船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)概述,國際商法論文

船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)概述,國際商法論文【題目】【引言第一章】船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)概述【第二章】【第三章】【第四章】【以下為參考文獻】引言船舶扣押這一法律制度在海商法領(lǐng)域可謂古已有之，作為海事運輸?shù)闹黧w，船舶的高額價值使其成為了海事訴訟保全的理想對象。在大陸法系，船舶扣押是海事訴訟當中最為常見的訴訟保全措施；而在英美法系，船舶扣押是其特有的對物訴訟的必要前置程序--不難看出，船舶扣押制度自其產(chǎn)生伊始，便被打上了訴前財產(chǎn)保全這一烙印。隨著國際商事實踐以及各種海商海事法律制度的發(fā)展，由于船舶的可移動性特征及其本身的宏大價值，船舶扣押這一法律制度無論在普通法系還是在大陸法系，均已經(jīng)在一定程度上脫離了其原先的訴前財產(chǎn)保全這一性質(zhì)，而是成為了海事請求人擇地行訴、選擇有利的適用法的一項關(guān)鍵措施--由此，船舶扣押管轄權(quán)向海事案件實體管轄權(quán)的轉(zhuǎn)化得到了人們的關(guān)注。為此，國際上專門就船舶扣押問題締結(jié)了若干公約，如(1952年關(guān)于統(tǒng)一扣押海船的若干規(guī)定的國際公約〕、(1999年國際扣船公約〕；而(漢堡規(guī)則〕也包含了關(guān)于扣船管轄與案件實體管轄權(quán)關(guān)系的規(guī)定。根據(jù)當前關(guān)于船舶扣押的國際公約及海事規(guī)則，假如在國際海事訴訟當中出現(xiàn)了船舶扣押，則公認的原則是：若當事人之間沒有就案件實體管轄進行約定，則船舶所在地法院由于施行了扣押行為而獲得該訴訟的實體管轄權(quán)。這些國際公約融合了傳統(tǒng)大陸法系與英美法系處理兩種管轄權(quán)的方式，在一定程度上協(xié)調(diào)了船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)之間的沖突，但是不可否認的是，華而不實仍然存在若干不完善之處。我們國家的(海事訴訟十分程序法〕借鑒了上述國際公約所確立的總體原則，卻并未引入上述公約對于實體管轄權(quán)的規(guī)制措施，使得國內(nèi)對于此兩種管轄之間的轉(zhuǎn)化經(jīng)過略顯粗糙。2008年，(鹿特丹規(guī)則〕通過，這部公約與以往相比，在形式上和內(nèi)容上都進行了創(chuàng)新，對于國際航運業(yè)和海事法律實踐都產(chǎn)生了很大的影響，它是繼(海牙‐維斯比規(guī)則〕和(漢堡規(guī)則〕之后最新一部統(tǒng)一國際海事運輸公約，并順應時代對很多新問題做出了規(guī)定〔如增加了海運履約方、單證托運人等的權(quán)利義務〕在經(jīng)濟全球化的大背景下，(鹿特丹規(guī)則〕的通過反映了各國對于一部順應時代潮流的統(tǒng)一公約所做出的嘗試和努力。公約第14章〔管轄權(quán)〕中同樣對于船舶扣押管轄權(quán)與實體管轄權(quán)進行了較為系統(tǒng)的規(guī)定，有著重要的意義。在(鹿特丹規(guī)則〕出臺之前，學界對于船舶扣押與案件實體管轄的問題進行了很多討論，獲得了很多成果。但是，在(鹿特丹規(guī)則〕出臺后，在這一新背景之下對于本問題的討論卻殊為罕見，對于此問題的關(guān)注多是在對于(鹿特丹規(guī)則〕評析時淺要提及，而沒有進一步深切進入研究。本文意在比擬上述各個公約當中關(guān)于船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)的條款進行分析和比擬，將重點放在(鹿特丹規(guī)則〕上，并結(jié)合我們國家國情對于我們國家的海事程序法的修訂提出建議。第一章船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)概述第一節(jié)船舶扣押的概念和性質(zhì)一、船舶扣押的概念船舶扣押這一法律制度最初來自傳統(tǒng)的航運大國--英國。1840年英國制定的(海事法院法〕是世界上第一個授予法院進行船舶扣押的法定權(quán)利的法律；之后在十九世紀末二十世紀初，由于對物訴訟案件數(shù)量的大幅增長，英國在1925年將船舶扣押作為高等法院的判例固定了下來。船舶扣押在廣義上是指法院通過特定程序?qū)Υ暗目哿?，包括限制移動①?952年(統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約〕〔下稱1952年扣船公約〕對于船舶扣押做出的較為通行的定義為為保全海事請求而對船舶進行扣押的司法程序，但是不包括為判決的執(zhí)行而扣押船舶②，概括來講即是一種訴前的財產(chǎn)保全程序，排除了判決執(zhí)行階段法院對于船舶的處置。(1999年國際扣船公約〕〔下稱1999年扣船公約〕當中對于船舶扣押所下的定義為：由法院的法令而對船舶的移動進行限制的行為，但是不包括為執(zhí)行判決而進行的扣船①，不難看出這個定義與1952年扣船公約對于船舶扣押所下的定義本質(zhì)上大同小異。因而通常所指的船舶扣押是一種訴前財產(chǎn)保全措施，不包括對于法院執(zhí)行當中的船舶扣押。二、對船舶扣押性質(zhì)的不同認識傳統(tǒng)的英美法系和大陸法系當中，對于船舶扣押的性質(zhì)存在著不小的爭論。17世紀之前，英美法系仍然使用普通財產(chǎn)扣押的形式來扣押船舶等海事財產(chǎn)，而在17世紀后，隨著英國成為了世界第一大航運大國，其原先的法律規(guī)定卻無法知足日益發(fā)展的實踐需求。為了保衛(wèi)債權(quán)人的利益，船舶扣押被合并進入成為了對物訴訟的一部分，并且成為了海事案件管轄權(quán)的基礎(chǔ)。②而承襲了英國法的美國法項下也存在著對物訴訟、準對物訴訟與對人訴訟的區(qū)分，船舶扣押的基礎(chǔ)是對物訴訟，而其他海事財產(chǎn)扣押一般采用對人訴訟。大陸法系當中并不存在著對物訴訟制度，船舶扣押程序只是一種為了保衛(wèi)請求人請求利益而設(shè)置的擔保，是一般性質(zhì)的訴前財產(chǎn)保全程序。③而在當代，隨著大陸法系與英美法系互相借鑒、互相融合趨勢的加深，(1952年扣船公約〕和(1999年扣船公約〕既沒有將船舶扣押的性質(zhì)歸入對物訴訟，也沒有將其與大陸法系的一般財產(chǎn)保全程序混謠雷同，而是對兩大法系的船舶扣押制度進行協(xié)調(diào)，這兩次協(xié)調(diào)使當前國際上通行的船舶扣押程序成為了一種獨立于案件實體管轄的單獨保全程序，能夠講是兩大法系當中關(guān)于船舶扣押規(guī)定的折衷，兼顧了歷史傳統(tǒng)與各方利益。第二節(jié)船舶扣押管轄權(quán)船舶扣押管轄權(quán)是指法院根據(jù)國際法或國內(nèi)法的規(guī)定，根據(jù)當事人的請求于訴訟之前施行的限制船舶移動的權(quán)利。船舶扣押作為一種訴前財產(chǎn)保全程序，其管轄權(quán)自然也只針對被扣押的財產(chǎn)，即船舶本身，與案件實體問題的管轄權(quán)和審訊權(quán)并不存在著直接的關(guān)聯(lián)〔固然不少規(guī)則規(guī)定船舶扣押法院能夠獲得案件實體問題的管轄權(quán)，但應當理解為依法獲得而非當然獲得〕。船舶扣押管轄權(quán)屬于程序性的、非實體性的管轄權(quán)。非實體管轄權(quán)的概念是與案件的實體管轄權(quán)相對應的，一般是指對與案件相關(guān)的標的物使用臨時性措施的管轄權(quán)，以及實體管轄法院對案件作出判決之后其他法院對于該等判決成認與執(zhí)行的管轄權(quán)。根據(jù)(中國國際私法示范法〕第55條的規(guī)定，外國法院對案件的審訊并不影響中國法院所能夠行使的程序性保全措施，也不影響我們國家法院對該案件判決的成認與執(zhí)行。也就是講，非實體管轄權(quán)是法院對涉案財產(chǎn)采取臨時性措施，以及對于該案的他國判決的成認與執(zhí)行的管轄權(quán)。一、英美法系下的船舶扣押管轄權(quán)在英美法系當中，船舶扣押會在對人訴訟和對物訴訟當中出現(xiàn)。對人訴訟的目的是迫使船東現(xiàn)身，而對物訴訟則是原告以物本身為被告直接確立對物的管轄權(quán)。英國在17世紀以前對船舶扣押采用的是對人訴訟中的海事財產(chǎn)扣押的方式，①但是隨后遭到英國海事法院與普通法院管轄權(quán)爭奪的影響，英國在17世紀對訴訟作出了對人訴訟和對物訴訟的區(qū)分，進而限制海事法院的管轄權(quán)。普通法院能夠通過禁審令來限制海事法院對人訴訟管轄權(quán)的范圍，使得海事法院只能夠處理對物訴訟。海事法院對人訴訟的減少最終導致了對人訴訟下的海事財產(chǎn)扣押制度的衰退。②之后，海事法院通過將船舶擬制為被告使得本來由普通法院管轄的對船舶所有人的訴訟轉(zhuǎn)變?yōu)榱擞珊Ｊ路ㄔ汗茌牭膶ξ镌V訟，或者講是對船舶訴訟，進而將此類案件納入其管轄。張麗英教授對于對物訴訟的定義為在法律規(guī)定的范圍內(nèi)，法院通過對于目的船舶或其他被申請執(zhí)行擔保的財產(chǎn)進行扣押，進而獲得管轄權(quán)，并且迫使對物訴訟的相對人〔即債務人〕提供一筆擔保--若被申請人無法提供或者拒不提供擔保，則有權(quán)將財產(chǎn)拍賣，在拍賣款項的范圍內(nèi)使債務人的債務得到歸還。①英國法律項下的對物訴訟理論當中，船舶即被告，法院管轄權(quán)就是建立在對船舶的屬地管轄上，船舶扣押是對物訴訟的必然組成部分。在英國提起對物訴訟，英國高等法院海事法庭將簽發(fā)對物傳票，簽發(fā)傳票并送達后，原告即可申請法院進行船舶扣押。也就是講，船舶扣押只能發(fā)生在對物訴訟的管轄權(quán)確立之后，或者講船舶扣押以對物訴訟管轄權(quán)確立為前提，沒有對物訴訟管轄權(quán)就不能進行船舶扣押。②所以在英國對物訴訟下要扣押船舶，必須保證法院有對該物的管轄權(quán)，即船舶必須在法院的管轄范圍之內(nèi)。美國的做法與此類似，由于美國未參加1952年扣船公約，因此船舶扣押程序應當根據(jù)(聯(lián)邦民事訴訟規(guī)則〕海事補充規(guī)則中的C規(guī)則進行。③該C規(guī)則第2條規(guī)定，在海事對物訴訟中訴狀必須陳述作為訴訟客體的船舶的合理特征，并講明船舶在法院管轄區(qū)域內(nèi)，或在訴訟未決期間將在法院管轄區(qū)域內(nèi)。而法院必須對訴狀和其他證據(jù)文件予以審查，假如對物訴訟的條件可能存在，法院則必須簽發(fā)命令指示書記官簽發(fā)對作為訴訟客體的船舶或其他財產(chǎn)加以扣押的令狀。④由此可見，在美國的對物訴訟條件下，法院行使船舶扣押的管轄權(quán)，也是以船舶在該法院的管轄區(qū)域內(nèi)為條件的。當船舶不在法院管轄區(qū)域以內(nèi)時，法院則不能行使針對船舶的扣押措施的管轄權(quán)。綜上所述，對物訴訟中的船舶扣押管轄權(quán)具有嚴格的屬地屬性，法院只能針對停泊在其管轄范圍內(nèi)的船舶進行扣押，位于法院管轄區(qū)域以外的被告的船舶則不受對物訴訟下扣船措施效力的支配。所以在英美法系的對物訴訟條件下的船舶扣押管轄權(quán)毫無疑問地歸船舶所在地法院享有。二、大陸法系的船舶扣押管轄權(quán)在大陸法系對人訴訟的制度下，船舶扣押屬于一種財產(chǎn)保全措施，根據(jù)其財產(chǎn)保全理論，財產(chǎn)保全措施是依附于案件實體的，因而施行保全措施的也是案件實體管轄權(quán)的衍生權(quán)利。故保全措施理所應當由對于案件具有實體管轄權(quán)的法院來行使。這意味在大陸法系當中，申請船舶扣押應當依法向?qū)υ摪赶碛袑嶓w管轄權(quán)的法院提出。但是如此規(guī)定的缺陷顯而易見：對于保全措施，只要財產(chǎn)所在地法院才是申請和執(zhí)行最為便利的法院；且船舶具有很大的流動性，不會長時間停留在對案件有實體管轄權(quán)的法院的管轄范圍之內(nèi)，此時要求對案件有實體管轄權(quán)的法院來進行船舶扣押顯然特別不便。因而基于訴訟便利原則，很多大陸法系國家也尊重當事人向財產(chǎn)所在地法院申請保全的選擇。如德國(民事訴訟法典〕第99條規(guī)定：假扣押①命令，由審訊本案的法院以及假扣押標的物所在地的法院做出。②也就是講，財產(chǎn)所在地法院和具有案件實體管轄權(quán)的法院都具有船舶扣押管轄權(quán)，能夠進行船舶扣押，因而申請人能夠自行選擇向哪個法院進行申請。(日本民事保全法〕第十二條第一款規(guī)定保全命令案件，由本案的管轄法院或者管轄應予假扣押的物或系爭的物所在地的地方式方法院管轄.③因而總體看來，大陸法系國家的船舶扣押管轄權(quán)由案件實體的管轄法院和船舶所在地法院共同享有，而且大部分國家都規(guī)定二者的扣船管轄權(quán)是平行的。第三節(jié)船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)要討論船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)這一對相輔相成的概念之間存在的聯(lián)絡，同時也必須厘清實體管轄權(quán)的概念。案件實體管轄權(quán)是法院對于案件事實進行審理并最終進行裁判的權(quán)利，這樣的實體管轄權(quán)有別于前文所述的程序管轄權(quán)。在本文所意圖闡述的法律關(guān)系當中，案件實體管轄權(quán)是指一國法院通過對船舶采取扣押保全措施的形式，獲得財產(chǎn)所在地這一管轄權(quán)連結(jié)因素，進而對于案件實體問題進行審理。這將對于當事人之間的權(quán)利義務關(guān)系產(chǎn)生本質(zhì)性的影響。前文已述，對于船舶扣押管轄權(quán)，由于大陸法系與英美法系的看法與操作存在很大的分歧，自然而然地，兩大法系對于船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)二者的關(guān)系也存在著分歧。大陸法系國家以為，船舶扣押只是一種保全手段，是為了訴訟能夠順利進行和保證訴訟結(jié)果而進行的必要步驟，因而具有船舶扣押管轄權(quán)的法院進行扣船屬于程序管轄權(quán)，而程序管轄權(quán)并不當然帶來實體管轄權(quán)，因而在大陸法系國家，法院的扣船行為無法為其帶來裁判案件實體的權(quán)利。而在英美法系以為由于船舶扣押行為的來源是當事人對物提起的訴訟，而對物訴訟的前提就是受訴法院享有案件的實體管轄權(quán)，二者呈逐一對應關(guān)系，因而在英美法系國家，扣船法院對爭議的實體審理同樣具有管轄權(quán)。在我們國家，程序管轄權(quán)與實體管轄權(quán)的概念最早見于(中國國際私法示范法〕第五十五條，即采取保全措施和臨時措施的權(quán)利和對案件判決、裁決的成認和執(zhí)行的權(quán)利.在這里之后，我們國家(海事訴訟十分程序法〕對此也做出了明確的規(guī)定，其第13條規(guī)定：當事人在起訴前申請海事請求保全，應當向被保全的財產(chǎn)所在地海事法院提出。①；第14條規(guī)定：海事請求保全不受當事人之間關(guān)于該海事請求的訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的約束。②第19條規(guī)定：海事請求保全執(zhí)行后，有關(guān)海事糾紛未進入訴訟或者仲裁程序的，當事人就該海事請求，能夠向采取海事請求保全的海事法院或者其他有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟，但當事人之間定有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議的除外③。由此可見，在兩種管轄權(quán)的關(guān)系問題上，我們國家的規(guī)定與大陸法系相仿，具有程序管轄權(quán)的法院在一定的條件之下能夠向?qū)嶓w管轄法院轉(zhuǎn)化；而另一方面，程序管轄法院可以以與實體管轄法院分離的特性。兩種管轄權(quán)分離最典型案例便是CTM17號輪船和CTM18號輪船船舶扣押案件當中所產(chǎn)生的船舶扣押管轄權(quán)與案件實體管轄權(quán)相分離的情形①。1998年6月，日本共洋船舶有限公司旗下的CTM17號輪船和CTM18號輪船發(fā)生損壞，故與南通易通船務公司簽訂了船舶修理合同。后由于日本共洋公司拖欠修理費，易通公司將共洋公司委托其修理的兩艘輪船留置并向當?shù)胤ㄔ荷暾埓翱垩?。但是二者之前所簽的船舶修理合同當中存在仲裁條款，約定由新加坡仲裁機構(gòu)進行仲裁，故當事人在出現(xiàn)爭議后向新加坡國際仲裁中心申請了仲裁，使得該案的船舶扣押管轄與實體管轄相分離，進而引發(fā)了扣船法院能否有權(quán)將其扣押的船舶用于成認和執(zhí)行案件實體內(nèi)容的裁決的問題。筆者以為，船舶扣押是一種保全措施，法院進行船舶扣押并不能當然享有對于案件實體問題的管轄權(quán)。船舶扣押管轄權(quán)屬于程序性的管轄權(quán)，法院只能對于程序性的事務進行管轄，