2022年全球電動汽車展望報告

2022年全球電動汽車展望

報告一、概述（一）電動汽車銷量繼續(xù)打破紀(jì)錄，但礦產(chǎn)資源供應(yīng)緊張問題迫在眉睫在清潔能源行業(yè)，很少有像電動汽車市場這樣充滿活力的市場。2021年電動汽車的銷量比上一年翻了一番，創(chuàng)下了660萬輛的最新紀(jì)錄。2012年，全球電動汽車銷量僅為12萬輛；到2021年，每周銷量都能超過12萬輛。2021年，電動汽車幾乎占全球汽車銷量的10%，是2019年市場份額的4倍，因此全球投入使用的電動汽車總數(shù)達(dá)到約1650萬輛，是2018年的3倍。2022年全球電動汽車銷量持續(xù)強(qiáng)勁增長，第一季度銷量為200萬輛，較2021年同期增長75%。電動汽車的成功得益于多種因素，持續(xù)的政策支持是主因。2021年，用于電動汽車補(bǔ)貼和激勵措施的公共支出幾乎翻了一番，達(dá)到近300億美元。越來越多的國家承諾在未來幾十年逐步淘汰燃油汽車或制定宏大的汽車電氣化目標(biāo)。與此同時，許多汽車制造商制定了超越政策目標(biāo)的車隊電氣化計劃。最后，2021年的電動汽車新車型數(shù)是2015年的5倍，增加了對消費者的吸引力，目前市場上的電動汽車車型大約有450款。2021年電動汽車銷量的增長主要由中國帶動，中國市場增長量占全球總增長量的一半。2021年，中國的電動汽車銷量330萬輛，超過了2020年的全球銷量。在2020年的經(jīng)濟(jì)繁榮之后，歐洲市場的電動汽車銷量持續(xù)強(qiáng)勁增長，增長65%，達(dá)到230萬輛，而美國市場的銷量在經(jīng)歷了兩年的下滑后也有所增長，達(dá)到63萬輛。2022年第一季度也呈現(xiàn)類似趨勢，中國市場銷量比2021年第一季度增加了一倍以上（占全球銷量增長的大部分），美國市場銷量增加了60%，歐洲市場銷量增加了25%。中國的電動汽車通常比其他市場的電動汽車體積更小，再加之開發(fā)和制造成本較低，有助于縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差距。2021年，中國市場上電動汽車的加權(quán)中值銷售價格僅比傳統(tǒng)汽車高10%，而其他主要市場上電動汽車平均銷售價格則比傳統(tǒng)汽車高45-50%。中國市場占全球新注冊電動兩輪車和三輪車的95%，以及全球新注冊電動客車和卡車的90%。電動兩輪和三輪車如今占中國市場電動車銷量的一半。除此之外，中國建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的速度也快于其他大多數(shù)地區(qū)。相比之下，電動汽車在其他新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的銷量仍然較為落后，在這些國家，為數(shù)不多的幾款電動汽車對大眾市場消費者來說仍然無法負(fù)擔(dān)。在巴西、印度和印度尼西亞，電動汽車銷量不到汽車總銷量的0.5%。但在2021年，包括印度在內(nèi)的一些地區(qū)的電動汽車銷量增長了一倍，如果政府資助和政策到位，這些地區(qū)的電動汽車市場有望在2030年前實現(xiàn)發(fā)展提升。1、盡管銷量持續(xù)增長，但為保障充電基礎(chǔ)設(shè)施和重型汽車，還有很多工作要做新冠肺炎邀請和俄烏戰(zhàn)爭擾亂了全球供應(yīng)鏈，汽車行業(yè)受到了嚴(yán)重影響。近期，電動汽車延遲交付可能會抑制部分市場的銷量增長；但從長遠(yuǎn)來看，政府和企業(yè)為實現(xiàn)交通電氣化所做的努力為電動汽車銷量的進(jìn)一步增長奠定了堅實的基礎(chǔ)。國際能源署（IEA）已宣布承諾情景（APS）依據(jù)以氣候為重點的現(xiàn)有政策承諾和公告，假設(shè)2030年全球電動汽車銷量占所有車型（不包括兩輪車和三輪車）的30%以上。這一目標(biāo)雖然宏大，但仍遠(yuǎn)不及在2030年達(dá)到60%占比的要求，難以確保在2050年實現(xiàn)凈零碳排放。根據(jù)國際能源署既定政策情景（STEPS）反映的當(dāng)前政策計劃，到2030年，電動汽車銷量占比將超過20%，庫存量將是目前的11倍，達(dá)到2億輛。在已宣布承諾情景中，全球電動汽車充電電力市場價值預(yù)計將增長20倍以上，到2030年達(dá)到約1900億美元，相當(dāng)于當(dāng)今柴油和汽油市場價值的十分之一。然而，目前的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量可能不足以支持電動汽車市場達(dá)到目標(biāo)規(guī)模。在充電基礎(chǔ)設(shè)施的部署速度和需求方面，各國之間存在重大差異。每輛電動汽車對應(yīng)的合適的充電設(shè)施數(shù)量將取決于當(dāng)?shù)氐木唧w情況，如住房存量、一般行駛距離、人口密度和對家庭充電的依賴程度等。家庭和工作場所的充電設(shè)施可能會滿足大部分整體需求，但公共充電設(shè)施的數(shù)量仍需擴(kuò)大9倍，達(dá)到1500萬臺以上，才能達(dá)到2030年已宣布承諾情景中假設(shè)的水平，并為消費者提供充足便捷的充電服務(wù)。得益于政府的大力支持，迄今為止，中國是唯一實現(xiàn)了電動卡車大規(guī)模部署的國家。然而，2021年，也有其他國家宣布支持重型卡車電氣化，卡車制造商也開發(fā)了電動卡車新車型。2021年，在中國以外市場，電動卡車有170多種車型。為與政策保持同步，還需進(jìn)一步努力，加快部署，以實現(xiàn)凈零碳排放目標(biāo)。2021年，電動卡車僅占全球卡車銷量的0.3%；2030年，已宣布承諾情景中，這一占比需達(dá)到10%左右；在國際能源署提出的2050年凈零排放情景（NZE）中，這一占比需達(dá)到25%。短途卡車有望最快實現(xiàn)電氣化。在大多數(shù)情況下，如果可以在倉庫充電，短途卡車就不需要廣泛的充電網(wǎng)絡(luò)，而遠(yuǎn)程卡車將需要大功率充電器，目前這種充電器價格昂貴，且通常需要對電網(wǎng)進(jìn)行重大升級。因此，為最大限度地減輕電網(wǎng)壓力，并為下一階段的重型車輛電氣化提供合適網(wǎng)絡(luò)，早期規(guī)劃和投資至關(guān)重要。道路交通的同步電氣化和可變可再生能源的分散式部署（如屋頂太陽能）將使電網(wǎng)配電管理更加復(fù)雜。電網(wǎng)模擬表明，從現(xiàn)在到2030年，主要汽車市場的電動汽車負(fù)載應(yīng)該不會構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。因為在大多數(shù)國家，電動汽車在汽車總存量中的占比可能不到20%。然而，從現(xiàn)在到2030年，部分較早使用電動汽車的客戶所在城市可能會面臨電網(wǎng)擁堵的壓力。數(shù)字電網(wǎng)技術(shù)和智能充電是將電動汽車從電網(wǎng)整合挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娋W(wǎng)管理機(jī)遇的關(guān)鍵。2、交通電氣化有助于解決空氣污染、石油進(jìn)口依賴和氣候變化問題交通電氣化具有多重優(yōu)勢。俄烏戰(zhàn)爭凸顯了電動汽車在降低石油需求方面的作用，電動汽車也是國際能源署提出的在短期內(nèi)減少石油使用的十項措施之一。已宣布承諾情景提出的電動汽車部署計劃表明，到2025年，石油日消耗量（不包括兩輪車和三輪車）將減少160萬桶/天，到2030年將減少460萬桶/天。在氣候變化方面，與同等使用內(nèi)燃機(jī)車輛相比，在已宣布承諾情景中，電動汽車實現(xiàn)的溫室氣體凈減排量相當(dāng)于5.8億噸二氧化碳當(dāng)量，這比目前加拿大能源行業(yè)的二氧化碳排放量還要多。運(yùn)輸電氣化自然會增加電力需求：在已宣布承諾情景中，預(yù)計到2030年，電動汽車將占最終電力需求總量的4%左右。以1100太瓦時計算，2030年已宣布承諾情景中，全球電動汽車的電力需求相當(dāng)于如今巴西總用電量的2倍。3、隨著電池市場不斷擴(kuò)大，關(guān)鍵礦產(chǎn)資源成為重點疫情期間，電動汽車銷量迅速增長，這對電池供應(yīng)鏈的彈性是一種考驗，而俄烏戰(zhàn)爭進(jìn)一步加劇了這一挑戰(zhàn)。鈷、鋰、鎳等原材料價格飆升，2022年5月，鋰價格比2021年初高出7倍多。關(guān)鍵因素在于前所未有的電池需求和新供應(yīng)能力結(jié)構(gòu)性投資的不足。除此之外，俄烏戰(zhàn)爭造成了更大的壓力，因為全球20%的高純度鎳都來自俄羅斯。2021年，電池平均價格下降6%，為每千瓦時132美元，與前一年13%的降幅相比有所放緩。如果2022年的金屬價格與第一季度持平，在其他條件不變的情況下，電池組將比2021年貴15%。然而，鑒于當(dāng)前的油價狀況，電動汽車的相對競爭力仍然不受影響。目前，電池供應(yīng)鏈集中在中國，中國生產(chǎn)了四分之三的鋰離子電池，掌握了陰極產(chǎn)能的70%和陽極產(chǎn)能的85%（兩者都是電池的關(guān)鍵部件），還有超過一半的鋰、鈷和石墨加工和精煉能力。歐洲占全球電動汽車產(chǎn)量的四分之一以上，但除負(fù)責(zé)20%的鈷加工之外，只占據(jù)供應(yīng)鏈很少的一部分。美國在全球電動汽車電池供應(yīng)鏈中的作用更小，僅貢獻(xiàn)了10%的電動汽車產(chǎn)量和7%的電池產(chǎn)能。韓國和日本在原材料加工下游的供應(yīng)鏈中都占有相當(dāng)大的份額，特別是在技術(shù)含量高的陽極和陰極材料生產(chǎn)中，韓國占陰極材料產(chǎn)能的15%，而日本占陰極材料產(chǎn)能的14%和陽極材料產(chǎn)能的11%。韓國和日本企業(yè)也參與了隔膜等其他電池組件的生產(chǎn)。采礦由少數(shù)幾家大公司掌控，一般在澳大利亞、智利和剛果民主共和國等資源豐富的國家進(jìn)行。為發(fā)展國內(nèi)電池供應(yīng)鏈，歐洲和美國政府提出了大膽的公共部門舉措，但到2030年，中國供應(yīng)鏈可能仍將占據(jù)大部分市場。例如，公開預(yù)告稱，到2030年，中國將占據(jù)70%的電池產(chǎn)能。隨著人們?yōu)閷崿F(xiàn)凈零碳排放目標(biāo)不斷發(fā)展道路運(yùn)輸電氣化，關(guān)鍵材料供應(yīng)的壓力將繼續(xù)增加。短期內(nèi)，需要進(jìn)行增加投資，特別是在采礦業(yè)，其交貨周期比供應(yīng)鏈的其他部分要長得多。預(yù)計到21世紀(jì)20年代末，礦產(chǎn)供應(yīng)量將滿足既定政策情景中對電動汽車電池的需求。但到2030年，部分礦物（如鋰）的供應(yīng)量需要增加多達(dá)三分之一，才能滿足電動汽車電池的需求，從而實現(xiàn)已宣布承諾情景。例如，預(yù)計到2030年，鋰將成為供需缺口最大的商品，亞太地區(qū)對鋰的需求將增加6倍，達(dá)到50萬噸，相當(dāng)于50座平均規(guī)模的新礦山。其他變量也會影響礦產(chǎn)需求。如果商品保持目前的高價不降，人們可能會采用陰極化學(xué)技術(shù)方案，以降低對礦產(chǎn)密集度的依賴。例如，磷酸鐵鋰化學(xué)技術(shù)不需要鎳或鈷，但能量密度較低，因此更適合短程車輛。自2020年以來，受中國市場日益增長的需求推動，再加上礦產(chǎn)價格高昂，技術(shù)出現(xiàn)創(chuàng)新，陰極化學(xué)技術(shù)方案在全球電動汽車電池供應(yīng)鏈中的份額增加了一倍多。富錳陰極、甚至鈉離子等新化學(xué)物質(zhì)的創(chuàng)新，可以進(jìn)一步減輕采礦壓力，也可以通過回收利用減少對礦產(chǎn)的需求。盡管在2030年前，回收利用的影響可能很小，但在2030年之后，回收利用對緩和礦產(chǎn)需求將至關(guān)重要。在凈零排放情景中，需求增長更快，需要增加需求側(cè)措施和技術(shù)創(chuàng)新。如今，企業(yè)和消費者對運(yùn)動型多功能車等大車型的偏好也會造成更大壓力。運(yùn)動型多功能車占全球所有電動汽車車型的一半，并且需要更大的電池才能行駛相同距離。（二）推進(jìn)全球電動汽車普及的五點建議1、保持并調(diào)整對電動汽車的支持手段隨著電動汽車市場逐漸成熟，必須減少并最終完全擺脫對直接補(bǔ)貼的依賴。費用減免計劃不影響財政預(yù)算，通過對低效率內(nèi)燃機(jī)汽車征稅，為低排放或電動汽車提供購買補(bǔ)貼，有望成為有效的轉(zhuǎn)型政策工具。在大多數(shù)發(fā)達(dá)的電動汽車市場，嚴(yán)格的車輛效率和/或二氧化碳標(biāo)準(zhǔn)對電動汽車的普及起到了促進(jìn)作用，所有想要加速向電動汽車過渡的國家都應(yīng)采用這類標(biāo)準(zhǔn)。2、啟動重型市場如今重型電動車型選擇更加多樣，電動巴士和電動卡車在總擁有成本方面更具競爭力，應(yīng)用也日益普及。以政策為導(dǎo)向進(jìn)行部署，有助于啟動重型電動車市場。零排放汽車銷售規(guī)定、購買激勵措施和二氧化碳標(biāo)準(zhǔn)都有助于加快這一轉(zhuǎn)變。3、促進(jìn)在新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的應(yīng)用新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的道路交通電氣化應(yīng)優(yōu)先考慮兩輪車/三輪車和城市公交車，因為這些車型最具成本競爭力。價格信號和充電基礎(chǔ)設(shè)施的可用性也有助于實現(xiàn)電氣化的經(jīng)濟(jì)效益。4、發(fā)展電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施和智能電網(wǎng)如果道路上的電動汽車足夠多，運(yùn)營商就能維持充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行，至少在這之前，政府應(yīng)繼續(xù)為公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的部署提供支持。無論是通過頒布要求建設(shè)充電站的法規(guī)，還是提供財政政策和支持，政府的持續(xù)支持都應(yīng)確保所有社區(qū)都能公平地獲得充電服務(wù)，以確保沒有人在轉(zhuǎn)型過程中掉隊。鼓勵和促進(jìn)在現(xiàn)有停車位安裝家用充電器非常重要，強(qiáng)制要求在新建筑中預(yù)先準(zhǔn)備電動汽車充電設(shè)備也會有所幫助，同時，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)支持在現(xiàn)有建筑內(nèi)安裝充電器。為確保電動汽車能夠為電網(wǎng)穩(wěn)定性做出貢獻(xiàn)，而不是提出挑戰(zhàn)，現(xiàn)在需要制定電網(wǎng)擴(kuò)展和增強(qiáng)方面的協(xié)調(diào)計劃，包括促進(jìn)電動汽車和電網(wǎng)之間雙向通信和定價的數(shù)字技術(shù)。5、確保電動汽車供應(yīng)鏈安全、具有彈性且可持續(xù)道路交通電氣化需要投入大量原材料，雖然供應(yīng)鏈的所有階段都必須擴(kuò)大規(guī)模，但由于交付周期長，提取和加工尤為關(guān)鍵。政府必須利用私人投資推進(jìn)關(guān)鍵電池金屬的可持續(xù)開采，并確保許可程序明確且快速，以避免出現(xiàn)可能的供應(yīng)瓶頸。通過創(chuàng)新，采取僅需要較少量關(guān)鍵礦物質(zhì)的化學(xué)技術(shù)替代方案和普及電池回收，可以緩解需求壓力并避免供應(yīng)瓶頸。鼓勵研發(fā)“合適尺寸”的電池和使用小型汽車也可以減少對關(guān)鍵金屬的需求。各國政府應(yīng)加強(qiáng)生產(chǎn)國和消費國之間的合作，以促進(jìn)投資，促進(jìn)環(huán)境和社會可持續(xù)性實踐，并鼓勵知識共享。政府應(yīng)確保電動汽車關(guān)鍵零部件的可追溯性，并在電池和電動汽車供應(yīng)鏈的各個階段監(jiān)控雄心勃勃的環(huán)境和社會發(fā)展目標(biāo)的進(jìn)展。二、電動汽車市場的發(fā)展趨勢（一）電動輕型汽車的發(fā)展趨勢1、電動汽車銷量提升，中歐市場再創(chuàng)新高盡管面臨新冠肺炎疫情和半導(dǎo)體芯片短缺等供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，電動汽車的銷量仍在2021年再創(chuàng)歷史新高。回顧過去，2012年全球共售出約12萬輛電動汽車，而這僅僅相當(dāng)于2021年一周的銷售量。盡管2020年汽車市場低迷，但電動汽車銷量仍實現(xiàn)增長，2021年，電動汽車，即純電動汽車（BEV）和插電式混合動力電動汽車（PHEV）的銷量同比增長近1倍，達(dá)到660萬輛。由此，上路的電動汽車總數(shù)超過1650萬輛。與往年一樣，純電動汽車的增長占其中大部分（約70%）。電動汽車市場正在迅速擴(kuò)張。2021年，電動汽車銷量占全球汽車市場的9%，是2019年市場份額的4倍。2021年，全球汽車銷量的凈增長全部來自電動汽車。在中國市場，經(jīng)歷了數(shù)年的相對停滯后，2021年電動汽車銷量創(chuàng)下新紀(jì)錄，較2020年增長了2倍，達(dá)到330萬輛，而在歐洲市場，電動汽車銷量同比增長了三分之二，達(dá)到230萬輛。2021年，中歐市場總銷量占全球電動汽車銷量的85%以上。其次是美國市場占10%，銷量較2020年增長了1倍多，達(dá)到63萬輛。新的五年規(guī)劃設(shè)定了更高的目標(biāo)，因此中國加快了電動汽車的部署2021年中國的電動汽車銷量（330萬輛）超過了2020年全球的銷量（300萬輛），見圖1。2021年，中國電動汽車保有量達(dá)到780萬輛，仍為全球第一，是新冠肺炎疫情之前2019年的2倍多。2021年，中國純電動汽車銷量超過270萬輛，占新電動汽車銷量的82%。2021年，電動汽車占國內(nèi)汽車銷量的16%，高于2020年的5%，并在12月達(dá)到了20%的月度份額，反映出電動汽車市場的復(fù)蘇速度比傳統(tǒng)汽車要快得多。歐洲市場在2020年繁榮之后保持強(qiáng)勁增長，電動汽車普及率全球之最在經(jīng)歷了2020年的繁榮后，歐洲電動汽車銷量在2021年繼續(xù)增長，同比增長超65%，達(dá)到230萬輛，見圖2。盡管整體汽車市場尚未完全從疫情中復(fù)蘇，2021年的汽車總銷量比2019年下降了25%，但電動汽車銷量依然強(qiáng)勁。在2016—2021年期間，歐洲電動汽車銷量的復(fù)合年增長率（CAGR）達(dá)到61%,超過中國（58%）和美國（32%），為全球之最?？傮w而言，2021年，電動汽車占?xì)W洲汽車銷量的17%。上季度的月銷量最高，電動汽車的銷量占比達(dá)到27%，首次超過柴油車。然而，各國的分布并不均衡。電動汽車銷量最大的市場仍然是德國，占新車總銷量的25%，在11月和12月升至三分之一。德國提供的補(bǔ)貼水平為歐洲最高。2、汽車制造商加速研發(fā)新電動汽車車型，同時電動汽車?yán)m(xù)航里程不斷提升2021年電動汽車車型數(shù)是2015年的5倍，見圖3。2021年，全球電動汽車車型超過450款，相對于2020年增加了15%以上，是2018年的2倍多。在2015-2021年期間，新車型的復(fù)合年增長率為34%?？捎秒妱悠囓囆蛿?shù)量的增加與所有市場銷量的顯著增長有關(guān)，從中可以看出，汽車制造商通過快速生產(chǎn)新車型來吸引不斷擴(kuò)大的消費者群體，以占領(lǐng)電動汽車市場份額并從中獲利。與往年一樣，中國市場上的車型種類最為廣泛，有近300種車型，而歐洲有184種，美國有近65種。與2020年相比，所有主要市場的車型數(shù)都有所增加，但在市場競相追趕中，歐洲（26%）和美國（24%）的車型數(shù)增幅高于中國（13%）。汽車制造商和消費者依舊偏愛運(yùn)動型多功能車。2021年，傳統(tǒng)運(yùn)動型多功能車的全球銷量再創(chuàng)紀(jì)錄，為減排工作帶來阻礙，但電動運(yùn)動型多功能車銷量也同樣出現(xiàn)增長。運(yùn)動型多功能車和豪華車型的利潤通常更高，這也是汽車制造商推廣這些車型并增加供應(yīng)的原因之一。2021年主要市場銷售的電動汽車中，運(yùn)動型多功能車占一半左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于小型（10%）或中型車（23%）。2022年及以后，隨著汽車制造商和原始設(shè)備制造商（OEM）加快推動快速增長的運(yùn)動型多功能車細(xì)分市場實現(xiàn)電氣化，在遵守政策和市場法規(guī)的同時，從更大的車型中尋求利潤，預(yù)計會有更多的電動運(yùn)動型多功能車進(jìn)入市場，導(dǎo)致對大型電池設(shè)計和生產(chǎn)原材料的需求增長。2015-2021年電動汽車可用車型狀況及演變3、盡管出現(xiàn)了一些積極信號，但新興市場的電動汽車銷量和車型仍有限2021年電動汽車銷量回升。過去十年，電動汽車并未在所有地區(qū)取得類似的成功。中國、歐洲和美國市場占整個電動汽車市場的近三分之二，總銷量占2021年電動汽車總銷量的95%。在巴西、印度和印度尼西亞等大型經(jīng)濟(jì)體，電動汽車的銷量還不到總銷量的0.5%。盡管銷量水平較低，但過去幾年有所增長。不過，2021年的積極發(fā)展可能預(yù)示著更強(qiáng)勁的前景。新興市場的電動汽車銷量在2021年飆升至前所未有的水平：亞洲市場銷量增長了1倍多，達(dá)到3.3萬輛；東歐、中亞和西亞市場銷量增長3.2萬輛；拉丁美洲和加勒比地區(qū)市場銷量達(dá)到1.8萬輛。在東歐、中亞和西亞，電動汽車銷量增長由純電動汽車引領(lǐng)，約占電動汽車銷量總增長的65%。在拉丁美洲和加勒比地區(qū)，插電式混合動力汽車的銷售占比更為均衡。盡管整個非洲市場的電動汽車銷量仍然很低，但增長了90%，其中純電動汽車占85%。4、消費者和政府在電動汽車上的支出呈增長趨勢在中歐市場大幅增長的帶動下，2021年消費者和政府在電動汽車上的支出增長了一倍。2021年，全球消費者和政府在電動汽車上的支出繼續(xù)增加，見圖4。消費者支出翻了一番，達(dá)到近2500億美元，大約是五年前的8倍。政府以購買補(bǔ)貼和稅收減免等方式的支出也翻了一番，達(dá)到近300億美元。因此，政府在電動汽車總支出中所占份額為10%，低于五年前的20%左右。中國市場上的電動汽車仍然更便宜。2021年，純電動汽車的全球銷售加權(quán)平均價格略高于3.6萬美元，較2020年下降7%，插電式混合動力汽車的平均價格穩(wěn)定在5.1萬美元，然而，中國市場顯著拉低了上述平均價格。中國市場電動汽車銷量最高，價格最低，這主要是因為中國的中小型車型市場占據(jù)主要地位，生產(chǎn)成本更低，且國內(nèi)電池價值鏈更加整合。在中國市場以外，2021年純電動汽車的平均價格略低于5萬美元，比2020年上漲3%，而插電式混合動力汽車的平均價格超過5.7萬美元，上漲4%。在全球范圍內(nèi)，2021年電動汽車價格較2020年有所下降，而行駛里程有所增加，這導(dǎo)致純電動汽車的銷售加權(quán)平均里程價格比下降了10%，插電式混合動力汽車下降了14%。在中國市場以外，純電動汽車的銷售加權(quán)平均里程價格比下降了7%，插電式混合動力汽車增長了2%，因為其平均價格上漲速度高于平均里程增加速度。純電動汽車的里程價格比降幅最大的是美國，下降8%，價格下跌了4%，

而續(xù)航里程平均增加了5%。在歐洲，雖然純電動汽車的續(xù)航里程平均增加了11%，但價格也有所上漲，因此電動汽車的里程價格比降幅較小，下降6%。加】卜加21年消費者和政府在蛔J汽車上的支出2口1k酣11年各地區(qū)政將在電動汽車上的支出砍 — 26%拈 15匚1潰圻右Jt出匚1潰圻右Jt出一以時支出-1政府支出占點支出的削顫￡對應(yīng)右闡坐排軸）苴對生柒電動汽1■?工時支出麻f在押止式需金動力汽車上的支出政度對每擢能的交曲L對“仃偏生根他）5、電動輕型商用車銷量在緩慢起步后開始回升2021年，全球電動輕型商用車（LCV）銷量增長超過70%。在全球范圍內(nèi)，電動輕型商用車的市場份額為2%，約為乘用車的五分之一。即使在發(fā)達(dá)的電動汽車市場，輕型商用車的市場份額也剛剛超過12%。在城市運(yùn)輸?shù)缺尘跋?，輕型商用車電氣化的經(jīng)濟(jì)效益高于汽車，因為輕型商用車隊采用集中駕駛，通常在預(yù)定路線上運(yùn)行，并且可以在商業(yè)倉庫中充電。迄今為止，在大多數(shù)市場上，電動輕型商用車的普及速度一直低于汽車，這可能由多種因素造成，如燃油經(jīng)濟(jì)性和零排放汽車（ZEV）法規(guī)不夠嚴(yán)格、車型選擇較少以及使用配置參數(shù)種類繁多（包括年里程較低）等。6、電動兩輪車/三輪車市場份額高，亞洲尤其突出2021年，中國電動兩輪車/三輪車銷量繼續(xù)快速增長。在許多地區(qū)，兩輪車/三輪車?yán)锍棠軌驖M足日常通勤要求，電池尺寸非常小，而且制造簡單，因此比內(nèi)燃機(jī)（ICE）的同類產(chǎn)品更便宜。但歐洲和美國的情況有所不同，歐洲和美國市場上的電動車仍然更貴，但購買和運(yùn)行電動車的總成本低于內(nèi)燃機(jī)同類產(chǎn)品（假設(shè)人們更多將電動車用于交通目的而不是娛樂目的）。中國在電動兩輪車/三輪車市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，見圖5。2021年，電動兩輪車/三輪車的新注冊量接近950萬輛，而全球新注冊量總數(shù)剛剛超過1000萬輛。從2015年到2021年，中國電動兩輪車/三輪車銷量平均每年增長近25%，目前占全球市場的一半以上。越南和印度也是電動兩輪車/三輪車的高銷量市場，二者在2021年分別銷售23萬輛和近30萬輛電動兩輪車/三輪車。在這些市場，電動兩輪車/三輪車可以代替使用石油的車輛并減少碳排放，而這些國家的道路運(yùn)輸汽油消耗量占總消耗量的一半左右。在歐洲，電動兩輪車/三輪車的市場份額在2021年達(dá)到5%，銷量為8.7萬輛。王電剜雄莓川王電剜雄莓川.>建圖檎班（二）重型電動汽車的發(fā)展趨勢1、零排放卡車和公共汽車市場份額繼續(xù)擴(kuò)大，中國占注冊的大部分2021年，中國、歐洲與美國電動公共汽車與重型卡車的注冊量明顯增加，見圖6。盡管全球公共汽車市場基本穩(wěn)定，但相比上一年，電動公共汽車的銷量增長了40%。電動中型、重型卡車的全球銷量比2020年增長了1倍以上，但總銷量與上一年基本一致。2021年，電動中型、重型卡車的總銷量超過1.42萬輛，在全球中型、重型卡車注冊總量中占比不到0.3%。2021年，全球電動公共汽車存量為67萬輛，占全球公共汽車總量的4%，電動重型卡車存量為6.6萬輛，占全球重型卡車總量的0.1%。公共汽車注冊量。在電動公共汽車市場中，中國始終占據(jù)主導(dǎo)地位，新注冊量也在持續(xù)增長。然而，大約從2018年開始，美國與歐洲漸漸削弱了其全球市場的主導(dǎo)地位。印度正在進(jìn)行超過5500多輛電動公共汽車的采購招標(biāo)，因此成為全球最大的電動公共汽車市場。重型卡車注冊量。2021年中國電動卡車注冊量占比達(dá)90%，低于2017年的近100%。近年來，得益于市場上可用車型的增加、政策的支持，以及電動卡車用途的技術(shù)可行性與經(jīng)濟(jì)競爭力的日益提高，美國與歐洲的銷售量開始迅速增加。

公共汽車彳百今)眼口其他國家公共汽車彳百今)眼口其他國家2、重型電動汽車可用車型增加重型電動汽車（HDV）的可用車型繼續(xù)在所有領(lǐng)先的全球市場中擴(kuò)大。重型電動汽車這一車型因其零排放優(yōu)勢“搶灘登陸”，隨著重型汽車及其占空比的市場擴(kuò)張，由于經(jīng)濟(jì)與政策的支持，電動汽車（例如公共汽車）得以在市場發(fā)展中建立雄厚基礎(chǔ)，將大大促進(jìn)生產(chǎn)量、供應(yīng)鏈與電動動力系統(tǒng)關(guān)鍵部件的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，以應(yīng)對后續(xù)電氣化浪潮。在此類用途中首次部署重型汽車，還可以增強(qiáng)人們對更快充電需求以及重型汽車的占空比所決定的電網(wǎng)容量的信心和熟悉程度。（三）充電設(shè)備的發(fā)展趨勢1、2021年電動汽車公共充電站點增加了近40%雖然公共充電站建設(shè)因疫情放緩，但仍得到了發(fā)展。截至2021年，全球公共充電樁已有近180萬個充電站點，其中三分之一為快速充電樁，見圖7。至2021年，全球已安裝了近50萬臺充電樁，比2017年可用公共充電樁總數(shù)還要多。雖然2021年公共充電樁數(shù)量增加了37%，卻低于2020年45%的增長率，也低于疫情爆發(fā)前的普及率。2015年至2019年，充電樁年均增長率為近50%。相較于2020年，2021年快充需求略微有所增加，從43%增至48%，而慢充需求有所減少，從46%降至33%。中國依舊在公共充電樁發(fā)展方面處于全球領(lǐng)先地位。其快充充電樁與慢充充電樁使用率分別占世界總數(shù)的85%與55%。這也反映了中國在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位和城市人口非常密集的特點。對安裝公共慢充充電樁的需求增加。2021年，中國已安裝的慢充充電樁已達(dá)到約68萬臺，相比上一年增加了35%，是2018年慢充充電樁的4倍多。然而，疫情期間的增長率大不如前。2015年至2020年間，年均增長率超過60%。歐洲排第二，2021年慢充充電樁的安裝超過30萬臺，同比增長30%。荷蘭以8萬多臺慢充充電樁領(lǐng)跑歐洲，依次是法國5萬臺、德國4萬臺、英國3萬臺、意大利2萬臺以及挪威和瑞典各1.2萬臺。2021年，美國慢充充電樁增長了12%，達(dá)到9.2萬臺，在這些主要市場中增長最慢。而韓國的這一數(shù)字增長了70%，達(dá)到9萬臺。公共快速充電樁的部署速度加快。在中國，快速充電樁的推出速度要快于慢充充電樁，到2021年，快充充電樁的安裝（額定功率＞22千瓦）增長率已超過50%，達(dá)到47萬臺，其增長率高于2020年的44%，但低于2019年93%的高點，見圖8。中國有超過40%的公共充電單元均采用快充充電樁，遙遙領(lǐng)先其他主要的電動汽車市場。中國之所以能夠加快部署公共充電樁，其推動力在于政府補(bǔ)貼以及公共事業(yè)積極建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。隨著國家對電價的監(jiān)管控制、城市居民的公共充電需求以及出租車、共享汽車和物流車隊的電氣化程度越來越高，電動汽車充電業(yè)務(wù)的盈利情況也得到了提高。由于電動汽車供電設(shè)備的快速與大規(guī)模推出，2016年至2019年間快速充電站充電樁制造成本降低了67%。與2020年相比，歐洲快速充電樁的安裝量明顯超過慢充充電樁，2021年的安裝量與2020年大致相同。歐洲公共快充充電樁數(shù)量增長了30%以上，達(dá)到約5萬臺。其中德國9200臺、英國7700臺、挪威6700臺、法國4500臺以及西班牙和荷蘭各2600臺。美國約有2.2萬臺快充充電樁，其中近60%為特斯拉超級充電樁。韓國有1.5萬臺快充充電樁，與2020年相比增加了50%。純電動汽車與充電站點的比捌與純甩動輕型汽車存量的比例2411。=純電動汽車與充電站點的比捌與純甩動輕型汽車存量的比例2411。=21丘1年各國電動輕型汽車與充電站點的比例2、電動汽車使用數(shù)量的增加將帶動充電網(wǎng)絡(luò)以不同速度發(fā)展充電樁與電動汽車比例受多種因素影響。2021年，電動汽車銷量增加了1倍多，總量達(dá)到約1650萬輛，是2018年的3倍多。同時，公用充電站點的數(shù)量增加了2倍，達(dá)到約180萬個。只有當(dāng)充電基礎(chǔ)設(shè)施（包括住宅、工作場所以及其他場所的公共與私人充電樁）使用便捷、經(jīng)濟(jì)，使用用戶越來越多，電動汽車的銷售勢頭才會持續(xù)高漲。各國政府將繼續(xù)推動投資，最大限度地減少充電基礎(chǔ)設(shè)施普及的障礙。隨著電動汽車使用數(shù)量的增加，人們可以通過電動汽車與充電樁比例（車樁比）評估充電網(wǎng)絡(luò)的適配性。與慢充充電樁相比，快充充電樁能夠為更多電動汽車提供充電服務(wù)，所以電動汽車充電樁功率是一項重要標(biāo)準(zhǔn)。電動汽車與充電樁的適配量受很多因素的影響，例如：住宅存量、平均出行距離及人口密度。與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車用戶對公共充電的需求更少。因此，確定適當(dāng)?shù)目捎眯詷?biāo)準(zhǔn)并非易事。本報告發(fā)現(xiàn)，隨著電動汽車存量比重增加，大多數(shù)國家的車樁比明顯下降。同樣，對于電動汽車存量相對較少的國家，最初基礎(chǔ)設(shè)施的部署要早于電動汽車的銷售，因此車樁比往往較低。許多歐洲國家仍未達(dá)到《替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施指令》要求。2021年，歐盟的平均電動車與充電樁比例為14:1，高于2020年的11:1，也高于建議的10:1?！?030年替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施條例》（AFIR）提出，每輛電動汽車的平均功率比例略高于1千瓦。2021年，全球平均水平為每臺充電樁供10輛電動汽車充電，每輛電動汽車的充電功率為2.4千瓦。但在中國市場，快充充電率為40%，每臺充電樁可以供7輛電動汽車充電，充電功率為3.8千瓦，正在拉低全球平均水平。三、電動汽車發(fā)展預(yù)測（一）電動車輛市場展望1、電動汽車將在短期內(nèi)占領(lǐng)公路車輛銷量的大部分在既定政策情景中，在全球公路運(yùn)輸車輛中，電動汽車存量（兩輪車/三輪車除外）從2021年的近1800萬輛迅速增加到2030年的2億輛，年均增長率超過30%。在該情景中，電動汽車到2030年將約占公路車輛的10%。到2025年，電動汽車總銷量將達(dá)到1800萬輛，占公路車輛銷量的13%，到2030年將超過3000萬輛，占比將超過20%。相比之下，2021年已達(dá)到近700萬輛。在已宣布承諾情景中，該情景的目標(biāo)與承諾已遠(yuǎn)超既定政策，全球電動汽車存量在2025年將超過8500萬輛，到2030年將達(dá)到2.7億輛，其中不包括兩輪車/三輪車。2030年電動汽車存量的比重將達(dá)到14%。該情景，到2030年電動汽車銷量將超過4500萬輛，銷售份額達(dá)到33%。相比之下，在凈零排放情景中，到2025年全球電動汽車存量將超過1億輛，2030年將達(dá)到3.5億輛，其中不包括兩輪車/三輪車。到2030年，電動汽車銷量將超過6500萬輛，占銷售份額的近60%。這一銷售份額比已宣布承諾情景高出80%，說明政府的承諾在2050年并不能實現(xiàn)凈零排放。輕型汽車。包括輕型客車（PLDV）與輕型商用車（LCV）將繼續(xù)占領(lǐng)電動汽車（兩輪車/三輪車除外）的主要市場。這是源于技術(shù)的可用性與成熟度、政策支持以及龐大的市場規(guī)模的推動。在既定政策情景中，電動輕型汽車存量將由2021年的約1700萬輛，占電動汽車市場總量的95%，增加到2025年的近7000萬輛，并將在2030年超過1.9億輛，2030年之前的占比仍超過電動汽車總量的95%，見圖9?，F(xiàn)階段全球電動輕型汽車在輕型汽車總存量中的份額略高于1%，而在2030年將增至10%。2021年電動輕型汽車的銷量達(dá)到近700萬輛，將在2025年增至1700多萬輛，銷售份額約為15%，到2030年將超過3000萬輛，銷售份額將超過20%。在已宣布承諾情景中，預(yù)計到2030年，電動輕型汽車（包括輕型商用車型2500萬輛）的全球存量將達(dá)到約2.65億輛，占輕型汽車存量的15%。到2030年，電動輕型汽車的銷量預(yù)計將達(dá)到4500萬輛，銷售份額為35%，比既定政策情景高50%。這些結(jié)果反映了政府的凈零排放承諾以及電氣化目標(biāo)，包括第26屆聯(lián)合國氣候變化大會的宣言，其中包括加快客車和貨車實現(xiàn)100%零排放的速度。在凈零排放情景中，電動輕型汽車的銷售份額將于2030年超過60%，比既定政策情景高150%以上，比已宣布承諾情景高80%以上。公共汽車。目前全球電動公共汽車（不包括兩輪車/三輪車）數(shù)酒Y式也公共汽車。目前全球電動公共汽車（不包括兩輪車/三輪車）數(shù)酒Y式也a?就力粒型SH■疝.力的:41慳電#1「車 ■武8動力卡辱(因的一總科)■售越整量在電動汽車市場中位居第二。在既定政策情景中，電動公共汽車將從2021年的67萬輛增至2025年的170萬輛，占比超過存量的5%，到2030年將達(dá)到300萬輛，占存量的11%。多數(shù)情況下，特別是為了減少空氣污染，電氣化應(yīng)用僅限于城市公共汽車。而由于城際客車長途行駛，充電時間更長，所以電氣化水平相對較低。在既定政策情景中，2030年電動公共汽車的銷售份額將達(dá)到近20%。在已宣布承諾情景中，到2030年，電動公共汽車的部署速度將加快，增至450萬輛，占比超過存量的15%。到2030年，電動公共汽車將占公共汽車銷量的近三分之一，銷售份額高于既定政策情景50%。在凈零排放情景中，公共汽車電氣化的速度進(jìn)一步加快，到2030年，其銷售份額將達(dá)到55%，存量比重將達(dá)到近25%。中型、重型卡車?，F(xiàn)在市場中處于使用狀態(tài)的電動卡車已超過6.5萬輛。既定政策情景中，電動卡車總量將于2030年增至280萬輛，達(dá)到卡車存量總量的2.5%左右。為實現(xiàn)凈零排放承諾與電氣化目標(biāo)，已宣布承諾情景中，電動卡車存量將超過300萬輛，占存量比重的2.8%。在銷售方面，目前電動卡車在總銷售份額中占比很小，但預(yù)期內(nèi)將上升到7%，在已宣布承諾情景中將上升到10%。已宣布承諾情景包含關(guān)于中型與重型車輛的諒解備忘錄，由15個國家簽署，其中期目標(biāo)是到2030年實現(xiàn)30%的零排放汽車銷量，其中包括公共汽車。在凈零排放情景中，到2030年，電動卡車的銷售份額將達(dá)到25%左右，是已宣布承諾情景的3.5倍，是既定政策情景的2.5倍。該數(shù)據(jù)表明了政府下一步行動的決心，以及實施必要政策的重要性，力爭在2050年實現(xiàn)卡車的凈零排放。兩輪車/三輪車。兩輪車/三輪車重量輕，行駛距離短，所需電池相對較小，所以更容易實現(xiàn)電氣化，這也減少了對充電基礎(chǔ)設(shè)施的要求?；诳傮w擁有成本低，電氣化在許多地區(qū)已發(fā)揮著經(jīng)濟(jì)作用。2021年，兩輪車/三輪車的銷售份額已超過20%，占存量的6%，是目前最具電氣化的道路運(yùn)輸工具。據(jù)估計，在所有道路運(yùn)輸車型中，電動兩輪車/三輪車將繼續(xù)在電動汽車市場占據(jù)最大的比重。亞洲是主要發(fā)展中心，因為兩輪車/三輪車在亞洲很普遍。既定政策情景中，電動兩輪車/三輪車的全球存量將從2021年的3500多萬輛增加到2030年的2.45億輛，占比將超過2030年電動車總存量的四分之一。電動兩輪車/三輪車的銷量將從2021年的近1000萬輛增加到2030年的4000萬輛，占電動車總銷量的一半以上。見下圖。在已宣布承諾情景中，到2030年，全球電動兩輪車/三輪車存量將增至3.3億輛以上，占兩輪車/三輪車存量總量的35%，相當(dāng)于2030年的銷售額將達(dá)到近5500萬輛，約占總銷售額的65%。在凈零排放情景中，2030年電動兩輪車/三輪車的銷售份額將達(dá)到85%，比既定政策情景高60%，比已宣布承諾情景高30%。2、主要地區(qū)正在加快道路運(yùn)輸工具的電氣化速度，但程度不一印度其他國冢車口插電式:混合助力汽T美國2、主要地區(qū)正在加快道路運(yùn)輸工具的電氣化速度，但程度不一印度其他國冢車口插電式:混合助力汽T美國IOO?too%規(guī)定政策情景■龍電動汽車 口橘電式:也.臺引力汽年 已宣所射法情比口鯉電動汽T中國。中國市場中，電動汽車銷量將持續(xù)超出預(yù)期。在輕型汽車市場中，根據(jù)目前的趨勢，政府將在2025年實現(xiàn)20%的銷售份額，且有望更快實現(xiàn)這一目標(biāo)。由于政策支持，以及價格經(jīng)濟(jì)的車型的增多（尤其是小型車），在既定政策情景與已宣布承諾情景，這一比例將在2023年達(dá)到20%。到2030年，在既定政策情景中，電動輕型汽車的份額將達(dá)到所有輕型汽車的45%，在已宣布承諾情景中將達(dá)到46%。目前，中國在實現(xiàn)公共汽車與兩輪車/三輪車電氣化方面處于世界領(lǐng)先地位。中國的電動公共汽車存量占比已超過10%，位居世界第一，部分原因也取決于這一類車型。2030年，既定政策情景電動公共汽車的存量占比將達(dá)到25%，已宣布承諾情景將達(dá)到35%。而電動兩輪車/三輪車將達(dá)到兩輪車/三輪車存量的五分之一。從這兩種情景中可以看出，中國有望在2030年繼續(xù)引領(lǐng)這些市場。2030年，既定政策情景電動兩輪車/三輪車的存量占比將達(dá)到60%，已宣布承諾情景將達(dá)到75%。在這兩個情景中，就電動兩輪車/三輪車與公共汽車而言，2030年，中國在總銷售份額方面將繼續(xù)處于領(lǐng)先地位。其他國家正在縮小與中國的差距，在已宣布承諾情景尤其如此，也反映了其他國家實現(xiàn)公共汽車電氣化的雄心。雖然目前電動中、重型卡車在中國的銷售份額仍不足1%，但既定政策情景中，到2030年其銷售份額將增至13%，高于其他主要市場。已宣布承諾情景中，電動卡車銷售份額基本一致，為實現(xiàn)2060年碳中和的目標(biāo)，電動卡車銷售已漸漸步入正軌。因此，在已宣布承諾情景中，中國的卡車電氣化水平幾乎與美國一致，但低于歐洲。在中國，就既定政策情景與已宣布承諾情景而言，在道路運(yùn)輸工具中，電動汽車銷售份額（兩輪車/三輪車除外）將在2030年達(dá)到45%。既定政策情景中，中國目前現(xiàn)有的政策框架及其到2030年的目標(biāo)，旨在實現(xiàn)長期的碳中和目標(biāo)，從而使這兩種情景在電動汽車份額方面趨于一致。此外，道路運(yùn)輸工具的電氣化是中國的一項重點政策，市場動態(tài)強(qiáng)勁，所以將遠(yuǎn)超當(dāng)初的基準(zhǔn)目標(biāo)。歐洲。因為輕型汽車與重型商用車的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)很高，歐盟將推動各種電動汽車車型的使用，并在未來幾年保持歐洲最先進(jìn)電動汽車市場的地位。既定政策情景中，電動輕型汽車的銷售份額將在2030年達(dá)到35%以上。已宣布承諾情景中，歐盟提議在2030年，汽車與貨車的排放量與1990年相比應(yīng)分別減少55%與50%；英國發(fā)布了內(nèi)燃機(jī)汽車禁令時間表，直至2030年，禁售新輕型客車；第26屆聯(lián)合國氣候變化大會宣言中也提到，應(yīng)加快實現(xiàn)汽車和貨車向100%零排放的過渡。因此，在已宣布承諾情景，歐洲電動輕型汽車的銷售份額將在2030年超過50%，其中歐盟約占55%。歐盟《清潔車輛指令》為零排放公共汽車與卡車設(shè)定了最低采購要求。在既定政策情景中，在歐洲2030年的電動汽車銷售份額中，公共汽車占50%左右，卡車占7%，其中歐盟分別占55%與10%?？紤]到歐盟的2050年凈零排放承諾，再加上一些歐洲國家簽署了《中重型車輛零排放諒解備忘錄》，在已宣布承諾情景中，在電動汽車的銷售份額中，公共汽車將占55%以上，卡車占20%以上，其中歐盟分別占60%以上和20%以上。到2030年，在既定政策情景，歐洲電動汽車所有車型的銷售份額將超過35%。已宣布承諾情景中，2030年歐洲的電動汽車（包括電動輕型汽車、電動公共汽車以及電動卡車）銷售份額將達(dá)到50%。美國。在本屆政府執(zhí)政期間，美國制定了更加嚴(yán)格的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，并通過了《基礎(chǔ)設(shè)施投資與就業(yè)法》（簡稱為《基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)法案》），為建設(shè)電動汽車充電樁提供資金。這兩項措施都將促進(jìn)電動輕型汽車的市場占有率。既定政策情景中，到2030年，美國電動輕型汽車銷售份額將超過20%。在已宣布承諾情景，美國電動輕型客車的銷量將達(dá)到50%，將實現(xiàn)所有輕型汽車達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。2021年的《基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)法案》還提議為公共汽車以及相關(guān)設(shè)施的建設(shè)撥款，并規(guī)定撥款資金中，至少25%的資金必須要用于建設(shè)低排放或零排放公共汽車項目。另外，加州的《創(chuàng)新清潔運(yùn)輸法規(guī)》規(guī)定，從2029年開始，公共交通部門購買的所有車輛必須為零排放公共汽車，到2040年全面實現(xiàn)使用零排放公共汽車。因此，既定政策情景中，2030年美國電動公共汽車的銷售份額將達(dá)到30%。在已宣布承諾情景中，為實現(xiàn)2050年的凈零排放目標(biāo)，美國需要加速公共汽車的電氣化，2030年電動公共汽車的銷售份額應(yīng)達(dá)到40%以上。加州于2020年通過了《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》，美國其他五個州（俄勒岡州、華盛頓州、新澤西州、紐約州和馬薩諸塞州）也采納了該法規(guī)，要求到2030年零排放卡車的銷量應(yīng)達(dá)到30%—50%，具體應(yīng)視情況而定。在既定政策情景，2030年美國電動卡車銷售份額將達(dá)到6%。在已宣布承諾情景，這一比例將增至12%，表明實現(xiàn)凈零的雄心，同時其他州也正考慮采納《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》。盡管美國環(huán)保署在2022年3月提出了一項關(guān)于清潔卡車的新規(guī)則，但該提案尚不包含情景預(yù)測，因為除了目前的提案外，美國環(huán)保署計劃將進(jìn)一步嚴(yán)格要求溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)，并就該提議是否合適征求意見。到2030年，既定政策情景中，美國電動汽車所有車型（兩輪車/三輪車除外）的銷售份額將達(dá)到20%，已宣布承諾情景將達(dá)到50%。日本。在既定政策情景中，在當(dāng)前燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)以及最新趨勢的推動下，日本電動輕型汽車的銷售份額為20%。已宣布承諾情景中，輕型汽車的電氣化增長更快，在2030年將達(dá)到30%以上，與電動汽車銷量中輕型客車銷量占20—30%的目標(biāo)一致。公共汽車的電氣化速度預(yù)計要快于輕型汽車，2030年，既定政策情景其銷量將達(dá)到近30%，已宣布承諾情景將達(dá)到50%。在既定政策情景中，到2030年，日本電動汽車中所有車型（兩輪車/三輪車除外）的銷售份額將達(dá)到20%左右。在已宣布承諾情景中，電動汽車所有車型的銷售份額均為30%。印度。印度的重點在于實現(xiàn)兩輪車的電氣化，在修改電動車制造業(yè)補(bǔ)貼二期計劃和德里等地的地方政策時，兩輪車的購買激勵已增至50%。電動兩輪車/三輪車的銷售份額將從2021年的2%增至2030年的近50%，且在既定政策情景將進(jìn)一步增加到60%。由于公共汽車和輕型汽車的電氣化率較低，所以在既定政策情景中，2030年將分別達(dá)到6%與12%。在已宣布承諾情景中，2030年電動公共汽車的銷售份額約為25%，輕型汽車的銷售份額約為30%，也表明印度簽署了第26屆聯(lián)合國氣候變化大會宣言，并將致力于在2040年實現(xiàn)輕型汽車100%零排放。在電動汽車所有車型的銷售份額（包括兩輪車/三輪車）中，既定政策情景，2030年印度將達(dá)到30%以上，若不包括兩輪車/三輪車在內(nèi)，銷售份額僅略高于10%。在已宣布承諾情景，在所有公路車輛車型中，2030年印度電動汽車的銷售份額將增至45%，若不包括兩輪車/三輪車在內(nèi)，銷售份額為30%。其他國家。世界上許多國家尚未制定明確的電動汽車愿景或目標(biāo)。值得注意的是，全球電動汽車計劃正在與各國政府進(jìn)行合作，共同推動電動汽車的應(yīng)用。許多國家因為缺乏對電動汽車的財政激勵措施，缺少可用的充電基礎(chǔ)設(shè)施，且因為價格較高而形成了購買障礙，導(dǎo)致電動汽車在許多國家的銷售份額較低。在既定政策情景中，2030年其他地區(qū)的電動汽車銷售中，輕型汽車和公共汽車約占6%，卡車約占1%。雖然在電氣化與凈零排放方面，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體落后于更先進(jìn)的市場，但已宣布承諾將推動全球電氣化水平。在已宣布承諾情景中，在其他地區(qū)的電動汽車銷售中，輕型汽車與公共汽車占15%，卡車占3%。然而，為實現(xiàn)汽車電氣化，其中一些國家已采取政策與措施，例如：加拿大、智利、哥倫比亞、以色列、韓國、巴基斯坦與新西蘭，并已做出凈零排放的承諾，因此，這些國家的銷售份額明顯高于上述平均水平。例如，加拿大電動汽車所有車型（兩輪車/三輪車除外）的銷售份額，既定政策情景將超過25%，已宣布承諾情景將達(dá)到50%。同樣，在韓國電動汽車的所有車型中，既定政策情景平均銷售份額將達(dá)到約30%，已宣布承諾情景將達(dá)到50%以上。3、私營部門零排放車輛前景大好，將超過輕型汽車主要原始設(shè)備制造商設(shè)定的零排放車輛銷售目標(biāo)表明了其向電動汽車過渡的愿景。最近，隨著輕型汽車公告的成倍增加，重型汽車原始設(shè)備制造商也制定了零排放車輛的銷售目標(biāo)。2021年底，第26屆聯(lián)合國氣候變化大會宣布了實現(xiàn)零排放車輛的兩項重要舉措。大會宣言提議加快向100%零排放汽車和貨車的過渡速度，公共和私營部門應(yīng)團(tuán)結(jié)起來，共同致力于在2040年實現(xiàn)完全銷售零排放車輛，到2035年，實現(xiàn)主要市場的零排放車輛銷售。而對于重型汽車，《零排放中重型車輛全球諒解備忘錄》致力于在2030年實現(xiàn)30%的零排放中重型汽車銷售份額，并在2040年達(dá)到100%零排放銷售。對私營部門而言，約有40家相關(guān)方（包括重型車輛的原始設(shè)備制造商）也簽署了諒解備忘錄。對于實現(xiàn)原始設(shè)備制造商的公告目標(biāo)，歐洲明顯勝券在握，但中國也志在必得，反映了歐盟在2050年和中國在2060年實現(xiàn)凈零排放的政策抱負(fù)與承諾的能力。相比之下，在這一方面美國就略遜一籌。綜合所有原始設(shè)備制造商公告的信息，已宣布承諾情景中，大多數(shù)地區(qū)的電動汽車銷售份額勢頭強(qiáng)勁，已超過了國際能源署對政府承諾的評估。（二）電動汽車對能源需求以及市場機(jī)會的影響1、已宣布承諾情景，2030年電動汽車的電力需求要高于日本2020年的總發(fā)電量，但在2030年，電動汽車的能源需求僅占全球電力消費的一小部分（見圖11）。車約占需求的三分之二。到車約占需求的三分之二。到2030年，這兩種情景中的電動汽車的電0輕電汽車0輕電汽車0眄輪產(chǎn).輪車 .登按汽車日中車 ■,0印里 ?H出 Q箕他由家?食樂圖11：2021-2030年不同情景中全球電動汽車車隊的電力需求2021年，全球的電動汽車約消耗了55太瓦時（TWh）的電力，其中約10%來自中國的電動兩輪車/三輪車，幾乎相當(dāng)于捷克目前的總電力需求。而電動汽車的電力需求占目前全球最終電力消耗總量的不到0.5%。電動汽車車隊的快速發(fā)展是大勢所趨。到2030年，電動汽車的電力需求預(yù)計，在既定政策情景將達(dá)到780太瓦時，在已宣布承諾情景將達(dá)到1100太瓦時。值得注意的是，盡管在已宣布承諾情景電動汽車的存量僅比既定政策情景高35%，但電力需求要高50%。部分原因在于，在已宣布承諾情景，一些國家的平均汽車?yán)锍滔鄬^高，例如美國，所以應(yīng)該相對提高電動汽車的應(yīng)用速度。除此之外，在已宣布承諾情景，純電動汽車在電動汽車總量中占比更高，報告認(rèn)為，在承諾實現(xiàn)凈零排放的國家，插電式混合動力汽車的大部分能源消耗來自電力，而非汽油或柴油。這點對于輕型汽車來說尤其重要，因為在這兩種情景中，輕型汽力需求將至少達(dá)到全球最終電力消耗總量的2%。2、在已宣布承諾情景，2030年電動汽車充電的機(jī)會成本將達(dá)到1900億美元目前，在道路運(yùn)輸中，銷售石油產(chǎn)品作為一項業(yè)務(wù)，其每年的銷售價值超過1.4萬億美元。但隨著電動汽車越來越普及，人們對充電的需求也隨之增加，這也為公用事業(yè)和充電站運(yùn)營商開辟了新的市場機(jī)會。對于公用事業(yè)來說，居民充電樁是其發(fā)展零售業(yè)務(wù)的大好機(jī)會，而充電運(yùn)營商將從公共充電中獲益。如果需要開發(fā)充足的充電網(wǎng)絡(luò)，投資必不可少。電力價格因地區(qū)而異。家庭充電的電力價格通常為民用電價，而商用車與公共汽車充電的充電站電價通常為商用電價。對于電動汽車車主而言，住宅民用電價可能是最低的價格。隨著分布式發(fā)電方式的普及，例如屋頂?shù)奶柲芄夥l(fā)電，家庭充電成本將會越來越低。公共充電樁的電力費用往往更高，因為充電運(yùn)營商需要為設(shè)備以及土地的征用或租賃增加資本支出，及其高額定功率導(dǎo)致固定電網(wǎng)連接成本較高。各地區(qū)之間充電價格也存在顯著差異。在美國和歐洲，公共快充價格要比住宅充電高2到4倍，而在中國，兩者價格僅相差2倍。該差異因為生產(chǎn)充電樁的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，資本支出的減少，以及基礎(chǔ)設(shè)施的更高利用率和零售電力市場之間的差異。電動汽車充電業(yè)務(wù)作為商機(jī)與日俱增。目前，電動汽車的電力銷售約為55太瓦時，每年銷售價值達(dá)到近85億美元。其中大部分（占65%）來自住宅與充電站，而公共充電為剩余部分。中國作為最大的市場，銷售價值達(dá)到近40億美元。在既定政策情景，到2030年，充電市場的價值將增至每年1350億美元，如果政府履行其國內(nèi)氣候承諾，價值將達(dá)到近1900億美元。由于平均價格較高、預(yù)計的電動汽車存量較大，在資金方面，歐洲將成為最大的市場。中國緊隨其后，由于中國的電動汽車車隊更加龐大，所以電力價格將更低。大多數(shù)電動汽車車主傾向于在家充電，導(dǎo)致公共充電在充電市場中的占比目前為三分之一。因為公共充電利用率低、電網(wǎng)連接成本高，就目前的商業(yè)情況而言，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資者正面臨著挑戰(zhàn)。然而，到2030年，在所有市場中，公共充電樁的使用率預(yù)計會有所增加，將顯著改善充電運(yùn)營商的經(jīng)營情況?？焖俪潆姌队绕淙绱?，其規(guī)模預(yù)計將超過慢速充電樁。（四）充電設(shè)施1、在已宣布承諾情景中，到2030年，每年需要安裝超過2000萬個電動輕型汽車充電點到2030年，為滿足已宣布承諾情景中預(yù)測的電動汽車增長前景，需要將充電設(shè)施的數(shù)量增至12倍以上，每年增加2200萬個充電點，這一數(shù)量比迄今部署的充電點總量多1.3倍，見圖12。對于電動輕型汽車車主而言，能順利使用電動汽車供電設(shè)備（EVSE）至關(guān)重要。充電樁可分為兩大類：私人充電樁：私人充電樁指位于住宅或工作場所的私人充電樁或者是位于車站的輕型商用車充電樁，其額定功率通常在3千瓦到22千瓦之間。這些充電樁的供電電價通常接近住宅或商用電價，充電費用較低。這是目前電動汽車的主要充電方式，全球私人充電點共計約1500萬個。公共充電樁：公共充電樁指可在街邊使用的充電樁，通常位于市區(qū)的購物中心、停車場等地，或者是運(yùn)輸通道沿線，其主要用于輕型客車，功率在11千瓦到350千瓦之間。公共充電樁的供電電價往往高于私人充電樁，這是因為前者還包含設(shè)備成本和電網(wǎng)連接成本。電價往往與額定功率有關(guān)，超快充電樁（超過150千瓦）的電價平均比慢速公共充電樁（不超過22千瓦）高約40%。為滿足長途旅行（如在高速公路上）以及無法使用家庭充電樁（如在大城市中）的電動汽車車主的需求，應(yīng)配備公共充電網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)在全球約有180萬個公共電動汽車充電點。私人充電可能是電動汽車的主流充電方式。2021年，全球私人輕型汽車充電樁（住宅和工作場所）的數(shù)量約為1500萬。隨著電動汽車的普及率日益提高，私人充電樁的數(shù)量也將不斷增長，在充電設(shè)施總數(shù)中占據(jù)大頭。預(yù)計到2030年，在兩種情景中，私人充電樁的數(shù)量均會達(dá)到充電樁總數(shù)的90%，但由于相比于公共充電樁，私人充電樁功率較低，所以裝機(jī)容量只占總?cè)萘康?0%左右。此外，到2030年，在兩種情景中，私人充電樁均能滿足約65%的能源需求，其容量在既定政策情景中將達(dá)到330太瓦時，在已宣布承諾情景中將達(dá)到500太瓦時。預(yù)計到2030年，公共輕型汽車充電樁的數(shù)量將增至7倍以上。2021年，公共充電樁的數(shù)量占全球輕型汽車充電樁總量的近10%，其中慢速充電樁有120萬個，快速充電樁有50萬個。中國的公共充電樁數(shù)量占全球公共充電樁總量的65%。隨著道路上電動汽車的數(shù)量不斷增長，公共充電樁的數(shù)量也將逐漸增加。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)有助于降低設(shè)備成本，所以公共充電樁的成本有望下降，從2016年到2019年，中國的充電樁成本下降了67%。然而，由于不斷增加的充電樁將超出當(dāng)前的電網(wǎng)容量，所以規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低的成本有可能被電網(wǎng)升級增加的成本抵消。在既定政策情景中，到2030年，將有超過800萬個慢速公共充電點和近500萬個公共快速充電點。這意味著，公共慢速充電點裝機(jī)容量將達(dá)到90吉瓦（GW）,公共快速充電點裝機(jī)容量將達(dá)到近500吉瓦。2030年，公共充電樁將為電動汽車提供170太瓦時的電量，占電動汽車所需總電量的三分之一。在已宣布承諾情景中，到2030年，將有近1000萬個公共慢速充電樁和550萬個公共快速充電樁，對應(yīng)的裝機(jī)容量分別約為110吉瓦和550吉瓦。一般來說，隨著電動汽車的數(shù)量不斷增長，平均每輛電動汽車能使用的公共充電樁數(shù)量將有所減少。電動輕津汽車充電椎容量充電匿■(百萬)充電匿■(百萬)■機(jī)人充電it:雙 :jI產(chǎn)，燈一面1廣片?二Ed.慢.中■生排充電IE:快速圖12：2021-2030年各應(yīng)用場景中電動輕型汽車充電樁和累計充電容量2、電動公共汽車和卡車需要具備極大的充電容量，但不需要很多充電樁下面將介紹三類充電形式：車站充電、目的地充電（如卡車配送中心）以及公共充電。對于重型汽車而言，車站充電是成本最低、最方便的充電形式。因此，除非卡車和公共汽車在工作周期中，路線長度超出了車輛的電動續(xù)航里程，否則車站充電是首選方案。在2030年前，對于城市公共汽車和短途（低于200公里/天）城市、區(qū)域運(yùn)輸車等重型電動汽車而言，最迅速的充電方式是電池充電。在這些情況下，公共汽車和卡車可以主要在夜間或未工作時進(jìn)行車站充電。在既定政策情景中，在2030年，公共汽車站充電樁的數(shù)量將從現(xiàn)在的約6.5萬個增至近60萬個，總?cè)萘繉⒊^50吉瓦。在已宣布承諾情景中，公共汽車站充電樁的數(shù)量將增至75萬個，容量達(dá)到近70吉瓦。2030年，公共汽車智能充電樁的數(shù)量將比車站充電樁低兩個數(shù)量級，前者在兩種情景中都將低于3500個。一般來說，公共汽車站充電樁的平均功率在50千瓦到100千瓦之間，智能充電樁則在150千瓦到500千瓦之間。為支持人們使用電動卡車，2030年，在既定政策情景中，車站充電樁的數(shù)量將從現(xiàn)在的約7000個增至26萬個，在已宣布承諾情景中則將達(dá)到39萬個。2030年，在這兩種情景中，卡車的智能充電樁將僅占卡車充電樁總數(shù)的5%，但充電容量將達(dá)到20%，這是因為智能充電樁的額定功率更高?？ㄜ囓囌境潆姌兜钠骄~定功率約為100千瓦，而智能充電樁的功率從150千瓦到1兆瓦（MW）不等。（五）電動汽車對石油需求和溫室氣體排放的影響1、取代石油產(chǎn)品將降低政府的燃料稅收入汽車石油燃料稅是很多國家政府收入的重要來源，此類稅收通常被用于支持核心功能，如投資于道路和其他交通基礎(chǔ)設(shè)施。電動汽車的普及減少了石油產(chǎn)品的消耗，降低了政府從石油相關(guān)稅收中獲得的收入，而通過增加電力消耗可能無法完全彌補(bǔ)這一損失（假設(shè)稅率不變）。這將導(dǎo)致總體能源消耗減少（電動汽車的能源效率比內(nèi)燃機(jī)汽車高2到4倍）、電力和石油產(chǎn)品稅收發(fā)生變化，最終影響是稅收減少，見圖13?，F(xiàn)在，電動汽車數(shù)量較少，政府稅收的減少量有限，然而到2030年，全球電動汽車將大幅增加，在既定政策情景和已宣布承諾情景中，燃料稅凈損失將分別達(dá)到近750億美元和900億美元。由于歐洲石油產(chǎn)品的稅率較高，所以預(yù)計歐洲將面臨最大的燃料稅凈損失，2030年，這一損失將達(dá)到約350億美元。

2021百萬靦天各車型的石油消耗信2021零放玨凈排情T革景匿故情定策景既政情■:■嘉民件挑情]25宣一承情段2021百萬靦天各車型的石油消耗信2021零放玨凈排情T革景匿故情定策景既政情■:■嘉民件挑情]25宣一承情段-3LL折話In-wH電情汽2C已布諾濟(jì)2、隨著發(fā)電脫碳，電動汽車的溫室氣體凈排放量下降2021年，電動汽車使“從油井到車輪”二氧化碳當(dāng)量凈減少4000萬噸，大約相當(dāng)于芬蘭整個能源行業(yè)的排放量。盡管中國采用的是碳密集型的電力結(jié)構(gòu)，但其減排量大部分得益于電動汽車，其中近45%的減排量受益于兩輪車/三輪車的電氣化，見圖14。與繼續(xù)依賴由液態(tài)或氣態(tài)化石燃料驅(qū)動的內(nèi)燃機(jī)汽車相比，電動汽車的應(yīng)用將有利于在2030年繼續(xù)降低“從油井到車輪”溫室氣體的排放量。隨著電力脫碳，電動汽車的溫室氣體凈排放量將不斷下降。從2021年到2030年，在既定政策情景中，全球發(fā)電和輸電過程產(chǎn)生的平均溫室氣體排放量將下降20%（在已宣布承諾情景中下降30%）。在既定政策情景中，通過應(yīng)用相應(yīng)技術(shù)減少甲烷排放，汽油和柴油的“從油井到車輪”排放量也會有所下降，但下降量僅為2%（在已宣布承諾情景中下降4%）。因此，在既定政策情景中，2030年，因使用電動汽車而減少的溫室氣體凈排放量將達(dá)到4.6億噸二氧化碳當(dāng)量。在既定政策情景中，2030年，因電動汽車相關(guān)電力生產(chǎn)產(chǎn)生的溫室氣體凈排放量將達(dá)到2.8億噸二氧化碳當(dāng)量，遠(yuǎn)低于同等數(shù)量的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)生的7.4億噸二氧化碳當(dāng)量。在已宣布承諾情景中，使用電動汽車將在更大程度上減少溫室氣體排放，這是因為一方面電動汽車的數(shù)量不斷增長，另一方面電力生產(chǎn)產(chǎn)生的溫室氣體不斷減少。2030年減少的溫室氣體凈排放量將接近5.8億噸二氧化碳當(dāng)量，電動汽車的排放量為3.4億噸二氧化碳當(dāng)量，遠(yuǎn)低于同等數(shù)量的內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)生的9.2億噸二氧化碳當(dāng)量。圖14：2021-2030年各應(yīng)用場景中電動汽車“從油井到車輪”溫室氣體就定理策情景巳宣布承諾情景圖14：2021-2030年各應(yīng)用場景中電動汽車“從油井到車輪”溫室氣體就定理策情景巳宣布承諾情景?叱帥網(wǎng)招,魂t■湛的情的向動機(jī)阿松『二輪甲小叱」「小 。電前金共九卡 ■電動邑步包T ■國電?的泮*成海/?■茶（If皿內(nèi)燃機(jī)十年 ■住融代的內(nèi)粘抗金井汽車他的內(nèi)燃機(jī)輕0汽車四、促進(jìn)電動汽車使用的政策（一）政府正在推動制定相關(guān)政策，以促進(jìn)電動汽車的使用，建設(shè)充電設(shè)施并確保供應(yīng)鏈彈性各國政府在2021年更加注重制定道路運(yùn)輸電氣化相關(guān)政策，提出了具體的里程碑，以刺激減排，實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。除了關(guān)注零排放車目標(biāo)和內(nèi)燃機(jī)車輛禁令外，各國政府還制定了相關(guān)政策，以加快部署戰(zhàn)略性電動汽車充電設(shè)施，確保電動汽車供應(yīng)鏈的彈性。政府公告指出，根據(jù)2021年的銷量，全球約25%的汽車市場將在2035年之前實現(xiàn)100%銷售零排放車的目標(biāo)，即，全面禁用內(nèi)燃機(jī)汽車。根據(jù)國際能源署公布的2050年凈零排放情景，實現(xiàn)凈零排放的途徑之一是要求所有汽車市場在2035年前100%實現(xiàn)零排放車銷售。中國作為領(lǐng)先的電動汽車市場，逐步減少了對新能源汽車的補(bǔ)貼，其2021年的新能源汽車(NEV)銷量達(dá)到了16%,比2020年的5%增加了2倍多。中國最近宣布了一項宏大的目標(biāo)，即，到2025年開發(fā)足夠的充電設(shè)施，以滿足2000萬輛新能源汽車的需求。中國還制定了指導(dǎo)方針，以加強(qiáng)對快速壯大的鋰離子電池行業(yè)的管理，具體內(nèi)容包括產(chǎn)能擴(kuò)大前的最低生產(chǎn)要求、最低技術(shù)電池性能標(biāo)準(zhǔn)、工廠運(yùn)營條件以及土地開發(fā)要求。美國也是一個關(guān)鍵的電動汽車市場，聯(lián)邦政府宣布了其第一個電動汽車相關(guān)目標(biāo)，其中包括到2030年讓電動汽車銷量達(dá)到汽車總銷量的50%，以及部署50萬個公共充電樁。聯(lián)邦政府將通過現(xiàn)有的激勵措施和新的投資組合支持實現(xiàn)這一目標(biāo)，其中75億美元將用于建設(shè)充電設(shè)施，30億美元將用于構(gòu)建《基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)法案》中提到的先進(jìn)電池供應(yīng)鏈。歐盟的“減碳55”(Fitfor55)計劃提出了一系列政策和刺激措施，以加快向零排放車過渡。這些政策和措施包括一項關(guān)于通過實施二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，在2035年前100%實現(xiàn)零排放車銷售的提案，以及幾個新的強(qiáng)制性充電設(shè)施部署目標(biāo)，《替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施條例》提案對輕型汽車和重型汽車的充電設(shè)施部署目標(biāo)作出了規(guī)定。日本在2020年將純電動汽車的購買補(bǔ)貼增加了1倍，2021年又提出了一個有關(guān)電動汽車購買補(bǔ)貼和充電設(shè)施的大型投資情景。與去年相比，韓國將慢速充電樁補(bǔ)貼增加了近2倍，將電動汽車補(bǔ)貼延長至2025年。印度在2021年將其刺激電動汽車需求的主要政策“混合動力車和電動汽車快速應(yīng)用與制造二期計劃”延長至2024年。此外，印度還增加了對電動兩輪車的補(bǔ)貼，并承諾增加與電池更換政策、電動汽車制造業(yè)發(fā)展以及電池供應(yīng)能力開發(fā)有關(guān)的預(yù)算。（二）電動輕型汽車相關(guān)政策2021年，政府通過各種政策提高電動汽車的市場占有率，將電動汽車補(bǔ)貼翻了一番多年來，中國和歐盟等市場采取了強(qiáng)有力的政策措施，以促進(jìn)電動汽車行業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)在，鑒于電動汽車和傳統(tǒng)汽車的價格差距正不斷縮小，中國、韓國和英國等市場正在穩(wěn)步減少對每輛車的直接補(bǔ)貼，并推動汽車制造商降低生產(chǎn)成本。歐盟等市場正在采取一系列監(jiān)管措施，例如更嚴(yán)格的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。歐盟、印度和日本正在增加對電動汽車的補(bǔ)貼，將其作為新冠肺炎邀請后市場復(fù)蘇計劃的一部分。2021年，政府對電動汽車的補(bǔ)貼幾乎翻了一番。2021年，各國政府宣布了更宏大的零排放車目標(biāo)和政策自首批國家部署零排放車后，越來越多的國家宣布了零排放車類型和電氣化目標(biāo)。一些國家和地區(qū)（如歐盟）設(shè)立了二氧化碳目標(biāo)，實際上是要通過要求零尾氣排放來禁止使用內(nèi)燃機(jī)汽車。越來越多的國家開始將汽車和卡車電氣化作為減排戰(zhàn)略的一個關(guān)鍵部分，這一點也在國家自主貢獻(xiàn)或凈零目標(biāo)中有所體現(xiàn)。（三）支持充電設(shè)施開發(fā)的政策各國必須大幅增加對電動汽車充電設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的投資，以實現(xiàn)宏大的零排放車目標(biāo)。中國和歐洲擁有世界上最大的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。2021年，這兩個地區(qū)的電動汽車數(shù)量在全球的占比也最大，分別為48%和33%。這一點不足為奇，因為充電設(shè)施的部署規(guī)模與電動汽車的使用數(shù)量息息相關(guān)。中國和歐洲都在尋求強(qiáng)化充電設(shè)施，以滿足消費者日益增長的需求，例如標(biāo)準(zhǔn)化、改善充電點性能、將覆蓋范圍擴(kuò)大到農(nóng)村地區(qū)、完善客戶服務(wù)，以及提高大功率充電樁等先進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品安裝流程的靈活性。長期戰(zhàn)略的重點是建立智能、連接良好的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。五、電動汽車電池和供應(yīng)鏈（一）電池和關(guān)鍵材料的最新發(fā)展情況1、2021年電動汽車電池需求翻番2021年，汽車鋰離子電池需求量為340吉瓦時，是2020年的2倍多。這一增長得益于電動客車的增加（注冊量增加了120%）。從2020年到2021年，純電動汽車的平均電池容量從56千瓦時降至55千瓦時，而插電式混合動力汽車從13千瓦時增至14千瓦時。其他車型（包括中型卡車、重型卡車以及兩輪車/三輪車）的電池需求增加了65%。不同地區(qū)輕型純電動汽車的平均電池容量變化幅度不

同，韓國和歐洲國家的增幅超過了10%，見圖15。鎳基電池化學(xué)成分仍占主導(dǎo)地位目前，汽車行業(yè)有三大類陰極化學(xué)材料，包括鎳錳鈷鋰氧化物（NMC）、鎳鉆鋁鋰氧化物（NCA）和磷酸鐵鋰（LFP）。鎳錳鉆鋰氧化物和鎳鈷鋁鋰氧化物陰極材料的優(yōu)勢日益顯現(xiàn)，其鎳含量更高，因而能量密度也更高。然而，更高的鎳含量意味著更復(fù)雜和可控的生產(chǎn)過程。磷酸鐵鋰的成本更低、化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定，起火風(fēng)險低，循環(huán)壽命長。盡管近年的創(chuàng)新技術(shù)極大改善了磷酸鐵鋰的能量密度，但其仍然只有NMC811等高鎳鎳錳鉆鋰氧化物能量密度的65%至75%。川］巳力丘1年善■地區(qū)的電池需求?中國川］巳力丘1年善■地區(qū)的電池需求?中國?歐洲?類調(diào) 口比的地M圖15：2015-2021年全球電池需求情況2、2022年電池金屬材料價格大幅上漲，反映了人們對供應(yīng)緊縮和投資不足的擔(dān)憂隨著人們對電池的需求日益增長，生產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵金屬材料的需求量也大幅增加。從2021年初到2022年5月，鋰和鉆的價格分別上漲了6倍多和1倍多。同一時期，鎳的價格幾乎翻了一番，達(dá)到了近十年來前所未有的水平。電池金屬材料的價格漲幅史無前例，原因包括：電池需求激增，供應(yīng)鏈壓力增加，以及人們對供應(yīng)緊縮的擔(dān)憂。導(dǎo)致供應(yīng)緊張的原因有三：其一，新冠肺炎邀請造成的生產(chǎn)挑戰(zhàn)；其二，對俄羅斯1類鎳供應(yīng)的擔(dān)憂；其三，2021年之前的3年，金屬價格較低時，對新供應(yīng)能力的結(jié)構(gòu)性投資不足。3、電池對關(guān)鍵金屬材料需求量和價格的影響越來越大構(gòu)成鋰離子電池的三種核心金屬是鋰、鈷和鎳。鋰的需求量自2017年以來幾乎翻了一番，在