點，可以知道其穩(wěn)性變化幅度大，且易受損失，而且尾開門的船型較多，卸貨首先是從尾部開始的。由于壓載水的壓排能力有限，在卸貨開始階段，極易形成艏傾，從而引起穩(wěn)性惡化。因此，在卸貨時應注意及時打入壓載水，降低重心，防止穩(wěn)性惡化。1977年“SeaspeedDoRa’’輪失事說明，船長和裝卸人員對所出現(xiàn)的各種因素將導致的結果是很難預料的。當時，該船位于吉達港(Jidda)，船長被請求將船舶調至艏傾，以便使尾斜跳板架在較高的碼頭上。船長照辦了，卻并未考慮到許多滾裝船具有船尾寬的特點，這一特點使?jié)L裝船在平浮時有良好的橫穩(wěn)性，但是一旦艏傾，船后部浮起，橫穩(wěn)性幾乎馬上消失。當船處于艏傾狀態(tài)時，因船內裝卸作業(yè)產(chǎn)生的重量位移會引起船舶較大的橫傾。該船失事的原因，就是一個打開的燃料艙口陷入水中，造成大量進水，使船迅速失去穩(wěn)性，當場傾覆。通過上述事例，人們認識到，在裝卸貨時必須注意避免船舶不良艏傾。第四頁，共六十九頁。（二）保持船舶的左右平衡

在裝卸過程中，應使船舶保持在橫傾-5°～+5°以內。船舶橫傾會使搭在碼頭跳板一端懸空，笨重的車輛將對跳板產(chǎn)生一個扭矩，對跳板及跳板軸造成損壞第五頁，共六十九頁。（三）快速裝卸縮短船舶在港停泊時間的主要途徑是快速裝卸。1．按車貨裝卸港口順序合理配積載按車貨裝卸港口順序合理安排艙位，不僅可避免因先卸車貨被后卸貨物堵住，同時也是順利裝卸，縮短裝卸時間的重要保證。2．裝貨時合理排位，防止堵塞在裝車貨時，應根據(jù)車貨的規(guī)格、尺寸、重量合理安排艙位，有利于最大限度地充分利用艙容，先上的車貨應為后上的車貨留出足夠的空間，防止艙內及艙與艙之間的車貨在卸貨時發(fā)生堵塞情況。第六頁，共六十九頁。（四）特殊貨物對特殊艙位的要求在運輸過程中，遇到一些大件、重件貨，既要考慮對艙容的影響，還應考慮對局部強度乃至總強度及吃水差和穩(wěn)性的影響。并應充分考慮所處艙位的系固條件是否能使貨物在航次中安全運輸，避免對船舶和人員造成危險和傷害。冷藏貨物對冷藏艙位的要求要有合適的溫度、濕度、較好的通風條件及良好的衛(wèi)生環(huán)境；還應保證艙位的清潔、隔熱和有電源插座。在遇到一些需要專門積載和系固的貨物時，需要做特殊綁扎系固和便于管理的艙位，以保證途中運輸安全。第七頁，共六十九頁。（五）保證合適的吃水差吃水差對于船舶的操縱性、快速性、適航性與抗風性能等都有影響。因為滾裝客船吃水差的大小直接影響推進器和舵的入水深度，所以，對操縱性能及航速有直接影響。滾裝船舶艏傾時，極易喪失其橫穩(wěn)性，不利于船舶航行安全。因此，滾裝船舶應避免艏傾。航行時要求有一定的艉傾，以提高推進效率，增加船速，也能改善舵效，使操縱更靈活；但同時應防止艉傾過大，因為艉傾過大，會使船舶操縱性能變差，易偏離航向，船體艏部底板易受波浪拍擊而導致船體受損。所以要保證適當?shù)某运?，?guī)則要求縱傾不大于2°。第八頁，共六十九頁。（六）保證船舶的局部強度船舶裝載時，應注意總縱強度外，還要考慮局部的變形或損壞。有時局部強度的破壞也可能導致全船的破壞。因跳板水密門變形而引起船舶進水失去穩(wěn)性的事故也是有的。保證船舶局部強度的措施：

1．適當減小舊船的許用負荷量

2．重大件貨合理配裝和襯墊

3．大型水密艙蓋上不允許裝重件貨

4．確保不超出跳板的強度

5．必要時應予以校驗

第九頁，共六十九頁。二、滾裝客船的裝卸程序（一）滾裝客船的裝卸程序（二）裝卸車輛、軌道車及其他貨物單元的程序（三）升降跳板、收放可收放式車輛甲板的程序（四）上下旅客程序，對殘疾人員及需要援助人員的特殊照顧。第十頁，共六十九頁。（一）滾裝客船的裝卸程序

1．船與碼頭的交通聯(lián)系-主要是跳板2．船舶內上、下層艙的聯(lián)系及艙內輔助設施船舶內上、下層艙的聯(lián)系主要由斜坡道、升降機來完成。有的滾裝船在艙室內設有活動汽車甲板3、裝載貨物使用的輔助系統(tǒng)--叉車（為不帶輪的滾裝貨使用）4．貨物的綁扎系固貨物的綁扎系固是關系到船舶及貨物安全的首要問題，據(jù)法國船舶保險市場在調查了英吉利海峽和地中海地區(qū)滾裝船的損失情況后指出，至少半數(shù)以上事故是起因于車輛或其他貨物固定不適當或有問題，因此，貨物的綁扎系固在運輸過程中必須引起高度的重視和關注。5．旅客的安全第十一頁，共六十九頁。

5．旅客的安全滾裝客船旅客的安全是至關重要的，當旅客通過汽車通道上下船舶時，應注意下述幾點：(1)當旅客通過跳板時，跳板兩側應設有符合要求的扶手繩及安全網(wǎng)。(2)當旅客通過汽車艙時，艙內應有強勁的通風，使汽車排放的污染氣體的艙室達到要求的標準。(3)旅客上下船時，汽車艙內應留有足夠寬敞的人行通道，便于旅客安全通過。(4)旅客上船應在裝貨工作結束之后，而旅客下船應在卸貨工作之前。(5)禁止旅客和汽車、貨物交叉作業(yè)。(6)當旅客通過矮梯上下船時，應加強值守，保證旅客安全。第十二頁，共六十九頁。（二）裝卸車輛、軌道車及其他貨物單元的程序

(1)為了可控的、連續(xù)的交通流需要同岸上人員保持有效的聯(lián)系；(2)認識到適用于車輛移動的平臺之上及之下的高度限制；(3)意識到貨物車輛的長度及寬度；(4)汽車甲板工作人員（相關船員）的風險管理；(5)確保在汽車甲板人員(相關船員）穿戴高亮可視服；(6)確保司機控制其車速并對可能發(fā)生的危險保持警惕；（7)強調保持司機視線良好的必要性；（8)保持與可能疲勞、緊張及對周圍環(huán)境和操作不熟悉的駕駛員的通信；（9)用高光閃光棒或報警信號進行演示，清晰指導信號的使用；（10)強調過滿填裝的油箱可能導致油及油氣．故溢出；（11)強調避免船舶傾斜，制訂預先計劃的必要性；(12)傾斜柜的使用；(13)有特殊要求車輛的積載，如裝載家畜的卡車、冷藏卡車等；(14)保持甲板上沒有綁鏈及其他系固設備；(15)指導人員控制好車輛的裝載及逃生路線和安全規(guī)則的使用。第十三頁，共六十九頁。（三）升降跳板、收放可收放式車輛甲板的程序

(1)應掌握用安全的方式升降跳板及收放可收放式車輛甲板。(2)操作說明及任何警告要永久性顯示；(3)僅能由特定的、持證的操作員使用控制升降跳板、收放可收放式車輛甲板；(4)當不使用時，為防止未經(jīng)授權的操作，操作員應總是確?？刂葡涫擎i著的，電源是關閉的（5)操作員必須總能看清操作；（6）所有的跳板和甲板必須照明良好，無水、無油污或其他易滑物質（7）確?？色@得足夠的具有吸收性能的物料；（8）檢查周圍有沒有散落的設備，如貨品、系固設備、垃圾等；（9）在系固跳板或甲板之前，檢查其上或其下沒有船員；（10)檢查所有的扶手鏈均就位；（11）檢查所有的旅客已撤離其車輛；第十四頁，共六十九頁。（四）上下旅客程序，對殘疾人員及需要援助人員的特殊照在船舶與碼頭之間必須提供安全的進出方式，可按要求進行調整，以便在任何時候均可維持通道安全，該區(qū)域應保證：(1)照明良好；(2)提供安全網(wǎng)；(3)在進入點提供具有自亮燈和安全繩的救生圈；(4)斜坡的角度不應超過15°；(5)輪椅斜坡最大角度是1:20；(6)殘疾人員入口處應用國際符號標注；(7)通道不應有樓梯或階梯。對滾裝客船而言，負責集結區(qū)域人員或在碼頭同船上負責操作人員的通信方式應該可以保障。船員應會引導殘疾旅客到船上特殊停泊場所，提供援助并熟悉輪椅上下車輛的操作。輪椅旅客從停泊場所到電梯口及旅客設施的通道應該保持無故障，對聽力障礙者應做到所有的視覺指示和安全信息應該盡可能大和盡可能清楚地顯示。為了引起具有視覺障礙旅客的注意，可以行進中口頭傳達。在開航前需統(tǒng)計所有旅客的數(shù)量。為了搜救目的，船上應區(qū)分成人、兒童及嬰兒的所有旅客，其姓名、性別應該被記錄。如果該做法不可行，某些船舶可以免除。如果搜救服務需要，則上述所有信息必須在岸上保存。第十五頁，共六十九頁。第二節(jié)《貨物積載和系固安全實用規(guī)則》近幾年來，通過對大量的海運事故的調查表明，很多事故的發(fā)生是由于貨物的移動引起的。據(jù)國外船級社的統(tǒng)計，貨物移動引起的海運事故占43%左右。滾裝船由貨物移動引起的事故原因，其一是船舶在裝運貨物時的綁扎系固不當，其二則是滾裝裝置內（如拖車）的貨物移動引起的。很多公路拖車內的貨物只是象征性地綁扎或根本就沒有綁扎系固，而作為營運單位的人員又沒有足夠的時間去專門檢查，因而造成安全隱患。這一切均引起了國際海事組織對滾裝運輸?shù)母叨戎匾?。為此，專門制定了一系列的決議，而本規(guī)則是根據(jù)以往船舶運輸安全操作的決議，又對船舶的安全積載和系固提供了一個國際標準，即《貨物積載和系固安全實用規(guī)則》。第十六頁，共六十九頁。第二節(jié)《貨物積載和系固安全實用規(guī)則》一、《貨物積載和系固安全實用規(guī)則》介紹二、《貨物系固手冊》三、非標準化和半標準化貨物的裝載和系固四、集裝箱和其他標準貨的裝載和系固第十七頁，共六十九頁。一、《貨物積載和系固安全實用規(guī)則》介紹

（一）本規(guī)則制定的一般原則（二）貨物所受的作用力（三）估計貨物移動風險時應考慮的因素（四）貨物資料（五）貨物安全積載和系固原則（六）在惡劣氣候中貨物移位時可采取的行動（七）非標準化移動式罐柜的安全積載和系固（八）機車、變壓器等重件貨的安全積載和系固第十八頁，共六十九頁。（一）本規(guī)則制定的一般原則

(1)所有貨物的積載和系固均不應對船舶和船上人員造成風險；(2)貨物的安全積載和系固決定于適當?shù)挠媱潯嵤┖捅O(jiān)督；(3)擔任貨物積載和系固任務的人員應具備適任資格和經(jīng)驗。本規(guī)則的適用范圍：本規(guī)則適用于船舶運輸?shù)呢浳铮ǔ腆w和液體散裝貨及甲板上裝載木材外），特別是實踐已證明在積載和系固上會造成困難的貨物。第十九頁，共六十九頁。（二）貨物所受的作用力

船舶在海上航行時，因受風浪作用會發(fā)生復雜的搖擺運動，船上的貨也會隨之搖擺。船舶的搖擺運動通過加速度形式影響貨物。加速度可分為縱向、橫向和垂向的加速度。加速度的大小取決于船舶尺寸、穩(wěn)性以及風浪的特性等因素。在綁扎系固過程中，如何克服橫向加速度是個重點問題，它取決于船寬、穩(wěn)心高度和貨物中心的垂直距離。當船寬減少，穩(wěn)心高度增加，垂直距離增加時，橫向加速度增大。(1)貨物的受力通常由作用于船舶軸線的下列分力組成：縱向分力、橫向分力、垂向分力。就貨物積載和系固而言，縱向和橫向的力是主要的。(2)單純的橫向力或橫向、縱向和垂向力的合力，通常隨積載高度和離船舶在航行時的擺動中心的橫向距離的增加而增加。最強烈的力位于前部、最后部和每一側的最高積載位置。(3)橫向力的增加與船舶穩(wěn)心高度有直接關系，而不適當?shù)姆€(wěn)心高度可由下述情況造成：船舶設計不當；貨物配置不當；燃油和壓載水的分布不當。(4)不適當?shù)拇安倏v（航向和航速）也可能造成作用于船、貨的不利的力。(5)雖然使用減搖裝置可改善船舶在風浪中橫搖的特性，但這種裝置的作用在計劃貨物積載和系固時不應考慮進去。第二十頁，共六十九頁。（三）估計貨物移動風險時應考慮的因素

估計貨物移動風險時應考慮下述因素：(1)貨物尺寸和物理性質；(2)貨物在船上的位置和積載；(3)船舶適于運輸?shù)奶囟ㄘ浳铮?4)系固裝置是否適合特定貨物；(5)預計的季節(jié)性氣候和海況；(6)在預定航次期間預計的船舶特性；(7)船舶穩(wěn)性；(8)航次的地理區(qū)域；(9)航次時間。第二十一頁，共六十九頁。（四）貨物資料在接受待運貨物之前，船舶所有人或船舶經(jīng)營人應得到關于貨物的所有必要資料、裝貨清單單并應確保：(1)所裝運的不同貨物是彼此相容的，(2)貨物適合于該船；(3)該船適合于裝運該貨物：(4)在預定航次期間的所有預計情況下，貨物能在船上安全積載、系固和運輸。第二十二頁，共六十九頁。（五）貨物安全積載和系固原則1．貨物的適運性裝在集裝箱、公路車輛、火車車廂和其他貨物運輸裝置里的貨物，在這些裝置中的裝填和系固，應能在整個航次中防止對船舶、對船上人員和對海洋環(huán)境造成損害或危險。2．合適的配載貨物的配載應能確保在整個航次中船舶穩(wěn)性保持在可接受的范圍內，以盡可能減少出現(xiàn)過度加速度和造成危險。同時，貨物的配載應對船舶結構不會造成不利影響。3．貨物的系固裝置應特別注意，在貨物系固裝置間力的分布應盡可能平均，如果做不到，則這些裝置應相應加固。如果由于系固裝置的復雜結構或其他情況，負責的人不能根據(jù)經(jīng)驗和良好船藝知識來確定該裝置的適當性，則應使用可接受的計算方法對裝置加以驗證。4．磨損后的剩余強度系固裝置和設備應有足夠的剩余強度，可經(jīng)受使用壽命期間的正常磨損。第二十三頁，共六十九頁。（五）貨物安全積載和系固原則

5．摩擦力如果貨物和船舶甲板或結構或貨物運輸裝置間的摩擦力不足以避免滑動的危險，則應使用軟板或橡膠之類的合適材料增加摩擦力。

6．海上監(jiān)督防止貨物不當積載和系固的主要方法是監(jiān)督裝貨作業(yè)和檢查積載?？赡軙r，應在整個航行期間對貨物處所進行定期檢查，以確保貨物、車輛和貨物運輸裝置保持安全系固狀態(tài)。

7．進入圍蔽處所的安全措施進入圍蔽處所的空氣，由于缺氧可能不足以維持人的生命或可能含有易燃易爆或有毒氣體。船長應確保進入任何圍蔽處所的人員安全。

8．船長應考慮的一般要素在評估了貨物移動的風險后，船長應在任何貨物裝船之前確保：

(1)甲板積載區(qū)域盡可能清潔、干燥并沒有油脂；(2)貨物應處于適合運輸?shù)臓顟B(tài)，并能有效地系固；(3)船上備有所有必需的貨物系固設備并處于良好的工作狀態(tài)；(4)在貨物運輸裝置和車輛之中或之上的貨物應盡可能被適當積載并系固在裝置上。

9．貨物積載和系固聲明書。當適當和可行時，道路車輛應備有貨物積載和系固聲明書，聲明道路車輛上的貨物已根據(jù)國際海事組織《貨物集裝箱或車輛中裝貨指南》為預定的海上航次作了適當?shù)姆e載和系固。第二十四頁，共六十九頁。（六）在惡劣氣候中貨物移位時可采取的行動

(1)通過改向、減速等措施以降低加速度和振動；

(2)監(jiān)視船舶的完整性；

(3)在保證船員和船舶安全的前提下，重新積載或重新系固貨物，并在可能時增加摩擦力；

(4)改變航向，以尋找避風錨地或較好的氣候和海況；

(5)只有在船舶有適當穩(wěn)性時才能考慮液艙的加壓載或卸壓載作業(yè)。第二十五頁，共六十九頁。（七）非標準化移動式罐柜的安全積載和系固

（七）非標準化移動式罐柜的安全積載和系固在非標準化移動式罐柜上和船上的系固裝置，應安裝得能承受可能引起的滑動和翻倒的橫向力和縱向力，防滑動的系固角度不應大于25°，防翻傾的系索角度應介于45°至60°。(1)有利的綁繩角度系固移動式罐柜(圖4-2)。

第二十六頁，共六十九頁。（七）非標準化移動式罐柜的安全積載和系固

(2)沒有系固點的罐柜與綁扎（圖4-3）。系索兩端應系固在罐柜的同一邊?？`在無系固點的罐柜上的系索應繞罐柜一周，第二十七頁，共六十九頁。（八）機車、變壓器等重件貨的安全積載和系固防滑動的最佳綁扎角度為25°，而防翻倒的最佳綁扎角度一般為45°至60°之間，如圖4-4所示。對于沒有系固點的重件系固，系索應圍一周，系索應系固在裝置的同一側，見圖4—3所示。第二十八頁，共六十九頁。二、《貨物系固手冊》中華人民共和國海事局報據(jù)SOLAS公約1994年修正案的要求規(guī)定：凡從事“貨物單元”遠輸?shù)拇氨仨殧y帶《貨物系固手冊》?！敦浳锵倒淌謨浴肥歉鞔靖鶕?jù)所屬船舶的實際情況，按SOLAS公約的要求編寫的，由主管機關批準，用來作為船舶系固工作的指南。手冊中提供的資料和要求與船舶穩(wěn)性報告書《1966年國際載重線公約》、船體強度和裝載手冊以及IMDG的要求相一致。手冊規(guī)定了船上的貨物系固設備及其布置方式，以便對貨物單元進行正確的系固?！笆謨浴辈慌懦T的良好船藝，也不替代積載和系固的常規(guī)做法。第二十九頁，共六十九頁。二、《貨物系固手冊》（一）定義（二）系固設備及其布置第三十頁，共六十九頁。（一）定義1．貨物單元包括車輛（公路車輛、滾裝拖車等）、鐵路車輛、集裝箱、板材、托盤、便攜式容器、可拆集裝箱構件、包裝單元、成組貨，以及其他貨物運輸單元如船運箱盒、件雜貨如線材卷、重貨如火車頭和變壓器。不是永久固定在船上的裝載設備或其部件，也應視為貨物單元。2．貨物系固設備所有用于系固和支持貨物單元的固定式和便攜式裝具。3．最大系固載荷(MSL)用于限定船上系固設備的許用負荷。當能提供等同或較高的強度時，安全工作負荷(SWL)可以替代MSL。4．標準貨已根據(jù)貨物單元的特定形式在船上設置了經(jīng)批準的系固系統(tǒng)的貨物，如集裝箱等。5．半標準貨在船上設置的系固系統(tǒng)僅適應貨物單元的有限變化。6.非標準貨需要專門積載和系固安排的貨物。

第三十一頁，共六十九頁。（二）系固設備及其布置（二）系固設備及其布置1．固定式貨物系固設備應列出固定式貨物系固設備的數(shù)量、位置、類型和MSL。如有必要應圖示。分類如下：(1)艙壁、強肋骨、支柱等上的固定系固設備（如眼板、帶環(huán)螺栓等）；(2)甲板上的固定系固設備（如甲板固定器、集裝箱角件孔等）；(3)甲板以上艙壁上的固定系固設備。2．便攜式系固裝置應列出船上便癀式系固設備的數(shù)量、使用方式和最大系固載荷，必要時應附簡圖。分類如下：（1）集裝箱堆碼裝置、集裝箱甲板系固裝置、集裝箱互鎖裝置、橋式連鎖器等；(2)鏈、鋼絲繩、棒等；(3)張緊器（如花籃螺絲、緊鏈器等）；(4)小汽車及其他車輛的固定裝置；(5)用于車輛的支架和千斤頂；(6)用于易滑貨物的防滑材料。第三十二頁，共六十九頁。三、非標準化和半標準化貨物的裝載和系固（一）使用和安全須知(1)正確使用系固設備的使用須知；(2)在使用系固設備時以及由船上、岸上人員進行貨物單元的系固和解除系固時的安全。（二）對作用在貨物單元上的力的估算當根據(jù)良好船藝及實際工作的經(jīng)驗無法評估非標準貨的綁扎效果時，應采用計算法對綁扎的效果進行校核。第三十三頁，共六十九頁。四、集裝箱和其他標準貨的裝載和系固（一）使用及安全須知

(1)正確使用系固設備的使用須知；

(2)船上和岸上人員使用系固設備、對集裝箱或其他標準貨的系固和解除系固時的安全須知。

第三十四頁，共六十九頁。四、集裝箱和其他標準賃的裝載和系固（二）堆碼和系固須知適用于集裝箱和其他標準貨的堆碼和系固系統(tǒng)。1．堆碼和系固方案應由內容豐富、便于理解的若干方案組成，其內容如下：

用縱、橫向視圖標出甲板上、下的集裝箱的位置；

對不同尺度的集裝箱的替代堆碼方案、最大堆碼質量；

允許采用的垛內質量的垂向分布；

經(jīng)批準的與視線有關的最大堆碼高度；

用適當?shù)姆柋硎舅捎玫南倒萄b置，考慮了堆碼位置、堆碼質量、堆碼質量分布和堆碼高度。整本“手冊”內使用的符號應一致。

2．甲板上、下的堆碼和系固原則在集裝箱堆碼方面是對堆碼和系固計劃的補充。包括系固設備的使用、集裝箱的尺度、最大堆碼質量、堆碼質量分布、受風載荷影響的堆垛、堆碼高度方面的指導或限制，對錯誤使用系固設備導致的后果提出警告。

第三十五頁，共六十九頁。四、集裝箱和其他標準賃的裝載和系固附錄：

1.固定式系固設備的證明文件盡量為各類設備提供文件以包含如下內容：制造名稱、型號、附有簡圖、材料、鋼印、強度試驗結果或極限拉伸試驗結果、無損探傷試驗結果一最大系固負荷。

2.便攜式系固設備清單，應盡可能附上各類設備的有關文件。文件中應包括生產(chǎn)者名稱、型號、附有簡圖，、材料及最低工作溫度、鋼印、強度試驗結果或極限拉伸試驗結果、無損探傷試驗結果、最大系固負荷。

3．檢查和維護計劃應給出船上貨物系固裝置的檢查和維護計劃。

(1)船上應負責定期檢查和維護。檢查應包括：對零件的日常外觀檢查；根據(jù)主管機關的要求而進行的定期檢查／再試驗；根據(jù)主管機關的要求某些貨物系固設備應接受檢查：

(2)應以文件形式提出檢查和維護貨物系固設備的具體作法。應在貨物系固手冊后附上記錄簿，其具體形式如下：有關驗收、維護、修理或報廢貨物系固設備的程序、檢查記錄

(3)應向船長提供在航行途中檢查和調整系固安排的資料。第三十六頁，共六十九頁。第三節(jié)客船貨物的系固綁扎(69)一、貨物系固的原則二、滾裝貨物系固的特點三、滾裝貨物綁扎的系固的要求四、客船貨物系固綁扎設備第三十七頁，共六十九頁。一、貨物系固的原則

針對所有滾裝貨物而言，綁扎系固應能在選擇合理的區(qū)域，適當?shù)南倒萄b置、器材的前提下，運用科學有效的方法系固貨物，防止其因外力作用而發(fā)生移動，同時應力求操作簡便，安全有效。第三十八頁，共六十九頁。二、滾裝貨物系固的特點

（一）對滾裝貨物的適運性進行有效監(jiān)督檢查（二）貨物積載區(qū)域的選擇第三十九頁，共六十九頁。（一）對滾裝貨物的適運性進行有效監(jiān)督檢查1．公路車輛2．船舶甲板上的系固點3．公路車輛上的系固點4．綁繩第四十頁，共六十九頁。

1．公路車輛

公路車輛應包括商用機動車輛、半拖車及公路列車（含鉸接的公路列車）及車輛的組合體等。

(1)商業(yè)用車系指根據(jù)其設計，主要從事運輸貨物的機動車輛，而且還可以牽引拖車的車輛；

(2)半拖車系指其設計同半拖車牽引車輛連接在一起的拖車，并且構成牽引車輛總重量的重要部分；

(3)公路列車系指機動車輛和用牽引桿連接的一輛或多輛獨立拖車的組合；

(4)連接式道路列車系指半拖車牽引車輛同半拖車的組合；

(5)車輛組合系指機動車輛連接一輛或多輛拖車。

※對公路車輛上的系固點而言，道路列車和車輛組合的每輛車應被視為單獨的車輛。第四十一頁，共六十九頁。

2．船舶甲板上的系固點

(1)縱向系固點之間的距離一般不超過2.5m，但是船首和船尾部分系固點之間的距離應該比船中部系固點之間的距離要小些。(2)系固點橫向距離應不小于2.8m，不大于3m，但是船首和船尾部分系固點之間的距離應該比船中部系固點之間的距離要小些；(3)每個系固點長期不變形的最小強度應為120kN，如果設計的系固點服務于一根以上的綁繩(Y)，則相應強度不小于yX120kN。第四十二頁，共六十九頁。3．公路車輛上的系固點(1)在公路車輛上的系固點應設計成適于將車輛系固在船上，一個系固點孔眼僅能容納根系索通過不同的方向系在船舶甲板上；(2)系固點最小數(shù)目和最小強度應符合表4-1的要求。(3)車輛上的堅固點應涂清晰易見的顏色標志；(4)系固點應能將力從綁繩傳遞至車輛的底盤上，并決不能設在車檔或軸桿上，除非是特別構件并將力直接傳遞至車底盤上：(5)每個系固點孔眼的內部自由通道孔不小于80mm，但這孔眼不必一定成圓形。第四十三頁，共六十九頁。4．綁繩(1)綁繩的永久不變形強度應不小于120kN；(2)車輛上任何一個系固點穿孔應該僅用一根綁繩；(3)綁繩僅應該捆扎在用于該目的的系固點上；(4)系固點上綁繩的捆扎使綁繩同垂直面和水平面的角度最好介于30°至60°(5)綁繩應包括鏈條繩索或其他任何器具并由強度和延伸特性至少同那些鋼鏈條等效的材料制成。第四十四頁，共六十九頁。（二）貨物積載區(qū)域的選擇目前國內營運的滾裝客船，其裝貨區(qū)域——車輛甲板的艙內結構一般是寬敞式，還有的汽車甲板具有縱向的局部隔離艙壁，如“棒棰島”輪、“海洋島”輪。當貨物積載于寬敞式的車輛甲板上，其可供貨物活動的空間很大，如果發(fā)生大面積貨物移動，將會對船舶的安全產(chǎn)生不利的影響。1999年，某滾裝客船在黃海海面沉沒，其中滾裝車貨發(fā)生移動，加劇了船舶橫傾，貨移成為此次海難事故的主要原因之一。因此，這種甲板區(qū)域的構造形式就決定了對綁扎系固的可靠性，提出了嚴格的要求和考驗。對于具有縱向隔離艙壁的汽車甲板，相對來說其貨物移動可能造成的危害有所降低，但隨著船舶尺寸的加大，滾裝貨物重、大型化，其可能造成的危害也不容忽視。

第四十五頁，共六十九頁。（二）貨物積載區(qū)域的選擇一般來說，合理的積載至少應考慮以下幾點：(1)重、高大件貨物應盡量裝載于船中且靠近首尾中線附近區(qū)域；(2)靠近兩舷如艏部、艉部位置，應盡可能地裝載有利于系固的標準貨和輕小型貨物，或者空置不裝；(3)滾裝貨物單元應盡可能地裝載于系固設備充分合理可靠地區(qū)域，系固裝置不足的區(qū)域盡可能避免裝載，如需裝載，必須加強系固；(4)盡量不要進行堆碼裝載，如需進行必須按<貨物系固手冊>的要求u，對其尺度、堆碼質量、高度及甲板局部強度及對船舶穩(wěn)性的影響等進行嚴格監(jiān)督核查；(5)貨物應裝載于干燥、清潔、無油污的甲板區(qū)域，防止貨物發(fā)生滑動；(6)貨物積載應盡量留出一定的富余空間，以利于組織綁扎及巡視和檢查。第四十六頁，共六十九頁。三、滾裝貨物綁扎的系固的要求1999年冬天在煙臺海域發(fā)生的某滾裝客船沉沒的事件，其原因之一是由于貨物在外力作用下，掙脫綁索而移動，并加劇了船舶的橫傾而最終導致沉沒。事件令世人震驚，它給我們帶來的不僅是生命及財產(chǎn)的損失，同時也有一些沉痛后的思索。如何加強滾裝船貨運中系固綁扎工作并有效地避免在海上運輸中貨物移動，將成為我們亟待解決的重要問題。第四十七頁，共六十九頁。三、滾裝貨物綁扎的系固的要求（一）加強監(jiān)督．保證系固質量（二）非標準貨物的特殊綁扎要求第四十八頁，共六十九頁。（一）加強監(jiān)督．保證系固質量(1)任何滾裝客船應有與船舶特性、航區(qū)及載貨艙室相適應的《貨物系固手冊》，以指導貨物安全合理地系固；(2)要對滾裝貨物嚴格把關，而可能危害船舶的穩(wěn)性及強度的車、貨，應堅決拒載；(3)根據(jù)船舶橫搖遠比縱搖或上下顛簸更加劇烈的特點，貨物單元應進行妥當?shù)模ㄈ珥樦笆孜卜较颍┭b載；(4)保持貨物綁索具有足夠的強度，且盡可能地受力均衡，綁扎組件應在不小于120kN作用下無永久變形；(5)應僅允許有一個綁扎組件連接至車輛上的任何一個系固點的孔眼，禁止“一孔多索”的綁扎；（6）綁索與垂直面和水平面的角度最好介于30°～60°之間；第四十九頁，共六十九頁。（一）加強監(jiān)督．保證系固質量(7)針對滾裝車輛，車輪應用楔子塞牢，以增加在不良情況下的穩(wěn)固性；(8)針對貨物下表面直接積載于甲板上的貨物，為了防止其滑動，應加墊軟板，橡膠墊等，以增加其防滑摩擦力；

(9)對于重心較低的貨物，綁扎的要點應是防止其在甲板上發(fā)生滑動，最佳的繩索綁扎角度是與水平面成25°角；(10)對于重心較高的貨物，綁扎的要點除了考慮防止其滑動外，還應重點考慮有效地防止翻倒，防止翻倒的最佳綁扎角度。般為45°至60°之間；

(11)綁扎組件如用鉤或其他器件連接在系固點上，應能設計成當航行中綁索有松動時，不能從系固點眼孔生脫開

(12)所有滾裝裝置應啟用剎車，裝備柴油機的車輛在航行中離合器應保持不嚙合。為保證車輛或貨物綁扎系固安全的質量，船上應制定相應的監(jiān)督措施，由有關駕駛員保證實施。第五十頁，共六十九頁。（二）非標準貨物的特殊綁扎要求1、非標準滾裝貨物積載的要求2、非標準貨物系固效果的評估方法第五十一頁，共六十九頁。1、非標準滾裝貨物積載的要求1.非標準滾裝貨物積載的要求(1)裝貨處所應是干燥、清潔、沒有油脂的。艙內各部分應無積水（包括污水溝、污水井的積水）、漏水、汗水、漏油及潮濕現(xiàn)象。除通風干燥外，必要時應用人工擦拭、烘烤；同時，艙內各部分應無殘留的有害雜質或易沾污包裝或貨物的污穢物。艙內也不應該有油脂（油垢），對汽車尾氣造成的空氣污染應降低到最低。對汽車留下的油漬應及時處理干凈，保持合適的裝貨場所。(2)在裝運非標準貨物時，尤其是一些長、高及不規(guī)則形狀的車貨，船上的系固點和設備可能不充足，但應注意將該類貨物集中裝惑于具有足夠數(shù)量、強度弛國度點的區(qū)域。(3)貨物應具有合適而明顯標志的系固點或用于綁扎的足夠強度的其他等效裝置。滾裝貨物的系固點應具有如下特點：有合適的強度、在適當?shù)奈恢?、有足夠的?shù)量、有明顯的標志便于查找。對于不具有合適系固點的貨物則應具有相當于合適系固點的其他等效裝置，如木制框架、底座等。(4)沒有系固點的貨物應具有顯示可使用系索的地方。對于沒有系固點又沒有相應的等效裝置的貨物應在貨物上顯示可使用系索的地方。若貨物既沒有合適的系固點又沒有可使用系索的地方，這種貨在船舶運輸中將危及船舶的安全及貨運質量。

第五十二頁，共六十九頁。1、非標準滾裝貨物積載的要求

(5)增加摩擦力。對貨物下層表面的橡膠輪子或履帶的滾裝貨物，為了防止?jié)L裝貨物在艙內的滑動，應加以襯墊，如軟板、橡膠墊等，以增加滾裝貨物和船體之間的摩擦力，防止貨物滑動。

(6)滾裝裝置應使用剎車。滾裝裝置主要指各種機動車輛、拖車、平板車等，凡是具有剎車能力的滾裝貨物均應使用剎車。

(7)系固材料的強度和拉伸特性應至少等同于鋼鏈或鋼絲繩。

(8)可能時，作為貨物組成部分裝運的滾裝貨物，應緊靠船舷積載或裝在備有足夠強度的足夠系固點的位置，或在整個貨物處所中塞緊裝載。

(9)為了防止沒有合適的系固點的滾裝貨物，如桶狀、罐狀及貨高很高的車輛的任何橫向移動，除了須利用良好工藝如緊索圍繞貨物或其剛性部位一周后，系索兩端應固定在貨物的同一側，應在其兩側均進行系固方法外，在可行時，這些貨物應緊靠艙壁并相互緊靠積載，或由其他一些易于安全系固的貨物，如滿載的集裝箱等來進行填塞擋住。第五十三頁，共六十九頁。1、非標準滾裝貨物積載的要求

(10)為防止貨物的移動，可行時最好把這些貨物作縱向積載。如果貨物不可避免地只能作橫向積載，則應結合航區(qū)的氣象海況等條件作足夠強的額外加固綁扎，以抵御船舶橫搖所造成的橫向受力引起的貨物移動。(11)裝在滾裝裝置上的貨物應進行適當?shù)南倒?。系固在積載平臺上或備有合適綁扎工具時，系固到其邊上。裝載裝置上的任何活動部件，如吊桿臂或轉塔，應在位置上適當索牢或系固。

(12)綁扎時應考慮到留有一定的安全通道，使能在航行中對松弛的綁扎進行系固，綁扎組件上用于系固的部位，應能使其位于方便檢查和易于系固的位置。第五十四頁，共六十九頁。2、非標準貨物系固效果的評估方法（1)貨物的受力。作用在貨物單元的外力稱為主動力主要由慣性力、甲板貨的風力和波濺力組成。可分解為縱向力、橫向力和垂向力。就貨物積載和系固而言，主要是縱向力和橫向力。(2)系固裝置的強度。MSL-最大系固負荷，由破斷強度確定，對專用系固構件，可用其許用工作負荷代替MSL。最大系固負荷的確定。(3)經(jīng)驗方法：

貨物單元任一側的系固設備的MSL之和應等于該單元的重量

本辦法實際上是將橫向加速度取為LG(9.81m/s2)，適用于所有尺度的船舶，不管其碼放位置、穩(wěn)性和裝置條件、季節(jié)和營運的區(qū)域。另外，本方法不考慮系索角度的不利作用和同類系固點的不均勻性，也未考慮摩擦的有利作用

系索與甲板間的橫向夾角應不大于60°，并且使用適當?shù)牟牧弦援a(chǎn)生足夠的摩擦。夾角大于60°的系索，只能用于防止貨物翻轉而不能計入與經(jīng)驗方法有關的系固力之中第五十五頁，共六十九頁。2、非標準貨物系固效果的評估方法(4)用計算方法衡準系固效果。衡準原則如下：

縱滑主動力Fx≤縱滑約束力[Fx]

橫滑主動力Fy≤橫滑約束力[Fy]

橫滑主動力矩M≤橫滑約束力矩[M]由于垂躍主動力很難使貨物離開船體向上跳躍，因此對垂躍主動力不計入衡準。

第五十六頁，共六十九頁。四、客船貨物系固綁扎設備（一）船艙貨物系固設備應該滿足的條件（二）固定式系固設備（三）便攜式系固設備和索具（四）綁索的角度第五十七頁，共六十九頁。（一）船艙貨物系固設備應該滿足的條件(1)有足夠的數(shù)量；(2)適用于所需系固的貨物；(3)有足夠兩強度；

(4)易于使用；

(5)得到很好的維修第五十八頁，共六十九頁。（二）固定式系固設備(1)甲板上的固定系固設備（固定器）（見圖4-6）。滾裝客船汽車艙內設有固定器用做綁扎貨物，另備有固定索具作為拉緊車輛使用。固定器有一個中間開有十字孔的圓形鑄鋼件它有突出于甲板安裝和埋在甲板下安裝兩種。前者焊接方便，但對車輛的行駛帶來一定的困難，后者安裝困難些，且容易積水生銹。(2)艙壁、強肋骨、支柱等上的固定系固設備（其上設置的眼板、眼孔等）。第五十九頁，共六十九頁。第六十頁，共六十九頁。（三）便攜式系固設備和索具船上通常用的索具有三種：繩式、鏈式、帶式，如圖4-7所示。另外有集裝箱、堆碼裝置、互鎖裝置、橋式連鎖器等，還有張緊器等（蘭花螺絲、緊鏈器等），以及車輛支架、千斤頂、防滑軟板、橡膠。第六十一頁，共六十九頁。（四）綁索的角度在綁扎中，應注意綁索的角度是否合適，綁索與甲板的橫向夾角不應大于60°。還應采用適當?shù)牟牧袭a(chǎn)生足夠的摩擦，大于60°的系索，只能用于防止貨物翻轉