高速鐵路相關(guān)概念及主要技術(shù)特征

第一節(jié)高速速鐵路概述述隨著我國(guó)對(duì)外開開開放和高高科技技技術(shù)的的發(fā)展展，高速速電氣氣化鐵路路被列列為鐵道道部重重點(diǎn)建設(shè)設(shè)項(xiàng)目目，對(duì)高高速鐵鐵路的技技術(shù)研研究和開開發(fā)已已成為國(guó)國(guó)家科科技攻關(guān)關(guān)的重重要課題題。在在廣大科科技人人員的努努力下下，國(guó)內(nèi)內(nèi)幾條條主要干干線已已相繼提提速，廣廣深線車車速定定為200kkm/h，一些適適應(yīng)應(yīng)高速鐵鐵路的的接觸網(wǎng)網(wǎng)結(jié)構(gòu)構(gòu)已在線線路上上使用，它它將將使接觸觸網(wǎng)技技術(shù)帶入入新的的領(lǐng)域，為為此此有必要要了解解高速鐵鐵路的的相關(guān)知知識(shí)一、高速鐵路相相相關(guān)的概概念1970年5月月月，日本本在第第71號(hào)法律《全全全國(guó)新干干線鐵鐵路整備備法》中中規(guī)定：“列車在主主要要區(qū)間能能以200kkmm/h以上速度度運(yùn)運(yùn)行的干干線鐵鐵道稱為為高速速鐵路”。這是世世界界上第一一個(gè)以以國(guó)家法法律條條文的形形式給給高速鐵鐵路下下的定義義。1985年5月，聯(lián)合合國(guó)國(guó)歐洲經(jīng)經(jīng)濟(jì)委委員會(huì)在在日內(nèi)內(nèi)瓦簽署署的國(guó)國(guó)際鐵路路干線線協(xié)議規(guī)規(guī)定高高速鐵路路的列列車運(yùn)行行速度度為：新新建客客運(yùn)列車車專用用型高速速鐵路路時(shí)速為300kkmm/h；新建客客貨貨運(yùn)列車車混用用型高速速鐵路路時(shí)速為25kmm//h。1986年1月，國(guó)際際鐵鐵路聯(lián)盟盟秘書書長(zhǎng)勃萊萊認(rèn)為為，高速速列車車最高運(yùn)運(yùn)行速速度至少少應(yīng)達(dá)達(dá)到200kkmm/h。因此，國(guó)國(guó)國(guó)際上目目前公公認(rèn)列車車最高高運(yùn)行速速度達(dá)達(dá)到200kkmm/h及其以上上的的鐵路叫叫高速速鐵路。我國(guó)學(xué)術(shù)界定義義義（非官官方定定義）：：新建建鐵路列列車最最高運(yùn)行行時(shí)速速≮250kkmm，改建鐵鐵路路列車最最高運(yùn)運(yùn)行時(shí)速≮200kkmm，可稱之之為為高速鐵鐵路；；時(shí)速16600～200kkmm鐵路稱為為快快速鐵路路；高高速鐵路路、城城際軌道道交通通、城市市客運(yùn)運(yùn)鐵路、以以客客為主適適量兼兼顧貨運(yùn)運(yùn)的鐵鐵路均為為鐵路路客運(yùn)專專線。目前世界上有三三三種類型型的高高速鐵路路：一一是既有有線客客貨混運(yùn)運(yùn)型；；最高運(yùn)運(yùn)行速速度200kkmm/h，如俄羅羅斯斯、英國(guó)國(guó)等；；二是新新建客客貨混運(yùn)運(yùn)型，最最高運(yùn)行行速度度250kkmm/h，如德國(guó)國(guó)、意意大利等等；三三是新建建客運(yùn)運(yùn)專線型型，最最高運(yùn)行行速度度可達(dá)300kkmm/h及其以上上，如如日本、法法國(guó)國(guó)、德國(guó)國(guó)、西西班牙、韓韓國(guó)國(guó)等。高高速列列車按動(dòng)動(dòng)力配配置方式式不同同可分為為動(dòng)力力分散型型和動(dòng)動(dòng)力集中中型，按按轉(zhuǎn)向架架形式式不同分分為絞絞接式和和獨(dú)立立式。比比較典典型的如如日本本各系高高速列列車，屬屬于動(dòng)動(dòng)力分散散型、獨(dú)獨(dú)立轉(zhuǎn)向向架；；法國(guó)的TGV高速列車車，屬屬于動(dòng)力力集中中型、絞絞接式式轉(zhuǎn)向架架；德德國(guó)的ICE高速列車車，屬屬于動(dòng)力力集中中型，獨(dú)獨(dú)立轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架。二、高速鐵路的的的主要技技術(shù)特特征1、高速鐵鐵鐵路是當(dāng)當(dāng)代高高新技術(shù)術(shù)的集集成在世界上，高速速速鐵路的的誕生生是繼航航天行行業(yè)之后后，最最龐大復(fù)復(fù)雜的的現(xiàn)代化化系統(tǒng)統(tǒng)工程。它它所所涉及的的學(xué)科科之多、專專業(yè)業(yè)之廣已已充分分反映了了系統(tǒng)統(tǒng)的綜合合性。20世紀(jì)后期期科科學(xué)技術(shù)術(shù)蓬勃勃發(fā)展，迅迅速速轉(zhuǎn)化為為生產(chǎn)產(chǎn)力的三三大技技術(shù)有：：計(jì)算算機(jī)及其其應(yīng)用用；微電電子技技術(shù)、電電力電電子器件件的實(shí)實(shí)用化與與遙控控自控技技術(shù)的的成熟；；新材材料、復(fù)復(fù)合材材料的推推廣。高高速鐵路路絕非非依靠單單一先先進(jìn)技術(shù)術(shù)所能能成功，它它正正是建立立在這這些相關(guān)關(guān)領(lǐng)域域高新技技術(shù)基基礎(chǔ)之上上，綜綜合協(xié)調(diào)調(diào)，集集成創(chuàng)新新的成成果。因因此，高高速鐵路路實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了由高高質(zhì)量量及高穩(wěn)穩(wěn)定的的鐵路基基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施、性性能優(yōu)優(yōu)越的高高速列列車、先先進(jìn)可可靠的列列車運(yùn)運(yùn)行控制制系統(tǒng)統(tǒng)、高效效的運(yùn)運(yùn)輸組織織與運(yùn)運(yùn)營(yíng)臂理理體系系等綜合合集成成，如圖2-1--1所示。系系統(tǒng)統(tǒng)協(xié)調(diào)的的科學(xué)學(xué)性，則則是根根據(jù)鐵路路行業(yè)業(yè)總的要要求，各各子系統(tǒng)統(tǒng)均圍圍繞整體體統(tǒng)一一的經(jīng)營(yíng)營(yíng)管理理目標(biāo)，彼彼此此相容，完完整整結(jié)合。高速鐵路在實(shí)施施施中，從從規(guī)劃劃設(shè)計(jì)開開始就就把各項(xiàng)項(xiàng)基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)運(yùn)載載裝備、通通信信信號(hào)、運(yùn)運(yùn)輸輸組織及及經(jīng)營(yíng)營(yíng)管理等等于系系統(tǒng)納入入整個(gè)個(gè)大系統(tǒng)統(tǒng)工程程之中統(tǒng)統(tǒng)籌運(yùn)運(yùn)作。為為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)總體目目標(biāo)，采采用了多多項(xiàng)關(guān)關(guān)鍵技術(shù)術(shù)。雖雖然這些些新技技術(shù)分別別隸屬屬于各有有關(guān)的的子系統(tǒng)統(tǒng)，但但其主要要技術(shù)術(shù)指標(biāo)、性性能能參數(shù)是是相互互依存、相相互互制約的的，均均須經(jīng)詳詳細(xì)研研究、反反復(fù)論論證與修修訂，才才能保證證實(shí)現(xiàn)現(xiàn)大系統(tǒng)統(tǒng)綜合合集成特特性的的要求，達(dá)達(dá)到到整個(gè)系系統(tǒng)的的合理與與優(yōu)化化。圖2-1-1高新技術(shù)術(shù)綜綜合集成成的高高速鐵路路總示示意圖2、高速度是高高高速鐵路高高新新技術(shù)的的核心心不言而而而喻，高高速鐵鐵路的速速度目目標(biāo)值是是由常常規(guī)鐵路路發(fā)展展到高速速鐵路路最主要要的區(qū)區(qū)別。按按照鐵鐵道部現(xiàn)現(xiàn)行的的規(guī)定，列列車車速度的的級(jí)別別劃分見見表2-1--1。表2-1-1列車速度度級(jí)級(jí)別劃分分表序號(hào)列車最高運(yùn)行速速速度/km··hh-1列車級(jí)別1v≤120普速列車2120<v≤22200快速列車3v>200高速列車列車運(yùn)行速度是是是屬第一一層次次的系統(tǒng)統(tǒng)目標(biāo)標(biāo)，只有有將速速度目標(biāo)標(biāo)值確確定之后后才能能選定線線路的的設(shè)計(jì)參參數(shù)、列列車總體體技術(shù)術(shù)條件、列列車車運(yùn)行控控制及及通信信信號(hào)系系統(tǒng)：當(dāng)當(dāng)然，運(yùn)運(yùn)量規(guī)模模、行行車密度度、運(yùn)運(yùn)輸組織織、成成本效益益等也也均是第第一層層次系統(tǒng)統(tǒng)目標(biāo)標(biāo)，但是是在各各種交通通運(yùn)輸輸力式中中，速速度始終終是技技術(shù)發(fā)展展的核核心，它它是技技術(shù)進(jìn)步步的具具體體現(xiàn)現(xiàn)，所所以速度度目標(biāo)標(biāo)應(yīng)是第第一位位的。自20世紀(jì)后半半葉葉以來(lái)，鐵鐵路路旅客列列車速速度連續(xù)續(xù)躍上上三大臺(tái)臺(tái)階，60年代第一一代代高速列列車，速速度為230kkm／h，80年代初第第二二代高速速列車車速度達(dá)達(dá)到270kkm／h，至90年代第三三代代高速列列車速速度已達(dá)達(dá)到并并超過(guò)了300kkm／h。到2l世紀(jì)初，將將將要有350kkm／h的高速列列車車問(wèn)世。列列車車最高運(yùn)運(yùn)行速速度隨著著時(shí)代代的進(jìn)步步不斷斷提高，它它體體現(xiàn)了鐵鐵路的的等級(jí)及及其技技術(shù)發(fā)展展水平平。但是是對(duì)社社會(huì)而言言，旅旅客出行行一般般并不十十分關(guān)關(guān)注列車車的最最高速度度，而而關(guān)心旅旅行時(shí)時(shí)間的縮縮短；；只有提提高旅旅行速度度才能能給旅客客帶來(lái)來(lái)實(shí)惠。要要提提高旅速速不是是輕而易易舉的的，這不不僅只只是列車車的性性能，還還要看看沿線的的環(huán)境境與條件件，線線路設(shè)計(jì)計(jì)優(yōu)劣劣，配套套設(shè)施施是否完完善，還還涉及行行車組組織及運(yùn)運(yùn)營(yíng)管管理等，所所以以從整個(gè)個(gè)系統(tǒng)統(tǒng)來(lái)分析析，列列車旅速速最能能反映鐵鐵路的的水平。當(dāng)當(dāng)今今，世界界高速速鐵路區(qū)區(qū)段旅旅速與最最高行行車速度度之比比最高的的可超超過(guò)0.8，而最低低的的不及0.6。重視提提高高旅速與與最高高速度之之比也也有利于于獲得得良好的的運(yùn)營(yíng)營(yíng)效果。所所以以說(shuō)，高高速鐵鐵路第一一層次次的技術(shù)術(shù)核心心指標(biāo)是是速度度，它不不僅是是最高運(yùn)運(yùn)行速速度，還還應(yīng)包包括高速速列車車的旅行行速度度。3、系統(tǒng)間相互互互作用發(fā)生生了了質(zhì)變眾所周知，常規(guī)規(guī)規(guī)鐵路是是一個(gè)個(gè)龐大的的綜合合系統(tǒng)，在在長(zhǎng)長(zhǎng)期的實(shí)實(shí)踐中中，鐵路路行業(yè)業(yè)的技術(shù)術(shù)進(jìn)步步已獲得得科學(xué)學(xué)的積累累，至至今巳形形成了了技術(shù)管管理規(guī)規(guī)程、系系列規(guī)規(guī)范、各各種標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、各各項(xiàng)規(guī)規(guī)定等一一整套套可操作作的法法規(guī)，使使具有有復(fù)雜綜綜合集集成特性性的鐵鐵路系統(tǒng)統(tǒng)，有有據(jù)可循循、有有序運(yùn)作作。在在當(dāng)今鐵鐵路系系統(tǒng)中，運(yùn)運(yùn)、機(jī)機(jī)、工、電電、輛輛各子系系統(tǒng)的的日常工工作司司各司其其職，正正常運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。然然而，高高速鐵鐵路情況況大不不相同，雖雖然然它仍受受鐵路路行業(yè)傳傳統(tǒng)影影響，但但由于于行車速速度至至少提高1倍以上，將將將引發(fā)鐵鐵路行行業(yè)各系系統(tǒng)及及其相互互關(guān)系系的質(zhì)變變。過(guò)過(guò)去用于于常規(guī)規(guī)鐵路行行之有有效的法法規(guī)不不能照搬搬于高高速鐵路路。高高速鐵路路從可可行性研研究，規(guī)規(guī)劃、設(shè)設(shè)訓(xùn)、施施工、制制造到到運(yùn)營(yíng)管管理，都都要超前前、系系統(tǒng)地進(jìn)進(jìn)行研研究才能能付諸諸實(shí)施。隨隨著著速度的的提高高，各子子系統(tǒng)統(tǒng)原有的的規(guī)律律和相互互間關(guān)關(guān)系將轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為為強(qiáng)作用用而須須重新認(rèn)認(rèn)定。系系統(tǒng)中某某項(xiàng)參參數(shù)或標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)選選擇不慎慎都將將引發(fā)連連鎖反反應(yīng)。例例如，線線路參數(shù)數(shù)、路路基密實(shí)實(shí)度或或橋梁剛剛度選選擇不合合理，不不僅是線線路質(zhì)質(zhì)量問(wèn)題題，還還將影響響列車車運(yùn)行的的平穩(wěn)穩(wěn)性及可可靠性性，也干干擾運(yùn)運(yùn)輸組織織、行行車指揮揮。反反之，確確定列列車主要要參數(shù)數(shù)及性能能也必必須考慮慮線路路參數(shù)與與控制制系統(tǒng)方方案，否否則最終終都要要制約整整個(gè)系系統(tǒng)效能能的發(fā)發(fā)揮。系系統(tǒng)之之間的關(guān)關(guān)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)比常規(guī)規(guī)鐵路路復(fù)雜。所所以以，在籌籌劃高高速鐵路路之初初，必須須從總總體上估估計(jì)到到這一龐龐大系系統(tǒng)更加加復(fù)雜雜的綜合合特性性，認(rèn)真真研究究并協(xié)調(diào)調(diào)各子子系統(tǒng)主主要技技術(shù)參數(shù)數(shù)變異異的合理理范圍圍，重視視新系系統(tǒng)的強(qiáng)強(qiáng)耦聯(lián)聯(lián)特性。4、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)學(xué)學(xué)問(wèn)題更加加突突出前面已經(jīng)闡明明明了高速鐵鐵路路整體的的主要要技術(shù)特特征，并并說(shuō)明了了高速速鐵路與與常規(guī)規(guī)鐵路在在本質(zhì)質(zhì)上的差差異，下下面將著著重從從總體上上分析析發(fā)生本本質(zhì)差差異的基基本原原因，以以便更更深刻地地認(rèn)識(shí)識(shí)對(duì)高速速鐵路路技術(shù)系系統(tǒng)提提出的新新課題題。縱觀觀世界界，凡能能獨(dú)立立自主建建設(shè)高高速鐵路路的國(guó)國(guó)家，在在籌劃劃立項(xiàng)之之初，對(duì)對(duì)高速鐵鐵路的的重大技技術(shù)與與經(jīng)濟(jì)問(wèn)問(wèn)題都都進(jìn)行了了全面面的研究究。特特別是在在確定定基本功功能與與主要技技術(shù)參參數(shù)時(shí)，都都根根據(jù)各自自的條條件結(jié)合合其國(guó)國(guó)情與路路情做做了周密密的調(diào)調(diào)查，進(jìn)進(jìn)行必必要的理理論研研究與試試驗(yàn)分分析。其其中，高高速鐵路路系統(tǒng)統(tǒng)動(dòng)力學(xué)學(xué)問(wèn)題題是這一一切的的根由。（1）、高速速鐵路路系統(tǒng)動(dòng)動(dòng)力學(xué)問(wèn)問(wèn)題eq\o\ac(○,1)高速列車車的振振動(dòng)與沖沖擊問(wèn)題題高速列列列車在線線路上上行駛，速速度度越高，激激勵(lì)勵(lì)車一線線一橋橋系統(tǒng)發(fā)發(fā)生的的振動(dòng)與與沖擊擊越強(qiáng)，致致振振的敏感感因素素越寬。振振動(dòng)動(dòng)與沖擊擊的頻頻響函數(shù)數(shù)關(guān)系系，主要要取決決于參振振系統(tǒng)統(tǒng)各自的的動(dòng)力力學(xué)特性性，它它包括其其內(nèi)在在的物理理力學(xué)學(xué)參量、相相互互間發(fā)生生接觸觸或約束束的幾幾何參量量與物物理參量量。很很明顯，相相互互接觸的的物體體其相對(duì)對(duì)速度度越高，在在研研究動(dòng)載載作用用時(shí)應(yīng)考考察的的截止頻頻率越越高，而而可能能發(fā)生的的強(qiáng)作作用點(diǎn)就就越多多：一般般而言言，振動(dòng)動(dòng)與沖沖擊動(dòng)力力響應(yīng)應(yīng)的物理理量(位移、速速度度、加速速度)幅值是與與速速度的平平方成成正比的的。在在頻域范范圍內(nèi)內(nèi)，應(yīng)考考察的的頻率不不僅取取決于激激勵(lì)頻頻率的高高低，還還與系統(tǒng)統(tǒng)的固固有頻率率密切切相關(guān)。激激擾擾頻率與與速度度成正比比，與與接觸表表面沿沿速度方方向上上的幾何何變異異之波長(zhǎng)長(zhǎng)成反反比。由由此可可見，高高速鐵鐵路的基基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施及運(yùn)運(yùn)載裝裝備不但但應(yīng)具具備優(yōu)良良的固固有特性性，還還必須在在界面面上彼此此都要要保有均均勻、平平順、光光滑的的特征。這這是是建立高高速鐵鐵路各子子系統(tǒng)統(tǒng)都必須須遵守守的共性性準(zhǔn)則則。系統(tǒng)振動(dòng)與沖擊擊擊力學(xué)分分析，最最主要的的日的的是協(xié)調(diào)調(diào)各子子系統(tǒng)組組成部部分的特特性參參數(shù)，保保證系系統(tǒng)功能能優(yōu)化化。對(duì)于于高速速鐵路來(lái)來(lái)說(shuō)，最最重要的的是確確保列車車持續(xù)續(xù)、安全全、平平穩(wěn)運(yùn)行行。因因此，必必須預(yù)預(yù)見在各各種速速度工況況下系系統(tǒng)的動(dòng)動(dòng)力響響應(yīng)。突突出的的問(wèn)題如如：輪輪軌間接接觸力力的變化化，將將影響列列車牽牽引與制制動(dòng)的的實(shí)現(xiàn)、輪輪軌軌的磨損損與疲疲勞、運(yùn)運(yùn)行的的安全指指標(biāo)；；車一線線一橋橋系統(tǒng)的的動(dòng)力力反應(yīng)，將將影影響結(jié)構(gòu)構(gòu)功能能與列車車平穩(wěn)穩(wěn)運(yùn)行；；弓網(wǎng)網(wǎng)系統(tǒng)的的振動(dòng)動(dòng)，將影影響授授電效能能及安安全；所所以動(dòng)動(dòng)力響應(yīng)應(yīng)是涉涉及高速速行車車技術(shù)深深層次次的基本本問(wèn)題題，須認(rèn)認(rèn)真處處理。eq\o\ac(○,2)．高速列車車運(yùn)運(yùn)行中的慣慣慣性問(wèn)題題在系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)振動(dòng)與與沖擊擊的動(dòng)力力學(xué)分分析中，主主要要著重于于研究究列車以以常速速在直線線線路路上運(yùn)行行的動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)。實(shí)實(shí)際上對(duì)對(duì)更為為復(fù)雜的的問(wèn)題題，如列列車起起動(dòng)或制制動(dòng)時(shí)時(shí)的變速速運(yùn)行行工況，通通過(guò)過(guò)平面曲曲線或或變坡段段豎曲曲線上運(yùn)運(yùn)行及及高速過(guò)過(guò)岔等等問(wèn)題，只只能能簡(jiǎn)化為為剛體體動(dòng)力學(xué)學(xué)或彈彈性聯(lián)接接的多多體動(dòng)力力學(xué)來(lái)來(lái)分析。其其基基本點(diǎn)是是在理理想狀態(tài)態(tài)下分分析選定定系統(tǒng)統(tǒng)的固有有特征征及界面面特性性，對(duì)更更復(fù)雜雜的某些些非穩(wěn)穩(wěn)態(tài)問(wèn)題題著重重研究列列車的的走行性性能，限限定在低低頻城城內(nèi)研究究列車車運(yùn)行中中的慣慣性問(wèn)題題。預(yù)預(yù)見高速速列車車運(yùn)行中中可能能發(fā)生的的縱向向及橫向向加速速度，前前者與與列車的的牽引引制動(dòng)性性能、列列車的操操縱及及線路縱縱斷面面有關(guān)，后后者者主要受受線路路平面設(shè)設(shè)計(jì)參參數(shù)制約約。高速列車運(yùn)運(yùn)行行中的慣性性性問(wèn)題直直接影影響旅客客的安安全與舒舒適。對(duì)對(duì)于安全全性來(lái)來(lái)說(shuō)，列列車速速度在300kkm／h以下時(shí)，安安安全條件件閾值值一般寬寬于舒舒適度的的要求求，即只只要滿滿足了乘乘客舒舒適度就就能保保證安全全的要要求。但但對(duì)超超高速鐵鐵路來(lái)來(lái)說(shuō)條件件就不不一定總總保持持這樣了了，即即在舒適適條件件范圍內(nèi)內(nèi)，超超高速鐵鐵路系系統(tǒng)中某某些安安全限值值將超超限。這這是因因?yàn)榧_擾頻率率增高以以后，列列車某些些部件件工作條條件更更不利于于安全全運(yùn)行所所致。所所以，隨隨著速速度進(jìn)一一步提提高，安安全性性將可能能比舒舒適度有有更嚴(yán)嚴(yán)的要求求，這這是值得得注意意的。對(duì)于舒適度，人人人體承受受振動(dòng)動(dòng)的能力力與頻頻率密切切相關(guān)關(guān)，根據(jù)據(jù)試驗(yàn)驗(yàn)結(jié)果(圖2-1--22)，其頻率率在10HHz以下更為為敏敏感，承承受能能力較低低．從從感到不不適的的加速度度幅值值來(lái)看約約為0.1g左右。對(duì)對(duì)于于這種超超低頻頻振動(dòng)橫橫向加加速度的的承受受能力，因因人人體質(zhì)而而異，它它與姿態(tài)態(tài)．年年齡、性性別、職職業(yè)、經(jīng)經(jīng)歷圖2-1--22人體對(duì)振振動(dòng)動(dòng)反應(yīng)的的示意意圖等都有關(guān)。一般般般采取在在旅途途中列車車上抽抽樣調(diào)查查統(tǒng)計(jì)計(jì)分析確確定，現(xiàn)現(xiàn)參考國(guó)國(guó)外資資料列于于表2-1--2中。表2-1-2列車運(yùn)行行中中旅客不不同姿姿態(tài)舒適適度的的感受舒適度立姿坐姿橫向加速度時(shí)變變變率/g·SS-11好0.085g0.1g0.03中0.1g0.12g0.045差0.12g0.15g0.07列車運(yùn)行加速或或或減速時(shí)時(shí)，旅旅客均要要承受受縱向慣慣性力力的作用用，通通常亦以以加速速度衡量量：加加速時(shí)由由于受受到牽引引功率率的限制制，一一般準(zhǔn)靜靜態(tài)(平均，以以下下同)加速度值值都都不超過(guò)0.055g，所以加加速速時(shí)在正正常操操縱下，不不會(huì)會(huì)給旅客客帶來(lái)來(lái)不適感感：但但制動(dòng)時(shí)時(shí)為確確保列車車安全全，整列列車制制動(dòng)功率率大，減減速距離離較短短，如列列車速速度為300kkm／h時(shí)，緊急急制制動(dòng)距離離小于于370000m，其準(zhǔn)靜靜態(tài)態(tài)減速度度低于于0.1g，考慮車車輛輛制動(dòng)時(shí)時(shí)動(dòng)作作不一致致將有有沖動(dòng)現(xiàn)現(xiàn)象發(fā)發(fā)生，但但瞬時(shí)時(shí)減速度度將接接近0.3g，這時(shí)旅旅客客將感到到不適適，所以以緊急急制動(dòng)只只能在在非常情情況下下使用。在在一一般常用用制動(dòng)動(dòng)情況下下有較較嚴(yán)格的的規(guī)定定，當(dāng)制制動(dòng)參參數(shù)取0.8或0.5并操縱得得當(dāng)當(dāng)，其減減速度度分別為0.07755g及0.055g。所以，為為為保證列列車行行駛時(shí)旅旅客的的舒適度度必須須重視運(yùn)運(yùn)動(dòng)中中的慣性性問(wèn)題題。這應(yīng)應(yīng)從線線路基本本參數(shù)數(shù)、列車車性能能及操縱縱技術(shù)術(shù)予以保保證。（2）．高速列列車車空氣動(dòng)力力力學(xué)問(wèn)題題eq\o\ac(○,1)列車空氣阻阻力力問(wèn)題地面交通系統(tǒng)都都都有一個(gè)個(gè)難以以避免的的共性性問(wèn)題，這這就就是空氣氣動(dòng)力力學(xué)問(wèn)題題。在在地表大大氣層層中，交交通載載體所受受到的的空氣阻阻力、豎豎向力、橫橫向向力和壓壓力波波等與速速度平平方成正正比，隨隨著速度度的提提高急劇劇增加加，從而而成為為提高地地面高高速交通通速度度主要的的制約約因素。高高速速列車時(shí)時(shí)速超超過(guò)200kkmm/h，就必須認(rèn)認(rèn)真真研究這這一問(wèn)問(wèn)題。為為減緩緩空氣動(dòng)動(dòng)力的的影響，通通過(guò)過(guò)大比例例風(fēng)洞洞模型試試驗(yàn)及及三維有有限元元空氣動(dòng)動(dòng)力學(xué)學(xué)理論分分析，篩篩選設(shè)計(jì)計(jì)方案案，可作作出技技術(shù)經(jīng)濟(jì)濟(jì)合理理抉擇。其其主主要問(wèn)題題如下下：在一一定速速度下，高高速速列車空空氣阻阻力及其其他空空氣動(dòng)力力作用用取決于于列車車的外形形、列列車的截截面及及外發(fā)面面的光光滑平順順度：：所以，在在列列車的總總體設(shè)設(shè)計(jì)及車車體沒(méi)沒(méi)計(jì)中都都必須須周密處處置，使使整列車車具有有良好的的氣動(dòng)動(dòng)性能。eq\o\ac(○,2))列車內(nèi)部部空氣氣密封問(wèn)問(wèn)題高速運(yùn)行的列車車車，由于于各種種氣動(dòng)效效應(yīng)影影響使列列車內(nèi)內(nèi)外壓差差增大大。若列列車密密封性差差．則則必將引引起車車內(nèi)氣壓壓的變變化；超超過(guò)一一定范圍圍，將將引起人人體各各種不適適感。所所以，對(duì)對(duì)車窗窗、車門門、車車輛間連連結(jié)風(fēng)風(fēng)擋都要要求具具有良好好的密密封性。eq\o\ac(○,3)線間距問(wèn)題題兩列相對(duì)行駛的的的高速列列車在在線路上上會(huì)車車時(shí)各種種串氣氣動(dòng)力作作用比比單列車車行駛駛時(shí)強(qiáng)烈烈，并并將影響響列車車運(yùn)行的的平穩(wěn)穩(wěn)性與車車內(nèi)人人員的舒舒適感感。這種種影響響在其他他條件件一定的的情況況下，與與高速速鐵路的的線間間距成反反比：：高速鐵鐵路的的線間距距應(yīng)根根據(jù)車速速、車車寬、列列車頭頭形系數(shù)數(shù)、車車體密封封程度度、車窗窗玻璃璃承壓能能力等等因素來(lái)來(lái)考慮慮：若在在高速速線上有有各種種不同類類型式式列車運(yùn)運(yùn)行，應(yīng)應(yīng)顧及性性能較較差列車車的承承受能力力。eq\o\ac(○,4)隧道斷面選選擇擇問(wèn)題對(duì)于有限界面的的的隧道而而言，高高速鐵路路的空空氣動(dòng)力力學(xué)作作用將比比在明明線環(huán)境境條件件強(qiáng)烈，在在一一定速度度下，其其幅值主主要與與隧道斷斷面的的堵塞比比密切切相關(guān)。所所以以，列車車速度度越高，隧隧道道斷面應(yīng)應(yīng)越大大。對(duì)長(zhǎng)長(zhǎng)隧道道來(lái)說(shuō)還還必須須考慮隧隧道內(nèi)內(nèi)空氣有有較通通暢的導(dǎo)導(dǎo)流途途徑以緩緩解具具動(dòng)力效效應(yīng)。2、對(duì)高速鐵鐵路路主要子系系系統(tǒng)的基基本要要求（1）．高速鐵鐵路路的基礎(chǔ)設(shè)設(shè)設(shè)施高速鐵鐵鐵路的基基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施是確確保高高速行車車的基基礎(chǔ)。前前巳論論述，高高速鐵鐵路與常常規(guī)鐵鐵路相比比最大大的區(qū)別別在于于線路高高平順順度特性性方面面。高平平順性性最終體體現(xiàn)是是在軌道道上，無(wú)無(wú)論軌道道是在在路基上上或在在橋梁上上，也也無(wú)論是是何種種類型的的軌道道，都要要求它它不僅在在空間間要具有有平緩緩的線型型、高高精度的的允差差、高光光潔度度的軌面面，而而在時(shí)間間上還還必須具具有穩(wěn)穩(wěn)固的高高保持持性。由由此決決定了高高速鐵鐵路基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施施各主要要組成成部分——路基、橋橋梁梁、隧道道等的的主要技技術(shù)參參數(shù)與技技術(shù)規(guī)規(guī)定，必必須互互相協(xié)調(diào)調(diào)，使使之整體體上滿滿足高速速行車車在運(yùn)動(dòng)動(dòng)學(xué)、動(dòng)動(dòng)山學(xué)、空空氣氣動(dòng)力學(xué)學(xué)及運(yùn)運(yùn)輸質(zhì)量量方面面各項(xiàng)技技術(shù)指指標(biāo)；所所有基基礎(chǔ)設(shè)施施在運(yùn)運(yùn)背管理理方面面還必須須具備備高可靠靠度與與可維修修、少少維修的的條件件，以利利降低低成本及及提高高效能。（2）.高速列列車高速列車是高高高速鐵路的的運(yùn)運(yùn)輸載休休，是是實(shí)現(xiàn)高高速鐵鐵路功能能的關(guān)關(guān)鍵。為為確保保高速行行車主主要功能能指標(biāo)標(biāo)的落實(shí)實(shí)，高高速列車車在車車型、牽牽引、制制動(dòng)、減減振、列列控、檢檢測(cè)、供供電等一一系列列專業(yè)技技術(shù)上上都要取取得重重大突破破。建建立在輪輪軌系系基礎(chǔ)上上的各各型高速速列車車吸取了了當(dāng)代代相關(guān)高高新技技術(shù)，已已做出出為世人人矚日日的成就就。為為滿足更更高的的目標(biāo)需需求，仍仍在不斷斷更新新?lián)Q代，具具技技術(shù)發(fā)展展永無(wú)無(wú)止境。（3）．高速鐵鐵路路的運(yùn)行控控控制、行行車指指揮及運(yùn)運(yùn)營(yíng)管管理高速鐵路運(yùn)行行行控制、行行車車指揮及及運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理各各系統(tǒng)統(tǒng)是確保保高速速鐵路列列車運(yùn)運(yùn)行安全全有序序、發(fā)揮揮效率率與效益益的核核心體系系。雖雖然高速速鐵路路與常規(guī)規(guī)鐵路路相似，其其主主要軟硬硬技術(shù)術(shù)都由區(qū)區(qū)間軌軌道電路路、自自動(dòng)閉塞塞、車車站計(jì)算算機(jī)聯(lián)聯(lián)鎖等所所構(gòu)成成的調(diào)度度系統(tǒng)統(tǒng)支持，但但由由于運(yùn)行行速度度大幅度度的提提高，列列車密密度增加加，行行車組織織節(jié)奏奏明顯增增快，高高速鐵路路的運(yùn)運(yùn)行控制制及調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)應(yīng)更更加完備備，運(yùn)運(yùn)輸組織織與經(jīng)經(jīng)營(yíng)管理理體系系應(yīng)更加加嚴(yán)密密。高速速鐵路路調(diào)度指指揮系系統(tǒng)是以以行車車調(diào)度為為核心心，集動(dòng)動(dòng)車底底調(diào)度、電電力力調(diào)度、綜綜合合維修調(diào)調(diào)度、客客運(yùn)服務(wù)務(wù)調(diào)度度、防災(zāi)災(zāi)安全全監(jiān)控為為一體體的綜合合自動(dòng)動(dòng)化系統(tǒng)統(tǒng)，該該系統(tǒng)應(yīng)應(yīng)能確確保高速速高密密行車的的安全全與效能能。高高速鐵路路的經(jīng)經(jīng)營(yíng)管理理從模模式、體體制到到運(yùn)作方方法都都要適應(yīng)應(yīng)新的的形勢(shì)，必必須須結(jié)合國(guó)國(guó)情與與路情作作山切切合實(shí)際際的選選擇，以以促進(jìn)進(jìn)高速鐵鐵路效效能發(fā)揮揮。以上，從大系系系統(tǒng)總體觀觀點(diǎn)點(diǎn)概述了了高速速鐵路的的基本本技術(shù)特特征，并并對(duì)現(xiàn)代代化的的高速鐵鐵路提提出了系系統(tǒng)的的、原則則的新新要求。三、高速鐵路的的的主要技技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)勢(shì)1、運(yùn)行速速速度高速度是是是高速鐵鐵路的的技術(shù)核核心，也也是其主主要的的技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟(jì)優(yōu)優(yōu)勢(shì)所在在。1990年5月18日法國(guó)TGV的試驗(yàn)速速度度就達(dá)到到了515．3km／h。新世紀(jì)紀(jì)伊伊始，2001年5月26日，TGV高速列車車從從法國(guó)的的加來(lái)來(lái)跑到馬馬賽，全全程10667．2km，只用了3h229mminn47s。其中前100000kin只有3h99imn，平均運(yùn)運(yùn)行行速度達(dá)達(dá)到了了317．，km／h；最高運(yùn)運(yùn)行行速度達(dá)達(dá)到了了366．6km／h。迄今，高高高速鐵路路是陸陸上運(yùn)行行距離離最長(zhǎng)，運(yùn)運(yùn)行行速度最最高的的交通運(yùn)運(yùn)輸方方式。近近幾年年相繼建建成的的高速鐵鐵路，其其最高運(yùn)運(yùn)行速速度都在300kkiin／h左右，預(yù)預(yù)計(jì)計(jì)幾年內(nèi)內(nèi)將達(dá)達(dá)到或突突破350kkm／h。旅客出出出行在途途中所所花費(fèi)的的時(shí)間間由’部分組成成：：一是山山出發(fā)發(fā)地(家)至始發(fā)站(港)的走行(或)短途運(yùn)輸輸方方式的運(yùn)運(yùn)行)時(shí)間及等等待待時(shí)間；；二是是所乘坐坐的交交通運(yùn)輸輸方式式白發(fā)站(港)至到站(港)的旅行時(shí)時(shí)間間干是由由到站站(港)至目的地(家)的走行(或短途運(yùn)運(yùn)輸輸方式運(yùn)運(yùn)行)時(shí)間。不不同同的交通通運(yùn)輸輸方式，其其第第一和第第三部部分時(shí)間(以下簡(jiǎn)稱稱附附加時(shí)間)是不同的的。一一般坐飛飛機(jī)，附附加時(shí)間間較長(zhǎng)長(zhǎng)，而汽汽車就就比較短短，但但對(duì)一定定距離離而言飛飛機(jī)的的飛行時(shí)時(shí)間要要短于汽汽車的的運(yùn)行時(shí)時(shí)問(wèn)。就就公路、鐵鐵路路和航空空而言言，所謂謂某種種交通運(yùn)運(yùn)輸力力式的優(yōu)優(yōu)勢(shì)距距離，即即為旅旅客出行行花費(fèi)費(fèi)的總時(shí)時(shí)間比比其他交交通運(yùn)運(yùn)行方式式都少少的距離離范圍圍。速度度越高高，附加加叫問(wèn)問(wèn)越少，其其優(yōu)優(yōu)勢(shì)距離離范圍圍就越大大。當(dāng)代大大大交通系系統(tǒng)中中，高速速公路路、航空空運(yùn)輸輸與鐵路路并存存，且都都在迅迅速發(fā)展展。旅旅客選擇擇運(yùn)輸輸工具主主要出出于對(duì)速速度、安安全、經(jīng)經(jīng)濟(jì)及及舒適度度的綜綜合比較較。隨隨著經(jīng)濟(jì)濟(jì)的發(fā)發(fā)展、人人民生生活水平平的提提高、社社會(huì)活活動(dòng)節(jié)奏奏的加加快，將將進(jìn)一一步增強(qiáng)強(qiáng)旅客客的時(shí)間間價(jià)值值觀念，對(duì)對(duì)交交通運(yùn)輸輸下縣縣速度的的要求求將更為為迫切切。如果果旅客客出行的的附加加時(shí)間以以高速速公路為為零，高高速鐵路路為1.ooh，航空為2．5h(上飛機(jī)前1．5h，下飛機(jī)機(jī)后1．oh)，汽車平平均均運(yùn)行速速度取取120kkmm/h，飛機(jī)巡巡航航速度取700kkm／h，高速鐵鐵路路最高運(yùn)運(yùn)行速速度分別別取210kkm／h，250kkm/h，300kkm／h和350kkm/h，從旅客客總總的旅行行時(shí)間間進(jìn)行比比較，具具有利吸吸引范范圍為：：小汽車車車：優(yōu)勢(shì)勢(shì)距離離在200kkm以內(nèi)；航空：優(yōu)勢(shì)勢(shì)距距離在100000km以上。高速列列列車：速速度為為210kkm／h，優(yōu)勢(shì)距距離離僅為300--5500kkm；速度為為為250kkm／h，優(yōu)勢(shì)距距離離為250—600kkm；速度為為為300kkm／h時(shí)，優(yōu)勢(shì)勢(shì)距距離為200—800kkm；速度為為為350kkm／h時(shí)，優(yōu)勢(shì)勢(shì)距距離為180—110000kmm(圖1．31)。但旅客客客出行選選擇交交通運(yùn)輸輸力式式，除考考慮時(shí)時(shí)間節(jié)省(優(yōu)勢(shì)距離)外，還需需綜綜合考慮慮票價(jià)價(jià)、舒適適性、安安全因素素等。如如果加上上安全全、舒適適及票票價(jià)等因因素，高高速鐵路路的有有利吸引引范圍圍還將有有所擴(kuò)擴(kuò)展，即即使速速度目標(biāo)標(biāo)定為為300kkm／h，上限也也將將在100000km以上。某種運(yùn)輸方式的的的優(yōu)勢(shì)距距離不不等于其其線路路的長(zhǎng)度度范圍圍：線路路的長(zhǎng)長(zhǎng)度指一一條線線兩端點(diǎn)點(diǎn)站間間的距離離。比比如高速速公路路的優(yōu)勢(shì)勢(shì)距離離在200kkm以內(nèi)，其其線線路長(zhǎng)度度超過(guò)過(guò)200kkm者不勝枚枚舉舉；航空空優(yōu)勢(shì)勢(shì)距離在100000km以上，小小于1011330kkm的航線和和航航班也有有的是是；高速速鐵路路優(yōu)勢(shì)距距離在在200kkm—800kkm間，小于200kkmm(如德國(guó)的的曼曼海姆——斯圖加特99kkmm)和大于800kkmm(如閂本的的東東海道與與山陽(yáng)陽(yáng)新干線線計(jì)106699.44kkm)都有。高高速速公路和和高速速鐵路都都要為為沿線的的旅客客服務(wù)，通通過(guò)過(guò)汽車和和列車車中途停停站或或開行短短距離離的班車車，吸吸引沿線線客流流。京滬滬高速速鐵路全全長(zhǎng)13000多公里，而而而旅客平平均行行程只有400余公里，北北北京——上海的客客流流只占總總發(fā)送送量的7％左右，其其其周轉(zhuǎn)量量也不不到20％。因此此，修修建京滬滬高速速鐵路的的目的的決不僅僅僅是是為了與與航空空爭(zhēng)北京——上海的客客流流，而主主要的的市場(chǎng)是是沿線線各站到到發(fā)的的客流。列車運(yùn)行距離離離指該列車車始始發(fā)站至至終到到站間的的距離離。除兩兩站間間的直達(dá)達(dá)列車車外，一一般列列車在中中途卻卻要停車車上下下旅客，既既為為長(zhǎng)途旅旅客服服務(wù)，也也為短短途旅客客服務(wù)務(wù)。列車車的運(yùn)運(yùn)行距離離可小小于或大大于鐵鐵路運(yùn)輸輸?shù)膬?yōu)優(yōu)勢(shì)距離離；也也可小于于或大大于(如跨線運(yùn)運(yùn)行行的列車)某一線路路的的長(zhǎng)度。弄清楚優(yōu)勢(shì)距距距離、線路路長(zhǎng)長(zhǎng)度和列列車運(yùn)運(yùn)行距離離的概概念及其其相互互間的關(guān)關(guān)系后后，就不不難理理解最高高運(yùn)行行速度為300kkm／h的高速鐵鐵路路其優(yōu)勢(shì)勢(shì)距離離在200～800kkn／間，而而修修建長(zhǎng)達(dá)13000多公里的的京京滬高速速鐵路路的合理理性了了。2.、運(yùn)輸能力力大大高速鐵路旅客列列列車最小小行車車間隔可可以達(dá)達(dá)到3mln，列車密密度度可達(dá)20列／h。每列車車載載客人數(shù)數(shù)也比比較多，如如采采用動(dòng)力力分散散方式及及雙層層客車，其其列列車定員員可達(dá)達(dá)12000—15000人／列，理理理論上每每小時(shí)時(shí)的輸送送能力力可以達(dá)達(dá)到2x22440000—2x33000000人。四車車道道的高速速公路路每小時(shí)時(shí)的輸輸送能力力約為為2x48800人，2條跑道的的機(jī)機(jī)場(chǎng)每小小時(shí)的的吞吐能能力約約為2x660000人?？梢娨姼吒咚勹F路路的運(yùn)運(yùn)輸能力力是高高速公路路和民民用航空空等現(xiàn)現(xiàn)代交通通運(yùn)輸輸方式不不可比比的。我我國(guó)擬擬建中的的京滬滬高速鐵鐵路，追追蹤列車車間隔隔時(shí)間按3min設(shè)計(jì)，高高速速列車定定員初初定為1200人／列，每每每年可完完成1x65500萬(wàn)人的輸輸送送任務(wù)，且且還還有進(jìn)一一步擴(kuò)擴(kuò)大其運(yùn)運(yùn)輸能能力的空空間。京京滬高速速鐵路路遠(yuǎn)期運(yùn)運(yùn)量將將達(dá)2x55500萬(wàn)人／年年以以上，這這是其其他現(xiàn)代代交通通運(yùn)輸方方式難難以勝任任的。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)發(fā)發(fā)展及人民民物物質(zhì)文化化生活活水平的的提高高，其潛潛在的的客流量量是很很大的。我我國(guó)國(guó)需要發(fā)發(fā)展高高速度、大大運(yùn)運(yùn)量的公公共交交通體系系：高高速鐵路路運(yùn)輸輸能力大大的特特點(diǎn)在我我國(guó)將將得到充充分發(fā)發(fā)揮。3、安全性能好好好安全是人們出行行行選擇交交通運(yùn)運(yùn)輸方式式的首首要因素素。盡盡管各種種現(xiàn)代代交通運(yùn)運(yùn)輸方方式都竭竭力提提高自身身的安安全性能能，但但交通事事故仍仍時(shí)有發(fā)發(fā)生。日日本每10億人公里里死死亡人數(shù)數(shù)既有有鐵路為1．97人，汽車車為18．9人。歐洲洲鐵鐵路共同同體14個(gè)成員國(guó)國(guó)，每每年因公公路交交通事故故死亡亡5400000人，傷170萬(wàn)人，超超過(guò)過(guò)鐵路的125倍。美國(guó)國(guó)死死于高速速公路路交通事事故者者每年約5萬(wàn)人。據(jù)據(jù)鐵鐵道科學(xué)學(xué)研究究院承擔(dān)擔(dān)的“我國(guó)高速速鐵鐵路的社社會(huì)成成本及對(duì)對(duì)社會(huì)會(huì)的貢獻(xiàn)”課題的研研究究，我國(guó)國(guó)交通通運(yùn)輸中中每?jī)|億人公里里交通通事故死死傷人人數(shù)公路路為死死亡10.5人，重傷24.888人；民航航為為死亡0.1人，受傷0.01人；鐵路路為0.29人，重傷0.72人。每人人公公里交通通事故故造成的的損失失公路為0.066449元；民航航為0.000005元；鐵路路為0.000118元。高速鐵路采采用用了先進(jìn)的的的列車運(yùn)運(yùn)行控控制系統(tǒng)統(tǒng)，能能保證前前后兩兩列車必必要的的安全距距離，防防止列車車迫尾尾及正面面沖撞撞事故。幾幾乎乎與行車車有關(guān)關(guān)的固定定設(shè)施施與移動(dòng)動(dòng)設(shè)備備，都有有信息息化程度度很高高的診斷斷與監(jiān)監(jiān)測(cè)設(shè)備備，并并有科學(xué)學(xué)的養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修修制度度。對(duì)一一些有有可能危危及行行車安全全的自自然災(zāi)害害，設(shè)設(shè)有預(yù)報(bào)報(bào)預(yù)警警裝置。所所有有這些構(gòu)構(gòu)成了了高速鐵鐵路現(xiàn)現(xiàn)代化的的、完完善的安安全保保障系統(tǒng)統(tǒng)。這這一系統(tǒng)統(tǒng)可以以防止人人為的的過(guò)失、設(shè)設(shè)備備故障及及自然然災(zāi)害等等突發(fā)發(fā)事件引引起的的事故。高高速速鐵路在在國(guó)外外已有近39年運(yùn)營(yíng)實(shí)實(shí)踐踐，除德德國(guó)1998午6月3日發(fā)生的的翻翻車事故故外，在在其他國(guó)國(guó)家從從未發(fā)生生乘客客傷亡事事故。其其中日本39年來(lái)已安安全全運(yùn)送近70億人次的的旅旅客，每每天要要到發(fā)800多列高速速列列車，無(wú)無(wú)一傷傷亡事故故發(fā)生生。這是是其他他仟何現(xiàn)現(xiàn)代交交通運(yùn)輸輸方式式難以做做到的的。相比比之下下，高速速鐵路路是當(dāng)今今最安安全的現(xiàn)現(xiàn)代高高速交通通運(yùn)輸輸方式。4、全天候運(yùn)行行行高速鐵路的安全全全保障系系統(tǒng)不不但保證證了高高速列車車運(yùn)行行安全，也也使使鐵路運(yùn)運(yùn)輸全全天候的的優(yōu)勢(shì)勢(shì)得到了了更充充分的發(fā)發(fā)揮。高高速鐵路路系有有軌交通通系統(tǒng)統(tǒng)，且取取消了了地面信信號(hào)。因因而，除除可能能危及行行車安安全的自自然災(zāi)災(zāi)害外，幾幾乎乎不受天天氣和和氣候條條件的的影響，且且24小時(shí)都可可安安全地正正常運(yùn)運(yùn)行。由于高速鐵路事事事故率幾幾乎為為零，再再加上上全天候候都可可正常運(yùn)運(yùn)行，因因此高速速列車車始終是是在一一個(gè)十分分穩(wěn)定定的系統(tǒng)統(tǒng)中運(yùn)運(yùn)行，其其正點(diǎn)點(diǎn)率非常常高。日日本東海海道新新干線列列車平平均晚點(diǎn)點(diǎn)不到到o.3mmin，幾乎與與鐘鐘表一樣樣的準(zhǔn)準(zhǔn)。這是是其他他任何一一種現(xiàn)現(xiàn)代交通通運(yùn)輸輸方式都都做不不到的。西西班班牙AVE高速列車車晚晚點(diǎn)5min，就要向向旅旅客退回回全部部票款。這這也也是其他他任何何一種現(xiàn)現(xiàn)代交交通運(yùn)輸輸方式式不敢承承諾的的。5、能源消耗少少少交通運(yùn)輸是能源源源消耗的的大戶戶，能耗耗標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)是評(píng)價(jià)價(jià)交通通運(yùn)輸方方式優(yōu)優(yōu)劣的重重要技技術(shù)指標(biāo)標(biāo)。研研究表明明：若若以普通通鐵路路每人公公里消消耗的能能源為為1單位，則則高高速鐵路路為1.3，公共汽汽車車為1．5，小汽車車為8.8，飛機(jī)為9.8。高速鐵鐵路路大約是是小汽汽車和飛飛機(jī)的的1／5。高速鐵鐵路路使用的的是二二次能源——電力，而而汽汽車、飛飛機(jī)使使用的是是不可可再生的的一次次能能源——汽抽。因因此此，發(fā)展展高速速鐵路，符符合合我國(guó)的的能源源發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略。隨隨著水電電和核核電的發(fā)發(fā)展，高高速鐵路路在能能源消耗耗方面面的優(yōu)勢(shì)勢(shì)還將將更加突突出。6、占用土地省省省交通運(yùn)輸，尤其其其是陸上上文通通運(yùn)筋，由由于于要修建建道路路和停車車場(chǎng)，需需要占用用大量量的土地地，而而且大部部分是是耕地，雙雙線線高速鐵鐵路路路基面寬9.6～14m，而4車道的高高速速公路路路基面面寬達(dá)26m。雙線鐵鐵路路連同兩兩側(cè)排排水溝用用地在在內(nèi)，每每公里里用地約70畝；4車道的高高速速公路每每公里里用地要105畝。高速速鐵鐵路占地地只有有4車道的高高速速公路的2／3，而每小小時(shí)時(shí)可完成成的運(yùn)運(yùn)量卻是4車道高速速公公路的4倍以上。500kkm的法同TGV高速鐵路路相相當(dāng)于一一個(gè)大大型機(jī)場(chǎng)場(chǎng)用地地。我國(guó)國(guó)人均均耕地面面積約約1.2畝，修1km的4車道的高高速速公路，就就將將有80—90人失去土土地地。這一一點(diǎn)應(yīng)應(yīng)引起交交通運(yùn)運(yùn)輸規(guī)劃劃部門門的高度度重視視。7、工程投資低低低工程投資是制制制約某種現(xiàn)現(xiàn)代代交通運(yùn)運(yùn)輸方方式能否否得到到迅速發(fā)發(fā)展的的重要因因素。高高速鐵路路的工工程投資資要高高于普通通鐵路路，但并并不比比高速公公路高高：在法法國(guó)高高速鐵路路基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施造造價(jià)要要比4車道的高高速速公路省17％。已投投入入運(yùn)營(yíng)的的西班班牙馬德德里一一塞維利利業(yè)高高速鐵路路，全全長(zhǎng)471kkm，設(shè)計(jì)速速度300kkm／h，總投資資約35億美元，約約743萬(wàn)美元／km，折合人人民民幣約61550萬(wàn)元／km。采用BOT形式，擬擬建建設(shè)中的的澳大大利業(yè)堪堪培拉拉——悉尼高速速鐵鐵路，全全長(zhǎng)255kkm，設(shè)計(jì)速速度320kkm／h，總投資21億美元，約約824萬(wàn)美元／km，合人民民幣幣約68000萬(wàn)元／km。有人估估計(jì)計(jì)在美國(guó)國(guó)城區(qū)區(qū)修建高高速鐵鐵路其造造價(jià)僅僅為高速速公路路的1／4~1／5。前蘇聯(lián)聯(lián)專專家預(yù)測(cè)測(cè)，，沿沿重要干干線修修建高速速客運(yùn)運(yùn)專線，其其造造價(jià)是普普通鐵鐵路的1.5~~22.0倍。我國(guó)國(guó)秦秦沈客運(yùn)運(yùn)專線線運(yùn)行速速度可可達(dá)200—250kkm／h，工程投投資資約40000萬(wàn)元／km。這些都都說(shuō)說(shuō)明，高高速鐵鐵路上程程投資資在高速速交通通中是比比較低低的。8、污染環(huán)境輕輕輕環(huán)境保護(hù)已成為為為全球性性的緊緊迫問(wèn)題題，任任何工程程上馬馬都要進(jìn)進(jìn)行環(huán)環(huán)境評(píng)估估，交交通運(yùn)輸輸工程程更需如如此，這這里著重