道路工程第五章 道路交叉設計課件

第五章道路交叉設計第一節(jié)、交叉口交通分析和設計原則一、交叉口的交通特征1.車輛、行人在交叉口轉(zhuǎn)換方向2.機動車、非機動車和行人之間有交叉（匯合、沖突、交織）3.車速變化很大4.通行能力受限制其中△沖突點的存在是交叉口最大的問題△產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛△交叉口設計的最終目的：取消或減少沖突點和增加通行的能力同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為分流點；來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點；來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點。此三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。其中，以直行與直行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與左轉(zhuǎn)車輛之間所產(chǎn)生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。因此，在交叉口設計時，應盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。三、交叉口設計的內(nèi)容1.正確選擇交叉口的型式、確定幾何尺寸（進口車道數(shù)、車行道道寬、緣石轉(zhuǎn)彎半徑、交通島尺寸等）2.視距計算3.立面設計4.交通設計（標志、標線、信號燈）和渠化設計5.結構設計四、平面交叉口設計原則㈠設計基本要求①所有車、人通暢安全、②保證排水通暢㈡設計原則1.盡可能正交；無法正交時，斜交角度不小于45°、避免畸形交叉。2.正確選定計算行車速度。3.正確選定交叉形狀、類型。選擇合適尺寸，保證視距。形狀：十、T、X、Y形、錯位、多路交叉。類型：簡單交叉、拓寬交叉、渠化、環(huán)交4.做好交通組織設計——交叉口車道數(shù)≥路段車道數(shù)5.保證通行能力6.豎向設計應使行車舒順、排水迅速。7.公路或山城交叉口縱坡應較小。8.公、鐵平交時兩側(cè)應各有50米直線，并保證視距。

第二節(jié)交叉口的形式及其選擇一、交叉口形狀及其改建形狀十、T、X、Y、錯位、多路交叉。1.基本形狀：十、T2.斜交改正交3.避免近距離錯位4.多路交叉的改造①環(huán)島（五角場）、②封路、③調(diào)整交通二、交叉口類型選擇1.簡單交叉口——交通量小的一般交叉口。2.交叉口拓寬——交通量大特別是左右轉(zhuǎn)。3.渠化——直行及左右轉(zhuǎn)交通量大或斜交、畸形交叉口。4.環(huán)交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。拓寬設計渠化設計三、交叉口的車道交叉口各相交道路的車道數(shù)，應根據(jù)交通控制策略、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應考慮大量非機動車交通的需要。從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設置專用車道，以使左、直、右行的機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，以提高通行能力。但在交通量較小的道路上設置過多的車道是不經(jīng)濟的，可考慮車道混合行駛。根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。（1）左、直、右方向車輛組成均勻，各設一專用車道；（2）直行車輛很多且左、右轉(zhuǎn)也有一定數(shù)量時，設二條直行車道和左、右轉(zhuǎn)各一條車道；（3）左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少時，設一條左轉(zhuǎn)車道，直行和右轉(zhuǎn)車共用一條車道；（4）左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多時，設一條右轉(zhuǎn)車道，直行和左轉(zhuǎn)共用一條車道。（5）左、右轉(zhuǎn)車輛都較少時，分別與直行車合用車道；（6）行車道寬度較窄，不設專用車道，只劃快、慢車分道線；（7）行車道寬度很窄時，快、慢車道也不劃分。在確定交叉口的車道數(shù)和車道寬度時，必須考慮我國城市目前自行車交通較發(fā)達的實際情況，盡可能組織機動車和非機動車分流行駛，以保證交通安全。一、機動車道交通組織設計方法1.設專用車道①減小寬度，增加車道②拓寬設計

當相交道路的交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多而車速又高時，若交叉口進口道仍然采用路段上的車道數(shù)，會導致轉(zhuǎn)彎車輛和直行車輛受阻，分流與合流困難，且易發(fā)生交通事故。此時可向進口道的一側(cè)或兩側(cè)拓寬車道，以改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力。拓寬的車道數(shù)主要取決于進口道的各向交通量、交通組織方式和車道的通行能力等。一般應比路段單向車道數(shù)多增加一至二條車道。進口道車道的寬度，應盡量與路段保持一致。如因占地等限制，需要變窄車道寬度時，最窄不得小于3m，一般在3～3.5m之間。拓寬車道包括右轉(zhuǎn)車道和左轉(zhuǎn)車道兩種。第三節(jié)交叉口的交通組織設計（一）設置條件平面交叉符合下列條件時應設右轉(zhuǎn)車道：（1）平面交叉角小于60°，且右轉(zhuǎn)車較多；（2）右轉(zhuǎn)交通量大，且為主要交通方向；（3）右轉(zhuǎn)車輛所需車速較高；（4）有特殊需要。平面交叉除下列條件外應設左轉(zhuǎn)車道：（1）不允許左轉(zhuǎn)彎；（2）道路交通量很小，通行能力有富裕；（3）相交道路設計速度為40km/h以下，設計小時交通量小于200輛；（二）設置方法拓寬車道的設置方法是指在交叉口的進口道上如何實現(xiàn)增辟車道的方法。（1）右轉(zhuǎn)車道設置方法右轉(zhuǎn)車道設置方法是在進口道的右側(cè)或同時在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道。寬型中間帶：當設有較寬中間帶（一般不小于4.5m）時，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉(zhuǎn)車道。窄型中間帶：當設有較窄中間帶（寬度小于4.5m）時，利用中間帶后寬度仍不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移，增加不足部分寬度。向外側(cè)偏移車道線后，在路幅總寬度不變的情況下，視具體條件可壓縮人行道、兩側(cè)帶或進口道車道寬度。無中間帶：當相交道路不設中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道。一是向進口道的一側(cè)或兩側(cè)擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)車道，二是不擴寬進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉(zhuǎn)車道。（三）拓寬車道的長度交叉口的進口道設置了拓寬車道后，為不影響橫向相交道路上的直行車流，在橫向相交道路的出口道應設加速車道。進口道處拓寬車道的長度應能滿足轉(zhuǎn)彎車輛減速所需長度，也應保證轉(zhuǎn)彎車輛不受相鄰等候車隊長度的影響；出口道的加速車道應保證加速所需長度。拓寬車道長度由漸變段長度、減速所需長度或等候車隊長度組成。（P205圖）1）漸變段長（表8-11）2）加減速段長（表8-12）3）排對長度4）右轉(zhuǎn)車道長5）左轉(zhuǎn)車道長（n的值與右轉(zhuǎn)不同）例8-1（一）中心島（表8-14）中心島的形狀一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形；主次道路相交時宜采用橢形；交角不等的畸形交叉可采用復合曲線形。此外，結合地形、地物和交角等也可采用其它規(guī)則或不規(guī)則幾何形狀的中心島。中心島的關鍵指標是半徑，中心島的半徑首先應滿足設計車速的要求，然后按相交道路的條數(shù)和寬度，驗算相鄰道口之間的距離是否符合車輛交織行駛的要求。

分別計算，然后取大值。（二）交織段（表8-13）進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)通行駛時相互交織交換一次車道位置所行駛的距離稱為交織長度，交織長度的大小主要取決于車輛在環(huán)道上的行駛速度。當相鄰路口之間有足夠的距離，使進環(huán)和出環(huán)的車輛在環(huán)道上均可在合適的機會相互交織連續(xù)行駛，該段距離稱為交織段長度，其位置大致可取鄰道路機動車道外側(cè)邊緣延長線與環(huán)道中心線交叉點之間的弧長。（三）環(huán)道環(huán)道即環(huán)繞中心島的單向行車帶，其寬度取決于相交道路的交通量和交通組織。一般，靠近中心島的一條車道作繞行之用，最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用，中間的一至二條車道為交織之用，環(huán)道上一般設計三到四條車道。因為車輛在繞島行駛時需要交織，在交織段長度小于二倍的最小交織段長度范圍內(nèi)，車輛只能順序行駛，不可能同時出現(xiàn)大于二輛車交織，所以不論車道數(shù)設計多少條，在交織斷面上只能起到一條車道的作用。因此環(huán)道的車道數(shù)一般采用三條為宜，如交織段長度較長時，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設二條車道。如果采用三條機動車道，每條車道寬3.50~3.75m，并按前述彎道加寬中單車道部分的加寬值，當中心島半徑為20~40m時，則環(huán)道機動車道的寬度一般為15~16m。公路上一般不超過3條車道，一般總寬12米。（五）、環(huán)交進出口環(huán)道進、出口的曲線半徑取決于環(huán)道的設計車速，為使進環(huán)車輛的車速與環(huán)道車速相適應，應對進環(huán)車輛的車速加以限制。環(huán)道進出口曲線半徑采用接近或小于中心島的半徑，而且各相交道路的進口曲線半徑不要相差太大，環(huán)道出口的曲線半徑可較進口曲線半徑大一些，以使車輛加速駛出環(huán)道。（六）環(huán)交的優(yōu)缺點及適用條件優(yōu)點①.無沖突點、無停車、②.安全、③.交通組織管理方便、④.美化環(huán)境，成為城市標志性建筑。缺點①.占地大、②.通行能力不大、③.繞行遠、④.造價高（七）適用條件：畸形交叉①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。③.縱坡≥3%，不宜采用④.與遠期立交結合、⑤.橋頭不宜采用3.渠化①縮小交通流交叉面積，行車有規(guī)律。②減小交叉角。③有意降低車速④使各方面車輛各行其道。4.交通策劃①禁止左轉(zhuǎn)、②單向交通二、非機動車的交通組織交通組織在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之間。在交叉口內(nèi)，一般車流量下非機動車隨機動車按交通規(guī)則在右側(cè)行駛，不設分離設施。而車流量較大時，可采用分隔帶（或墩）將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾。上述兩種情況與機動車交通組織共同考慮。當車流量很大，機動車、非機動車之間干擾嚴重時，可考慮采用立體非機動車交通組織，并與人行天橋或地道一起考慮。上下人行天橋或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非機動車應采用坡道型；非機動車較多，又因地形或其它理由不能設坡道時，可用梯道帶坡道的混合型升降方式。根據(jù)自行車交通的特性和交叉口混合交通流的特殊條件，自行車在交叉口的交通管理原則是：1）自行車交通應該與機動車交通進行空間和時間分離，如果沒有條件分離，也必須給出適當?shù)目臻g讓自行車與機動車分道行駛；2）采取措施使自行車以較低的速度有序地進入交叉口；3）應盡量使自行車處于危險狀態(tài)的時間減小到最少；4）如果空間允許，對自行車暫停的地方應該提供實物隔離的措施。當自行車在交叉口暫停等待時，盡可能提供一個安全的停車位置；5）為了簡化駕駛?cè)藛T在交叉路口的觀察、思考、判斷以及采取措施的復雜過程，自行車交通與機動車交通的交叉沖突點應該盡量遠離機動車交通之間的交叉沖突點；6）當自行車與機動車在交叉路口等待綠燈或通過交叉口時，應該保證相互都能看得清楚，特別是當自行車通過交叉路口時，應盡可能的使駕駛?cè)藛T知道自行車的行駛路線與方向；三、行人交通組織1.加寬人行道2.合理布置人行橫斷面3.限制交叉口的人群集中出入4.人行天橋、地道第四節(jié)平面交叉口的通行能力一、通行能力的計算方法1.停車線法——通過停車線算通過交叉口。2.沖突點法——通過沖突點算通過交叉口。分有、無信號燈兩類。二、有信號燈的停車線法1.直行車道通行能力2.右轉(zhuǎn)車道通行能力3.左轉(zhuǎn)車道通行能力1）有左轉(zhuǎn)信號燈2）無左轉(zhuǎn)信號燈（1）利用綠燈時間（2）利用黃燈時間4.直左混行車道通行能力三、無信號燈第五節(jié)交叉口的視距一、視距與三角形二、視距三角形的繪制步驟1.計算S停。（計算或查表）2.找出最危險的沖突點。（十字、T字形）3.從此沖突點向后沿行車軌跡量?。篠停。4.聯(lián)結視距個端點，即構成視距三角形。三、識別距離（表8-7）1、無信號等控制2、有信號等控制3、有停車標志控制第六節(jié)交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑、分道轉(zhuǎn)彎式圓曲線半徑以及加鋪轉(zhuǎn)角式圓曲線半徑。一、相交道路的最小圓曲線半徑為使直行車輛在交叉口范圍能以一定速度順利行駛，保證交叉口立面設計平順美觀，應對交叉范圍相交道路平曲線的最小半徑或最大超高橫坡度加以限制。在交叉口范圍內(nèi)，主要道路的設計速度V仍采用路段規(guī)定值，次要道路可取路段的0.7倍；橫向力系數(shù)可按不同設計速度在0.15～0.20之間選用；超高橫坡以不大于2%為宜，最大不應超過6%。根據(jù)以上取值，可計算出平面交叉相交道路的最小圓曲線半徑如表8-8所示。二、分道轉(zhuǎn)彎式交叉口最小圓曲線半徑當右轉(zhuǎn)彎車輛比較多時，為保證右轉(zhuǎn)車輛能以規(guī)定速度分道行駛，應對最小轉(zhuǎn)彎半徑加以限制。在右轉(zhuǎn)車輛設計速度已確定的條件下，取橫向力系數(shù)0.16～0.20，最小圓曲線半徑的一般值采用2%計算，極限值用6%計算。分道轉(zhuǎn)彎式交叉口最小圓曲線半徑可參考表8-9選用。三、加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口轉(zhuǎn)角半徑為了保證各種右轉(zhuǎn)車輛能以一定速度順利轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石或行車道邊緣應做成圓曲線或多心復曲線，圓曲線的半徑R1稱為轉(zhuǎn)角半徑。其中右轉(zhuǎn)車道中心線半徑R可用前述圓曲線半徑公式計算。由于此類交叉口多用于交通量小、車速不高的低等級道路，因此右轉(zhuǎn)車速可取路段設計速度的0.5～0.7倍，計算時可用0.6倍。據(jù)觀測，右轉(zhuǎn)車速一般在10～25km/h之間。橫向力系數(shù)在0.15～0.20之間。超高橫坡度采用2%。另外，最小轉(zhuǎn)角半徑不得小于汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑，見表8-10。第七節(jié)交叉口立面設計一、立面設計的要求和一般原則1、立面設計的目的和要求

交叉口立面設計的目的，是要統(tǒng)一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上的關系以符合行車、排水和建筑藝術三方面的要求，使相交道路在交叉口內(nèi)能有一個平順的共同面，便利車輛和行人交通。使交叉口范圍內(nèi)的地面水能迅速排除，使車行道和人行道的各點標高能與建筑物的地面標高相協(xié)調(diào)而具有良好的空間感。 交叉口的立面設計，在很大程度上取決于相交道路的等級、交通量、橫斷面形式、縱坡的方向和大小，以及當?shù)氐牡匦吻闆r。設計時首先應使主要道路上的行車方便，在此前提下，也應適當改變主要道路的縱、橫坡，以照顧次要道路的行車方便。

2、立面設計的一般原則交叉口立面設計的一般原則如下：（1）主、次道路相交，主要道路的縱橫坡度一般均保持不變（非機動車道縱坡、橫坡可變），次要道路的縱橫坡度可適當改變；（2）同級道路相交，縱坡一般不變，橫坡可變；（3）路口設計縱坡不宜太大，一般不大于2%，困難情況下不大于3%；（4）交叉口立面設計標高與周圍建筑物地坪標高相協(xié)調(diào)；（5）為了保證交叉口排水通暢，設計時至少應有一條道路的縱坡背離交叉口，如遇困難地形，如交叉口在盆地的地形，所有道路縱坡都向著交叉口時，必須預先考慮修筑地下排水管道和設置進水口；（6）合理確定變坡點和布置雨水口。在交叉口布置進水口，應不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道路。為此，進水口應設在交叉口人行橫道的前面能截住來水的地方和立面設計的低洼處。二、交叉口立面設計的基本類型 交叉口立面設計的形式，主要取決于交叉口相交道路的縱坡、橫坡及地形。以十字形交叉口為例，按其所處地形及相交道路縱坡方向，可劃分為六種基本類型。1、處于凸形地形上，相交道路的縱坡方向均背離交叉口。 設計時使交叉口的縱坡與相交道路的縱坡一致，適當調(diào)整接近交叉口路段的橫坡，讓雨水流向交叉口四個轉(zhuǎn)角的街溝或路基外排除，交叉口內(nèi)不需設置雨水口。2、處于凹形地形上，相交道路的縱坡方向都指向交叉口。這種形式地面水都向交叉口集中，排水比較困難，應盡量避免。若因地形限制，必須采用時應設置地下排水管道排水。為防止雨水匯集到交叉口中心，應適當改變相交道路的縱坡，以抬高交叉口中心標高，并在轉(zhuǎn)角設置雨水口。最好在相交道路縱坡設計時，將一條主要道路的變坡點設在遠離交叉口的地方，保證有一條道路的縱坡方向背離交叉口。3、處于分水線地形上，有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口。設計時應將縱坡指向交叉口的道路路脊線在交叉口處分為三個方向，相交道路的橫斷面不變，在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設雨水口，防止雨水流入交叉口內(nèi)。4、處于谷線地形上，有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離。設計時，與谷線相交的道路進入交叉口之前，在縱斷面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折而形成過街橫溝，不利于行車，應盡量使縱坡轉(zhuǎn)折點離交叉口遠一些，并在該處插入豎曲線。在縱坡指向交叉口的人行橫道線外設置雨水口。5、處于斜坡地形上，相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。設計時，相交道路的縱形成一個單向傾斜面。在縱坡指向交叉口道路的人行橫道線外設雨水口。6、處于馬鞍形地形上，相對兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離。設計時，相交道路縱、橫坡都可按自然地形在交叉口內(nèi)適當調(diào)整，并在縱坡指向交叉口的道路兩側(cè)設置雨水口。以上為幾個典型十字形交叉口立面設計形式，對于其它不同形式的交叉口，立面設計的要求和原則與此相同。另外，立面設計的使用效果與相交道路縱坡方向的合理組合關系密切，因此，如要獲得交叉口理想的立面設計，應在道路縱斷面設計時即考慮交叉口立面設計的要求，為其創(chuàng)造良好的條件。三、設計方法與步驟

交叉口立面設計的方法有方格網(wǎng)法、設計等高線法以及方格網(wǎng)設計等高線法。1.方格網(wǎng)法：方格網(wǎng)法是在交叉口范圍內(nèi)以相交道路中心線為坐標基線打方格網(wǎng)，測出方格點上的地面標高，求出其設計標高，并標出相應的施工高度。2.設計等高線法：設計等高線法是在交叉口范圍內(nèi)選定路脊線和標高計算線網(wǎng)，并計算其上各點的設計標高，勾繪交叉口設計等高線，最后標出各點施工高度。3.方格網(wǎng)設計等高線法：比較上述兩種方法，其中設計等高線法比方格網(wǎng)法更能清晰地反映交叉口的立面設計形狀，但等高線上的標高點在施工放樣時不如方格網(wǎng)法方便。為此，通常把以上兩種方法結合使用，稱之為方格網(wǎng)設計等高線法，它可以取長補短，既能直觀地看出交叉口的立面形狀，又能滿足施工放樣方便的要求。對于普通交叉口，多采用方格網(wǎng)法或設計等高線法，其中混凝土路面宜采用方格網(wǎng)法，而瀝青路面宜采用設計等高線法；對于大型、復雜的交叉口和廣場的立面設計，通常采用方格網(wǎng)設計等高線法。實際工作中，若采用方格網(wǎng)法，則不需勾繪設計等高線，而采用設計等高線法時，可不打方格，只加注一些特征點的設計標高即可。下面以方格網(wǎng)設計等高線法為例來介紹交叉口立面設計的方法和步驟。四、設計等高線法設計步驟1.收集資料測量資料：交叉口的控制標高和控制坐標；收集或?qū)崪y1：50O或1：20O地形圖，詳細標注附近地坪及建筑物標高。道路資料：相交道路的等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等平縱橫設計或規(guī)劃資料。交通資料：交通量及交通組成。排水資料：區(qū)域排水方式，已建或擬建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。2、繪制交叉口平面圖按比例繪出道路中心線、車行道、人行道及分隔帶的寬度，轉(zhuǎn)角曲線和交通島等。以相交道路中心線為坐標基線打方格網(wǎng)，斜交道路的方格網(wǎng)線應選在便于施工放線測量的方向，方格的大小一般采用5×5～10×10m，并量測方格點的地面標高。3、確定交叉口的設計范圍交叉口的設計范圍一般為轉(zhuǎn)角圓曲線的切點以外5～10m（相當于一個方格的距離），主要用于過渡處理，如橫坡的過渡，標高的過渡等。4、確定立面設計圖式和等高距根據(jù)相交道路的等級、縱坡方向、地形情況以及排水要求等，確定所采用的立面設計圖式。根據(jù)縱坡度的大小和精度要求選定等高線間距h，一般h為0.02～0.10m，為便于計算取偶數(shù)為宜。5、計算設計標高和勾繪設計等高線（1）路段設計等高線當?shù)缆返目v坡、橫斷面形式及路拱橫坡度確定以后，可按照所需要的等高距h，計算路段上設計等高線的水平距離。（2）交叉口上設計等高線①選定路脊線和控制標高選定路脊線時，要考慮行車平順及整個交叉口均衡美觀。路脊線通常是對向行車軌跡的分界線，即車行道的中心線。在交叉口上，路脊線的交點就是控制標高的位置。對于斜交過大的T形交叉口，其路中心線不宜作為路脊線，應加以調(diào)整。調(diào)整路脊線的起點A一般為轉(zhuǎn)角曲線切點斷面處，而B′的位置原則上應選在雙向車流的中間位置。在定控制標高時，不宜使相交道路的縱坡相差過大，一般要求差值不大于0.5%，可能時盡量使縱坡大致相等，以利于立面設計處理。②確定標高計算線網(wǎng)實踐表明，因為只有路脊線上的設計標高還不足以反映交叉口的立面形狀，也很難依靠它來勾繪交叉口的等高線，交叉口立面設計的關鍵是正確選擇路脊線和標高計算線網(wǎng)。所以確定標高計算線網(wǎng)的方法顯得十分重要。確定標高計算線網(wǎng)的方法主要有方格網(wǎng)法、圓心法、等分法和平行線法。下面介紹以方格網(wǎng)法為主，對其他標高計算線網(wǎng)也作簡要介紹。方格網(wǎng)法（比較正交）

●●●●●●●圓心法等分法平行線法以上四種標高計算線網(wǎng)方法中，對于正交的十字形或T形交叉口，各種方法都可采用；而對斜交的交叉口宜采用圓心法和等分法。應該指出，標高計算線所在的位置就是用于計算該斷面路拱設計標高的依據(jù)，而標準的路拱橫斷面則與車輛行駛方向相垂直。如果所定標高計算線位置不與行車方向垂直，那么按路拱方程計算出的標高將不能準確地反映路拱形狀。所以，應盡量使標高計算線與路拱橫斷面的方向一致，同時也要便于計算。為此，推薦采用等分法或圓心法標高計算線網(wǎng)。當主要道路與次要道路相交而主要道路在交叉口的橫坡不變時，應將路脊線的交點A移到次要道路路脊線與主要道路行車道邊線的交點A′處，此時，無論采用哪一種標高計算線網(wǎng)，都必須以位移后的交點A′為準。③計算標高計算線上的設計標高每條標高計算線上標高點的數(shù)目，可根據(jù)路面寬度、施工需要以及等高距來確定。對路寬、坡陡、施工精度要求高的，標高點可多些；反之，則少些。（3）勾繪和調(diào)整等高線根據(jù)所選立面設計圖式和等高距h，把各等高點連接起來，得到初步的設計等高線圖。該設計等高線圖應滿足行車平順和路面排水通暢的要求。通過調(diào)整等高線的疏密（一般中間部分疏一些，而邊溝處密一些），使縱、橫坡度變化均勻，調(diào)整個別不合適的標高，并合理布置雨水口。6、計算施工高度根據(jù)設計等高線圖，用內(nèi)插法求出方格點上的設計標高測施工高度等于設計標高減去地面標高。第八節(jié)立體交叉設計正線匝道構造物出口入口8.1、立體交叉口的設置條件一、影響因素1.道路等級2.交通性質(zhì)、交通量3.社會條件，自然條件及管理方式二、道路等級高速公路與其他道路相交，必須立交（含鐵路）一級公路與其他道路相交，應盡量立交一般路有條件可設立交城市快速路與快速路相交，必須立交（含鐵路）城市快速路與主干路相交，應采用立交。三、交通量、交通性質(zhì)城市道路：Q現(xiàn)狀=4000～6000PCV/h主要交通性主干道，可選擇立交。四、社會條件、自然條件及管理方式1.城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系統(tǒng)）2.山城、大橋下的濱河路3.城市邊緣，交通量大而管理不方便。五、公、鐵立交設置條件1.車交一次封閉時間超過20分鐘。2.晝間汽車和火車交通量達到一定程度。3.晝間緊急封閉道口時間過長，且汽車交通量大。8.2、立體交叉的基本類型一、分類1.按交通功能分分離式半互通式互通式2.按跨越方式分上跨下穿二、常用形式1.互通式①環(huán)交立交②苜蓿葉③喇叭形④全定向⑤組合式——上述幾種的組合2.半互通式①菱形②不完全苜蓿葉、不完全定向等3.各種立交分析菱形立交部分苜蓿葉式立交喇叭形立交苜蓿葉式立交X型式立交環(huán)形立交Y型式立交8.3、立體交叉的規(guī)劃一、滿足立交的設置條件二、立交的間距1.交通需求：太大—不能滿足交通要求太小—①浪費②運營質(zhì)量下降2.足夠的交織段長度3.城市道路規(guī)范規(guī)定V→80605040間距→1000900800700

4.公路規(guī)范規(guī)定①大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為5～10Km②一般地區(qū)為15～25Km③≥4Km8.4、立體的設計一、基本原則1.功能性原則2.經(jīng)濟性原則3.適應性原則4.藝術性原則二、立體交叉的設計資料和設計步驟三、匝道設計匝道是互通式立交必不可少的組成部分，匝道設計的合理與否，直接關系到立交樞紐的功能、營運及安全等，其中左轉(zhuǎn)是關鍵。1、匝道基本形式左出左進式左出右進式右出左進式右出右進式2、匝道的特性3、匝道的設計依據(jù)（1）立交的等級（2）匝道的設計車速（3）設計交通量（4）匝道的通行能力4、匝道平面線形設計： 匝道平面線形要素仍然是直線、圓曲線及緩和曲線，但由于匝道通常較短，難以爭取到較長直線，故多以曲線為主。對右轉(zhuǎn)匝道及直接式左轉(zhuǎn)匝道，可采用單曲線或多心復曲線。用多心復曲線時，相鄰半徑之比不應該大于1.5，并使兩端連接出、入口的圓曲線采用較大半徑，且出口半徑應大于入口半徑，中間圓曲線半徑可小一些。否則會使車輛多次減速和加速運行，且在中間路段過早加速，駛?cè)朐训罆r易失去控制。對半直接式左轉(zhuǎn)匝道，其平面線形可由反向曲線與單曲線或復曲線組成。反向曲線之間最好不插設直線段而以緩和曲線相連形成S形曲線。對稱圈式左轉(zhuǎn)匝道，最簡單的是采用單曲線，它設計簡便，但與匝道上車速的變化不適應。最好采用曲率半徑由大到小再到大的水滴形或卵形曲線，可滿足車速變化要求，但設計計算比較復雜。5、匝道縱面線形設計：駛?cè)?、駛出處的縱坡設計，最大縱坡與行車速度有關，城市立交機動車