市場營銷學吳健安第四

第三章運輸需求管理第一節(jié)運輸需求概述第二節(jié)運輸量預測（自學）第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前1頁，總共77頁。2一、運輸需求概念二、運輸需求的特征三、運輸需求的產(chǎn)生及其影響因素四、運輸需求函數(shù)（自學）第一節(jié)運輸需求概述當前2頁，總共77頁。3一、運輸需求運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運輸需求必須具備兩個條件，即具有實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力，缺少任一條件，都不能構(gòu)成現(xiàn)實的運輸需求。第一節(jié)運輸需求概述當前3頁，總共77頁。4運輸需求包含以下六項要素1、運輸需求量，也稱流量2、流向3、運輸距離，也叫流程4、運輸價格，簡稱運價5、運送時間和送達速度又稱流時和流速6、運輸需求結(jié)構(gòu)當前4頁，總共77頁。5二、運輸需求的特征1、廣泛性2、多樣性3、派生性4、規(guī)律性5、不平衡性：體現(xiàn)在時間、空間和方向上。6、部分可替代性第一節(jié)運輸需求概述當前5頁，總共77頁。6三、運輸需求的產(chǎn)生及其影響因素1、旅客運輸需求的產(chǎn)生旅客運輸需求一般可分為四類：公務、商務、探親、旅游。第一節(jié)運輸需求概述（一）運輸需求的產(chǎn)生運輸需求包括旅客運輸需求和貨物運輸需求。當前6頁，總共77頁。72、貨物運輸需求的產(chǎn)生貨物運輸需求產(chǎn)生的來源有以下三個方面：（1）自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地的分離

(煤炭、鐵礦石等）（2）生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離（3）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格的差異第一節(jié)運輸需求概述當前7頁，總共77頁。8（二）影響運輸需求的因素分析1、影響旅客運輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟發(fā)展水平（關(guān)系？）（2）居民消費水平（3）人口數(shù)量（4）運輸服務價格（5）運輸服務質(zhì)量第一節(jié)運輸需求概述當前8頁，總共77頁。9當前9頁，總共77頁。102、影響貨物運輸需求的主要因素（1）經(jīng)濟因素（2）政治、體制、政策因素

（國際貿(mào)易、改革開放政策）（3）技術(shù)因素（4）運輸網(wǎng)的布局與運輸能力（5）市場價格因素第一節(jié)運輸需求概述當前10頁，總共77頁。11當前11頁，總共77頁。12四、運輸需求函數(shù)（一）運輸需求函數(shù)的表達式運輸需求的大小通常用運輸需求量來描述。運輸需求量是指在一定時間、空間和一定的條件下，運輸消費者愿意購買且能夠購買的運輸服務數(shù)量。運輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)：第一節(jié)運輸需求概述當前12頁，總共77頁。13（二）運輸需求曲線運輸需求曲線是假定在運輸服務價格以外其它因素均保持不變的條件下，反映需求量與價格之間關(guān)系的曲線。一般情況下，如果運輸服務價格下降，則需求者對運輸?shù)男枨罅繉黾?；反之，則減，即運輸需求與運價是反方向變化的，這是運輸需求的一般規(guī)律。如圖2-1-1所示，通常用橫軸表示需求量Q，用縱軸表示運價P，DD表示運輸需求曲線。此時運輸需求曲線可簡化為Qd=f（P）。第一節(jié)運輸需求概述當前13頁，總共77頁。14第一節(jié)運輸需求概述當前14頁，總共77頁。15

“運輸需求”與“運輸量”是兩個不同的概念。如前所述，運輸需求是社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要；而運輸量則是指在一定的運輸供給條件下所能實現(xiàn)的貨物與旅客的空間位移量。社會經(jīng)濟生活中的貨物與旅客空間位移是通過運輸量的形式反映出來的。第二節(jié)運輸需求預測（自學）當前15頁，總共77頁。16運輸需求、運輸供給與運輸量相互關(guān)系的示意圖第二節(jié)運輸需求預測（自學）當前16頁，總共77頁。17過去許多預測工作沒有分清運輸需求與運輸量的區(qū)別，在大部分預測過程中主要采用了以過去的歷史運輸量預測未來運輸需求的方法，以“運量預測”簡單代替運輸需求預測，這種概念上的誤差在一定程度上影響了預測的準確程度。在運輸能力滿足需求的情況下，運量預測尚可以代表對運輸需求量的預測；而在運輸能力嚴重不足的情況下，不考慮運輸能力限制的運量預測結(jié)果，就難以反映經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)恼嬲枨蟆５诙?jié)運輸需求預測（自學）當前17頁，總共77頁。18一、運輸量預測的概念（一）運輸量預測和含義運輸量預測是根據(jù)運輸及其相關(guān)變量過去發(fā)展變化的客觀過程和規(guī)律性，參照當前已經(jīng)出現(xiàn)和正在出現(xiàn)的各種可能性，運用現(xiàn)代管理、數(shù)學和統(tǒng)計的方法，對運輸及其相關(guān)變量未來可能出現(xiàn)的趨勢和可能達到的水平的一種科學推測。預測是科學，也是藝術(shù)！第二節(jié)運輸量預測當前18頁，總共77頁。19（二）運量預測的類別根據(jù)不同的分類標準，可以有不同的分類。1、按預測經(jīng)濟活動的范圍，可分為宏觀預測和微觀預測2、按預測的空間層次，可分為國際市場預測和國內(nèi)市場預測3、按預測時間長短，分為短期、中期和長期預測4、按預測方法的歸類，可分為定性和定量預測5、按預測對象的多少，分為單一預測和復合預測第二節(jié)運輸需求預測（自學）當前19頁，總共77頁。20（三）運量預測的內(nèi)容1、社會總運輸量預測2、各種運輸方式的運量預測3、地區(qū)之間的運量預測4、運輸企業(yè)在運輸市場上的占有率預測第二節(jié)運輸需求預測（自學）當前20頁，總共77頁。21二、運量預測的一般原理（一）可知性原理（二）系統(tǒng)性原理（三）連續(xù)性原理（四）相似性原理（五）因果性原理（六）可控性原理第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前21頁，總共77頁。22三、運量預測的一般方法運量預測的方法很多，目前國內(nèi)外應用的各種方法已達150種之多。運量預測的方法可以歸結(jié)為定性預測和定量預測兩大類。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前22頁，總共77頁。23（一）定性預測方法定性預測方法是指預測者經(jīng)過調(diào)查研究，掌握資料后憑個人的經(jīng)驗、知識，對經(jīng)濟現(xiàn)象發(fā)展前景的性質(zhì)、方向、規(guī)模等做出推斷，有時也包括粗略的計算。該方法的結(jié)果，主要取決于預測者的經(jīng)驗、學識水平以及對資料的了解程度，因而帶有比較濃厚的主觀色彩和個人隨意性。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前23頁，總共77頁。24優(yōu)點是簡單、易行和綜合性強，且對資料要求低，能考慮各種各樣的因素，包括政治的、氣候的和心理的等無法測定的因素。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法缺點是預測結(jié)果受人為的主觀因素影響大，客觀確定性差，精度難于估計和控制。（一）定性預測方法當前24頁，總共77頁。25定性預測法主要包括運輸市場調(diào)查法、德爾菲法等。1、運輸市場調(diào)查法運輸市場調(diào)查法也稱直接歸納法，了解下年或以后數(shù)年主要貨物發(fā)送量的預計情況，并根據(jù)調(diào)查獲得的資料加以歸納匯總，在考慮其他有關(guān)因素的影響后，做出貨物發(fā)送量預測。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前25頁，總共77頁。26運輸市場調(diào)查法能夠得出比較符合實際的預測結(jié)果。但如果吸引區(qū)范圍較大，經(jīng)濟調(diào)查的工作量就會過于繁重，遺漏和調(diào)查數(shù)據(jù)偏大偏小的情況也難以避免。這種方法在嚴格的計劃經(jīng)濟體制下效果較好，當市場因素在經(jīng)濟活動中所占比重越來越大的時候，無論客貨運都會受很多不確定因素的影響，運輸市場調(diào)查法的局限性也就比較明顯。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前26頁，總共77頁。272、德爾菲法德爾菲法，又稱專家預測法，是美國蘭德公司于1964年首先提出和運用的。這種方法是以專家為索取信息對象，采用匿名的方式，通過幾輪征詢，征求專家的意見和看法，然后將他們的意見和看法進行綜合整理和歸納，在反饋給各個專家，供他們分析判斷、提出新的意見和看法。這樣通過多次反復，意見逐步趨于一致。德爾菲法是一種應用范圍十分廣泛的預測方法。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前27頁，總共77頁。28德爾菲法的具體操作過程如下：（1）選擇專家（2）擬定、設計各種調(diào)查表（3）預測過程（4）預測結(jié)果處理第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前28頁，總共77頁。29具體預測程序第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前29頁，總共77頁。30德爾菲法最大的優(yōu)點在于：預測的匿名性，避免權(quán)威影響而隨大流，能真正表達每一個專家的意見；預測的反復性，能夠有控制地反復多次征詢意見；預測的收斂性，使意見逐漸趨于一致；部分可量化性。能做出統(tǒng)計評估，使定性分析同定量分析結(jié)合起來。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前30頁，總共77頁。31評價指標權(quán)重語言變量——三角模糊數(shù)對照表語言變量三角模糊數(shù)極高（VH)(0.90,1.00,1.00)非常高(H)(0.75,0.90,1.00)高(MH)(0.55,0.70,0.85)中等（M)(0.35,0.50,0.65)低（ML)(0.15,0.30,0.45)非常低（L）(0.00,0.10,0.25)極低（VL)(0.00,0.00,0.10)例當前31頁，總共77頁。32（二）定量預測方法定量預測方法，即數(shù)學分析方法，是指運用統(tǒng)計方法及數(shù)學模型，對經(jīng)濟現(xiàn)象或經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)模、水平、速度和比例關(guān)系等做出數(shù)量上的估計預測。定量預測方法可以歸結(jié)為三大類比較常用的數(shù)學模型：因果關(guān)系模型、時間關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前32頁，總共77頁。331、因果關(guān)系模型因果關(guān)系模型是一種影響因素分析法。這類預測方法在數(shù)據(jù)量足夠多的情況下，常可獲得較高的精度，并提供運量變化原因方面的信息；缺點是自變量、外生變量指標未來值的選擇，本身就帶有預測性，影響預測的精確程度。常用的方法有：回歸預測、產(chǎn)值系數(shù)法、產(chǎn)運系數(shù)法、乘車系數(shù)法、重力模型、出行方式選擇模型等等。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前33頁，總共77頁。34某市生鮮食品物流量預測品類

蔬菜鮮瓜果

豬肉牛肉羊肉禽類水產(chǎn)品總需求量（萬噸）12.878.753.580.470.060.931.09本地總供給量（萬噸）4.481.249.740.040.060.10.22

缺口（萬噸）8.397.51-6.160.4300.830.87跨區(qū)域物流總量（萬噸）24.19跨區(qū)域運輸量是城鎮(zhèn)居民消費量的87%（24.19/27.75=0.87）

例當前34頁，總共77頁。352、時間關(guān)系模型這一方法又稱為趨勢外推法。主要優(yōu)點是需要數(shù)據(jù)少、簡便，只要所研究的運量時間數(shù)列其趨勢沒有大的波動，預測效果就較好。主要缺點是無法反映出運量變化的原因，對于由于影響運量變化的外部因素變化，如調(diào)整經(jīng)濟政策和發(fā)展速度而引起的運輸需求的變動無法反映。時間關(guān)系模型法主要包括移動平均法、指數(shù)平滑法等等。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前35頁，總共77頁。36某車站鋼材到達量移動平均法預測擬合曲線當前36頁，總共77頁。37用移動平均法修勻原始時間數(shù)列比較客觀，也比較容易從中看出變動趨勢，但數(shù)列兩端的值無法進行修勻計算，因此每一次移動平均都會使數(shù)列變短，影響更進一步的觀察。另外，只有當數(shù)列的變化接近直線形式時，才能使用上述線性方程預測未來趨勢；特別是當原始數(shù)列的最后幾項變動較明顯時，預測值更會出現(xiàn)大的波動。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前37頁，總共77頁。38指數(shù)平滑法具有一定的實用價值，它對實際運量時間數(shù)列的長度沒有特別要求，資料較少時也可以預測，對加權(quán)指數(shù)的正確選擇也能使近遠期數(shù)據(jù)的影響作用比較合理地反映出來。它的局限性在于不能考慮其它因素對運量變動的影響，而且一般僅適用于在數(shù)列變化比較穩(wěn)定時做近期預測。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前38頁，總共77頁。393、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型（閱讀）

在社會經(jīng)濟現(xiàn)象中，某些簡單的經(jīng)濟關(guān)系可以用單一方程形式的模型進行描述和預測。但社會經(jīng)濟現(xiàn)象是錯綜復雜的，單一方程模型往往不可能全面揭示實際經(jīng)濟過程中的運行機制，這時就需要由多個方程組成的聯(lián)立方程模型組。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前39頁，總共77頁。40經(jīng)濟計量模型就是一種結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。經(jīng)濟計量模型提供了用聯(lián)立方程描述和預測經(jīng)濟現(xiàn)象運行的一種方法。每個經(jīng)濟計量模型都包含兩個或兩個以上回歸方程，它的特點是其中任何一個方程的參數(shù)估計都必須考慮其他方程所提供的信息才能作出，也就是說任何一個方程參數(shù)的確定都必須保證其它方程也能同時成立。經(jīng)濟計量模型由于對經(jīng)濟運行具有較強的解釋能力，因此近年來得到了普遍應用。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前40頁，總共77頁。41最常用的經(jīng)濟計量模型是投入產(chǎn)出模型，它被廣泛應用于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)分析中。投入產(chǎn)出模型在運輸需求預測中，尤其是對區(qū)域間客貨生成及流量、流向的預測，發(fā)揮著越來越重要的作用。利用區(qū)域間客貨的O-D流資料，結(jié)合經(jīng)濟分析，以投入產(chǎn)出原理建立區(qū)域流模型，定義其為O-D關(guān)聯(lián)模型，可以探求區(qū)域間關(guān)聯(lián)的強弱，并對運輸聯(lián)系和經(jīng)濟活動的關(guān)系給予解釋，同時也可以進行預測。第二節(jié)運輸量預測的概念、原理與方法當前41頁，總共77頁。一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景二、運輸需求管理的概念和內(nèi)容三、運輸需求管理中的運輸組織對策42第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織

當前42頁，總共77頁。一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景運輸供求矛盾尖銳、供不應求是世界各國普遍存在的現(xiàn)象。從交通運輸工程的發(fā)展過程來看，解決這一矛盾主要經(jīng)歷了三個階段。43第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前43頁，總共77頁。44第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前44頁，總共77頁。（一）運輸需求管理的含義目前，關(guān)于什么是運輸需求管理（TDM）說法不一，一些是局限于道路交通的，有些則是針對整個交通運輸領(lǐng)域的。后者更能全面地反映TDM的本質(zhì)，但是鑒于道路交通的重要性，所以很多TDM政策均是針對城市道路交通的。45二、運輸需求管理的概念和內(nèi)容第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前45頁，總共77頁。一般講“運輸需求管理”是通過交通政策等的導向作用，運用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸路線等的選擇行為，使運輸需求減少或在在時間、空間上實現(xiàn)均衡化，從而在運輸供給和運輸需求間保持一種有效的平衡，使交通運輸結(jié)構(gòu)日趨合理。46第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前46頁，總共77頁。相對于傳統(tǒng)的使供給適應于需求的被動式管理，TDM是一種主動式管理，其基本思想就是從問題產(chǎn)生的根源上采取措施。它在適度的運輸供給規(guī)模下，控制運輸需求總量、削減不合理的運輸需求、分散和調(diào)整運輸需求，使整個運輸系統(tǒng)供需平衡，保證系統(tǒng)有效運行，使鐵路、公路等運輸方式的客、貨出行迅速、安全，節(jié)約資源，改善環(huán)境。47第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前47頁，總共77頁。運輸需求管理需要實現(xiàn)以下三個具體目標：（1）減少交通源的發(fā)生；（2）減少出行過程中出行時空消耗；（3）力求使路網(wǎng)在時間上、空間上載荷平衡。48第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前48頁，總共77頁。（二）運輸需求管理的基本原則進行運輸需求管理因遵循以下基本原則：1、對運輸需求實行有效的調(diào)節(jié)；2、使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實的運輸供需平衡；3、抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應互為補充、相互促進；4、需求管理應與先進的道路交通管理及交通運輸綜合管理有機融合，相輔相成，實行“頭尾并重”的雙向管理戰(zhàn)略模式。49第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前49頁，總共77頁。（三）運輸需求管理的內(nèi)容運輸需求管理的內(nèi)容主要包括通過實施時差出勤等措施，在時間上分散運輸需求；通過向出行者提供交通情報和擁擠、事故狀況，促使運輸需求在空間上分散化；通過提高公共交通的服務水平促進人們利用大容量、快速的公共交通；實施各種綜合措施，促進轎車的有效利用對策（如轎車Car-pooling等）以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進行調(diào)整。50第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前50頁，總共77頁。運輸需求管理對策的基本思想51第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前51頁，總共77頁。運輸需求管理的內(nèi)容在出行產(chǎn)生階段，盡量減少出行的產(chǎn)生;在出行分布階段，將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉(zhuǎn)移;在出行方式選擇階段，將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移，從而在一定程度上減少出行中的時空消耗;在空間路線選擇階段，將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移，從而在空間上均衡路網(wǎng)載荷，并在一定程度上減少了出行的時空損耗;在時間選擇階段，將出行由交通擁擠的時段向非擁擠的時段轉(zhuǎn)移，從而在時間上均衡路網(wǎng)載荷，并在某種程度上減少了出行中的時空損耗.52第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前52頁，總共77頁。（四）運輸需求管理的主要手段四大類：改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境（控制人口、生產(chǎn)布局、城市規(guī)劃）價格手段非價格調(diào)節(jié)管理手段：機動車保有量，車輛使用的控制與引導技術(shù)手段（智能交通系統(tǒng)ITS)53第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前53頁，總共77頁。三、運輸需求管理中的運輸組織對策運輸需求管理已成為各國解決交通運輸問題的重要手段之一。1991年美國制定的綜合陸上交通效率化法案（ISTEA），已將TDM作為重要交通對策納入其中.歐洲各國的主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等大城市也正在研究或試行TDM對策。在日本，建設省在其綱領(lǐng)性文件（道路建設的長期構(gòu)想）中，將TDM對策置于重要地位，并于1993年制定了新交通擁擠緊急對策，提出了推進實施TDM對策的具體計劃。54第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前54頁，總共77頁。（一）機動車保有與使用的控制

1、車輛定額配給制2、車輛擁有稅3、車庫要求4、車輛的標準與等級5、燃料和相應的車輛使用稅55各國運輸需求管理的主要對策第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前55頁，總共77頁。（二）各種機動車交通削減政策1、交通安寧政策2、地區(qū)禁行3、單雙號行駛法4、限制線路或指定線路5、貨車交通控制56第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前56頁，總共77頁。（三）錯時出行政策錯時出行政策在時間上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時間分布，減少了出行的時空消耗。在城市中實行錯時出勤，錯開上班流的早、晚高峰，對緩解城市交通擁擠也起著重要作用。歐美及日本的一些城市都采用了錯時出勤措施，我國的杭州、紹興等城市也開始進行試行，并取得了不錯的效果。57第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前57頁，總共77頁。（四）共乘措施共乘措施包括兩方面內(nèi)容，一是指通過提高公共交通的服務水平促進人們利用大容量、快速的公共交通，另一方面是指通過轎車合乘等方法來促進轎車的有效利用。1、促進公共交通2、轎車合乘58第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前58頁，總共77頁。（五）價格策略價格策略可以應用于不同的層面，大到整個綜合運輸系統(tǒng)，小到城市交通中的停車管理及道路選擇。價格策略是見效快且效果明顯的一項需求管理措施。1、合理調(diào)整各種運輸方式的票價2、區(qū)域收費（1）線路收費制度（2）區(qū)域許可證制度（3）電子化道路收費系統(tǒng)3、停車收費59第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前59頁，總共77頁。近年來，我國城市的機動車擁有量不斷增加，路網(wǎng)上的交通量越來越大，而道路建設則增長緩慢。另外，鐵路、航空等運輸方式運能的不足也比較嚴重。這種供求關(guān)系的不平衡，在相當長的時期內(nèi)不會有根本改變。因此，將運輸需求管理作為綜合解決我國交通運輸問題的基本對策之一，對解決我國的交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染以及交通能源等問題，具有重要意義。60第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前60頁，總共77頁。需要指出的是：運輸需求管理是一項復雜的社會系統(tǒng)工程，運輸需求管理對策的實施應具有以下特點：（1）對策的系統(tǒng)性（2）對策的綜合性（3）對策的針對性（4）對策的可行性61第三節(jié)運輸需求管理與運輸組織當前61頁，總共77頁。62汽車構(gòu)成的波浪當前62頁，總共77頁。2008年，日本物理學家研究人員讓22輛汽車均勻間隔，在一條230米長的單車道環(huán)形路上行駛。起初，車輛之間相安無事，行駛通暢。但沒過多久，車輛之間的距離就開始發(fā)生變化，一些車“擠壓”在一起，道路上車的密度變得不再均勻。隨著時間的推移，情況越來越糟糕，有些車一度甚至停了下來。而且，前面的車一旦停下來，后面的車也跟隨停下。車輛的密度的變化沿行駛方向的反方向傳播，形成了所謂的激波。63實驗1：激波實驗當前63頁，總共77頁。實驗表明：64一輛車難以覺察的微小變化就能導致一場顯著擁堵！某輛車的減速或改道，便形成了向后傳播的激波。隨后，即使肇事者絕塵而去，激波卻還在傳播，后面的車輛遭遇“莫名其妙”堵車。當前64頁，總共77頁。2009年美國佐治亞