混合氣過濃或者過稀分析思路

....混合氣濃只是其中的一種緣由.既然消滅混合氣濃的現象.就說明巳超出了混合氣濃只是其中的一種緣由.既然消滅混合氣濃的現象.就說明巳超出了電腦的修正極限.電腦巳經無能為力。在燃油多氧氣少的狀況下.混合氣在氣缸內燃燒不完全、.還會污染火花塞〔發(fā)黑〕.造成點火不良.形成惡性循環(huán).影響怠速工況不穩(wěn)。只有找出器也很重要.比方常見的方法.看排氣管是否冒黑煙.看火花塞是否發(fā)黑.混合氣濃會消滅這種現象.其實高壓火弱.也會消滅這種現象.留意不要誤判;用檢測儀讀數據流.因氧傳感器自CO.同時還可以測HC高.依據測量結果.可以綜合分析發(fā)動機的工作狀況.查找故障緣由。1.ECU1.ECUECU量。面此時發(fā)動機卻是在怠速工況下工作.進氣量較少.造成混合氣過濃.轉速上升。當ECU收到氧傳感器反響的“混合氣過濃”信號時.削減噴油量.增加怠速掌握閥的開度.又造成混ECU收到氧傳感器反響的“混合氣過稀”信號時.又增加噴油量.減小怠速掌握閥的開度.又造成混合氣過濃.使轉速上升。如此反復使發(fā)動機怠速不穩(wěn).在怠速工況時開空調.打方向盤.開前照燈會增加發(fā)動機的負荷火．ECU.ECU認為發(fā)動機不是處于怠速工況.就不會增大噴油量。導致發(fā)動機怠速不穩(wěn),抖動等。2、怠速掌握閥(ISC)故障ECU依據發(fā)動機轉速、溫度、節(jié)氣門開關及空調等信號.紅過運算對怠速掌握閥進展調整指令怠速掌握閥翻開進氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的開度.使進氣量增加.以提高發(fā)等緣由.使ECU無法對發(fā)動機進展正確地怠速調整.造成怠速轉速不穩(wěn),抖動等。3、進氣管路漏氣3、進氣管路漏氣由發(fā)動機的怠速穩(wěn)定掌握原理可知.在正常狀況下.怠速掌握閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系.即怠速掌握閥開度增大.進氣量相應增加。進氣管路漏氣.進氣量與怠速掌握閥的開度將不嚴格遵循原函數關系.即進飛量隨怠速掌握閥的變化有突變現象.空氣流量計此無法測出真實的進氣量.造成ECU4、節(jié)氣門關閉不嚴〔旁通空氣怠速掌握式〕.假設節(jié)氣門在怠速工況時.其關閉不嚴造成漏氣.ECU是無法對其進展掌握的。因而造成發(fā)動機進氣量大.空氣流量計的VS.ECU增加噴油量使轉速增加TP〔ID〕還處于閉合狀態(tài).ECU又依據IDL動機怠速不穩(wěn),抖動等。補充：可燃混合氣成分與汽油機性能的關系一、可燃混合氣成分可燃混合氣是指空氣與燃料的混合物.其成分對發(fā)動機的動力性與經濟性有很大的影響?？扇蓟旌蠚獬煞值谋硎痉椒ǎ嚎杖急龋嚎扇蓟旌蠚庵锌諝夂腿剂系馁|量比。過量空氣系數：二、可燃混合氣的濃度對發(fā)動機的性能影響通過試驗證明.發(fā)動機的功率和耗油率都是隨著過量空氣系數α理論上.對于α=1際上.由于時間和空間條件的限制.汽油細粒和蒸汽不行能準時地與空氣確定均勻地混合.因此.即使α=1α>1由于α>1時混合氣中.有適量較多的空氣.正好滿足完全燃燒的條件.此混合氣稱為經濟混合氣.對于不同的汽油機經濟混合氣成分不同.一般在α=1.05～1.15范圍內。當α1.05～1.15.ge↑.經濟性變壞。α=0.88.Pe速度最高.熱量損失最小.因而使得缸內平均壓力最高.功率最大.此混合氣稱為功率混合氣。對不同的汽油機來說.功率混合氣一般在α=0.85～0.95之間。α>1.11的混合氣稱為過稀混合氣.α<0.88過稀過濃都會使發(fā)動機功率降低Pe↓.耗油率增加ge↑?；旌蠚膺^稀時.由于燃燒速度太低.損失熱量很多.往往造成發(fā)動機溫度過高.嚴峻過稀時.燃燒可連續(xù)到進氣過程的開頭.進氣門已經開啟時還在進展.火焰將傳到進氣管.以至化油器喉管內.引起化油器“回火“并產生拍擊聲。當混合氣稀到α=1.4以上時.混合氣雖然能著火.但火焰無法傳播.導致發(fā)動機熄火.所以α=1.4傳播下限。補充：

混合氣過濃時.由于燃燒很不完全.產生大量的CO.造成氣缸蓋.活塞頂和火花塞積炭.排氣管冒黑煙.甚至廢氣中的一氧化碳可能在排氣管中被高溫廢氣引燃.發(fā)生排氣管“放炮“。混合氣濃到α=0.4以下.可燃混合氣雖然能著火.但火焰無法傳播.發(fā)動機熄火.所以α=0.4從以上分析可知.發(fā)動機正常工作時.所用的可燃混合氣α值.應當在獲得最大功率和獲得最低燃油消耗率之間.在節(jié)氣門全開時.α0.85～1.15內.一般在節(jié)氣門全開條件下.α=0.85～0.95α=1.05～1.15α0.85～1.15Pe.ge實際上.對于肯定的發(fā)動機.相應于肯定工況.化油器只能供給肯定α值的可燃混合氣.該α發(fā)動機的各種工況進展具體分析。三、汽油機各種工況對可燃混合氣成份的要求作為車用汽油機.其工況〔負荷和轉速〕0→100%要求如下：α=0.7～0.9度較小.進入氣缸內的可燃混合氣量較少.而上一循環(huán)殘留在氣缸中的廢氣在氣缸內氣體中所占的比例相對較多.不利于燃燒.因此必需供給較濃的可燃混合氣。α=0.9～1.1.量多。發(fā)動機大局部接近于相應耗油率最小的αα>1不多.節(jié)油效果卻很顯著。全負荷工況-要求發(fā)出最大功率Pemax.α=0.85～0.95量多〔如上陡坡或在困難路上行駛時.駕駛員往往需要將加速踏板踩到底.使節(jié)氣門全開.發(fā)動機在全負荷下工作.明顯要求發(fā)動機能發(fā)出盡可能大的功率.即盡量發(fā)揮其動力性.而經濟性要求居次要地位。故要求化油器供給Pemax時的α補充：

起開工況-要求供給極濃的混合氣α=0.2～0.6由于發(fā)動機起動時.由于發(fā)動機處于冷車狀態(tài).混合氣得不到足夠地預熱.汽油蒸發(fā)困難。同時.由于發(fā)動機曲軸被帶動的轉速低.因而被吸入化油器喉管內的空氣流速接觸而分散在進氣管壁上.不能隨氣流進入氣缸。因而使氣缸內的混合氣過稀.無法引燃.因此.要求化油器供給極濃的混合氣進展補償.從而使進入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽.以保證發(fā)動機得以起動〔5〕怠速是指發(fā)動機在對外無功率輸出的情況下以最低轉速運轉.此時混合氣燃燒后所作的功.只用以抑制發(fā)動機的內部阻力.300～700r/min.轉速很低.補充：

化油器內空氣流速也低.使得汽油霧化不良.與空氣的混合也很不均勻。另一方面.節(jié)氣門開度很小.吸入氣缸內的可燃混合氣量很少.同時又受到氣缸內剩余廢氣的沖淡作用.使混合氣的燃燒速度↓↓.因而發(fā)動機動力缺乏。因此要求供給較濃的混合α=0.6～0.8?！?〕加速工況發(fā)動機的加速是指負荷突然快速增加的過程。要在節(jié)氣門急開時.進氣管內壓力突然上升.同時由于冷空氣來不及預熱.使進氣管內溫度降低。不利于汽油的蒸發(fā).致使汽油的蒸發(fā)量削減.造成混合氣過稀。結果就會導致發(fā)動機不能實現馬上加速.甚至有時還會發(fā)生熄火現象。為了改善這種狀況.就簡單的.各種運轉狀況對可燃混合氣的成分要求不同。②起動、怠速、全負荷、加速運轉時.要求供給濃混合氣α<1。③中負荷運轉時.隨著節(jié)氣門開度由小變大.要求供給由濃漸漸變稀的混合氣α=0.9～1.1隨著負荷的增加.化油器供給由濃漸漸變稀的混合氣α↑.當進入大負荷范圍內.混合氣又由稀變濃.保證發(fā)動機發(fā)出最大功率。HCCOO2點火正時不準確、油壓過高或過低、氣缸密封性不良、發(fā)動機溫度過低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、三元催化轉換器故障、二次空氣噴射掌握系統(tǒng)故障、燃油蒸發(fā)掌握系統(tǒng)不能正常工作、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或堵塞等因素都將導致HC讀數過高。COCO的含量過高,說明燃油供給過多、統(tǒng)存在故障、燃油蒸發(fā)掌握系統(tǒng)不能正常工作、活塞環(huán)膠結堵塞、曲軸箱強制通風系統(tǒng)受阻、點火提前角過大或水溫傳感器有故障等。CO2是可燃混合氣燃燒的產物,CO2燃混合氣燃燒越完全,CO2CO2峰值13%～16%(無論是否裝有催化轉化器)。當發(fā)動機混合氣消滅過濃或過稀時,CO2CO2低于12%時,要依據其他排放物的濃度來確定發(fā)動機混合氣是過濃還是過稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過稀,而空氣濾清器堵塞、燃油壓力過高等都可能導致混合氣過濃。O2的含量是反映混合氣空燃比的最好指標,其讀數是最有用的診斷3燃燒越完全,CO2O2通過氣缸,尾氣中O21%～2%。O21%說明混合氣過濃,O2的讀數2%表示混合氣太稀?；旌蠚膺^濃,O2的讀數低而CO稀,O2的讀數高而CO補充：補充：追問：答復：

油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。而空氣濾清器堵塞、燃油壓力過高等都可能導致混合氣過濃。O2讀數偏低、而CO射系統(tǒng)有關的傳感器和發(fā)動機掌握模塊存在故障、曲軸箱強制通風系統(tǒng)存在故障使O2讀數偏高、而CO油壓力過低、噴油器堵塞、掌握系統(tǒng)存在故障、二次空氣噴射掌握系統(tǒng)有故障、排氣系統(tǒng)密封性不良、EGR個缸的工作狀況,進展各缸工作均勻性推斷。假設每個缸CO、CO2的讀數都下降,HC、O2的讀數都上升,且上升和下降的量都一樣,說明每個缸都工作正常。假設只有一不工作時,O24.75%～7.259.5%～12.5%。廢氣中的NOX95NO,NON定的,但在高溫1800℃和和高濃氧氣O2的條件下,氮和氧才能發(fā)生反響,生成NONOXCO和HC只有完全燃燒,才能到達足夠的高溫,支持生成CO1800℃以上,N2O2將不會生成NO,而是分別從排氣系統(tǒng)中排出。這就是說,對燃燒中產生NOXNOX1800℃,或者是縮短這個高溫的持續(xù)時,NOX的排放對診斷發(fā)動機性能故障來說,假設能夠測量其它四種氣體,那么測NOX的排放就不是格外必要了。而且目前國NOXNOX有效的NOX排放值,唯一的方法是在測功機上進展,而就目前實際狀況來說,測功機價格、使用狀況、環(huán)保要求等因素還沒有成熟。怠速時的NOX的排放量也能供給一些有用的信息。NOX要掌握NOX的排量,就要準確掌握空燃比,并通過廢氣再循環(huán)(EGR)或者加大進排氣重疊角來降低燃燒室溫度。正常的NOX100ppm,而在穩(wěn)定道路工況下應高于100ppm。假設發(fā)動機混合氣偏稀、點火提前角過大或者其它故障導致冷卻溫度過高,NOX排放急劇增加,即使是最好的三元催化劑和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)也難保證排放達標。燃燒室積碳會使壓縮比增加或者引起只熱點火,這樣都會使NOX排放增加,發(fā)動機爆震會使NOXNOX催化轉換器的故障。不錯！不過有個問題.過濃的緣由和診斷我是看明白了.可是過稀的我要怎么分析？汽車電子掌握系統(tǒng)中的傳感器和執(zhí)行器在長時間的使用過程中會磨損、腐蝕、變形或老化.它們的性能則隨之變差。假設它們產生了明顯的故障.則電控單元會將所發(fā)生的故障以故障代碼的形式記錄下來.以幫助修理人員了解故障內容。但是.假設它們產生的故障僅是性能變差.則電控單元往往不能判定它們有故障.此時利用檢測設備中的示波器功能對所疑心部件進展電子信號分析.便可使汽車修理人員快速了解度來顯示這些波形.以便一面觀看.一面分析.并且能以儲存的方式記錄信號波形.反復觀看已經發(fā)生過的快速信號.為分析故障供給重要依據?，F在很多較先進的檢測儀不僅具有解碼器、讀取數據流功能.還具有示波器功能.如專用汽車示波器、ADC2023診斷儀、發(fā)動機綜合性能和有些進口解碼器等。利用這些電子信號.可為綜合分析汽車故障供給極大便利.下面舉工作中的實例賜予說明。有一輛99款豐田佳美2.2L理廠主修該車的技術人員反映.該車是交警隊罰沒車.停了將近半年.到廠修理如下700～1200r/min120km/h10min員已經做了哪些技術處理.技術人員說：由于該車停放時間較長.對車輛做了三級保養(yǎng).更換了機油濾芯、空氣濾芯、汽油濾芯、火花塞.用免拆清洗機清洗了汽油路.清洗怠速電動機.測量缸壓正常.測量汽油油壓正常.進氣系統(tǒng)無泄漏現象.車輛仍舊沒有明顯好轉。用檢測儀調故障碼.消滅如下故障碼內容。12：STAON2s.GNe信號未送人發(fā)動機ECM；14：點火系統(tǒng)信號IGf6ECM；21：混合氣過濃或過稀；28：混合氣過濃或過??；41：節(jié)氣門位置傳感器信號不明確。清碼后.12、14、41三個故障碼可去除.但車輛運行幾分鐘后再調碼.又消滅上述幾個故障碼。補充：

為確認以上故障碼的真實性.筆者首先依據該車發(fā)動機掌握系統(tǒng)電路圖和故障碼內容.對相應系統(tǒng)進展逐一排查。假設消滅故障碼12.有可能是凸輪軸位置傳感器〔CMP〕和曲軸位置傳感器〔CKP〕信號未送人發(fā)動機ECMECM22PIN+16PIN+26PIN+12PIN.用萬用表測量曲軸位置傳感器黑紅線與發(fā)動機ECM12PIN12腳連接.綠色線與ECM12PIN6黑紅線與ECM12PIN11腳連接.藍色線與ECM12PIN6〔凸輪軸位置傳感器的綠線與曲軸位置傳感器的藍線共用ECU12PIN6〕.線路正常。既然線路正常.是不是傳感器本身出問題了呢？檢查曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器安裝間隙是正常的.再用檢測儀測量兩個傳感器的波形如圖1補充：

ECM.那么是不是發(fā)動機ECM本身壞了呢？為了更進一步明確推斷結果.再用檢測儀測ECM26PIN23〔由ECM輸出IGt〕2由此說明發(fā)動機ECM內部點火掌握系統(tǒng)有連續(xù)性故障.故障發(fā)生時不能著車.故障不消滅時能著車。由于在起動期間發(fā)動機轉速較低〔通常在400r/min以下〕.由于進氣管壓力信號或進氣量信號不穩(wěn)定.就將時際點火時間固定在初始點火提前角上.而與發(fā)動機的工況無關.由曲軸位置傳感器產生的參考信號輸人ECMICICIGt4ECM,93C4616〔虛接〕.重焊好.裝車.車輛順當起動.再無不能著車現象.同時發(fā)動機故障燈滅.再清碼.故障碼12、14、16三個故障碼去除.不再消滅〔順便說明：IGf信號為點火確認信號.由點火電子組件反響給發(fā)動機ECM.以防止不點火時噴油過多而使發(fā)動機淹缸.消滅下次起動困難。起21284121281.2〔0.5～0.70.9～1.0標準；λ1.1〕.明顯混合氣過稀.與故障現象根本符合那么是什么緣由引起發(fā)動機混合氣過稀呢既然汽油壓力正常.油路也清洗過.也沒有漏氣現象.是不是節(jié)氣門關閉不嚴.怠速電動機開度太大引起的呢從發(fā)動機電路圖可知.該車使用的是旋轉電磁閥型怠速電動機.由節(jié)氣門位置傳感器輸人信號給發(fā)動機ECM.再由發(fā)動機ECM輸出占空比不同的脈沖信號.使電磁閥轉動而轉變怠速閥門的開度.實現對怠速的掌握。怠速閥從完全關0～100%之間變化。假設ECM41.被發(fā)動機ECM誤認為是節(jié)氣門的信號沒有進展正確的變化。到底是節(jié)氣門故障還是怠速電動機故障呢？用檢測儀分別檢測這兩個傳感器的波形.如圖5、6、7從波形可看出節(jié)氣門位置傳感器波形隨節(jié)氣門開度的變化而發(fā)生相應變化.無斷點現象.說明節(jié)氣門位置傳感器正常。而怠速電動機波形明顯不正確.測量怠速電動機310Ω.800Ω。兩個線圈電阻應一樣.查資料確認300Ω.說明另一個線圈阻值不正確。由于當時手頭沒有該車怠速電動機.于是想方法在阻值大的線圈上并聯一個500Ω的電阻.裝好后覺察發(fā)動機怠速穩(wěn)定在800r/min2128加速不起.開空調時.怠速下降至400～500r/min.問題在哪里呢？測量ECM22PIN10腳.開空調時A/C懇求信號已經輸送到ECM.那么問題還在發(fā)動機.油路也清洗13Ω.正常。是什么緣由引起發(fā)動機混合氣過稀呢？是不是假現象？再用檢測儀測量氧傳感器信補充：

80.3V.明顯還是混合氣過稀〔0.450.45～0.90V.0.45V