乘用車輕量化問題研究

沈陽航空航天大學畢業(yè)設計（論文）第一章緒論1.1乘用車輕量化設計研究的背景及意義隨著人們對汽車安全性、舒適性、環(huán)保性能要求的提高，汽車空調、隔熱隔音裝置、衛(wèi)星導航系統(tǒng)、無線電通訊、電視機甚至衛(wèi)生間等設備越來越多的被安裝到汽車上，這無形中增加了汽車的質量、耗油量和耗材量。從汽車產品的整個生命周期看油耗費用是汽車生命周期總費用的主體，占汽車生命周期費用的71%，汽車客戶迫切希望降低油耗費用以節(jié)約后期的運行成本。要使汽車省油，首選措施是讓汽車“瘦身”，減少車輛自身質量和降低制作成本。據統(tǒng)計，客車車身質量占汽車總質量的25%～30%，車身制造成本占整車制造成本的比重超過50%。因此車身輕量化對于整車的輕量化起著舉足輕重的作用。輕量化的目的就在于確保車體強度、剛度的前提下，減輕車身骨架的質量，不僅可以減少鋼材和燃油的消耗，減少污染排放，提高車速，改善汽車起動和制動性能，而且可有效減少振動和噪聲，增加汽車和公路使用壽命。據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2009年我國汽車產量達到1379萬輛，首次超越美國，成為世界第一大汽車生產國。圖SEQ圖表\*ARABIC1.1我國汽車產量汽車在給人們的出行帶來方便的同時，也產生了油耗、安全和環(huán)保三大問題。如何應對三大問題，各國政府都提出了相應的措施。包括制定條令法規(guī)，如油耗法規(guī)，安全法規(guī)以及排放法規(guī)。各國汽車工業(yè)界一致認為，汽車輕量化是滿足上述三個法規(guī)的有效手段和方法。汽車車身不僅組成零件繁多，而且結構復雜。在現代轎車的設計開發(fā)過程中，轎車車身大多數采用全承載式結構。以普通轎車白車身為例，它是鋼板沖壓件焊接而成的空間板梁組合殼體，由400~500多個沖壓件組成。一般地，汽車車身及其附件的質量約占整車質量的30%~40%，車身的輕量化是實現整車輕量化的重點和關鍵。另一方面，車身質量的減小，可以改善懸架和動力傳動系統(tǒng)的負荷，從而可以進一步減輕這些總成的質量?？梢哉f，輕質汽車車身是汽車提高動力性、降低油耗、節(jié)約材耗、降低成本的關鍵，車身輕量化已成為當前汽車工程的重要研究課題和目標之一。綜上所述，持續(xù)增加的汽車保有量與日益短缺的能源供給以及愈加嚴峻的環(huán)境問題的矛盾不斷深化，為了緩解這一矛盾，迫切需要研究汽車的節(jié)能降耗技術。汽車的輕量化可以在保持汽車增長的狀況下有效降低能源消耗和緩解巨大的環(huán)境壓力，汽車車身輕量化技術的研究，對于汽車工業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，以及我國社會發(fā)展、能源戰(zhàn)略都具有重大意義。1.2乘用車輕量化的主要途徑減輕汽車質量的主要途徑包括車身結構的優(yōu)化設計和使用輕量化材料，此外，先進成形工藝或連接工藝的應用也能帶來明顯的輕量化效果。一般全鋼結構白車身通過優(yōu)化設計可以減重7%左右，采用鋁合金的車身可以帶來30%~50%的輕量化效果，而想減輕更多的重量就只能求助于纖維復合材料。車身的結構優(yōu)化是指在車身設計階段，應用CAE/CAD/CAO一體化技術,用數值模擬技術代替實車試驗,對車身進行靜剛度、振動、疲勞和碰撞等結構性能分析。得到車身的力學結構性能，并應用現代優(yōu)化技術對車身結構進行優(yōu)化。在確保車身的功能、性能和質量的前提下，去除冗余材料，使車身部件精簡化、小型化、薄壁化和中空化，以達到減輕車身重量的目的。輕量化材料的使用是車身輕量化的重要手段，在確保汽車綜合性能指標的前提下，使用輕質材料來制造車身，可以很大程度減輕車身的質量。目前，在國內外汽車上應用較多的輕量化材料有鋁合金、鎂合金、高強度鋼、塑料及復合材料等。美國PNGV計劃中明確提出選用新材料,包括高強度鋼、鋁、鎂、鈦合金、塑料及復合材料等來實現減小汽車自身重量的目的。表1.3列出1980、1990以及2000年美國中型轎車主要材料構成比例，從中可以看出，汽車上使用鋼鐵材料的比例逐年減少，而鋁合金等輕量化材料的比例不斷上升。但是，由于鋼材在剛度、強度、碰撞能量吸收能力、回收利用尤其是成本方面具有綜合的優(yōu)越性。所以目前汽車車身主導地位的制造材料仍然是鋼材。表1.1美國中型轎車主要材料構成比例年代鋼鐵（%）鋁合金（%）塑料（%）其他材料（%）198069.04.09.018.0199060.05.512.520.0200051.012.018.019.0通過替換材料實現輕量化有兩個途徑：一是使用同密度、同彈性模量、而強度高的材料代替原有的材料，如高強度鋼等。二是使用密度小、比強度高的材料代替原有的材料，如鋁合金、鎂合金、塑料及其復合材料等。表列出常用幾種輕量化材料減重效果及相對成本。表1.2輕量化材料減重效果及相對成本輕量化材料被替代的材料減小質量（%）相對成本（每個零件）高強度鋼普通低碳鋼101鋁合金鋼、鑄鐵40~601.3~2鎂合金鋼、鑄鐵60~751.5~2.5鎂合金鋁合金25~351~1.5玻璃纖維增強復合材料鋼25~351~1.5除了結構優(yōu)化技術和使用輕量化材料，采用先進的生產制造工藝(如拼焊板技術、液壓成形和激光焊接等)也是車身輕量化研究的一個方向，例如:(1)拼焊板技術是指按照車身零件各個部位不同的性能要求，分別使用不同的材料或不同厚度的材料，使其焊接在一起，然后進行沖壓成形獲得所需零件形狀的一種工藝。拼焊板的使用可以減少零件的數量、降低生產成本、減輕零件的質量，因此拼焊板在汽車領域得到越來越廣泛的研究和應用。(2)自從20世紀90年代，液壓成形技術的研究不斷深入，并在汽車工業(yè)中得到廣泛應用。液壓成形是指利用液體傳力介質代替凸?；虬寄砑庸ち慵囊环N塑性加工技術。液壓成形技術不但可以保證成形件的強度、剛度及其分布的均勻性，還可以提高產品質量和成形極限，可以在滿足強度的要求下減輕零件的重量。(3)近10多年來，激光焊接技術在工業(yè)發(fā)達國家的汽車工業(yè)中得到了迅速發(fā)展，單車激光焊縫的總長度可達73m，已成為行業(yè)技術標準和確定工藝。激光焊接可以提高車身部件連接的靜態(tài)和動態(tài)強度，從而可以減輕車身重量。此外，激光焊接還可以方便地連接鋁合金以及拼焊異種金屬薄板。各種輕量化途徑不是各自孤立，而是相輔相成、相互聯(lián)系的。結構優(yōu)化技術是輕量化設計的基礎，無論普通低碳鋼車身還是輕質材料車身都需要優(yōu)化設計車身的結構，去除冗余材料。在優(yōu)化設計和使用輕量化材料時往往需要革新制造工藝，而新工藝的引進往往擴大優(yōu)化設計和新材料的適用范圍。1.3現代汽車車身結構設計的特點現代汽車車身結構設計己經呈現以下特點：(1)輕量化成為車身結構設計所普遍追求的目標。輕量化的研究最早是從沃爾沃汽車公司的LCP(theVolvoLightComponentProject)2000開始的。雖然它的出現是上世紀七十年代的兩次石油危機造成的，但美國鋼鐵研究所推出的ULSAB(theUltraLightSteelAutoBody)和奧迪汽車公司推出的AudiAS鋁制車身卻完全地表明，在激烈的市場競爭中，設計出質量更輕、成本更低的車身己成為一種有力的競爭手段。(2)舒適性和安全性仍是車身結構設計中所考慮的主要內容。八十年代以來，承載式(包括帶有副車架的)車身結構形式已成為轎車車身的主要結構形式，而這種車身結構形式所帶來的乘坐舒適性的影響，又重新吸引了眾多車身工程人員的注意。(3)利用現代車身工程手段，縮短車身結構的開發(fā)周期?？s短整車的開發(fā)周期，已成為各汽車制造商提高自身競爭力一項重要舉措。車身結構開發(fā)周期的縮短，不僅可以節(jié)省產品開發(fā)費用，還可以提高企業(yè)對瞬息萬變的市場的適應性，在市場競爭中以快取勝。(4)在汽車車身結構設計過程中，設計與分析并行。車身結構分析參與車身結構設計的各個階段，貫穿整個設計過程，從一開始的構造選擇，為結構設計提出具體的性能參數要求，到具體設計方案的比較確定，設計方案的模擬試驗。這樣確定的車身結構設計方案，基本上就是定型方案，據此試制而成的樣車，只需一定的驗證試驗即可定型。這樣，車身的研制周期被大大縮短了。(5)優(yōu)化的思想在設計的各個階段被引入。對輕量化的要求和對舒適性及安全性要求的不斷提高，使車身設計的難度越來越大，優(yōu)化設計的思想能有效地縮短轎車車身的開發(fā)周期。對應于現代轎車車身結構設計的以上特點，現代轎車車身分析就越來越重要?，F代轎車車身分析貫穿于車身結構設計的整個過程的每一個方面，對轎車車身的諸多方面都有很大的影響，比如車身結構可靠性和耐久性、車身NVH性能、結構輕量化、車身密封性、轎車的靜態(tài)和動態(tài)特性、以及車身動力特性等。1.4汽車車身輕量化的研究現狀與發(fā)展1.4.1輕量化車身結構分析與優(yōu)化技術近年來，隨著高性能計算機技術的不斷發(fā)展和數值計算方法的深入研究，結構分析和優(yōu)化技術日趨成熟，并逐漸應用到車身各個設計階段。以有限元方法為主體的車身結構分析，避免了設計的盲目性、減少了設計成本以及縮短了車身結構的開發(fā)周期。以有限元法為基礎的車身結構分析已成為一種面向車身結構設計全過程的分析方法，車身結構設計的過程也成為一種設計、分析和優(yōu)化并行的過程，優(yōu)化的思想在設計的各個階段被引入.有限元法在汽車結構分析上的使用可以追溯到20世紀60年代中期，并在20世紀80年代得到普及。但是早期的有限元分析多用于車身模態(tài)或靜剛度等線彈性分析，而汽車耐撞特性計算機模擬技術直至1985年之后才開始迅猛發(fā)展并得到大量應用。在這之前，限于當時的理論水平，人們還不可能對汽車碰撞這種復雜的力學問題有深入全面的了解，當時主要依靠多剛體系統(tǒng)動力學方法和機械振動學方法來進行汽車碰撞響應分析。1985年之后，顯式有限元方法研究獲得突破，標志著汽車碰撞仿真研究新時期的開始。動態(tài)非線性顯式有限元方法采用中心差分法，可以用來計算具有大位移、大變形、復雜接觸和高速沖擊等特性的復雜力學問題。動態(tài)顯式有限元方法的發(fā)展，為汽車整車碰撞安全性及部件的抗碰撞特性的研究提供了有力工具，許多學者籍此對汽車碰撞安全性進行了深入研究和分析，主要包括整車的碰撞安全性分析、關鍵零部件的吸能模式和機理研究等。有限元方法作為一種分析手段，其主要功能是對給定設計進行精確評價和校核。傳統(tǒng)的車身結構設計過程為，設計人員根據分析結果依靠經驗和直覺提出改進方案，然后重新分析和校核，直到找到一個滿意的設計。這種設計過程不僅耗時費力而且容易出錯，并且得到的結果僅僅是一個可行方案，而非最優(yōu)設計。隨著計算機技術的發(fā)展，有限元分析方法與計算機輔助優(yōu)化技術相結合，成為車身結構優(yōu)化設計有效方法，并開始在車身開發(fā)中得到應用。早期的車身結構優(yōu)化的基本思想是，將數學規(guī)劃理論與有限元方法相結合，構建車身結構優(yōu)化設計模型，基于數學規(guī)劃算法進行迭代計算，直到找到最優(yōu)解。隨著結構分析能力和手段的不斷完善，以及現代優(yōu)化理論的不斷發(fā)展，車身結構優(yōu)化的研究范圍己從基于剛度及模態(tài)等單一準則優(yōu)化發(fā)展到考慮結構耐撞性優(yōu)化在內的多學科優(yōu)化設計。近年來，車身結構的耐撞性能優(yōu)化得到廣泛研究并取得重要進展。由于顯式有限元分析需要非常小的積分時間步長，使得借助顯式有限元方法進行汽車碰撞仿真分析的計算時間相當長。而優(yōu)化設計通常需要經過多次反復迭代計算才可以完成，這樣使得完全集成有限元分析進行優(yōu)化迭代變得不太可能。此外，由于碰撞分析的響應函數的導數大多不是連續(xù)函數，使得直接應用序列二次規(guī)劃等基于梯度的優(yōu)化算法進行求解變得困難。鑒于此，研究人員針對薄壁構件、車身部件乃至整車結構的耐撞性能優(yōu)化設計技術開展了廣泛的研究。1.4.2輕量化材料及其在車身制造中的應用經過幾十年的發(fā)展，國內外在汽車輕量化材料技術的開發(fā)以及材料特性研究領域取得了突破性進展，已經形成了從新材料的開發(fā)、零部件設計、制造到材料回收再利用等一整套產業(yè)化技術。隨著政府及公眾對汽車產業(yè)的能源和環(huán)保方面的要求越來越高，鋁、鎂合金等輕質材料在車身上的應用范圍日益增加。鑒于鋁合金、鎂合金等材料對于車身輕量化的優(yōu)越性和強大的競爭力，鋼鐵企業(yè)迅速發(fā)展高強度鋼鐵材料，一度引發(fā)了一場“金屬材料之戰(zhàn)”鋼鐵業(yè)、鋁業(yè)等都紛紛制定出為汽車減小質量的研究計劃。對于輕量化材料車身研究而言，近年來主要形成兩大陣營:高強度鋼汽車車身和全鋁合金汽車車身。此外，塑料等非金屬材料以及鎂合金等材料在車身上的應用研究也取得重要成就。第二章輕量化面臨的主要問題2.1引言專家認為，汽車輕量化是在保證汽車整體品質和性能不受影響甚至提高的前提下，盡可能降低汽車產品自身重量，追求高輸出功率、低噪聲和良好的操控性、高可靠性等;汽車輕量化主要通過合理的結構設計和使用輕質材料的方式來實現。從上世紀80年代開始，受國際石油資源緊張和中東局勢的影響，石油價格不斷上漲。各汽車制造商不得不采取多種輕量化措施，諸如緊湊化技術，廣泛采用鎂、鋁輕合金和工程塑料，采用鋼、鋁、塑料混合結構車身以及超輕鋼制汽車技術等，以遏制汽車整車整備質量上升趨勢。近年來，各國汽車制造商圍繞節(jié)能、節(jié)材、環(huán)保、降低成本以及提高動力性、經濟性、可靠性、安全性及舒適性等方面開展新技術、新材料、新工藝、新產品的研究，主題就是汽車輕量化。根據最新資料顯示，近20年來，國外乘用車平均每10年減重8%~9%，商用車減重10%~15%;預計在未來10年內，轎車自身重量還將繼續(xù)減輕20%。在我國，目前自主品牌轎車的重量比發(fā)達國家同類轎車重10%~15%，我國自主品牌汽車在輕量化方面與國外汽車相比，存在明顯差距。2.2我國乘用車輕量化存在四大難點近幾年，隨著科學發(fā)展觀的逐步樹立和深入人心，隨著國家節(jié)能減排、綠色環(huán)保政策法規(guī)的逐步建立和實施，隨著資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設步伐的加快，汽車輕量化概念為越來越多的企業(yè)所重視;圍繞汽車輕量化問題，一些企業(yè)、研發(fā)機構和高校開始行動。不少合資企業(yè)在外方的技術支持下，汽車輕量化也搞得很有起色。然而在自主品牌占絕大多數的乘用車領域，輕量化卻很難付諸實踐，困難重重，阻力不小。主要存在“四大難點”。難點一，企業(yè)態(tài)度不積極。有專家指出，在汽車輕量化方面，汽車生產企業(yè)步伐有些慢。原因固然是多方面的，但乘用車企業(yè)的態(tài)度不積極還是主要原因。中國汽車工程學會副秘書韓鐳也認為，乘用車企業(yè)對輕量化的需求沒有那么迫切。難點二，用戶需求不迫切。韓鐳認為，雖然在很多技術上可以向國外借鑒，但是乘用車的輕量化還要考慮一些其他因素。首先要滿足用戶。用戶要根據自己的工作環(huán)境，提出相關的要求，向企業(yè)下定單。輕量化是不可避免的，但用戶不會提出相關的要求。難點三，技術上的進步難以發(fā)展目前輕量化方案主要是從材料與結構上入手，但是國內外輕量化發(fā)展到現在似乎達到了一個瓶頸，手段與方法略顯單一。而且各個企業(yè)對輕量化也不甚關注，雖然都有些研究，但重點并不放在這里。這就使輕量化的技術要求，無法再進一步。難點四，材料上無法滿足要求國內外，各大企業(yè)都在尋求與發(fā)明合成更加新穎與先進的材料。對于結構上很難再進一步，國外有很多的概念型車非常滿足輕量化的要求，但就成本而言問題就非常大了。單就材料種類而言，合成纖維材料非常好，可是成本就差強人意了。前幾年，一些國外制造出了低成本、高強度、質量輕的合成塑料，但是一旦這種材料作為汽車車身而損壞，會導致難以修理，會要換整個車殼。所以，對于材料上還要下一番功夫不可。原一汽技術中心副總工程師沈言行指出，在歐、美、日降低車重主要是應用新材料，鋁、鎂合金和工程塑料應用都比較廣泛。一些自動閥如果用塑料代替金屬件，車重至少就可以減輕一半。這些國家在20年前就開始研究新材料的應用。我國起步晚，與他們相比，還有不少的差距。第三章總體輕量化的方案3.1引言車身結構優(yōu)化技術己經取得顯著進步并且日趨深入。車身設計過程中，就車身結構分析而言，已從解析法和經驗設計法發(fā)展到采用有限元方法分析車身結構性能;就車身結構優(yōu)化而言，已從傳統(tǒng)優(yōu)化設計中僅限于基于剛度、強度或模態(tài)單一準則優(yōu)化發(fā)展到考慮結構耐撞性優(yōu)化在內的多學科優(yōu)化設計，已從對車身單一零部件的分析和優(yōu)化發(fā)展到對白車身乃至整車進行結構優(yōu)化。然而可以看到，對于結構耐撞性優(yōu)化設計問題，目前對試驗設計方法和近似模型的選擇上具有一定的隨意性和不確定性，需要在兼顧計算效率和準確性的基礎上，合理評價和選擇試驗設計方法與近似模型。國內外在汽車輕量化材料技術的開發(fā)以及材料特性研究領域取得了突破性進展，已經形成了從新材料的開發(fā)、零部件設計、制造到材料回收再利用等一整套產業(yè)化技術。隨著政府及公眾對汽車產業(yè)的能源和環(huán)保方面的要求越來越高，鋁、鎂合金等輕質材料在車身上的應用范圍日益增加。本文以汽車車身為對象，基于合適的材料用于合適的部位的設計思想，綜合考慮車身結構性能、質量，研究多材料車身輕量化設計方法。3.2基于多材料的輕量化車身寶馬汽車公司的Ludke和Woltmann以BMW車型的更新?lián)Q代為例，闡述了成本、質量、材料和設計之間的關系，如圖3.1所示。A處為初始設計，通過結構優(yōu)化設計(從A到B)，可以得到最優(yōu)的輕量化設計B，此時質量和成本同時減小。若結合輕量化材料和結構優(yōu)化設計，質量還可以進一步減小(從B到C)，但是由于采用輕質材料，成本將不斷增加。C處為最佳的材料選擇和結構設計，該處輕量化效果顯著，而成本增加不多。輕量化材料的使用可以大大減輕車身的質量，但是輕量化材料的價格一般要遠遠高于普通低碳鋼的價格，因此輕量化材料車身的成本會比現有普通鋼車身的成本高很多，比如奧迪A8的全鋁合金車身的成本要遠遠高于普通鋼車身的成本。當前，高的成本是阻礙鋁合金、鎂合金、復合材料等輕量化材料在車身上全面應用的一個主要原因。鑒于此，一些學者建議，未來的轎車車身將由鋼和一些輕質材料共同制造，即多材料結構的車身。多材料結構設計代表了今后汽車車身結構的發(fā)展趨勢。隨著對各種輕量化材料特性的深入研究和成形、連接工藝的不斷革新，汽車車身零部件的選材范圍逐漸擴大。另一方面，汽車車身結構復雜，組成的零部件繁多，現代轎車的全承載式車身各個部件的結構性能要求各不相同。這就要求“合適的材料用于合適的部位”，這就是多材料結構車身設計的核心思想。相對于單一材料車身，多材料結構車身允許分配給車身各個零部件最合適的材料，可以充分利用各種材料的優(yōu)點，從而在滿足零部件性能的前提下，以最小的代價獲取最大的輕量化效果。雖然己經有一些汽車公司嘗試使用多種材料制造車身，比如寶馬全新5系和奔馳S級Coupe等轎車，但是目前大多依靠對比分析和評價不同材料車身的性能的優(yōu)劣的方法進行選材，而專門針對多材料結構的車身設計方法還未見報道。目前，在輕量化車身設計方面，已對單一材質車身(比如高強鋼車身或全鋁合金車身)設計進行了廣泛的研究，但在多材料結構輕量化車身的設計方法與技術方面，尚缺少系統(tǒng)、深入的研究，而這對于試圖在成本約束下進一步減小車身質量的汽車工業(yè)，是迫切需要的，也是本論文研究的出發(fā)點和目的所在。3.3材料與工藝的初選鋼鐵是汽車工業(yè)最常用的材料，以往大多數設計人員會不假思索地把鋼鐵確定為汽車車身的制造材料。然而隨著對車身輕量化要求的不斷提高，輕質材料越來越多地引起汽車設計人員的關注。選擇何種材料制造車身或部件成為一個現實的問題。材料與工藝初選的目的是，剔除成本上或工藝上明顯不可行的材料與工藝，確定候選的材料和工藝組合，以便后續(xù)進一步的分析、對比和評價。這里以普通低碳鋼（Mild）、高強度鋼、鋁合金和鎂合金作為候選材料。其中，普通低碳鋼的主要優(yōu)點是彈性模量大、成形性和連接性好，而高強度鋼具有較高的強度，可以用來在保證相同強度條件下減薄零件的厚度，但鋼的主要缺點是密度比較大，鋁合金密度較小、比強度高、耐腐蝕性好，已經成為僅次于鋼的汽車用金屬材料，而鎂合金密度為鋁合金的2/3，從資源、節(jié)能的角度來說，鎂合金也是車身輕量化比較理想的材料。鋁合金和鎂合金的主要缺點是材料價格較高和彈性模量較小。表2.1選的幾種材料的材料參數，其中設定鋁為2000系列，鎂為AM60鎂合金。表3.1材料及其參數材料彈性模量（GPa）密度屈服強度(MPa)拉伸強度(MPa)材料價格(＄/kg)Mild鋼2107.841602500.66高強度鋼2107.843604400.88鋁合金722.722764272.2鎂合金451.841312412.86表3.2列出了備選的材料和工藝組合，每種組合對應惟一編號。沖壓成形是汽車車身最常用的成形工藝，但是要受到較為嚴格的成形極限的限制，比如沖壓的最小圓角一般需要滿足一定的設計準則，否則會引起裂紋或起皺等缺陷。其次，沖壓模具一般價格比較昂貴，而且車身零件往往需要多個成形工藝才可以得到滿足的形狀，這就需要多個模具。沖壓成形的主要優(yōu)點是生產節(jié)拍快，一般只需要十幾秒就可沖壓出滿足要求的零件。液壓成形是指利用液體傳力介質代替凸?；虬寄砑庸ち慵囊环N塑性加工技術。液壓成形技術不但可以保證成形件的強度、剛度及其分布的均勻性，還可以提高產品質量和成形極限。相對于傳統(tǒng)沖壓成形而言，液壓成形使用的壓力機成本要高一些，但是由于液壓成形只有上?；蛳履＃铱梢詫碗s形狀零件一次成形，其模具成本要低得多。但是液壓成形生產節(jié)拍較慢，一般需要30秒以上。由于鎂的延展性差，很難利用塑性加工直接將其做成大尺寸的復雜形狀，所以壓鑄工藝是鎂合金零件成形的主要方法。在壓鑄工藝中，高溫液態(tài)鎂合金在高速、高壓下充型，并在高壓下迅速凝固。壓鑄過程中液態(tài)金屬的流動分為3個階段:壓室充填階段、流道系統(tǒng)充填階段和鑄件充型階段。壓鑄工藝一般可以比其它鑄造工藝成形更薄截面的零件，還可以成形非常復雜的零件。但是壓鑄的裝備成本一般比較高，此外，生產節(jié)拍也較慢。表3.2備選的材料和工藝組合編號123456材料Mil鋼高強度鋼Mild鋼高強度鋼鋁合金鎂合金工藝沖壓沖壓液壓成形液壓成形沖壓壓鑄第四章車身結構分析的有限元理論4.1有限元基本理論4.1.1基本概念所謂有限元法(FiniteElementMethod)就是關于連續(xù)體(連續(xù)結構)的一種離散化的數值計算方法，亦即在力學模型上近似的數值方法，它的基本思路是:假想地將連續(xù)體(連續(xù)結構)劃分為有限多個單元。這些單元都由具有一定自由度的節(jié)點相互連接而成。這樣，原來的連續(xù)體(連續(xù)結構)就變成為由有限多個單元裝配而成的離散結構，原有連續(xù)體的無限個自由度的問題就變?yōu)殡x散結構的有限多個自由度的問題閉。結構有限元法一般選擇簡單的函數近似地表達單元內位移變化規(guī)律，利用力學推導建立單元的平衡方程式，再把所有單元的方程組集合成表示整個結構的力學特性的代數方程組，最后引入邊界條件求解代數方程組而得到數值解。由此可見，有限元法是從力學模型上采用分塊近似，這在數學上只須求解一系列線性代數方程組，從而避免了求解力學微分方程這一繁難的環(huán)節(jié)，宜于用計算機進行求解。有限元法的主要優(yōu)點是物理概念清晰，容易理解和掌握，適用性強，應用范圍廣泛，許多復雜的工況和邊界條件都可靈活地加以考慮。4.1.2有限元的基本步驟有限元法有位移法，力法和混合法之分。其中位移法計算簡單且適用性廣，目前應用比較普遍，有限單元位移法實質上是里茨法的另一種形式，基本方程可以用能量原理導出。具體地說這種方法就是：（1）取結點位移作為基本未知量。（2）設想將離散化模型在每一個結點處拆開。在每個單元的頂點，有結點對它的作用力，稱為結點力。然后對每個單元進行分析以便建立基本未知量（結點位移）與結點力的關系。（3）進行整體分析，即在整個離散化以后的模型的每個結點處建立平衡方程。于是，就整個結構而言，可得一組方程式，其個數等于結點位移分量的總數?？紤]結點力與結點位移的關系及支承條件，即可把上述方程組變換為僅含基本未知量（結點位移）的方程組。（4）求解第三步得到的線性代數方程組，求出結點位移，進而求出其他力學量。4.2作用在車身、車架上的載荷汽車在不平道路上行駛時所激起的振動，都帶有隨機性質。因此、汽車的車身和車架承受的是隨機載荷，該載荷會導致汽車結構產生疲勞損壞。載荷大小及其特性與路面情況、使用條件和汽車的結構參數等各種因素均有密切關系，故確定車身、車架所承受的載荷是一項相當復雜的工作。根據不同的計算工況確定載荷，是保證有限元分析結果反映工程結構實際情況的前提。由于計算上的需要，載荷可以按不同的方法分類。根據載荷在結構上的分布情況，可以分為以下兩種：（1）集中載荷當外載荷作用在結構上的區(qū)域很小時，可以認為這種載荷是集中載荷，如發(fā)動機、油箱、轉向系統(tǒng)、輪胎等的重量都是以集中載荷的形式作用在底架上的。（2）分布載荷如果作用在結構上的載荷，其位置是連續(xù)變化的，即載荷作用在一定面積或長度上，稱其為分布載荷。當分布載荷的集度是均勻的，則為均布載荷。結構的自重、由質量引起的慣性力等，通常都作為分布載荷。根據載荷作用隨時間變化的情況，可以分為一下兩類：（1）靜載荷當載荷的大小、方向和作用點不隨時間變化時，稱為靜載荷或固定載荷，如結構自重。（2）動載荷當載荷的大小、方向和作用點隨時間變化時，稱為動載荷，其中如僅僅是載荷的作用點隨時間而變化時，又常常稱為移動載荷。動載荷作用在結構上時一般都是一個過程，如汽車在正常行駛過程中突然制動，在制動過程中，汽車結構將承受很復雜的動載荷，其大小與變化情況不僅與施加的載荷本身有關，而且與承受載荷的結構剛度有關。4.3有限元分析軟件介紹本文采用CATIA軟件進行有限元分析。CATIAV5是IBM和達索公司共同推出的全新一代CAD/CAE/CAM軟件，是目前應用范圍最廣、影響最大的CAD軟件。目前，CATIA是汽車、摩托車、以及航空航天領域中的主流CAD軟件，如國內的上海大眾、一汽一大眾、北京吉普、華晨寶馬、哈飛汽車等都采用了CATIA系統(tǒng)。CATIA具有為數眾多且功能強大的模塊，CATIAV5中共有7大類模塊:機械設計、曲面造型、產品分析、設備及系統(tǒng)工程、車間設計、數控加工以及產品綜合等。CATIA有限元分析主要包括以下功能模塊:結構分析，熱分析，電磁分析，流體分析和耦合場分析—多物理場。其中結構分析功能模塊包括以下類型:（1）靜力分析(Static)—用于靜態(tài)載荷?？梢钥紤]結構的線性及非線性行為，如:大變形、大應變、應力剛化、塑性、超彈性及蠕變等。（2）模態(tài)分析(Modal)一一計算線性結構的自振頻率及振型，譜分析(Spectrum)是模態(tài)分析的擴展，用于計算由隨機振動引起的結構應力和應變(也叫做響應譜或PSD)。（3）諧響應分析(Harmonic)—確定線性結構對隨時間按正弦變化的載荷的響應。（4）瞬態(tài)動力學分析(Transient)—確定結構對隨時間任意變化的載荷的響應?？梢钥紤]與靜力分析相同的結構非線性行為。（5）譜分析(Spectrum)—將模態(tài)分析的結果與一個己知的譜聯(lián)系起來計算模型的響應(位移和應力)，以確定結構對隨機載荷或隨時間變化的載荷(如地震、風載等)的動力響應情況。（6）特征屈曲分析(EigenBuckling)—用于計算線性屈曲載荷并確定屈曲模態(tài)形狀(結合瞬態(tài)動力學分析可以實現非線性屈曲分析)。第五章車身薄壁梁部件輕量化優(yōu)化選材與設計5.1引言車身支柱和梁等薄壁梁部件是車身結構的基本承載單元，其質量約占白車身總質量的65%。這類部件結構復雜，數量眾多，包括A柱、B柱、門檻、縱梁、和橫梁等多個部件，如何在滿足結構性能要求的前提下，綜合權衡質量和成本，為每個薄壁梁部件選擇合適的材料，是本章研究的重點。本章首先介紹材料性能指數的概念，然后構建車身薄壁梁部件材料性能指數的精確模型，提出基于材料性能指數的薄壁梁部件輕量化優(yōu)化選材方法，分析了材料性能指數對材料選擇的影響，最后，在計算與驗證各部件材料性能指數的基礎上，優(yōu)選了車身薄壁梁部件材料并進行了車身性能分析驗證。5.2材料性能指數的概念機械設計過程中需要為產品選擇合適的材料，材料參數是材料選擇的基礎和依據，材料參數包括彈性模量、密度、屈服強度、拉伸強度、熱傳導率等等。機械零件不僅要求承受和傳遞工作載荷，通常還需要在滿足性能要求下最小化產品的質量。在產品設計過程中，一般會涉及到多個材料參數，例如，對一個梁的剛度設計，需要根據材料的彈性模量和密度，設計和優(yōu)化梁的幾何參數;而對于零件的強度設計，一般需要考慮材料的強度和密度等材料參數。材料的性能指數(materialperformanceindex)可以定義為(m)“若干材料參數以一定運算形式組合起來的變量，這個變量決定產品的性能，當最大化(或最小化)這個變量時，產品的(這些)性能最優(yōu)”。可以通過一個簡單實例來說明建立材料性能指數的過程。如圖5.1所示，橫截面為正方形B*B的簡支梁在固定力F作用下彎曲變形，要求為梁選擇材料，并設計幾何參數，使得梁在滿足指定的剛度要求的情況下質量最小，其中梁的長度固定不變，而橫截面的面積為設計變量。圖5.1梁的彎曲剛度邊界條件和幾何參數梁的質量m可以表示為m=b2lp(5.1)式中，B為橫截面的邊長;L為梁的長度;A為橫截面面積;P為材料密度。根據材料力學，梁的彎曲剛度S可以表示為(5.2)其中，C1為常數，此處為48;E為彈性模量;I為截面的二次矩。由式可以得到橫截面面積A的表達式為(5.3)(5.4)其中，C1為常數，剛度S與梁的長度L取固定值，則使得梁的質量最小的材料必定是取最小值的材料，即取最大值。此處的即為這個設計問題的材料性能指數。圖5.2為材料彈性模量一密度雙對數坐標圖，并在圖中標出常用的工程材料的位置。在圖5.2中，函數(Ca為常數)可以表示為一簇斜率為2的直線，每條直線上的材料具有相同的。圖中畫出一條斜率為2的直線，在直線上方的材料比直線下方的材料具有大的值。從圖中可以看到，鋁合金的比鋼的要大，說明使用鋁合金制造圖中的梁的質量要比使用鋼制造的梁的質量輕。對于長度和寬度固定，厚度為設計變量的薄板的剛度設計，材料性能指數為。對于長度固定的梁的剛度設計，針對不同的設計要求，建立了3個材料性能指數:當梁的橫截面高度不變，寬度作為設計變量時，其材料性能指數為;當截面形狀不變，截面面積作為設計變量時，材料性能指數為;當截面寬度固定不變，截面高度作為設計變量時，材料性能指數為。然而，以上傳統(tǒng)材料性能指數模型都是基于材料力學原理，針對簡單形狀和簡單邊界條件的結構建立的，用于結構形狀復雜的車身部件上必然存在較大的誤差，此外，對于耐撞性設計的材料性能指數，尚未見文獻報道，下文將對這些問題展開研究。圖5.2材料彈性模量一密度雙對數坐標圖5.3車身薄壁梁部件材料性能指數的建立本文假定使用不同材料制造車身薄壁梁構件時，車身部件的形狀和拓撲結構不發(fā)生變化，而厚度可以相應地調整，以滿足結構性能要求。5.3.1薄壁梁部件耐撞性設計的材料性能指數車輛發(fā)生碰撞時，車身的前、后部構件發(fā)生永久塑性變形來吸收碰撞動能，其中車身縱梁等薄壁梁部件為主要吸能元件。結構耐撞性主要指結構經歷碰撞時響應性質的優(yōu)劣，對于車身薄壁梁構件，通常主要關心結構在碰撞中吸收的能量。平均碰撞力是碰撞力曲線在壓縮位移上的算術平均值，可以反映薄壁構件能量吸收的總體倩況。由于最大碰撞力可以由誘導槽、初始缺陷結構等觸發(fā)機構較容易地進行控制，因此，此處使用平均碰撞力作為衡量結構耐撞性的指標。許多學者利用解析法或實驗方法，得到具有規(guī)則截面形狀的薄壁梁平均碰撞力的表達式.Alexander根據能量平衡方法，基于理想剛塑性材料模型，第一個提出了圓管在圓環(huán)模式下軸向壓潰的理論模型，并指出平均碰撞力可以表示為（5.5）式中，D為圓管直徑;t為材料厚度；為理想剛塑性材料的屈服強度。薄壁方管的碰撞壓縮模式和圓管不同，但是由于方管和圓管都要經歷漸進壓縮的過程，它們的力一位移特性是類似的。對于c*d的矩形截面管，碰撞時候平均碰撞力Fm為(5.6)式中，B=(c+d)/2,t為材料厚度，為單位長度的塑性極限彎矩，為平均流動應力，則式(5.6)可以改寫為(5.7)雙帽形截面薄壁管的碰撞行為類似于矩形截面管，其碰撞時平均碰撞力Fm為(5.8)式中，L=4f+2w+2h,f為凸緣寬度，h為截面高度，w為截面寬度。由式(5.5)-(5.8)可見，圓形截面、方形截面和帽形截面薄壁管碰撞時的平均碰撞力表達式均與材料參數和幾何參數有關，具體來講，這些結構的平均碰撞力與材料強度以及指數倍的材料厚度成比例。事實上，塑性變形中耗散的能量主要為塑性彎曲變形能和塑性拉伸變形能。根據塑性力學理論，對于薄板，在彎矩作用下塑性變形集中在離散的塑性鉸線上，沿著這些塑性鉸線，單位長度彎矩的數值必然等于Mo，其中表示單位長度的塑性極限彎矩;而在拉伸作用下，單位長度拉伸力數值為。薄壁梁受到碰撞時，能量平衡方程為（5.9）式中，Fm為平均碰撞力;H為皺摺半長，一般可以表示為材料厚度以及梁截面尺寸的函數;Wb為塑性彎曲耗散的能量;Ws為塑性拉伸耗散的能量。塑性彎曲和塑性拉伸耗散的能量分別可以表示為(5.10)其中，t為材料厚度，Cs為梁截面尺寸常數(比如圓形截面為直徑，矩形截面為矩形長度和寬度)，f(t,Cs)表示t和Cs的函數。將和代入式(5.10)，并整理式(5.9)有(5.11)式(5.11)表明，平均碰撞力和流動應力成比例。一般情況下，只有拉伸變形時，碰撞力與厚度t成正比，而當只有彎曲變形時，碰撞力與成比例，當二者都出現時，碰撞力與t的1~2幕次成比例，寫為數學形式為(5.12)其中，Q=1~2。假定梁的截面尺寸不發(fā)生變化，結合式(5.11)和式(5.12)有(5.13)其中，C為與梁截面尺寸相關的常數，t為材料厚度，為平均流動應力，在對比分析平均碰撞力的試驗結果和解析模型結果的基礎上，建議平均流動應力可以近似按屈服應力和極限應力的平均值計算，即(+)/2如果使用材料2替換材料1制造薄壁梁構件，在梁截面尺寸和長度不變的情況下，為保證乎均碰撞力不變，根據式(4.13)有(5.14)其中，t1、t2分別為材料1,材料2的厚度，、分別為材料1、材料2的平均流動應力。對于薄壁構件，其質量為(5.15)式中，為密度;A為表面積;t為材料厚度。由式(5.13)得到厚度t的表達式，并代入式(5.15)，得(5.16)如果在梁截面尺寸和長度不變的情況下，并且平均碰撞力不變，則為常數。因此，使薄壁梁構件質量最輕的材料應該為使下式取最大值的材料（5.17）Mc就是薄壁梁構件耐撞性材料性能指數。對式(5.13)兩邊取對數可以得到(5.18)對于同一種材料的薄壁梁部件，分別取兩個厚度t'和t"，計算相應的平均碰撞力，分別代入式(5.18)，并相減得到(5.19)其中，t'和t"為兩個厚度，和分別對應t'和t"時候的平均碰撞力。由于對數函數滿足換底公式，，因此，式(5.19)中的對數在保證一致的情況下，可以是任意為底的對數函數，本文均按以10為底的對數進行計算。由于車身部件的結構非常復雜，很難使用解析的方法求解得到式(5.13)或式(5.17)中的指數Q。借助有限元仿真試驗，可由式((5.19)計算得到Q。具體方法為，首先建立薄壁部件碰撞的有限元模型，然后不改變材料而選取兩個厚度(t',t")，分別計算求得兩個厚度對應的平均碰撞力(,)，就可以根據式(5.19)求得Q。對于由若干零件組成的部件(子裝配)，計算時候設定所有零件的厚度的比例關系不變。實際計算過程中，為了提高Q的準確性，可以選取多個厚度，然后將計算得到的多個Q值取平均。此外，由于存在材料非線性、幾何非線性以及狀態(tài)非線性(接觸)，碰撞過程具有不穩(wěn)定性和不確定性的特點，讀取平均碰撞力難免會出現誤差。根據對數函數的特點，計算每一個Q的時候，厚度(t',t")的選取應該基于厚度之差盡量大的原則。比如，選取4個數值遞增的厚度(t1,t2,t3,t4)，使用有限元分別計算4個厚度的薄壁構件的平均碰撞力，則計算指數Q值的時候，選取(t1,t3),（t2,t4）和(t1,t4)得到的結果一般要比選取(t1,t2),(t2,t3)和(t3,t4)得到的結果更精確?，F證明如下，假設厚度為t'的薄壁梁構件平均碰撞力為，讀取時存在誤差，則真實Q值變?yōu)榇嬖谡`差的=(5.20)式中表明，平均碰撞力誤差對指數Q帶來的誤差為。圖5.3為隨厚度比t'/t"的不同，5%的平均碰撞力誤差帶來的Q的誤差，可看到，當厚度比t'/t"為1.1時，Q值的誤差達到約0.5，而一般Q值的取值范圍僅為[1，2]；當厚度比t'/t"為1.6時，Q值的誤差減小到0.1。同理可以證明，平均碰撞力存在誤差時，也有相同的結論。圖5.3不同的厚度比t'/t"下，5%平均碰撞力誤差帶來Q值的誤差設橫截面半徑為75mm，高度為200mm，厚度為2mm的圓形截面薄壁梁，以10m/s的初速度撞向一個剛性墻。為了有足夠的動能，在梁的末端附加一個500倍于梁質量的附加質量，梁的材料為6010鋁合金()。建立有限元分析模型，并分別計算4個厚度(t1=2mm,t2=2.5mm,t3=3mm,t4=3.5mm)下的平均碰撞力,分別為(56.45KN,79.96KN,104.99KN,135.31KN)。選取(t1，t3)、(t2，t3)和(t1，t4)，按照式(5.19)計算得到3個指數分別為(1.530，1.563，1.562)，取平均值得到Q=1.55。計算得到的指數Q值和式(5.5)中解析模型的指數1.5比較相近。原設計中，鋁合金薄壁圓筒的厚度為2mm，若將材料替換為BH鋼（），按照式(5.14)，在保證平均碰撞力不變的情況下，BH鋼圓筒的厚度應該為圖5.46010鋁合金和BH鋼薄壁圓筒平均碰撞力5.3.2薄壁梁部件剛度設計的材料性能指數薄壁梁構件在一定的載荷和約束下的剛度S可以表示為(5.21)式中，C1為和邊界條件及幾何參數有關的常數;E為彈性模量;I為截面二次矩，對于薄壁梁構件，1可以近似表示為(5.22)式中，C2為常數;t為材料厚度;q為指數。式(5.22)只是一個近似表達式，但是在薄壁梁截面尺寸遠大于厚度，并且在設計過程中材料厚度變化范圍不大的情況下，此式足夠準確。比如，對于帽形薄壁梁，其截面二次矩為（5.23）由于一般薄壁梁的橫截面的高度h要遠大于材料厚度t，則有（5.24）將式(5.24)代入式(5.23)中有（5.25）其中,,如果梁截面尺寸固定，則C3為常數。將式(5.22)代入(5.21)中得到（5.26）如果使用材料2替換材料1制造的薄壁梁構件，在梁截面尺寸和長度不變的情況下，為保證梁的剛度不變，根據式（5.26）應該有（5.27）其中，t1、t2分別為材料1、材料2的厚度，E1、E2分別為材料1和材料2的彈性模量。根據式(5.26)可以得到厚度t的表達式，并代入式(5.15)，則薄壁梁的質量可以表示為（5.28）如果在梁截面尺寸和長度不變的情況下，并且梁的剛度不變，則為常數，因此使薄壁梁構件質量最輕的材料應該為使下式最大的材料（5.29）Ms為薄壁梁構件剛度設計材料性能指數。將式(5.26)兩端取對數可以得到(5.30)對于同一種材料分別選取兩個厚度t'和t"，計算各自相應的剛度，代入式(5.30)并相減可以得到(5.31)式中，t'和t"為兩個厚度，S'和S"分別對應t'和t"時候的剛度。類似于結構碰撞的情況，一般很難使用解析的方法來求解得到式(5.26)或式(5.29)中的指數q，借助有限元，可由式(5.31)計算得到q。具體方法為，首先利用有限元，分別計算求得兩個厚度（t'，t"）對應的梁的剛度(S',S")，就可以根據式(4.31)求得q。實際計算過程中，選取多個厚度，然后對得到的多個q取平均值以便提高q的準確性。5.4車身薄壁梁部件的選材與多材料車身結構輕量化設計基于前文提出的車身薄壁梁材料性能指數和材料選擇方法，對車身薄壁梁部件材料進行優(yōu)選，候選材料及其參數見表5.1，原車身結構材料為Mild鋼和BH烘烤硬化鋼。實際車身設計過程中，需要考慮包括車身彎曲剛度、扭轉剛度、動態(tài)特性等基本力學性能指標，還需要考慮整車正面100%重疊剛性壁障碰撞、正面40%重疊可變形壁障碰撞、側面碰撞等多個碰撞安全性能指標，此處僅以100%正面碰撞和彎曲剛度作為車身結構性能的設計準則，來說明多材料車身結構輕量化設計方法。首先計算薄壁梁部件材料性能指數，并對其正確性驗證，然后對車身部件優(yōu)化選材，并對不同材料的車身進行性能分析與對比。表5.1材料及材料參數材料彈性模量（GPa）密度材料價格(＄/kg)(MPa)(MPa)Mild20778400.8180300BH20778400.85210500DP20778401.1450800AL60637027202.290172AL60107027202.4170290Mild(低碳鋼)；BH（烘烤硬化鋼）；DP（雙相鋼）；AL（鋁合金）5.4.1車身薄壁梁部件剛度材料性能指數計算車身薄壁梁部件剛度材料性能指數的計算基于有限元剛度分析結果。車身部件的有限元剛度分析的關鍵是在整車剛度分析的基礎上確定部件的邊界條件。在白車身靜剛度有限元分析中，各個部件之間的作用載荷為系統(tǒng)的內力，當單獨分析某個部件剛度的時候，這個部件與其它部件的作用載荷便成為它的外載荷，并且這個部件受到的所有外載荷必然是處于靜力平衡的。為簡化分析，本文使用基于梁單元的簡化車身有限元模型來得到各個薄壁梁部件近似的邊界條件。有限元分析中，認為單元與單元之間僅通過節(jié)點相互聯(lián)系，傳遞變形和載荷，基于車身梁單元模型，可計算得到各部件連接節(jié)點處的節(jié)點力和節(jié)點力矩，然后按靜力等效原則即可得到各部件剛度分析的邊界條件。比如對于B柱，通過梁單元模型計算得到B柱上下兩端的節(jié)點力和力矩，然后可以約束B柱下部的自由度，并按靜力等效原則計算在B柱上端需要施加的力和力矩，從而進行結構剛度分析。利用車身薄壁梁部件剛度有限元分析模型，即可計算部件的材料性能指數。原設計中材料為鋼(由于剛度計算需要考慮彈性模量，而各種鋼的彈性模量差別不大，因此此處統(tǒng)稱為鋼)，選取4個數值遞增的厚度(t1,t2,t3,t4)，分別計算4個厚度對應的薄壁梁部件的剛度(S1,S2,S3,S4)，然后根據式(5.31)計算得到各薄壁梁部件的指數q?？梢钥吹?，計算的得到的車身薄壁梁部件材料性能指數中的q值介于1和3之間，并且各不相同。為了驗證指數q的準確性，將薄壁梁部件材料更改為鋁合金，在保證剛度不變的情況下，根據式(5.27)計算并改變相應零件的厚度，計算得到鋁合金部件的剛度。表5.2車身薄壁梁部件剛度及q值車身薄壁梁部件q鋼部件撓度鋁合金部件撓度發(fā)動機支撐2.172.0402.063前上縱梁1.210.6050.603前縱梁2.590.9190.916儀表板支撐梁1.610.1120.109車頂邊梁1.980.7540.722門檻1.660.4680.459后縱梁1.234.5834.393圖5.5鋁合金部件撓度變化圖5.6鋼部件撓度變化5.4.2車身薄壁梁部件碰撞材料性能指數計算車身薄壁梁部件碰撞材料性能指數計算基于有限元碰撞分析結果。分別建立發(fā)動機支撐、前上縱梁和前縱梁的碰撞有限元分析模型。各部件以50km/h的初始速度撞向剛性墻。為了具有足夠的初始動能，在尾部附加一個500倍的點質量單元，并且約束質量單元的轉動自由度。原設計中材料為BH鋼，選取4個數值遞增的厚度(t1,t2,t3,t4),分別計算4個厚度對應的平均碰撞力(Fm1,Fm2,Fm3,Fm4)。基于厚度之差盡量大的原則，選取3對厚度(t1,t3)、(t2,t4)、和(t1,t4)，根據式(5.19)計算指數Q并取平均，得到發(fā)動機支撐、前上縱梁和前縱梁的指數Q，分別為1.28,1.67和1.43?？梢钥吹剑?個薄壁梁部件材料性能指數中的Q值各不相同，并且介于1和2之間。5.4.3車身薄壁梁部件的材料選擇與車身性能分析對于發(fā)動機支撐、前上縱梁和前縱梁3個部件，最合適的材料分別為DP雙相鋼、6010鋁合金和DP雙相鋼。根據式(5.14)更換這3個部件對應零件的厚度，分析優(yōu)化多材料車身的整車正面碰撞響應。表5.3車身薄壁部件Q和q計算結果及材料選擇車身薄壁梁部件Q和q原設計多材料車身設計發(fā)動機支撐1.28BHDP前上縱梁1.67BHAL6010