光租船舶運輸業(yè)務行業(yè)發(fā)展前景預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃報告

光租船舶運輸業(yè)務行業(yè)發(fā)展前景預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃報告

因地制宜規(guī)劃建設一批特色旅游航道。依托長江、西江、黃河等大江大河，以及大運河文化帶構建集交通、觀光、度假、休閑等功能于一體的旅游航道。加強新安江、甌江、錢塘江等支流航道，以及白洋淀、太湖、千島湖、滇池等庫湖區(qū)航運設施建設，服務鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，打造適宜中短途觀光休閑的特色旅游航道。支持港口城市發(fā)展水上觀光休閑、城市渡運、水上公交等。降本增效，發(fā)展高水平水路運輸按照加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)的要求，發(fā)展現(xiàn)代物流，提高內河運輸船舶標準化專業(yè)化水平，豐富客運服務產品、提升客運服務品質，推動水路運輸服務再上新臺階。（一）加快發(fā)展現(xiàn)代物流依托規(guī)?；蹍^(qū)，積極發(fā)展全程物流、供應鏈物流，發(fā)展冷鏈、汽車、化工等專業(yè)物流。依托集裝箱干線港，建設面向全球的國際采購中心、國際分撥中心，面向主要城市群的商品集散中心，發(fā)展商品展銷、交易市場。鼓勵有條件的港航企業(yè)向內陸腹地延伸，結合國家物流樞紐布局建設，發(fā)展以港口為樞紐、一單制為載體的多式聯(lián)運，向綜合物流服務商、國際物流營運商轉型。（二）優(yōu)化船舶運力結構積極推進內河運輸船舶標準化，探索區(qū)域運輸船舶標準船型優(yōu)選，簡化船型標準。推進重點區(qū)域客滾船標準化發(fā)展，研發(fā)長江游輪運輸標準船型。支持各地區(qū)研究實施保障集裝箱運輸船舶、使用清潔能源船舶優(yōu)先過閘等政策。支持航運企業(yè)加快船舶運力調整，引導集裝箱船、商品汽車滾裝船、重大件船等專業(yè)化運輸船舶發(fā)展，完善客船、危險品船運輸市場宏觀調控政策。（三）提升水路運輸專業(yè)化水平圍繞集裝箱干線港，在長江干線、西江航運干線及水網地區(qū)發(fā)展直達、快速運輸體系，構建完善的集裝箱干支運輸網絡。完善配套物流設施，提升內河集裝箱運輸競爭力，推進散改集。優(yōu)化調整運輸結構，創(chuàng)新運輸組織模式，加快發(fā)展商品汽車滾裝、液體散貨等專業(yè)化運輸。（四）提高海運企業(yè)服務能力促進海運企業(yè)規(guī)?；?、集約化、多元化經營，增強抗風險能力和國際競爭力。鼓勵海運企業(yè)與貨主、金融、造船等企業(yè)建立風險共擔、互利共贏的長期合作關系，鼓勵海運企業(yè)間開展聯(lián)盟合作。積極爭取國際貿易運輸權益，進一步提高重點物資承運比例，持續(xù)優(yōu)化海運服務貿易結構。培育一批具備較強國際競爭力的海運企業(yè)。（五）提升水路客運服務品質優(yōu)化瓊州海峽客運滾裝碼頭布局，推進港航一體化發(fā)展。加強與城市公交和其他運輸方式銜接，推進與海島旅游融合發(fā)展。完善重點水域客運聯(lián)網售票系統(tǒng)，建立全國電子船票應用體系，加強與其他運輸方式和旅游部門的數(shù)據(jù)共享。大力發(fā)展郵輪運輸，豐富郵輪旅游航線和產品。提高長江干線省際旅游客運軟硬件水平，建設高品質的內河游輪碼頭，發(fā)展長距離精品度假航線、中短途特色旅游航線和庫湖區(qū)生態(tài)休閑旅游。干散貨運輸業(yè)發(fā)展趨勢（一）干散貨運輸業(yè)業(yè)集中度持續(xù)提升相較于集裝箱班輪、油輪等其他船舶，干散貨船舶的運力較為分散，全球范圍內從事干散貨運輸?shù)暮竭\企業(yè)數(shù)量眾多，行業(yè)集中度低。干散貨運輸?shù)呢浽?、和航線分散，對經營企業(yè)管理能力要求高，因此行業(yè)集中度提升的速度較為緩慢。隨著船舶管理信息化手段的升級以及管理經驗的積累，部分中國干散貨航運開始積極提升運力規(guī)模，并逐步將業(yè)務范圍由境內沿海航線擴展至全球航線。在我國致力于成為航運強國的政策背景下，干散貨運輸行業(yè)的集中度將持續(xù)提升，未來將會涌現(xiàn)更多具有國際影響力的干散貨航運企業(yè)。（二）干散貨運輸業(yè)向環(huán)保節(jié)能方向發(fā)展根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2021年8月，全球干散貨船型中環(huán)保型船舶占比仍較低，僅約30%（按載重噸計）的散貨船為節(jié)能環(huán)保型船。隨著全球環(huán)保意識的增強，國際海事組織、聯(lián)合國以及各個國家均制定了更多的環(huán)保法規(guī)，對船舶的設計、制造以及后續(xù)的航行都提出了更高的環(huán)保要求，國際海事組織制定了降低航運碳排放的明確目標，現(xiàn)有船舶效能設計指數(shù)（EEXI）將于2023年生效。我國在綠色航運和環(huán)保航運方面也出臺一系列舉措。2021年5月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《海事系統(tǒng)十四五發(fā)展規(guī)劃》，指出要提升船舶污染防治監(jiān)管能力，加強船舶排放控制和監(jiān)測監(jiān)管，開展綠色船舶和清潔能源新技術應用研究，引導船舶使用清潔、綠色、低碳能源，推進制度性、技術性減排。環(huán)保要求的提升推動了航運業(yè)綠色低碳轉型，部分陳舊船舶將進行改造升級，船用燃料油的含硫量也將受到限制。船舶的升級和替代，將進一步促進航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。（三）干散貨運輸業(yè)向輕資產運營方向發(fā)展傳統(tǒng)的干散貨航運行業(yè)是重資產密集型行業(yè)，面對未來更加復雜多變的國際環(huán)境、經濟形勢和干散貨航運市場供需格局，輕資產運營將成為干散貨航運行業(yè)的發(fā)展方向。在干散貨運輸需求快速上升時，航運企業(yè)可以通過外租船舶補充運力，從而滿足下游客戶的需求；在干散貨航運行業(yè)景氣度較低時，輕資產運營可以靈活地降低運力配置，減輕固定資產折舊和租賃成本的負擔，有助于航運企業(yè)平穩(wěn)度過行業(yè)低谷時期。因此，通過自有船舶和外租船舶的協(xié)同運營，靈活配置運力，將提升航運企業(yè)的經營效率，也能夠提升整個行業(yè)的經濟效益。（四）干散貨運輸業(yè)向信息化，智能化方向發(fā)展隨著航運市場競爭的日益加劇，下游貨主對航運企業(yè)的運營能力、運營效率要求持續(xù)提高，各航運企業(yè)的信息化系統(tǒng)建設工作正在加速進行，信息化和智能化已成為推進企業(yè)發(fā)展的助力器。航運信息的收集、分析及船舶管理，是航運企業(yè)經營運轉的核心。信息化建設成為推動航運企業(yè)精細化管理和運行效率全面提升的重要力量，在改善企業(yè)運行效率的基礎上，提高其市場競爭力。因此，構建高效、穩(wěn)定、集成的企業(yè)信息化系統(tǒng)，全面提升企業(yè)信息化管理水平，是促進航運企業(yè)更好地實現(xiàn)經濟效益的有效途徑。（五）干散貨運輸業(yè)兼顧長期合作與即期運輸服務海運運價波動較大，航運行業(yè)競爭激烈，航運企業(yè)一般通過與大貨主建立長期合作關系，以穩(wěn)定干散貨物運量；同時，航運企業(yè)還需兼顧客戶的零散運輸需求，通過即期運輸服務維護客戶關系，保持對市場趨勢變動的敏銳度，并獲得市場短期波動帶來的收益。因此，兼顧長期合作與即期運輸服務是航運企業(yè)普遍選擇的業(yè)務拓展模式。強基優(yōu)能，打造高能級港口樞紐堅持一流標準，以國際樞紐海港、主要港口為重點，優(yōu)化存量資源配置，擴大優(yōu)質增量供給，提升服務功能和支撐能力，打造高能級港口樞紐。建設津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)世界級港口群，更好服務國家重大區(qū)域戰(zhàn)略實施。資金重點支持進出港航道、防波堤、錨地等公共基礎設施建設。（一）建設高水平港口設施推進沿海主要貨類專業(yè)化碼頭和公共基礎設施建設。以集裝箱干線港為重點，新建與改造并重，加大既有集裝箱碼頭智能化改造，推進天津、青島、上海、蘇州、寧波舟山、深圳、廣州等集裝箱干線港以及北部灣、東莞、洋浦等港口集裝箱碼頭工程建設。建設黃驊、日照、寧波舟山、北部灣等港口大型鐵礦石接卸碼頭，實施營口、煙臺、青島、日照、連云港、寧波舟山、廈門、揭陽等港口大型原油碼頭工程，有序推進LNG碼頭建設。重點推進天津、日照、南通、洋山、寧波舟山、深圳、廣州、北部灣、洋浦等沿海港口重要港區(qū)進出港航道、防波堤、錨地建設。提升內河港口專業(yè)化、規(guī)?；?。以長江干線、西江航運干線、京杭運河沿線主要港口為重點，統(tǒng)籌既有碼頭專業(yè)化改造和新建擴建項目，加強集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業(yè)化碼頭合理集中布局。繼續(xù)推進內河港口老小散碼頭資源整合和改建升級，實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展。（二）提升港口發(fā)展能級強化國際樞紐海港功能。增強國際樞紐海港航線聯(lián)通度，提高服務能力和輻射范圍。支持大型港航企業(yè)優(yōu)化內陸港布局，打造海陸雙向輻射的物流樞紐，建設國際商品集散中心和大宗商品儲運交易基地。推進舟山江海聯(lián)運服務中心和廣西北部灣國際門戶港、洋浦樞紐港建設。推進區(qū)域港口高質量協(xié)同發(fā)展。完善以國際樞紐海港為引領，主要港口為骨干，地區(qū)性重要港口、一般港口相應發(fā)展的多層級協(xié)同發(fā)展格局。鼓勵大型港航企業(yè)以國際樞紐海港為核心，以市場為導向、資本為紐帶，整合相關港航資源與要素，完善集裝箱、大宗散貨等專業(yè)化碼頭服務網絡，促進干支聯(lián)動、江?；樱苿訁^(qū)域港口群協(xié)同發(fā)展。（三）強化港口支撐能力支撐臨港產業(yè)發(fā)展。繼續(xù)發(fā)揮港口在沿海沿江經濟帶和石化、冶金、重裝等產業(yè)布局深層次調整中的支撐引領作用，加強港口規(guī)劃與產業(yè)規(guī)劃的銜接，提高碼頭服務能力。以重點項目為引領，按照循環(huán)經濟發(fā)展模式，支持大連長興島、唐山京唐與曹妃甸、天津大港、煙臺裕龍島、日照嵐山、連云港徐圩、南通通州灣、寧波舟山魚山、湄洲灣、惠州大亞灣、湛江東海島、北部灣企沙等臨港產業(yè)發(fā)展。服務保障國家經濟安全。依托港口專業(yè)化碼頭，加大原油、LNG、鐵礦石等儲存能力，適度超前建設國家糧食、能源、戰(zhàn)略性礦產資源接卸、儲存、中轉基地，增強港口環(huán)節(jié)的抗風險能力和安全穩(wěn)定性。干散貨運輸行業(yè)的周期性、區(qū)域性或季節(jié)性特征（一）干散貨運輸行業(yè)周期性干散貨航運業(yè)具有較強的周期性，運價受自然因素、市場因素等諸多方面的影響，易受到各種突發(fā)性事件的沖擊，周期性波動較強。全球經濟復蘇與繁榮時，下游行業(yè)煤炭、鋼鐵等行業(yè)對干散貨的需求量增加，干散貨運價相應上漲；全球經濟衰退與蕭條時，下游行業(yè)的需求量下滑，干散貨航運行業(yè)的景氣度下降，運價也隨之下降。（二）干散貨運輸行業(yè)區(qū)域性干散貨航運業(yè)具有較強的區(qū)域性，海岸線、港口的地域分布以及煤炭、鐵礦石等自然資源的分布情況，形成了全球干散貨市場供需各方的分布格局，干散貨運輸航線遍布于資源輸出地區(qū)與輸入地區(qū)之間。全球規(guī)模較大的干散貨航運企業(yè)集中于亞洲和歐洲，國內的干散貨航運企業(yè)主要分布于環(huán)渤海灣、長三角、珠三角、福建沿海等水上貨物運輸業(yè)發(fā)達地區(qū)。（三）干散貨運輸行業(yè)季節(jié)性干散貨航運業(yè)的季節(jié)性與干散貨品種關聯(lián)度較高。全球干散貨運輸?shù)闹饕贩N為鐵礦石、煤炭和糧食。其中，鐵礦石的供需變化并無明顯季節(jié)性，主要受鋼鐵行業(yè)供需變動影響；煤炭具有一定季節(jié)性，夏季、冬季屬于用煤高峰期，港口煤炭發(fā)運量較高；南北美洲均是糧食主要出產地，在糧食供應季節(jié)上形成了互補，糧食供應的季節(jié)性相對不明顯。全球干散貨水上運輸涉及商品種類繁多，不同商品的供需關系季節(jié)性不一，因此全球范圍的干散貨航運業(yè)并無明顯季節(jié)性。煤炭是我國最主要消耗能源，北煤南運是我國能源供需的基本格局。我國沿海干散貨運輸?shù)呢浳锓N類中，煤炭占比相對較高，而煤炭消耗的季節(jié)性較強，夏季和冬季成為了我國沿海干散貨運輸相對旺季。干散貨運輸行業(yè)競爭格局根據(jù)交通運輸部發(fā)布的《中國航運發(fā)展報告2021》，截至2021年12月，中國大陸船東擁有的船舶運力達到3．48億載重噸，占全球船舶總運力的16．7%，僅次于希臘排名世界第二。相較于我國的對外貿易量在全球貿易市場的份額，我國遠洋船隊規(guī)模在全球運輸市場所占比例仍較低，提升空間巨大。好望角型船舶因主要服務于鐵礦石運輸，貨源和航線較為固定，運價受鋼鐵、鐵礦石等價格走勢影響較大，波動幅度較為劇烈，2020年初疫情爆發(fā)期間，甚至出現(xiàn)運價指數(shù)為負數(shù)的情況；巴拿馬型船舶因適航范圍有限，價格波動幅度也相對劇烈；靈便型船舶因載貨量有限，主要承運小宗商品，運價水平相對偏低。超靈便型船舶因適航范圍廣且運載量適中，運載貨物種類較為廣泛，故運價水平相對適中且波動幅度相對較小。（一）全球干散貨運力市場2012年以來，全球干散貨運力受全球貿易量增長的影響，呈現(xiàn)平穩(wěn)增長的趨勢。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2021年末，全球干散貨船舶總計12，685艘，干散貨運力總計9．44億載重噸，自2012年末以來復合增長率分別為3．26%、3．71%。（二）國內干散貨運力市場我國的干散貨船舶運力集中分布于沿海省際，主要運輸貨物包括煤炭、鐵礦石和糧食等。國內干散貨運力總體呈現(xiàn)增長趨勢，根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至2021年末，境內沿海干散貨船舶總計2，235艘，干散貨運力總計7，494萬載重噸，自2012年末以來復合增長率分別為3．65%、4．74%。影響干散貨運輸行業(yè)發(fā)展的有利和不利因素（一）干散貨運輸行業(yè)有利因素1、國家政策對水上貨物運輸業(yè)大力支持，促進航運行業(yè)有序發(fā)展2013年，我國提出共建一帶一路倡議，加大對一帶一路沿線國家基礎設施建設的投資，對部分水上貨物運輸業(yè)不發(fā)達的國家在船舶制造、港口設施等水路運輸領域提供技術與資金的幫助，這些國家和地區(qū)的水上貨物運輸業(yè)獲得了高速的發(fā)展，也極大地推動了中國與一帶一路沿線國家的經濟貿易往來，從而帶來相關航線上貿易的持續(xù)繁榮，為我國水上貨物運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造條件。我國高度重視水上貨物運輸業(yè)的發(fā)展，加快建設海洋強國的戰(zhàn)略。2020年，交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會等七個部門聯(lián)合發(fā)布的《關于大力推進海運業(yè)高質量發(fā)展的指導意見》指出：到2025年，中國基本建成海運業(yè)高質量發(fā)展體系；到2035年，中國全面建成海運業(yè)高質量發(fā)展體系，基本實現(xiàn)海運治理體系和治理能力現(xiàn)代化；到2050年，海運業(yè)發(fā)展水平位居世界前列，全面實現(xiàn)海運治理體系和治理能力現(xiàn)代化。我國的政策支持能夠全面推動水上貨物運輸業(yè)繼續(xù)向前發(fā)展。2、我國宏觀經濟發(fā)展良好，雙循環(huán)構建創(chuàng)造航運市場空間我國自改革開放以來，經濟處于持續(xù)高速增長的態(tài)勢，1979年至2004年的平均經濟增長率為9．6%，2005年至2020年我國的平均經濟增長率為8．5%，是世界上經濟發(fā)展最快的國家之一?！吨腥A人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》提出，我國到2035年人均國內生產總值達到中等發(fā)達國家水平，未來還將保持較快的經濟增長速度。我國幅員遼闊，資源的地域分布情況和經濟格局存在不匹配的情況。在加快形成以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局之下，干散貨水上運輸是調劑國內資源分布的重要手段，同時服務于國內外資源和商品的流動，是驅動雙循環(huán)加速發(fā)展的重要助推力。雙循環(huán)格局的構建，為干散貨航運行業(yè)發(fā)展帶來重要的發(fā)展機遇。3、我國港航基礎設施向前發(fā)展，為航運業(yè)奠定發(fā)展基礎近年來，我國加快建設交通強國戰(zhàn)略的實施，大力推動港口等港航設施的建設。根據(jù)《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》，我國將加快建設世界級港口群，推動內河高等級航道擴能升級。我國港航設施的提升，為干散貨航運行業(yè)奠定了發(fā)展基礎?，F(xiàn)代信息技術的發(fā)展，大幅度提升了物流領域的運轉效率，促進了貨運需求和運力的快速匹配，航運企業(yè)的決策效率也獲得顯著提高，有助于航運企業(yè)應對全球海運市場的激烈競爭。4、RCEP協(xié)議促進區(qū)域經濟增長，全球航運業(yè)有望迎來新一輪上行2020年11月15日，東盟和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭等15國正式簽署《區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP協(xié)議）。2021年4月，中國正式完成RCEP協(xié)議核準程序。根據(jù)國際貨幣基金組織預測，亞洲新興市場2022年GDP將增長6．3%，發(fā)達經濟體的GDP增速或為4．5%。RCEP協(xié)議的簽署，有助于打破亞洲區(qū)域內的貿易運輸壁壘，進一步促進更大范圍的區(qū)域內產業(yè)鏈融合，為亞洲干散貨貿易市場的中長期發(fā)展提供空間。隨著全球經濟的逐步復蘇，未來全球航運業(yè)將進入新一輪發(fā)展期。（二）干散貨運輸行業(yè)不利因素1、干散貨運輸行業(yè)環(huán)保要求提高，船舶運營成本上升隨著全球對碳排放的要求逐漸收緊以及在環(huán)保方面的監(jiān)管加強，環(huán)境保護監(jiān)管機構對船舶大氣排放物的要求明顯提高，國際海事組織在全球范圍內對船用燃油硫含量進行限制，中國也實行了低硫油限令，低硫燃料油的成本高于高硫燃料油，船舶的運營成本將因此增加。2、水上貨物運輸業(yè)人才的培養(yǎng)速度較慢，相關專業(yè)人才匱乏干散貨航運行業(yè)的發(fā)展需要具備較強專業(yè)能力以及一定水上貨物運輸經驗的專業(yè)人才來推動，然而由于多種因素的影響，選擇水上貨物運輸業(yè)的人才逐漸減少，相關水上貨物運輸人才的培養(yǎng)速度也跟不上行業(yè)發(fā)展的需求。因此，我國干散貨水上貨物運輸業(yè)在未來一段時間內都將面臨專業(yè)人才匱乏的情況。干散貨運輸業(yè)概況干散貨運輸是水上運輸?shù)闹饕绞?，占全球總貨運量的比例超過40%。干散貨運輸船舶主要用于運送鐵礦石、煤炭、糧食、鋁礬土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等與經濟、民生休戚相關的重要物資，干散貨運輸業(yè)的景氣度與全球經濟發(fā)展高度相關。（一）全球干散貨市場情況1、干散貨貿易量情況近十年來，全球干散貨貿易市場處于穩(wěn)步增長期，干散貨物貨運量保持平穩(wěn)增長。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2012年至2021年，全球干散貨海運貿易量由40．99億噸增長至53．65億噸，年均復合增長率為3．04%。全球鐵礦石的供需格局存在明顯區(qū)域性特征，以中國、日本、韓國為核心的東亞地區(qū)是全球鐵礦石的主要消費中心，而供給中心則以澳大利亞、巴西等國為主。鐵礦石干散貨的主要運輸路徑是從澳大利亞、巴西向東亞地區(qū)運輸。煤炭是全球使用量較大的化石燃料，分布區(qū)域較廣。世界主要的煤炭出口國為印度尼西亞、澳大利亞、俄羅斯等國，主要進口國為中國、印度、日本等國。干散貨船運輸?shù)募Z食主要包括玉米、小麥、稻谷和大豆，糧食主要產自北美洲、南美洲和東歐等地區(qū)，而糧食進口需求主要來自中國等人口大國。鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品供需格局的地域分布，構成了全球干散貨運輸?shù)氖袌龌A。2、干散貨運力供給情況根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2012年至2021年，全球干散貨運力穩(wěn)步增長，其中干散貨船舶數(shù)量從9，503艘增長至12，685艘，復合增長率3．26%，干散貨船舶運力規(guī)模從6．80億載重噸增長至9．44億載重噸，復合增長率3．71%。即使出現(xiàn)新冠肺炎疫情的影響，2020年、2021年全球干散貨運力仍保持持續(xù)穩(wěn)定的增長。3、國際運價指數(shù)情況全球干散貨運輸業(yè)的景氣程度，與全球經濟發(fā)展密切相關，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）則是全球經濟的晴雨表。2012年至2019年，BDI指數(shù)持續(xù)波動，2016年初BDI指數(shù)降至近十年最低點的290點。2016年后，BDI指數(shù)長期保持波動上升的趨勢。2020年受新冠肺炎疫情影響，BDI指數(shù)降至低點393點，全年平均值僅為1，066點。2021年以來，全球經濟實現(xiàn)復蘇，干散貨運輸市場的需求持續(xù)大于供給，同時受疫情影響，全球船舶周轉率下降，各類型船舶的運價均大幅上升。2021年，BDI指數(shù)自年初1，374點持續(xù)增長，10月份達到近十年最高點5，650點，全年平均值達到2，943點。根據(jù)克拉克森研究報告，2022年上半年散貨船市場整體表現(xiàn)較2021年同期增長約16%，其中中小型散貨船表現(xiàn)較為強勁，主要受益于堅挺的小宗散貨貿易、印尼-印度煤炭貿易需求陡增等因素。2022年下半年需求下降疊加港口擁堵大幅緩解，干散貨船市場出現(xiàn)快速下跌。BSI指數(shù)反映超靈便船型干散貨船舶的市場租金變化情況，整體的變化趨勢與BDI指數(shù)的變化情況相似。BSI指數(shù)在經歷2012年至2019年的波動后，2020年受疫情影響出現(xiàn)下降，2021年大幅上升，至10月份達到近十年的最高點。根據(jù)克拉克森研究報告，2022年上半年期租租船市場整體依然堅挺，各細分船型的期租租金走勢趨勢保持相同，雖然較2021年下半年水平小幅下滑，但同比增長顯著。2022年下半年以來，受市場需求下降等因素影響，BSI指數(shù)進一步下滑，干散貨運輸市場整體行情震蕩走低。隨著國內對疫情管控的限制取消，2022年年底召開的經濟工作會議再次聚焦經濟增長，市場情緒有所恢復?？死松A計，國內投資和消費將得到更多支持并成為中國經濟增長的主要推動力，此外能源安全和糧食安全將繼續(xù)得到重視，這些政策將潛在對2023年部分航運細分市場帶來影響。（二）我國干散貨市場情況1、干散貨貿易情況境內沿海干散貨運輸主要涉及煤炭、金屬礦石、糧食、鋼材、礦建材料、非金屬礦石、水泥、化肥等，其中煤炭的貨運量占比較高。（1）煤炭貨運情況我國煤炭資源以褐煤、無煙煤等動力煤為主，供需格局存在區(qū)域分離的情況，山西、陜西、內蒙古、新疆是我國的儲煤大省，而煤炭消耗量主要在華東、華南等沿海省份，總體呈現(xiàn)北煤南運、西煤東調的格局。我國煤炭運輸以鐵路、水路為主，公路為輔，其中山西、內蒙古等地出產的煤炭通過鐵路運輸至秦皇島港、黃驊港等環(huán)渤海灣北方港口，再經由沿海干散貨船舶運輸至長江口岸、珠江口岸。煤炭需求量與我國經濟形勢密切相關，歷年我國主要港口的煤炭吞吐量波動較大。2016年以來，我國推行的供給側改革，極大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影響，主要港口煤炭吞吐量16．46億噸，同比下降0．92%。2021年，我國經濟實現(xiàn)復蘇，電力需求出現(xiàn)恢復性反彈，煤炭的需求量出現(xiàn)大幅上漲，全年北方港口合計完成煤炭吞吐量8．15億噸，創(chuàng)歷史新高，同比增幅9．25%。（2）金屬礦石貨運情況我國沿海金屬礦石的散貨運輸，以鐵礦石為主要貨物。2020年，主要用鋼行業(yè)生產較為穩(wěn)定，中國鋼鐵產量創(chuàng)新高，鐵礦石需求表現(xiàn)強勁。2021年7月，在碳達峰、碳中和的政策指導下，壓減粗鋼產量工作進入實施階段，粗鋼產量迅速下降，鐵礦石進口量連續(xù)5個月同比下滑，沿海金屬礦石運輸需求趨弱。2、貨物運輸業(yè)運力供給情況根據(jù)國家交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年至2021年，我國干散貨運力整體呈波動上升的態(tài)勢，沿海省際萬噸以上運輸干散貨船數(shù)量由1，618艘上升至2，235艘，萬噸以上干散貨船運力由4，940萬載重噸增長至7，494萬載重噸，年復合增長率分別達到3．65%、4．74%，增長速度均超過同期全球干散貨船舶的增長速度。3、貨物運輸業(yè)國內運價指數(shù)情況中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CCBFI指數(shù)）反映我國沿海運輸市場運價變化情況，CCBFI指數(shù)變化與宏觀經濟情況密切相關。2012年至2018年間，CCBFI指數(shù)波動幅度較大。2019年，CCBFI指數(shù)的整體水平，相較于2018年初的階段性高點已有較大幅度下降；2020年初，受疫情影響，CCBFI指數(shù)繼續(xù)下降，隨著疫情得到控制，沿海干散貨運輸業(yè)開始復蘇。受煤炭供需關系等因素影響，干散貨運價在2021年大幅上漲。中國沿海煤炭運價指數(shù)（CBCFI指數(shù)）是上海航運交易所編制的反映我國沿海煤炭運輸市場價格波動的指數(shù)，煤炭運價與煤炭價格相關度高，波動幅度較大。2021年以來，我國經濟復蘇帶來煤炭供給持續(xù)緊張，煤炭價格大幅上漲，CBCFI指數(shù)也相應隨之上升。根據(jù)上海航運交易所、交通運輸部的數(shù)據(jù)，2022年上半年，受疫情反復、管控措施趨嚴以及氣溫回暖后煤炭消費進入淡季等因素影響，下游市場對能源需求趨弱，成交冷清，CCBFI指數(shù)、CBCFI指數(shù)均有所下跌。2022年7月，隨著全國大部分地區(qū)迎來極端高溫天氣，能源需求增加。因下游庫存充裕，沿海散貨運輸市場整體波動盤整，運價指數(shù)小幅上漲。根據(jù)上海航運交易所的研究報告，整體而言，2022年下半年雖有異常高溫天氣等階段利好拉漲行情，但由于疫情持續(xù)影響，煤炭需求增量有限。高庫存、低日耗態(tài)勢下，電廠保持平穩(wěn)采購節(jié)奏，運力供需格局趨于寬松，運輸市場旺季不旺特征明顯，運價于中低區(qū)位震蕩。進入干散貨運輸行業(yè)的主要壁壘（一）干散貨運輸行業(yè)品牌和客戶資源壁壘干散貨水上貨物運輸業(yè)的競爭較為充分，干散貨航運企業(yè)需要長期穩(wěn)定的客戶資源以保證行業(yè)的營運。干散貨的貨主較為集中，主要為大型資源企業(yè)，如大型礦山企業(yè)、煤炭企業(yè)、糧食貿易商等；干散貨的需求方則包括大型火電廠、大中型鋼鐵企業(yè)和食品加工企業(yè)等。下游客戶對運輸企業(yè)的服務質量、品牌聲譽、安全管理等都有較高的要求，規(guī)模較大、運營規(guī)范的企業(yè)具有一定的品牌優(yōu)勢，能獲取更穩(wěn)定優(yōu)質的客戶資源。因此干散貨航運業(yè)具有一定的品牌和客戶資源壁壘。（二）干散貨運輸行業(yè)規(guī)模壁壘大型電廠，鋼廠，化工企業(yè)，糧食加工企業(yè)的貨物需求量大，對貨物運輸效率和穩(wěn)定性要求高，傾向于選擇運力規(guī)模更高的航運企業(yè)。提升運力規(guī)模有利于航運企業(yè)構建完善的航線網絡、爭取客戶訂單、降低管理成本，運力規(guī)模是航運企業(yè)競爭優(yōu)勢的基礎，也是航運行業(yè)的重要壁壘。（三）干散貨運輸行業(yè)人才壁壘水上貨物運輸業(yè)對人才的專業(yè)性要求較高，船員在海船上任職需要獲得相應的證書。由于我國的水上貨物運輸業(yè)起步較晚，精通船舶技術、安全管理、水上貨物運輸管理、信息技術等能力的專業(yè)化人才較為稀缺。新進入的企業(yè)難以在短時間內獲得所