示波器波形分析演示文稿

示波器波形分析演示文稿目前一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)示波器波形分析目前二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)示波器的基本作用現(xiàn)代汽車大量采用了電子部件用于發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)，隨之，在車輛檢測(cè)過(guò)程中，對(duì)電子器件的檢修提出了更高的要求，以往常規(guī)的檢測(cè)方式已無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代車輛的要求。特別是在直接點(diǎn)火系統(tǒng)的檢查中，常規(guī)的斷缸測(cè)試已經(jīng)無(wú)法精確判斷系統(tǒng)是否正常，而示波器由于其具有實(shí)時(shí)性，不間斷性，直觀性，而越來(lái)越得到廣泛的應(yīng)用。早在60年代，第一臺(tái)運(yùn)用在汽車上的專用示波器在美國(guó)開(kāi)始生產(chǎn)使用。目前三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)示波器的基本作用利用示波器檢測(cè)點(diǎn)火次級(jí)波形，可以有效地檢查車輛行駛性能及排放問(wèn)題產(chǎn)生的原因。利用點(diǎn)火波形可以檢查短路或開(kāi)路的火花塞高壓線以及由于積炭而引起點(diǎn)火不良的火花塞。由于點(diǎn)火次級(jí)波形明顯地受到各種不同的發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油系統(tǒng)和點(diǎn)火條件的影響，所以它能夠有效地檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械部件和燃油系統(tǒng)部件以及點(diǎn)火系統(tǒng)部件的故障。而且一個(gè)波形的不同部分還分別能夠指明在汽缸中的哪個(gè)部件或哪個(gè)系統(tǒng)有故障。目前四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)示波器的基本作用汽車傳感器執(zhí)行器信號(hào)的五個(gè)參數(shù)1、幅值——信號(hào)的最高電壓。2、頻率——信號(hào)的循環(huán)時(shí)間。3、形狀——信號(hào)的外形模樣。曲線、輪廓、上升下降沿等。4、脈寬——信號(hào)的占空比或所占的時(shí)間。5、陣列——信號(hào)的同步性，如：1缸傳送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦的上止點(diǎn)同步脈沖或串行數(shù)據(jù)等，組成的專門信息信號(hào)的重復(fù)方式。以上五要素是判定汽車電路故障的五個(gè)尺度。電路的損壞狀態(tài)和正常狀態(tài)相比，在示波器顯示的波形在以上五個(gè)判定尺度上，都會(huì)有劇烈的變化。目前五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)示波器的基本作用汽車電子信號(hào)的五大基本類型：1、直流（DC）信號(hào)：模擬信號(hào)——發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度傳感器、燃油溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感、節(jié)氣門位置傳感器、廢氣再循環(huán)壓強(qiáng)和位置。翼板式或熱絲式空氣流量計(jì)、真空和節(jié)氣門開(kāi)關(guān)，以及進(jìn)氣壓力傳感器。2、交流（AC）信號(hào):車速傳感器(VSS)、防滑制動(dòng)輪速傳感器、磁電式曲軸轉(zhuǎn)角(CKP)和凸輪軸傳感器(CMP)、從模擬壓力傳感器(MAP)信號(hào)得到的真空平衡波形、爆震傳感器(KS)3、頻率信號(hào)：數(shù)字式空氣流量計(jì)、福特?cái)?shù)字進(jìn)氣壓力傳感器、光電式車速傳感器(VSS)、霍爾式車速傳感器(VSS)、光電式凸輪軸(CAM)和曲軸轉(zhuǎn)角傳感器(CKP)、霍爾式車速傳感器、霍爾式凸輪軸和曲軸轉(zhuǎn)角傳感器。4、脈寬信號(hào)：點(diǎn)火信號(hào)初極、點(diǎn)火信號(hào)正時(shí)電路、廢氣再循環(huán)控制、凈化、渦輪增壓和其他控制電磁閥、噴有咀、怠速控制馬達(dá)和電磁閥。5、串行數(shù)據(jù)信號(hào)：電腦控制模塊之間的傳遞信號(hào)目前六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)汽車用示波器的分類綜合式發(fā)動(dòng)機(jī)分析儀便攜式示波器目前七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)KES-200的界面截圖目前八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)EA2000發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀目前九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)傳感器應(yīng)具備的特性持久的穩(wěn)定性（repeatability）精確性（accuracy）特定的工作范圍（operatingrange）具有線形特性（linearity）目前十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)汽車用傳感器的分類速度傳感器溫度傳感器流量傳感器壓力傳感器位置傳感器其他傳感器目前十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)種類形式應(yīng)用速度傳感器電磁線圈式發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器（RPM）曲軸轉(zhuǎn)角傳感器（CPS）汽缸位置傳感器（CYL、TDC）輪速傳感器車速傳感器霍爾效應(yīng)式光電式溫度傳感器熱敏電阻式水溫傳感器（ECT）進(jìn)氣溫度傳感器（IAT、ACT）雙金屬式1．熱時(shí)開(kāi)關(guān)鐵氧體式1．水溫開(kāi)關(guān)流量傳感器流量計(jì)式1．空氣流量計(jì)（MAF）加熱電阻式熱線式、熱膜式卡門渦流式壓力傳感器壓容式1．進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP）壓阻式機(jī)油壓力開(kāi)關(guān)MAP爆震傳感器壓電感應(yīng)式1．爆震傳感器壓力傳感器二氧化鋯型躍變式氧傳感器空燃比傳感器二氧化鈦型空燃比傳感器稀薄空燃比（LAF）傳感器位置傳感器線型節(jié)氣門位置傳感器1．節(jié)氣門位置傳感器霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器線型油門踏板位置傳感器1．油門踏板位置傳感器霍爾元件型油門踏板位置傳感器EGR位置傳感器1．EGR位置傳感器目前十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)電磁線圈式傳感器當(dāng)曲軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，由低磁阻金屬制成的圓盤轉(zhuǎn)輪跟著一起轉(zhuǎn)動(dòng)，在轉(zhuǎn)輪上的凸齒便會(huì)周期性的切割由永久磁鐵形成的磁場(chǎng)，磁力線回路因此便會(huì)出現(xiàn)擴(kuò)散或集中的變化（即磁阻的增減），此變化使繞于其上的線圈感應(yīng)出不同方向的電壓。電壓信號(hào)會(huì)因轉(zhuǎn)速的加快而增大并且頻率加快，反之，則電壓信號(hào)變慢且變小。目前十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)電磁線圈式傳感器的信號(hào)特點(diǎn)輸出的電壓和頻率隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而改變。波形的上下波動(dòng)應(yīng)在0V電位的上下基本對(duì)稱。每一個(gè)最大峰值電壓應(yīng)差不多，若某一峰值電壓低于其他，則應(yīng)檢查觸發(fā)輪是否有缺角或偏心。每一個(gè)最小峰值電壓應(yīng)差不多，若某一峰值電壓高于其他，則應(yīng)檢查觸發(fā)輪是否有缺角或偏心。目前十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)霍爾傳感器1879年，就讀于美國(guó)霍普金斯大學(xué)研究所的霍爾從研究中發(fā)現(xiàn)，在導(dǎo)體上流過(guò)與磁場(chǎng)方向垂直的電流時(shí)，導(dǎo)體便會(huì)產(chǎn)生出一微小電壓（霍爾電壓），霍爾電壓與磁場(chǎng)強(qiáng)度成正比。這便是著名的霍爾效應(yīng)。目前十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)霍爾傳感器霍爾效應(yīng)裝置常使用在汽車點(diǎn)火系統(tǒng)中，霍爾效應(yīng)裝置可以為晶體管點(diǎn)火系統(tǒng)提供觸發(fā)信號(hào)。通過(guò)轉(zhuǎn)盤上的遮罩提供一低磁阻的磁路，可使磁力線不流過(guò)霍爾半導(dǎo)體元件。通過(guò)轉(zhuǎn)盤不斷地轉(zhuǎn)動(dòng)，霍爾元件可送出連續(xù)的方波信號(hào)。目前十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)光電式傳感器在回轉(zhuǎn)傳感器內(nèi)有兩個(gè)LED(發(fā)光二極管)及兩個(gè)光電晶體管.傳感器安裝在分電器內(nèi).帶長(zhǎng)形孔的圓盤安裝在分電器軸上,隨分電器軸旋轉(zhuǎn).傳感器里的兩個(gè)LED將光從槽的一側(cè)照向另一側(cè),而另一側(cè)的光電晶體管則可檢測(cè)到LED所射過(guò)來(lái)的光.隨分電器軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓形盤上的長(zhǎng)形孔可以讓光通過(guò),但孔與孔間的部分則會(huì)阻止光的通過(guò).因此,當(dāng)圓盤旋轉(zhuǎn)時(shí),LED的光便會(huì)產(chǎn)生出連續(xù)的交替信號(hào).目前二十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)霍爾與光電式傳感器的特點(diǎn)在檢測(cè)時(shí)，應(yīng)注意其以下幾個(gè)特點(diǎn)。輸出電壓的幅值不變，頻率隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化而改變。波形的水平上限應(yīng)達(dá)到參考電壓，水平下限應(yīng)幾乎達(dá)到地電位，若離地電位太高，說(shuō)明電阻太大或接地不良。電壓的峰-峰值應(yīng)等于參考電壓。電壓的轉(zhuǎn)變應(yīng)是垂直的直線。目前二十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前二十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)目前二十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)怠速馬達(dá)信號(hào)ISCV（怠速控制閥）是一種利用發(fā)動(dòng)機(jī)ECU信號(hào)來(lái)是控制怠速運(yùn)轉(zhuǎn)期間的進(jìn)氣總量的裝置，同時(shí)達(dá)到控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速速度。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制閥具有以下兩種類型:

1.節(jié)氣門旁通型，控制發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣量

由于怠速期間，節(jié)氣門關(guān)閉，可從ISCV（怠速控制閥）的通道提供發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)期間所需的空氣量。

2.節(jié)氣門控制進(jìn)氣量型，利用節(jié)氣門控制發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣量

裝有這種類型怠速控制閥的發(fā)動(dòng)機(jī)，可利用節(jié)氣門準(zhǔn)確控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)期間的空氣吸入量。該系統(tǒng)，我們稱之為電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，除了可在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)期間控制吸入空氣量，至于該系統(tǒng)的其他功能。目前二十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)怠速馬達(dá)信號(hào)電磁轉(zhuǎn)閥型怠速控制閥包括一組電磁線圈，IC(集成電路)﹑永久磁鐵和閥。該閥附接在節(jié)氣門體上。IC(集成電路)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)ECU信號(hào)傳出的占空信號(hào)，控制流入電磁線圈電流的方向及大小，同時(shí)控制從節(jié)氣門的旁通通道流入的空氣量，并使閥門轉(zhuǎn)動(dòng)。1.工作原理

占空比較高時(shí)，IC將閥門向打開(kāi)方向轉(zhuǎn)動(dòng)；占空比較低時(shí)，IC將閥門向關(guān)閉方向轉(zhuǎn)動(dòng)。ISCV(怠速控制閥)就這樣打開(kāi)和關(guān)閉。提示：

發(fā)生使電流無(wú)法流向ISCV的故障時(shí)（例如：電路中出現(xiàn)開(kāi)路），會(huì)在永磁鐵的作用下，閥門將向固定開(kāi)口位置打開(kāi)。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速速度可以達(dá)到每分鐘1000到2000轉(zhuǎn)。目前二十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)怠速馬達(dá)信號(hào)步進(jìn)馬達(dá)型

步進(jìn)馬達(dá)型的ISCV附接在進(jìn)氣室上。閥門被安裝在轉(zhuǎn)子末端上，通過(guò)其在轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的被轉(zhuǎn)出或轉(zhuǎn)入，來(lái)控制從旁通通道流入的空氣量。1.工作

步進(jìn)馬達(dá)利用電流流進(jìn)電磁線圈時(shí)對(duì)永久磁鐵（轉(zhuǎn)子）產(chǎn)生拉力作用，及回彈作用原理。正如左方所演示的一樣，當(dāng)電流流向C1時(shí)，使磁鐵產(chǎn)生拉力作用。同時(shí)，當(dāng)切斷流向C1的電流時(shí)，電流將流向C2，則電磁鐵將被拉向C2。按順序，C3，C4同樣接通/切斷電流，從而實(shí)現(xiàn)電磁鐵的運(yùn)動(dòng)。如果按從C4到C3到C2到C1的順序切換電流，則可以實(shí)現(xiàn)電磁鐵的反向運(yùn)動(dòng)。這種方法用于將電磁鐵轉(zhuǎn)到所需要的位置。

一臺(tái)實(shí)際的步進(jìn)馬達(dá)將利用四組電磁線圈，使磁鐵（轉(zhuǎn)子）旋轉(zhuǎn)一圈具有32步。

（有些馬達(dá)每旋轉(zhuǎn)一圈只有24步。）目前二十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)怠速馬達(dá)信號(hào)（占空比控制）韓國(guó)起亞韓國(guó)起亞怠速馬達(dá)控制信號(hào)就是采用占空比式的控制方式。目前二十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)怠速馬達(dá)信號(hào)（步進(jìn)馬達(dá)式）夏利A+1.0目前二十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)怠速馬達(dá)信號(hào)（伺服電機(jī)）SANTANA2000GLI目前二十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)氧傳感器信號(hào)（躍變式）為最大程度地發(fā)揮裝有三元催化轉(zhuǎn)化器（TWC）發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣凈化性能，必須將空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內(nèi)。氧傳感器能探測(cè)出排氣內(nèi)氧的濃度是否較理論空燃比時(shí)較濃或較稀。此傳感器多數(shù)安裝在排氣歧管中，但是安裝位置和安裝數(shù)量隨發(fā)動(dòng)機(jī)而不同。

氧傳感器內(nèi)含有一件用陶瓷型材料二氧化鋯元件(ZrO2)制成的元件。此元件的內(nèi)側(cè)和外側(cè)都包著一層鉑的薄覆蓋層。環(huán)境大氣被引導(dǎo)至傳感器的內(nèi)側(cè)，傳感器的外側(cè)則直接暴露在排氣中。

處于高溫（400℃[752℉]）時(shí)，如果鋯元件內(nèi)部表面上氧氣濃度與外部表面上的氧氣濃度相差太大時(shí)，此鋯元件將產(chǎn)生電壓。

而且，鉑是有催化作用，它能促使廢氣中氧氣和一氧化碳（CO）之間產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)。這樣可減少?gòu)U氣中含氧量。

目前三十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)氧傳感器信號(hào)（躍變式）增加了傳感器敏感性。當(dāng)空氣-燃油混合氣較稀時(shí)，廢氣中氧氣甚多。因以傳感器內(nèi)、外氧氣濃度就沒(méi)有多大差別，鋯元件產(chǎn)生的電壓很小（接近0V）。相反，當(dāng)空氣-燃油混合氣較濃時(shí)，廢氣中幾乎無(wú)氧。正因如此，傳感器內(nèi)、外側(cè)氧氣濃度之差很大，鋯元件就產(chǎn)生相對(duì)而言的大電壓（約1V）。

根據(jù)此傳感器輸出的OX信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU去增加或減少燃油噴油量，使平均空燃比保持在理論空燃比附近。

有些鋯制的氧傳感器配有加熱器來(lái)加熱此鋯元件。此加熱器也由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制。當(dāng)進(jìn)氣量低時(shí)（換句話說(shuō)就是當(dāng)排氣溫度低），就向加熱器輸送電流來(lái)加熱傳感器。目前三十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)氧傳感器信號(hào)（躍變式）躍變式氧傳感器的信號(hào)電壓在0.1-0.9V之間變化，當(dāng)混合氣較稀時(shí)，排氣中有大量的氧原子存在，這樣氧傳感器內(nèi)外的氧原子濃度差異小，感生電壓就較低；反之，當(dāng)混合氣較濃時(shí)，燃燒過(guò)程中，就有大量未燃燒的HC化合物存在，氧原子的數(shù)量就較低，這樣，氧傳感器內(nèi)外的氧原子濃度就較大，這導(dǎo)致感生電壓增大，接近1V。目前三十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空燃比傳感器（寬帶氧傳感器）和氧傳感器相同，空燃比傳感器也探測(cè)排氣中的氧濃度。

常規(guī)型氧傳感器在理論空燃比的附近，其輸出電壓常會(huì)急劇變化。相比而言，空燃比傳感器所施加的是恒定電壓，幾乎和氧濃度成正比的電壓。這可提高空燃比探測(cè)精度。

左側(cè)插圖上示出在手持式測(cè)試儀上顯示的空燃比傳感器的輸出特性。傳感器內(nèi)有一個(gè)能保持發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的AF+和AF-端頭上有恒定電壓的電路。所以，空燃比傳感器的輸出條件不能用電壓表來(lái)探測(cè)。請(qǐng)使用手持式測(cè)試儀。

空燃比傳感器的輸出特性使其有可能當(dāng)空燃比一經(jīng)發(fā)生變化，立刻給予校正，這樣可使空燃比校正反饋得更快和更精確。和有些氧傳感器相同，空燃比傳感器上也配有加熱器，在排氣溫度低時(shí)用來(lái)保持探測(cè)性能。但是，空燃比傳感器的加熱器比氧傳感器的加熱器需耗用大得多的電流。目前三十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空燃比傳感器（寬帶氧傳感器）目前三十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空燃比傳感器（混合氣過(guò)濃）GOLF1.8目前三十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)氧傳感器加熱器（占空比控制）豐田佳美1MZ-FE氧傳感器加熱器控制方式有以下幾種：占空比控制型、始終加熱控制型，豐田佳美1MZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是占空比控制型，隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化，占空比發(fā)生變化。目前三十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)氧傳感器加熱器（始終加熱控制）吉利8A吉利8A發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是始終加熱型的控制方式，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常啟動(dòng)后，氧傳感器加熱器為始終加熱控制。目前三十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸信號(hào)凸輪位置傳感器（G信號(hào)發(fā)生器）

帶有凸舌的G信號(hào)板是在凸輪軸位置傳感器對(duì)應(yīng)的凸輪曲軸上。凸舌有1個(gè)或3個(gè)，與其他的傳感器不一樣，是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)而定。（附圖中有三個(gè)凸舌。）當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，凸輪軸上的凸舌和傳感器間的氣隙改變。這個(gè)氣隙改變就在傳感器內(nèi)裝的感應(yīng)線圈中產(chǎn)生電壓，形成G信號(hào)。這個(gè)G信號(hào)被送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU作為標(biāo)準(zhǔn)曲軸轉(zhuǎn)角的信息（氣缸位置的判別）。由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU將其和曲軸位置傳感器送來(lái)的NE信號(hào)合并，來(lái)確定每個(gè)氣缸點(diǎn)火用的壓縮“上止點(diǎn)（TDC）”，和探測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角的信息（氣缸位置的判別）角度。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU就用此來(lái)確定噴射時(shí)間和點(diǎn)火正時(shí)。目前三十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸信號(hào)（霍爾式）夏利A+1.0這是目前在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)采用的最多的一種凸輪軸信號(hào)方式，即采用5V信號(hào)電壓來(lái)提供1缸上止點(diǎn)信號(hào)，當(dāng)霍爾元件信號(hào)被觸發(fā)時(shí)，發(fā)出5V控制信號(hào)，來(lái)作為1缸上止點(diǎn)信號(hào)，或直接被用來(lái)給各個(gè)汽缸分配目前三十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸信號(hào)（霍爾式）普桑和一般凸輪軸信號(hào)不同之處，普桑凸輪軸信號(hào)采用12V電壓控制，而此信號(hào)直接進(jìn)入點(diǎn)火器，來(lái)控制相應(yīng)的汽缸進(jìn)行點(diǎn)火控制，也就是說(shuō)，每一個(gè)觸發(fā)信號(hào)控制一個(gè)汽缸的點(diǎn)火。目前四十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸信號(hào)（光電式）92款現(xiàn)代2.0目前四十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸信號(hào)（磁感應(yīng)式）豐田亞洲龍MCX20目前四十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸信號(hào)（磁感應(yīng)式）風(fēng)度A32目前四十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)錯(cuò)誤接線導(dǎo)致的凸輪軸傳感器信號(hào)異常當(dāng)一個(gè)技術(shù)人員在對(duì)一臺(tái)豐田1MZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸傳感器的插頭進(jìn)行維修時(shí)，不小心將插頭的兩個(gè)端子的順序搞錯(cuò)了，就形成了這樣的波形，見(jiàn)左圖。不幸的是，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU在采用傳感器信號(hào)的時(shí)候，利用的是信號(hào)的正半周的波形來(lái)作為一缸上止點(diǎn)的信號(hào)，這就造成發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)刻的滯后，以致發(fā)動(dòng)機(jī)難以起動(dòng)。而幸運(yùn)的是這種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制單元有根據(jù)曲軸位置傳感器的信號(hào)和凸輪軸傳感器的信號(hào)來(lái)計(jì)算相位差的功能，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)某段時(shí)間后，由于相位超差，ECU判斷出了這種異常的發(fā)生，因而禁止了凸輪軸傳感器信號(hào)的使用，同時(shí)利用曲軸位置傳感器的信號(hào)來(lái)計(jì)算出1缸的上止點(diǎn)位置，并將其作為控制的基礎(chǔ)信號(hào)，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮，來(lái)指示有故障發(fā)生。反相的凸輪軸波形目前四十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)曲軸位置傳感器（NE信號(hào)發(fā)生器）

NE信號(hào)被發(fā)動(dòng)機(jī)ECU用于探測(cè)曲軸角度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU使用NE信號(hào)和G信號(hào)來(lái)計(jì)算基本噴射時(shí)間和基本點(diǎn)火提前角。

和G信號(hào)相同，NE信號(hào)也是由曲軸位置傳感器和安裝于曲軸上的NE正時(shí)轉(zhuǎn)子圓周上的凸舌之間的氣隙所產(chǎn)生。

如圖所示的傳感器，NE正時(shí)轉(zhuǎn)子圈上有34個(gè)凸舌和丟失兩個(gè)的一個(gè)區(qū)段。丟失兩齒的區(qū)段可用來(lái)探測(cè)曲軸角度，但是不能確定究竟是處于壓縮環(huán)的上止點(diǎn)（TDC）還是處于排氣循環(huán)的上止點(diǎn)（TDC）。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU將NE信號(hào)和G信號(hào)相結(jié)合，來(lái)綜合地和精確地確定曲軸角度。除此以外，有些信號(hào)發(fā)生器有12，24或其他數(shù)的凸舌，但是曲軸角度探測(cè)精度隨凸舌數(shù)而變化。例如，12個(gè)凸舌的型號(hào)，其曲軸角度探測(cè)精度為30°CA。目前四十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（磁感應(yīng)式）夏利A+1.0目前四十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（磁感應(yīng)式）富康1.4目前四十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)（磁感應(yīng)式）風(fēng)度A32目前四十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（磁感應(yīng)式）柴油捷達(dá)SDI目前四十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（光電式）藍(lán)鳥(niǎo)目前五十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（光電式）92款現(xiàn)代2.0目前五十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（霍爾式）紅旗目前五十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)（霍爾式）風(fēng)度A32目前五十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置與轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)風(fēng)度A32目前五十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸與凸輪軸信號(hào)夏利1.0A+目前五十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸與凸輪軸信號(hào)豐田皇冠3.0目前五十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置傳感器信號(hào)（磁感應(yīng)式）目前五十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸與凸輪軸信號(hào)(光電式）92款現(xiàn)代2.0目前五十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸位置與凸輪軸信號(hào)風(fēng)度A32目前五十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸轉(zhuǎn)速與凸輪軸信號(hào)風(fēng)度A32目前六十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸與凸輪軸信號(hào)風(fēng)度A32目前六十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸與凸輪軸共用接地?cái)嗦窌r(shí)的故障波形豐田大霸王2TZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)，曲軸與凸輪軸共用接地G-線路斷路，導(dǎo)致NE與G1、G2的信號(hào)出現(xiàn)相互干擾，特別是G1和G2波形中的有規(guī)律的NE信號(hào)波形，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加，NE雜波的影響增大后，ECU無(wú)法準(zhǔn)確判斷1、4缸上止點(diǎn)的位置，導(dǎo)致點(diǎn)火錯(cuò)亂。影響在以下兩個(gè)方面：1。不易起動(dòng)2。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到3200RPM時(shí)，回火放炮。發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。高速無(wú)力。目前六十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)道奇捷龍霍爾式凸輪軸位置傳感器基準(zhǔn)失常的故障道奇捷龍出現(xiàn)無(wú)高壓火，不噴油的故障現(xiàn)象，經(jīng)檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)，凸輪軸位置傳感器的信號(hào)波形如圖所示，存在異常。圖中紅色線為凸輪軸傳感器信號(hào)波形。在波形上上，可以看到，波形的最大幅值為5V，但其基準(zhǔn)電壓卻在3V以上，而不是常規(guī)的0V上，這導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)ECU無(wú)法得到正常的傳感器信號(hào)，無(wú)法判斷1缸位置。目前六十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火信號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)G信號(hào)、NE信號(hào)以及其他各種傳感器傳來(lái)的信號(hào)確定點(diǎn)火正時(shí)。點(diǎn)火正時(shí)一旦確定，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU將IGT信號(hào)傳遞給點(diǎn)火器。當(dāng)傳遞給點(diǎn)火器的點(diǎn)火信號(hào)處于“開(kāi)”的狀態(tài)時(shí)，初級(jí)線圈電流流動(dòng)至點(diǎn)火線圈。當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)關(guān)閉時(shí)，流向點(diǎn)火線圈的初級(jí)線圈電流被切斷。同時(shí)，點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)IGF被傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。目前使用的主要點(diǎn)火電路是直接點(diǎn)火系統(tǒng)（DIS）。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU按照點(diǎn)火次序，把各個(gè)點(diǎn)火信號(hào)傳遞給點(diǎn)火器，從而將高壓電流分配至各氣缸。這樣，提供高度精確的點(diǎn)火正時(shí)控制就成為可能。目前六十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火信號(hào)IGT信號(hào)根據(jù)不同傳感器的信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU計(jì)算優(yōu)化點(diǎn)火正時(shí)并發(fā)送IGT信號(hào)到點(diǎn)火器。在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU中的微機(jī)計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)前，IGT信號(hào)被打開(kāi)，然后斷開(kāi)；當(dāng)IGT信號(hào)被斷開(kāi)，火花塞點(diǎn)火。目前六十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火信號(hào)紅旗目前六十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火信號(hào)帕薩特B51.8L1缸目前六十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)凸輪軸點(diǎn)火信號(hào)普桑目前六十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火信號(hào)（單缸雙點(diǎn)火）本田飛度1.3雙火花塞點(diǎn)火系統(tǒng)是在半球形燃燒室兩側(cè)對(duì)稱布置兩個(gè)同型號(hào)火花塞，這兩個(gè)火花塞與燃燒室中心的距離相等，兩個(gè)火花塞同時(shí)點(diǎn)火，不僅火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短了一半，而且兩個(gè)火花塞同時(shí)著火爆炸燃燒，急速形成較強(qiáng)烈的渦流，大幅度加快了火焰的傳播速度。Fit是配備了本田新一代23km/l低耗油發(fā)動(dòng)機(jī)“i-DSI發(fā)動(dòng)機(jī)”。i-DSI發(fā)動(dòng)機(jī)為每個(gè)氣缸配備了兩個(gè)點(diǎn)火火花塞，通過(guò)錯(cuò)開(kāi)點(diǎn)火周期進(jìn)行位相控制，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中迅速燃燒的作用。目前六十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火反饋信號(hào)IGF信號(hào)

點(diǎn)火器利用一個(gè)反電動(dòng)勢(shì)把一個(gè)IGF信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，此反電動(dòng)勢(shì)是在施加在點(diǎn)火器線圈的初級(jí)電流被切斷時(shí)或利用初級(jí)電流量產(chǎn)生的。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU接收到此IGF信號(hào)，便確定已點(diǎn)火。（然而，這并不意味著有實(shí)際的火花。）如果發(fā)動(dòng)機(jī)ECU沒(méi)有收到IGF信號(hào)，診斷功能DTC被存入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，并且失效保護(hù)功能使燃油噴射停止目前七十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火反饋信號(hào)波形本田雅閣圖中所示為本田雅閣F22B發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火反饋信號(hào)波形。此反饋信號(hào)由分電器內(nèi)部的點(diǎn)火電路產(chǎn)生。目前七十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火反饋信號(hào)波形豐田皇冠3.0(2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī))圖示為豐田皇冠3.0(2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī))點(diǎn)火反饋信號(hào)波形，此信號(hào)由點(diǎn)火器中產(chǎn)生。目前七十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火與點(diǎn)火反饋信號(hào)豐田皇冠3.0圖示為豐田皇冠3.0(2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī))點(diǎn)火（蘭色）與點(diǎn)火反饋（紅色）信號(hào)波形，從圖中可以看出點(diǎn)火信號(hào)與反饋信號(hào)是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。只是信號(hào)的時(shí)長(zhǎng)不一致。目前七十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)曲軸、凸輪軸、點(diǎn)火及點(diǎn)火反饋信號(hào)波形目前七十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火與點(diǎn)火初級(jí)信號(hào)馬自達(dá)MPV3.0如圖所示為點(diǎn)火信號(hào)（紅色）與初級(jí)點(diǎn)火線圈（蘭色）對(duì)應(yīng)的波形。從圖中可以看出，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU發(fā)出點(diǎn)火控制信號(hào)時(shí)，初級(jí)線圈開(kāi)始充電，當(dāng)點(diǎn)火控制信號(hào)結(jié)束時(shí)，初級(jí)線圈中的電流被切斷，此時(shí)，初級(jí)線圈中產(chǎn)生感生電動(dòng)勢(shì)，次級(jí)高壓點(diǎn)火產(chǎn)生。目前七十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火與點(diǎn)火初級(jí)信號(hào)馬自達(dá)MPV3.0如圖所示為點(diǎn)火信號(hào)（紅色）與初級(jí)點(diǎn)火線圈（蘭色）對(duì)應(yīng)的波形。從圖中可以看出，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU發(fā)出點(diǎn)火控制信號(hào)時(shí)，初級(jí)線圈開(kāi)始充電，當(dāng)點(diǎn)火控制信號(hào)結(jié)束時(shí)，初級(jí)線圈中的電流被切斷，此時(shí)，初級(jí)線圈中產(chǎn)生感生電動(dòng)勢(shì)，次級(jí)高壓點(diǎn)火產(chǎn)生。目前七十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)爆震傳感器爆震傳感器附裝在氣缸體上，當(dāng)探測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，就向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU發(fā)出KNK信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU收到KNK信號(hào)后，就延遲點(diǎn)火正時(shí)，抑制爆震。

此傳感器內(nèi)有壓電元件，當(dāng)爆震在氣缸體內(nèi)造成振動(dòng)，使此元件變形時(shí)，此元件就會(huì)產(chǎn)生AC電壓。

發(fā)動(dòng)機(jī)爆震頻率處于6至13kHz范圍內(nèi)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)而定。應(yīng)該根據(jù)每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震情況來(lái)選擇使用爆震傳感器。

共有兩種爆震傳感器類型。正如圖上可看到，一個(gè)類型可產(chǎn)生窄振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的高電壓，另一個(gè)類型則產(chǎn)生寬振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的高電壓。

目前，正如電路圖所示能夠檢測(cè)出開(kāi)路和短路的傳感器也被采用，在這些類型電路中，常時(shí)供應(yīng)2.5V電壓，KNK信號(hào)或輸出一個(gè)2.5V基礎(chǔ)頻率。目前七十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)爆震傳感器吉利豪情8A發(fā)動(dòng)機(jī)這是以500ms為測(cè)量時(shí)間得到的爆震信號(hào)波形。目前七十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)爆震傳感器豐田佳美1MZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)這是以10ms為測(cè)量時(shí)間得到的爆震波形。目前七十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)爆震傳感器（敲擊缸體時(shí)）豐田佳美1MZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)如圖所示，為用金屬扳手輕輕敲擊缸體時(shí)，從爆震傳感器測(cè)得的響應(yīng)波形。目前八十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)（飽和開(kāi)關(guān)型）夏利1.0A+飽和開(kāi)關(guān)型噴油器主要在多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)中使用，用于順序噴射的系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU接地電路接通時(shí)，驅(qū)動(dòng)三極管打開(kāi)，吸起噴油器中的油針，開(kāi)始噴油。當(dāng)ECU斷開(kāi)控制電路時(shí)，驅(qū)動(dòng)三極管被切斷，噴油停止。同時(shí)電磁場(chǎng)發(fā)生突變，由噴油器線圈的磁場(chǎng)衰減產(chǎn)生峰值電壓。目前八十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)（PNP型）PNP型噴油器常見(jiàn)于多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)中，與其他噴油系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)器的區(qū)別就在于它的噴油器的脈沖電源端接在負(fù)極上?？刂菩盘?hào)開(kāi)啟控制信號(hào)關(guān)閉目前八十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)（博世峰值保持型）博世峰值保持型噴油器一般用在少數(shù)歐洲車型和一些早期的亞洲汽車的多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)中、在國(guó)內(nèi)的奇瑞節(jié)氣門體噴射系統(tǒng)中，也使用了這一控制方式，其特點(diǎn)是啟動(dòng)時(shí)以4A電流供給噴油器線圈，然后減少至大約1A電流，并以高頻脈沖方式接通與斷開(kāi)電路?？刂菩盘?hào)開(kāi)始控制信號(hào)關(guān)閉脈沖開(kāi)關(guān)信號(hào)奇瑞風(fēng)云目前八十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器電流波形（博世峰值保持型）博世峰值保持型噴油器驅(qū)動(dòng)器不同于其他峰值保持型噴油器驅(qū)動(dòng)器，因?yàn)槠渌愋蛧娪推魉褂玫氖且粋€(gè)電阻，即是用電阻來(lái)降低電流的，而這種類型卻是脈沖開(kāi)關(guān)電路?？刂菩盘?hào)開(kāi)始控制信號(hào)關(guān)閉4A峰值電流奇瑞風(fēng)云目前八十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器電流波形（博世峰值保持型）波形圖從左至右，開(kāi)始時(shí)為蓄電池電壓，此時(shí)，噴油閥關(guān)閉。當(dāng)控制信號(hào)開(kāi)始時(shí)，ECU接通接地電路。從圖中可以看出，電流逐漸增加，直到達(dá)到4A左右時(shí)，ECU通過(guò)高速脈沖開(kāi)關(guān)電路減少電流，直到控制信號(hào)關(guān)閉為止。由于電流從4A到1A的突然變化，在噴油器中引起磁場(chǎng)突變，于是產(chǎn)生類似點(diǎn)火線圈的第一個(gè)電壓峰值。而在控制信號(hào)關(guān)閉時(shí)，隨之會(huì)產(chǎn)生第二個(gè)電壓峰值?？刂菩盘?hào)開(kāi)始控制信號(hào)關(guān)閉奇瑞風(fēng)云目前八十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器電流波形（飽和開(kāi)關(guān)型）寶馬520I當(dāng)電流開(kāi)始流入噴油器時(shí)，由于噴油器線圈的特定電阻和電感特性，使得波形以一定的斜度上升，對(duì)于大部分飽和開(kāi)關(guān)型噴油器來(lái)講，電流波形大約以45°斜率上升，而寶馬520i的噴油器波形大約以60°的斜率上升。目前八十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)（減速斷油）斷油開(kāi)始恢復(fù)供油圖中所示為發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制怠速時(shí)，噴油器減速斷油的波形。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門全閉后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)某一臨界轉(zhuǎn)速時(shí)，即發(fā)生燃油切斷，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到設(shè)定值時(shí)，燃油供應(yīng)恢復(fù)。道奇3.3目前八十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)（高速斷油）對(duì)于部分發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)講，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于某一轉(zhuǎn)速時(shí)，即發(fā)生燃油切斷。此轉(zhuǎn)速點(diǎn)，與發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)有關(guān)。有兩種形式的燃油切斷。一種燃油切斷，是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在原地加速時(shí)，為保護(hù)引擎，限制發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，另一種是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于某一值時(shí)，開(kāi)始的燃油切斷。圖中為豐田大霸王2TZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)4650rpm時(shí)的高速斷油波形。斷油開(kāi)始豐田大霸王TCR10目前八十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)（高速斷油）斷油開(kāi)始恢復(fù)供油再次斷油如圖所示，2TZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到4650RPM時(shí)，高速斷油功能開(kāi)始作用，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速開(kāi)始波動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU反復(fù)的進(jìn)行斷開(kāi)燃油噴射和恢復(fù)供油的操作。豐田大霸王TCR10目前八十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)噴油器信號(hào)與凸輪軸信號(hào)夏利1.0A+目前九十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)車速傳感器1.舌簧開(kāi)關(guān)類型

此傳感器位于模擬式組合儀表內(nèi)，如圖所示，車速表拉索被它的四周磁鐵所環(huán)繞，磁鐵N極和S極有四處互換磁力位置，磁力隨磁鐵而轉(zhuǎn)動(dòng)，開(kāi)啟和閉合簧片開(kāi)關(guān)的觸點(diǎn)。換句話說(shuō)，車速表拉索每轉(zhuǎn)一圈，簧片開(kāi)關(guān)將“通”和“斷”四次。

2.光電偶合器類型

此傳感器位于組合儀表內(nèi)，并裝有光敏晶體管和發(fā)光二極管（LED）所構(gòu)成的光電耦合器。LED發(fā)出的光被轉(zhuǎn)動(dòng)的槽輪反復(fù)地檔住和通過(guò)。槽輪四周共有20條槽。電纜每轉(zhuǎn)一圈將會(huì)產(chǎn)生20個(gè)脈沖信號(hào)。

3.電磁感應(yīng)類型

此傳感器附裝在變速器上，探測(cè)變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速。

當(dāng)變速器輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，線圈的核和轉(zhuǎn)子之間的間隙，因轉(zhuǎn)子齒的作用而擴(kuò)大和縮小。這樣會(huì)使穿過(guò)核的磁場(chǎng)增大和縮小，在線圈內(nèi)產(chǎn)生電壓。目前九十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)車速傳感器車速傳感器探測(cè)車輛正在行駛的實(shí)際速度。

此傳感器輸出SPD信號(hào)，而發(fā)動(dòng)機(jī)ECU則主要使用此信號(hào)來(lái)控制ISC系統(tǒng)和加速或減速時(shí)的空燃比，以及其他用途。

磁阻元件（MRE）型是車速傳感器使用的主要類型，但是，目前有很多型號(hào)利用ABSECU的SPD輸出信號(hào)來(lái)代替車速傳感器。目前九十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)被動(dòng)型

(拾磁線圈)ICBA磁極MRE

(磁阻元件)磁性轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)子磁軛磁極線圈根據(jù)信號(hào)采樣的方式不同，ABS傳感器有兩種類型，磁感應(yīng)和磁阻元件型。ABS輪速傳感器目前九十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)ABS輪速傳感器（頻率式）BMW520I

確認(rèn)從一個(gè)脈沖到另一個(gè)脈沖的幅度，頻率和形狀是一致的，這就是說(shuō)幅度夠大通常等于傳感器的供電電壓，兩脈沖間隔一致，形狀一致，且與預(yù)期的相同。

確定波形的頻率與車速同步，并且占空比決無(wú)變化，還要觀察如下內(nèi)容：觀察波形的一致性，檢查波形頂部和底部尖角。目前九十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)ABS輪速傳感器（磁感應(yīng)式）奇瑞旗云通常，波形在零伏線上下的跳變是非常對(duì)稱的，車速傳感器的信號(hào)的振幅隨車速增加。速度越快波形幅值就越高，而且車速增加，波形頻率也將增加，示波器將顯示有較多的波形震蕩。

確定振幅、頻率和形狀等關(guān)鍵的尺度是正確的、可重復(fù)的、有規(guī)則的、可預(yù)測(cè)的。這是指波峰的幅值正常，兩脈沖間的時(shí)間不變，形狀是不變的且可預(yù)測(cè)的，尖峰高低不平是因傳感器的磁芯與磁組輪相碰所引起的，這可能是有傳感器的軸襯或傳動(dòng)部件不圓造成的，尖峰丟失是損壞缺點(diǎn)的磁組輪造成的。目前九十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)節(jié)氣門位置傳感器1.線型如圖所示，此傳感器由兩個(gè)滑塊和一個(gè)電阻器構(gòu)成，而且每個(gè)的兩端都有IDL信號(hào)和VTA信號(hào)用的觸點(diǎn)。當(dāng)觸點(diǎn)和節(jié)氣門開(kāi)啟角保持同步沿電阻器滑動(dòng)時(shí)，VTA的端子電壓與節(jié)氣門開(kāi)度成正比。

當(dāng)節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)，IDL信號(hào)觸點(diǎn)和IDL端和E2端連接。目前九十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)節(jié)氣門位置傳感器2.霍爾元件型

霍爾元件節(jié)氣門位置傳感器由霍爾元件和可繞其轉(zhuǎn)動(dòng)的磁鐵制成的霍爾IC構(gòu)成。磁鐵安裝在與節(jié)氣門軸的相同軸上，和節(jié)氣門一起轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)啟時(shí)，磁鐵也同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，改變位置。此時(shí)，霍爾IC探測(cè)因磁石位置變化所造成磁通量的變化，并根據(jù)此變化量從VTA1端子和VTA2端子輸出最終的霍爾效應(yīng)輸出電壓。此信號(hào)被送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU作為節(jié)氣門開(kāi)度信號(hào)。此傳感器不僅能精確地探測(cè)節(jié)氣門開(kāi)啟程度，還采用了無(wú)接觸方式，簡(jiǎn)化了構(gòu)造，所以不易發(fā)生故障。而且，為了確保此傳感器的可靠性，還具有不同輸出特性的兩個(gè)系統(tǒng)輸出信號(hào)。目前九十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)節(jié)氣門位置傳感器夏利1.0A+節(jié)氣門全開(kāi)節(jié)氣門全閉圖示為夏利1.0A+節(jié)氣門位置傳感器的波形，怠速時(shí)，其信號(hào)電壓為0.5V，節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，其電壓為4.6V。目前九十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)油門踏板位置傳感器加速踏板位置傳感器將踏板踩下的量（角度）轉(zhuǎn)換成送至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的電壓信號(hào)。而且，為了確?？煽啃?，此傳感器還具有不同輸出特性的兩個(gè)系統(tǒng)輸出信號(hào)。

共有兩個(gè)類型的加速踏板位置傳感器：線性型的和霍爾元件型的。

1.線型

此傳感器的構(gòu)造和運(yùn)行基本上和線性型節(jié)氣門位置傳感器的相同。

從兩個(gè)系統(tǒng)來(lái)的信號(hào)之一的VPA信號(hào)，能在加速踏板踩下全程范圍內(nèi)，成線性關(guān)系地輸出電壓。另一個(gè)VPA2信號(hào)，能輸出偏離VPA信號(hào)的偏置電壓。目前九十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)油門踏板位置傳感器2.霍爾元件型

此傳感器的構(gòu)造和運(yùn)行基本上和霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器的相同。

為確保較好的可靠性，兩個(gè)系統(tǒng)中每一個(gè)都有獨(dú)立的電路。目前一百頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)油門踏板位置傳感器寶來(lái)1.8寶來(lái)1.8發(fā)動(dòng)機(jī)采用線型油門踏板位置傳感器，下述分別是其兩個(gè)不同的信號(hào)輸出。目前一百零一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)進(jìn)氣壓力傳感器歧管壓力傳感器與D型EFI一起用于檢測(cè)歧管的進(jìn)氣壓力。這是D型EFI中最重要的傳感器之一。

利用此傳感器內(nèi)部的IC，歧管壓力傳感器將歧管進(jìn)氣壓力傳感為PIM信號(hào)。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)此PIM信號(hào)，確定基本噴射時(shí)間和基本點(diǎn)火提前。如圖所示，傳感器單元內(nèi)裝有一個(gè)硅芯片，并結(jié)合一個(gè)保持在預(yù)定真空度的真空室。硅芯片的一側(cè)暴露于歧管進(jìn)氣壓力，另一側(cè)則暴露于內(nèi)部真空管。因?yàn)榧词购０胃叨扔凶兓绻苓M(jìn)氣壓力也能精確測(cè)量，所以，不需要采用高海拔補(bǔ)償校正。歧管進(jìn)氣壓力的變化會(huì)造成硅芯片形狀的變化，硅芯片的電阻值也會(huì)根據(jù)變形程度而變化。

此電阻值變動(dòng)經(jīng)IC變換后所得的電壓信號(hào)就是PIM信號(hào)。目前一百零二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)進(jìn)氣壓力傳感器吉利8A目前一百零三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)進(jìn)氣壓力傳感器吉利8A目前一百零四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)增壓壓力傳感器BORA1.8T增壓壓力傳感器安裝在使用廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)上。如圖所示，為寶來(lái)1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓傳感器信號(hào)波形，怠速時(shí)，其電壓為1.9V，急加速時(shí)，其信號(hào)電壓為2-3V之間。目前一百零五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)增壓壓力傳感器BORA1.8T增壓壓力傳感器安裝在使用廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)上。如圖所示，為寶來(lái)1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓傳感器信號(hào)波形，怠速時(shí)，其電壓為1.9V，急加速時(shí)，其信號(hào)電壓為2-3V之間。目前一百零六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)是最重要的傳感器之一，因?yàn)樗皇褂迷贚型EFI用來(lái)檢測(cè)吸入空氣質(zhì)量或體積。

吸入空氣的質(zhì)量或體積的信號(hào)用于計(jì)算基準(zhǔn)噴射時(shí)間和基準(zhǔn)點(diǎn)火提前角。

空氣流量計(jì)大體分為兩種類型：測(cè)定吸入空氣質(zhì)量的質(zhì)量型空氣流量計(jì)和體積型空氣流量計(jì)。兩種類型包括各自不同的方式：質(zhì)量型空氣流量計(jì)：

熱線式

體積型空氣流量計(jì)：

葉片式和光學(xué)卡爾曼渦流式

目前一百零七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（葉片式）如圖所示，葉片式空氣流量計(jì)由許多零件組成。

當(dāng)空氣從空氣濾清器流入空氣流量計(jì)，氣流推動(dòng)計(jì)量板。當(dāng)計(jì)量板壓力與計(jì)量板回位彈簧力相等時(shí)，計(jì)量板就平衡在某一個(gè)位置。

與計(jì)量板軸向連接的電位計(jì)將吸入空氣量轉(zhuǎn)化成可以發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的電壓信號(hào)（VS信號(hào)）目前一百零八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（葉片式）圖中為豐田PRIVE子彈頭車的空氣流量計(jì)波形。開(kāi)始加速松開(kāi)油門目前一百零九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（熱線式）熱線式空氣流量計(jì)的構(gòu)造非常簡(jiǎn)單。

左圖顯示的構(gòu)造緊湊、重量輕的質(zhì)量型空氣流量計(jì)是安裝在進(jìn)氣道上的插入型，它使一部分氣流進(jìn)入檢測(cè)區(qū)域。如圖所示，用作傳感器的一條鉑熱線和熱敏電阻被安放在檢測(cè)區(qū)域。通過(guò)直接測(cè)量進(jìn)氣質(zhì)量，檢測(cè)精度可以提高并且?guī)缀鯖](méi)有進(jìn)氣阻力。而且，由于沒(méi)有使用專門的機(jī)械，這種流量計(jì)有很好的耐久性。

圖示的空氣流量計(jì)也有一個(gè)嵌入式進(jìn)氣溫度傳感器。目前一百一十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)目前一百一十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（熱線式）BMW520I目前一百一十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（熱膜式）BORA1.6目前一百一十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（熱膜式）BORA1.6目前一百一十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（熱膜式）豐田CAMRY2.4目前一百一十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（卡爾曼渦流式）這種方式的空氣流量計(jì)通過(guò)光電直接感應(yīng)吸入空氣量。這既簡(jiǎn)化了進(jìn)氣道的構(gòu)造，也減少了吸入空氣阻力。如果將一個(gè)物體放在氣流通道內(nèi)，在物體進(jìn)氣口便產(chǎn)生一個(gè)或多個(gè)渦流（卡特曼渦流）。由于產(chǎn)生的卡特曼渦流的頻率與空氣流速成比例，氣流容積就可通過(guò)測(cè)量渦流頻率來(lái)計(jì)算。

渦流是這樣被檢測(cè)的：通過(guò)把渦流的壓力變化引向金屬箔膜制成的反光鏡表面，利用一對(duì)光敏付（發(fā)光二極管和光電晶體管）來(lái)檢測(cè)反光鏡的振動(dòng)。

如圖所示進(jìn)氣量（KS）信號(hào)是一個(gè)脈沖信號(hào)。當(dāng)進(jìn)氣量低時(shí)，信號(hào)頻率也低。當(dāng)進(jìn)氣量大時(shí)，信號(hào)就有很高的頻率。目前一百一十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（卡爾曼渦流式）92款現(xiàn)代2.0目前一百一十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空氣流量計(jì)（卡爾曼渦流式）凌志LS400目前一百一十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)可變配氣正時(shí)控制信號(hào)(點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)）豐田CAMRY2.4豐田佳美2.4采用2AZ-FE發(fā)動(dòng)機(jī)，具備凸輪軸可變配氣相位功能，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于打開(kāi)位置時(shí)，可變配氣正時(shí)控制閥的信號(hào)波形如右圖所示。目前一百一十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)可變配氣正時(shí)控制信號(hào)(怠速時(shí)）豐田CAMRY2.4當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，可變配氣正時(shí)控制信號(hào)的波形如圖所示，此時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸處于最大延遲位置。目前一百二十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)可變配氣正時(shí)控制信號(hào)(加速時(shí)）豐田CAMRY2.4如圖為加速過(guò)程中的可變配氣正時(shí)控制信號(hào)的波形。目前一百二十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)可變配氣正時(shí)控制信號(hào)(主動(dòng)測(cè)試時(shí)）豐田CAMRY2.4圖中所示為使用豐田專用檢測(cè)儀目前一百二十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)汽油泵電流波形（正常波形）桑塔納2000GSI打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)起動(dòng)時(shí)怠速時(shí)當(dāng)打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)，電腦使汽油泵短暫工作，瞬間電流可以達(dá)到12A，接著降低到6.4A。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，啟動(dòng)電流為8A左右，接著降低到6.4A。目前一百二十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)汽油泵電流波形（電流過(guò)大）桑塔納2000GSI圖示為汽油泵卡死，工作電流過(guò)大的波形，當(dāng)打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)，電流達(dá)到接近20A，而啟動(dòng)時(shí)，電流達(dá)到了16A左右。目前一百二十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)機(jī)油壓力感應(yīng)塞（熄火時(shí)）采用機(jī)油壓力指示燈的車輛，其機(jī)油壓力感應(yīng)塞在發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)時(shí)，開(kāi)關(guān)保持閉合，來(lái)自機(jī)油指示燈的電流通過(guò)開(kāi)關(guān)接地，指示燈點(diǎn)亮，而電壓為0V。目前一百二十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)機(jī)油壓力感應(yīng)塞（怠速時(shí)）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，機(jī)油壓力建立，機(jī)油壓力感應(yīng)塞內(nèi)的開(kāi)關(guān)在壓力作用下斷開(kāi)，電壓為12V，機(jī)油壓力指示燈熄滅。目前一百二十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)機(jī)油壓力傳感器（打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)）豐田巡洋艦4500打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)，機(jī)油壓力傳感器電壓波形始終為12V。目前一百二十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)機(jī)油壓力傳感器（怠速時(shí)）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)油壓力傳感器的波形如圖所示。剛發(fā)動(dòng)時(shí)，電壓在12至14V之間變化，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，此電壓波形基本呈一直線。豐田巡洋艦4500目前一百二十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)機(jī)油壓力傳感器（加速過(guò)程）豐田巡洋艦4500加速過(guò)程中，機(jī)油壓力傳感器的電壓波形隨機(jī)油壓力增加，電壓急劇降低，直到限壓閥打開(kāi)時(shí)的在8V左右電壓保持值。隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低，機(jī)油壓力又逐漸降低，直到恢復(fù)到怠速時(shí)的電壓。限壓閥打開(kāi)目前一百二十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)EGR位置傳感器本田雅閣本田雅閣F22B發(fā)動(dòng)機(jī)EGR位置傳感器采用開(kāi)關(guān)型的控制方式，EGR系統(tǒng)不工作時(shí)，電壓為1.3V,當(dāng)真空施加在EGR控制閥上時(shí)，信號(hào)電壓為5V。真空開(kāi)始真空結(jié)束目前一百三十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)豐田亞洲龍豐田車系在空調(diào)壓縮機(jī)控制方面，采用測(cè)量壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，將其與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行比較，當(dāng)轉(zhuǎn)速差異較大時(shí)，即認(rèn)為是發(fā)生皮帶打滑的故障，從而切斷對(duì)壓縮機(jī)電磁離合器的電源供給，以保護(hù)壓縮機(jī)。同時(shí)，空調(diào)控制面板上的A/C指示燈會(huì)一直閃爍，告知有故障發(fā)生。目前一百三十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)壓縮比測(cè)試壓縮比測(cè)試功能是通過(guò)測(cè)量每個(gè)汽缸在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電壓的下降或電流的增加計(jì)算汽缸相對(duì)壓力。當(dāng)進(jìn)行同步的汽缸相對(duì)壓力測(cè)試時(shí)，觸發(fā)拾取器夾在第一缸的引線上，這是用來(lái)在屏幕顯示時(shí)辨別汽缸順序。該項(xiàng)測(cè)試可以用來(lái)確定各缸之間壓力的差異以及發(fā)現(xiàn)某缸壓力較低很有幫助。目前一百三十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)電機(jī)（怠速時(shí)）發(fā)電機(jī)在怠速時(shí)的充電電流在1.3A。目前一百三十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)電機(jī)電流（電子扇開(kāi)啟時(shí)）吉利8A電子扇開(kāi)啟時(shí)，風(fēng)扇啟動(dòng)電流達(dá)到33A，當(dāng)電子扇穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，風(fēng)扇電機(jī)電流為8.0A左右，發(fā)電機(jī)電流為2.8A。蓄電池的放電脈動(dòng)達(dá)到0.4V。目前一百三十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)電機(jī)（打開(kāi)遠(yuǎn)光燈）夏利1.0A+單獨(dú)打開(kāi)遠(yuǎn)光燈時(shí)，發(fā)電機(jī)充電電流達(dá)到26.8A。目前一百三十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)電機(jī)（打開(kāi)空調(diào)時(shí)）夏利1.0A+單獨(dú)打開(kāi)空調(diào)，使壓縮機(jī)工作時(shí)，發(fā)電機(jī)充電電流達(dá)到27.4A。目前一百三十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)電機(jī)（打開(kāi)遠(yuǎn)光燈與空調(diào)時(shí)）夏利1.0A+同時(shí)打開(kāi)遠(yuǎn)光燈和空調(diào)壓縮機(jī)工作時(shí)，發(fā)電機(jī)充電電流達(dá)到43.3A。目前一百三十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)電機(jī)磁場(chǎng)控制波形目前一百三十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)水溫、進(jìn)氣溫度傳感器水溫傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器都有內(nèi)裝的熱敏電阻，溫度愈低則電阻愈高，相反，溫度愈高則電阻值愈低。熱敏電阻的電阻值地變化可用于探測(cè)冷卻液和進(jìn)氣的溫度。

如圖所示，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的內(nèi)裝電阻器和傳感器內(nèi)的熱敏電阻在電路中成串聯(lián)。所以發(fā)動(dòng)機(jī)ECU探測(cè)到的信號(hào)電壓根據(jù)熱敏電阻電阻值的變化而變化。當(dāng)冷卻液或進(jìn)氣的溫度低時(shí)，熱敏電阻器的電阻值變高，所以產(chǎn)生THW和THA信號(hào)是高電壓值。目前一百三十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)水溫、進(jìn)氣溫度傳感器福特TEMPOGL溫度升高溫度降低水溫或進(jìn)氣溫度傳感器目前一百四十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)水溫、進(jìn)氣溫度傳感器福特TEMPOGL外界溫度為6.7℃時(shí)測(cè)得的進(jìn)氣溫度傳感器波形。目前一百四十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)水溫、進(jìn)氣溫度傳感器風(fēng)度A32水溫傳感器電阻隨溫度變化的波形。目前一百四十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)汽車音響音頻信號(hào)紅色波形為音響電流波形，蘭色為音響電壓波形。其信號(hào)幅值隨音量增大而增加。目前一百四十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形（線圈充電開(kāi)始）本田飛度1.3線圈充電開(kāi)始打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，此時(shí)，電腦給防盜鑰匙接收線圈充電，從藍(lán)線可以看出，此時(shí)輸送電壓為12V。目前一百四十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形（線圈充電中）本田飛度1.3線圈充電中線圈充電結(jié)束線圈持續(xù)充電至結(jié)束。當(dāng)線圈充電中，防盜鑰匙中的芯片接受來(lái)自線圈的磁場(chǎng)能。目前一百四十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形（芯片信號(hào)輸出）本田飛度1.3當(dāng)線圈充電結(jié)束后，防盜鑰匙中的芯片利用接受的能量，產(chǎn)生無(wú)線電信號(hào)，此信號(hào)由防盜線圈接收，波形如圖中紅線所示。目前一百四十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形（芯片信號(hào)結(jié)束）本田飛度1.3圖為防盜鑰匙傳送信號(hào)結(jié)束的波形。目前一百四十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形菲亞特派里奧與前述的飛渡防盜波形所不同的是，菲亞特派里奧的防盜點(diǎn)火鑰匙線圈信號(hào)波形是同時(shí)傳輸?shù)模皇欠挡煌Ｄ壳耙话偎氖隧?yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形菲亞特派里奧與前述的飛渡防盜波形所不同的是，菲亞特派里奧的防盜點(diǎn)火鑰匙線圈信號(hào)波形是同時(shí)傳輸?shù)模皇欠挡煌Ｄ壳耙话偎氖彭?yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形菲亞特派里奧與前述的飛渡防盜波形所不同的是，菲亞特派里奧的防盜點(diǎn)火鑰匙線圈信號(hào)波形是同時(shí)傳輸?shù)模皇欠挡煌Ｄ壳耙话傥迨?yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形桑塔納2000GSI目前一百五十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)防盜鑰匙芯片編碼信號(hào)波形桑塔納2000GSI目前一百五十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形BORA1.8TCAN-BUS的正常波形，CAN-H與CAN-L波形一致，但極性相反。目前一百五十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形CAN-BUS的正常波形，CAN-H與CAN-L波形一致，但極性相反。目前一百五十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（睡眠狀態(tài)）當(dāng)CAN-BUS系統(tǒng)處于休眠狀態(tài)時(shí)，兩信號(hào)電壓均不變，CAN-H電壓接近12V（電瓶電壓），CAN-L電壓接近0V。目前一百五十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（H線對(duì)地短路）BORA1.8T圖中，蘭色線為CAN-H信號(hào)對(duì)地短路的波形，信號(hào)電壓為0V。紅色線為CAN-L正常傳輸信號(hào)的波形。目前一百五十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（L線對(duì)地短路）BORA1.8T圖中，紅色線為CAN-L信號(hào)對(duì)地短路的波形，信號(hào)電壓為0V。蘭色線為CAN-H正常傳輸信號(hào)的波形。目前一百五十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（H和L線對(duì)地短路）當(dāng)CAN-H和CAN-L同時(shí)對(duì)地短路時(shí)，其信號(hào)電壓均為0V。目前一百五十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（H和L線相互短路）CAN-H和CAN-L線互相短路時(shí)，其信號(hào)電壓極性相同，表現(xiàn)在波形趨于一致。目前一百五十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（H線對(duì)電源短路）CAN-H（蘭色）線對(duì)電源短路時(shí)，CAN-L（紅色）線波形正常。目前一百六十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（L線對(duì)電源短路）CAN-L（紅色）線對(duì)電源短路時(shí)，電壓始終為12V，CAN-H（蘭色）線波形正常。目前一百六十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（H和L對(duì)電源短路）當(dāng)CAN-H（紅色）和CAN-L（蘭色）線同時(shí)對(duì)電源短路時(shí)，其電壓都為電瓶電壓。波形如圖所示。目前一百六十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（H線斷路）CAN-H線斷路時(shí)，CAN-L線波形保持不變，圖中蘭色線，而CAN-H線（紅色）則始終處于高電位為5V。目前一百六十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)CAN-Bus線波形（L線斷路）當(dāng)CAN-L（紅色）線斷路時(shí)，L線的電壓處于高電位，保持在5V，CAN-H線（蘭色）波形保持不變。目前一百六十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)常規(guī)點(diǎn)火系統(tǒng)目前一百六十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)常規(guī)點(diǎn)火系統(tǒng)的缺點(diǎn)點(diǎn)火能量損失大由于中間環(huán)節(jié)多，傳遞電阻大，故電壓降較大，造成點(diǎn)火能量損失。高速時(shí)點(diǎn)火能量不易保證點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)范圍受分電器空間位置的限制點(diǎn)火正時(shí)誤差較大無(wú)線電干擾嚴(yán)重點(diǎn)火可靠性低當(dāng)分電器絕緣下降時(shí)，易造成漏電，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)將分電器蓋擊穿而造成斷火、亂跳火及分火頭、分電器燒蝕的現(xiàn)象，使點(diǎn)火可靠性能下降。目前一百六十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)目前一百六十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)目前一百六十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火系統(tǒng)元件目前一百六十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)單火花點(diǎn)火控制（系統(tǒng)布置）目前一百七十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)單火花點(diǎn)火控制目前一百七十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)單火花點(diǎn)火控制目前一百七十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)BoschKl.1AKl.15/+Kl.1BKl.1CKl.1DEFS次極電路高壓二極管采用高壓二極管，以防止當(dāng)初級(jí)電流接通后產(chǎn)生的1~2KV的高正電壓脈沖引起火花塞過(guò)早點(diǎn)火。目前一百七十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)單火花點(diǎn)火控制（EFS）當(dāng)采用每缸一個(gè)火花塞的單火花點(diǎn)火線圈時(shí)，要控制初級(jí)電流，使得在正確的時(shí)刻為單個(gè)火花塞提供點(diǎn)火脈沖。采用高壓二極管，以防止當(dāng)初級(jí)電流接通后產(chǎn)生的1~2KV的高正電壓脈沖引起火花塞過(guò)早點(diǎn)火。目前一百七十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)單火花點(diǎn)火控制（EFS）當(dāng)采用每缸一個(gè)火花塞的單火花點(diǎn)火線圈時(shí)，要控制初級(jí)電流，使得在正確的時(shí)刻為單個(gè)火花塞提供點(diǎn)火脈沖。采用高壓二極管，以防止當(dāng)初級(jí)電流接通后產(chǎn)生的1~2KV的高正電壓脈沖引起火花塞過(guò)早點(diǎn)火。目前一百七十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)單火花點(diǎn)火控制（EFS）當(dāng)采用每缸一個(gè)火花塞的單火花點(diǎn)火線圈時(shí)，要控制初級(jí)電流，使得在正確的時(shí)刻為單個(gè)火花塞提供點(diǎn)火脈沖。采用高壓二極管，以防止當(dāng)初級(jí)電流接通后產(chǎn)生的1~2KV的高正電壓脈沖引起火花塞過(guò)早點(diǎn)火。目前一百七十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)雙火花點(diǎn)火控制（系統(tǒng)布置）目前一百七十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)雙缸同時(shí)點(diǎn)火方式

即一只點(diǎn)火線圈同時(shí)為兩個(gè)氣缸點(diǎn)火，如圖所示。這種方式要求共用一只點(diǎn)火線圈的兩個(gè)氣缸工作相位相差360度曲軸轉(zhuǎn)角，這樣當(dāng)一缸接近壓縮行程上止點(diǎn)時(shí)，另一缸必須接近排氣行程上止點(diǎn)。若此時(shí)點(diǎn)火，兩個(gè)氣缸的火花塞將同時(shí)跳火。處于排氣形成的氣缸由于缸內(nèi)壓力很小，并且這時(shí)混合氣處于后燃末期，氣體中有導(dǎo)電離子存在，使的這一缸內(nèi)的火花塞很容易跳火，能量損失很少。而對(duì)于處在壓縮行程的汽缸，由于缸內(nèi)壓力很高，氣體分子密度很大，要使該缸火花塞跳火必須有足夠的點(diǎn)火電壓。因此，對(duì)于雙缸同時(shí)點(diǎn)火方式，實(shí)際加在壓縮行程氣缸火花塞的點(diǎn)火電壓要遠(yuǎn)高于排氣行程氣缸火花塞上的點(diǎn)火電壓，從而保證了壓縮行程氣缸火花塞的正常跳火而不造成較大的能量損失。

目前一百七十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)DFS點(diǎn)火控制當(dāng)采用雙火花點(diǎn)火線圈時(shí)，次級(jí)線圈與初級(jí)線圈絕緣分開(kāi)。兩個(gè)高壓輸出端分別與某一個(gè)火花塞相連。當(dāng)初級(jí)電流切斷時(shí)，兩火花塞同時(shí)放電點(diǎn)火。由于在排氣行程有一次多余的點(diǎn)火，所以需要確保殘余的混合氣或新鮮混合氣不被點(diǎn)燃。目前一百七十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)雙火花點(diǎn)火系統(tǒng)（DFS）由于是雙缸同時(shí)點(diǎn)火，故這種點(diǎn)火方式只適用于氣缸數(shù)是雙數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。與單獨(dú)點(diǎn)火方式相比，其結(jié)構(gòu)和點(diǎn)火控制電路，相對(duì)簡(jiǎn)單，但能量損失略大，仍保留了點(diǎn)火線圈與火花塞間的高壓線。目前這種點(diǎn)火方式應(yīng)用較多，如美國(guó)通用公司的DIS系統(tǒng)、日本豐田公司的DLI系統(tǒng)以及日本三菱汽車公司90年代最新的點(diǎn)火系統(tǒng)等。目前一百八十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)BoschKl.1AKl.4aKl.4bKl.15/+Kl.1BDFS次極電路圖中串聯(lián)在高壓回路中的二極管VD1、VD2是為了防止功率三極管V1、V2在導(dǎo)通時(shí)點(diǎn)火線圈所產(chǎn)生的次級(jí)點(diǎn)壓（約1000V~2000V左右）加在火花塞上產(chǎn)生誤點(diǎn)火（如在吸氣行程或壓縮行程初期點(diǎn)火）而設(shè)置的。V1V2VD1VD2目前一百八十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)雙火花線圈的結(jié)構(gòu)形式雙火花線圈根據(jù)結(jié)構(gòu)不同分為兩種：?jiǎn)为?dú)的線圈和封閉結(jié)構(gòu)形式的線圈。單獨(dú)的線圈又分為：線圈獨(dú)立安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)外部，以及一端裝在火花塞上，而另外帶有次級(jí)輸出的線圈兩種類型。封閉結(jié)構(gòu)形式的線圈，則點(diǎn)火線圈獨(dú)立在發(fā)動(dòng)機(jī)外部安裝。目前一百八十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)雙火花點(diǎn)火系統(tǒng)（DFS）圖中所示為封閉結(jié)構(gòu)形式的線圈，點(diǎn)火線圈集成安裝在缸蓋后端，通過(guò)高壓分線進(jìn)行點(diǎn)火分配。目前一百八十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)雙火花點(diǎn)火系統(tǒng)（DFS）圖中所示為帶有次級(jí)輸出的單獨(dú)線圈，線圈安裝在某一缸火花塞上，而另一次級(jí)從此線圈輸出。目前一百八十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)二極管配電點(diǎn)火方式

即四缸共用一只雙初級(jí)繞組、雙輸出次級(jí)繞組的特制點(diǎn)火線圈，利用四個(gè)高壓二極管的單向?qū)щ娦?，交替?duì)1、4缸和2、3缸進(jìn)行點(diǎn)火，如圖所示。由于點(diǎn)火線圈有兩組初級(jí)繞組，且電流方向相反，所以點(diǎn)火時(shí)在次級(jí)繞組上產(chǎn)正的點(diǎn)火電壓極性相反。當(dāng)功率三極管V1截止時(shí)，點(diǎn)火線圈次級(jí)產(chǎn)生上正下負(fù)的高壓，這時(shí)，高壓二極管VD1、VD4導(dǎo)通，1、4缸火花塞跳火；而當(dāng)功率三極管V2截止時(shí)，點(diǎn)火線圈次級(jí)產(chǎn)生下正上負(fù)的高壓電，則高壓二極管VD3、VD2導(dǎo)通，3、2缸火花塞跳火。這種點(diǎn)火方式于雙缸同時(shí)點(diǎn)火有相同的特點(diǎn)，但對(duì)點(diǎn)火線圈要求較高。日本日產(chǎn)公司的藍(lán)鳥(niǎo)1800型轎車用CA18DET4缸DOHC（雙頂置凸輪軸）發(fā)動(dòng)機(jī)以及美國(guó)福特公司RS1600i和XR4i型發(fā)動(dòng)機(jī)均用這種點(diǎn)火方式。目前一百八十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)蓄電池二極管配電點(diǎn)火方式V1V2VD1VD21234VD3VD4目前一百八十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)連續(xù)點(diǎn)火控制連續(xù)點(diǎn)火(也被稱為連續(xù)擊穿)的技術(shù)已從數(shù)年前的研究階段逐步發(fā)展到開(kāi)始應(yīng)用，這種技術(shù)是使每個(gè)氣缸工作過(guò)程中產(chǎn)生連續(xù)兩個(gè)以上甚至幾十個(gè)高壓火花，能夠使放電時(shí)間所覆蓋曲軸旋轉(zhuǎn)的角度延長(zhǎng)十幾倍(怠速工況)，也就是氣缸的每個(gè)工作過(guò)程產(chǎn)生一串火花而不是僅一個(gè)火花。為此，有的制造廠采取在一個(gè)火花塞上連續(xù)數(shù)次放電，也有的制造廠是每個(gè)氣缸安裝兩個(gè)火花塞依次放電，盡管各廠實(shí)現(xiàn)連續(xù)點(diǎn)火的形式有所不同，但都是通過(guò)增加點(diǎn)火次數(shù)和延長(zhǎng)點(diǎn)火時(shí)間實(shí)現(xiàn)了增強(qiáng)點(diǎn)火能量的目的。發(fā)動(dòng)機(jī)的多次點(diǎn)火技術(shù)的確是發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火領(lǐng)域的重大變革，也是今后發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)展的方向。由于增加點(diǎn)火次數(shù)、延長(zhǎng)放電時(shí)間，向混合氣提供了更多的能量，同時(shí)連續(xù)擊穿放電產(chǎn)生較強(qiáng)的電磁場(chǎng)，這些都使混合氣中的氧分子吸收大量能量而轉(zhuǎn)化為活化氧分子、新生氧原子和臭氧。活化氧原鍵均比普通氧分子的鍵容易斷裂，它們和新生態(tài)氧原子都表現(xiàn)出較強(qiáng)的化學(xué)活潑性，強(qiáng)烈地參與同汽油、類分子的氧化反應(yīng)，這樣就使得反應(yīng)速度加快，燃燒更加充分。

目前一百八十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)交替點(diǎn)火的技術(shù)奔馳V6,V8,V12的點(diǎn)火系統(tǒng)KE28E181●雙火花塞點(diǎn)火的車型本田飛度、●連續(xù)點(diǎn)火的車型寶馬、奔馳、福特嘉年華目前一百八十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)高壓高頻交流點(diǎn)火技術(shù)在連續(xù)點(diǎn)火控制技術(shù)逐步應(yīng)用在汽車電子點(diǎn)火系統(tǒng)的同時(shí)，一種更加先進(jìn)的電子點(diǎn)火控制技術(shù)也在最新型的車輛上得到采用。這就是高壓高頻交流點(diǎn)火技術(shù)。在最新的奔馳S600轎車上，M137.970發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)就采用了這一新的點(diǎn)火系統(tǒng)。這一點(diǎn)火系統(tǒng)，專門使用了一個(gè)ECI主控單元，為點(diǎn)火模塊提供180V的直流電壓，以及一個(gè)23V的輔助電壓（用于爆震監(jiān)控）。來(lái)自ECI主控模塊的180V直流電壓提供給兩個(gè)點(diǎn)火模塊（N92/1，N92/2），在點(diǎn)火瞬間，直流電壓被轉(zhuǎn)換為頻率為25KHZ的交流電壓，這意味著每一次點(diǎn)火操作時(shí)，在點(diǎn)火線圈內(nèi)每秒種會(huì)產(chǎn)生25，000次的磁場(chǎng)的變化，也即是說(shuō)會(huì)產(chǎn)生同等次數(shù)的電火花，這使得在整個(gè)燃燒過(guò)程中擁有持續(xù)不斷的火花放電。燃燒周期由ME-SFI控制模塊確定在5°曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)保持火花持續(xù)產(chǎn)生。目前一百八十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)高壓高頻交流點(diǎn)火技術(shù)蓄電池ECI主控單元N92/1N92/2180V23V180V23VME-SFI控制單元目前一百九十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)高壓高頻交流點(diǎn)火技術(shù)ECI控制模塊N91點(diǎn)火模塊N92/1、N92/2采用高壓高頻點(diǎn)火技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)是無(wú)法采用一般的方法進(jìn)行檢測(cè)的，只能通過(guò)使用奔馳原廠的檢測(cè)儀讀取故障碼的方法進(jìn)行檢查。目前一百九十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)火花塞電極間隙與點(diǎn)火波形KE09E181目前一百九十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)過(guò)熱的火花塞匹配的火花塞過(guò)冷的火花塞火花塞的熱值自燃區(qū)域安全區(qū)域工作區(qū)域發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷溫度4000100%0C9001050自潔區(qū)域123123KE06E181目前一百九十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷1400120010008006004002000°CSUPER標(biāo)準(zhǔn)型0100%溫度銅芯中心電極更好的熱傳導(dǎo)熱傳導(dǎo)性長(zhǎng)絕緣體頭部吸收更多熱量熱吸收性KE08E181熱伸縮性目前一百九十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)最新的火花塞型號(hào)：:F8DPER1+4Platinum2+5Coppercore3+6Ni/CrYttriumKE29E181交替點(diǎn)火的技術(shù)目前一百九十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)電極間隙點(diǎn)火火花位置中心電極直徑2,02,22,42,62,8mm1,8HC-排放(FID)12345mm0HC-排放(FID)050010001500200025003000ppm0,50,60,70,80,9mm0,4HC-排放(FID)火花塞對(duì)排放的影響(發(fā)動(dòng)機(jī)怠速)KE42E181目前一百九十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)KE27E181目前一百九十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)BOSCHSUPER44條纖薄側(cè)電極沿面空氣間隙點(diǎn)火技術(shù)8條點(diǎn)火通路出廠預(yù)設(shè)間隙BOSCHSUPER4KE15E181目前一百九十八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火目前一百九十九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形的作用1.初極的點(diǎn)火波形是次級(jí)的感應(yīng)波形，它的波形可反映點(diǎn)火線圈的好壞，及初級(jí)電容、白金或點(diǎn)火器的好壞。2.通過(guò)電壓變化波形，可以看到點(diǎn)火線圈的初級(jí)電流的導(dǎo)通時(shí)間，及導(dǎo)通時(shí)的電路壓降，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火線圈，點(diǎn)火器的損壞及電路短路、斷路、接觸不良等故障目前二百頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火初級(jí)波形（常規(guī)點(diǎn)火）常規(guī)點(diǎn)火系統(tǒng)的初級(jí)波形，在燃燒電壓出現(xiàn)部分一般有大量的雜波產(chǎn)生。如圖中箭頭所示。雜波目前二百零一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)點(diǎn)火初級(jí)波形（常規(guī)點(diǎn)火）長(zhǎng)安面包（化油器車）目前二百零二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形（電子點(diǎn)火）相對(duì)于常規(guī)點(diǎn)火，電子點(diǎn)火系統(tǒng)的初級(jí)波形，觸點(diǎn)閉合部分、以及燃燒線比較干凈。目前二百零三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形（電子點(diǎn)火）目前二百零四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火（平列波）富康1.4在屏幕上從左至右按點(diǎn)火次序?qū)⒏鞲c(diǎn)火波形首尾相連排成一字形，稱為多缸平列波。讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、急加速或路試汽車，使行駛性能或點(diǎn)火不良等故障現(xiàn)象再現(xiàn)。并確認(rèn)各缸信號(hào)的幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度是否一致。目前二百零五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火（并列波）在屏幕上從上到下按點(diǎn)火次序?qū)⒏鞲c(diǎn)火波形之首對(duì)齊并分別放置，稱為多缸并列波。這一波形圖可以看到各缸并列波的全貌，便于分析各缸閉合角和開(kāi)啟角及各缸火花塞的工作狀態(tài)。從初級(jí)并列波上也很容易地測(cè)出各缸間的重疊角。對(duì)于傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)觸點(diǎn)閉合角的標(biāo)準(zhǔn)值為：四缸發(fā)動(dòng)機(jī)：40°—45°；六缸發(fā)動(dòng)機(jī)：38°—42°；八缸發(fā)動(dòng)機(jī)：29°—32°。目前二百零六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火（全適配）目前二百零七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)連續(xù)點(diǎn)火控制波形相對(duì)常規(guī)的一次點(diǎn)火控制方式，近幾年來(lái)，連續(xù)點(diǎn)火這一控制方式也逐漸在汽車點(diǎn)火控制系統(tǒng)中得到采用。這種技術(shù)是使每個(gè)氣缸工作過(guò)程中產(chǎn)生連續(xù)兩個(gè)以上甚至幾十個(gè)高壓火花，能夠使放電時(shí)間所覆蓋曲軸旋轉(zhuǎn)的角度延長(zhǎng)十幾倍(怠速工況)，也就是氣缸的每個(gè)工作過(guò)程產(chǎn)生一串火花而不是僅一個(gè)火花。在初級(jí)波形中可以觀察到這一連續(xù)的點(diǎn)火控制波形。圖中為寶馬528的初級(jí)點(diǎn)火波形。目前二百零八頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)連續(xù)點(diǎn)火控制波形相對(duì)常規(guī)的一次點(diǎn)火控制方式，近幾年來(lái)，連續(xù)點(diǎn)火這一控制方式也逐漸在汽車點(diǎn)火控制系統(tǒng)中得到采用。這種技術(shù)是使每個(gè)氣缸工作過(guò)程中產(chǎn)生連續(xù)兩個(gè)以上甚至幾十個(gè)高壓火花，能夠使放電時(shí)間所覆蓋曲軸旋轉(zhuǎn)的角度延長(zhǎng)十幾倍(怠速工況)，也就是氣缸的每個(gè)工作過(guò)程產(chǎn)生一串火花而不是僅一個(gè)火花。在初級(jí)波形中可以觀察到這一連續(xù)的點(diǎn)火控制波形。圖中為寶馬528的初級(jí)點(diǎn)火波形。目前二百零九頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)連續(xù)點(diǎn)火控制波形圖中波形為放大后的連續(xù)點(diǎn)火波形。寶馬538目前二百一十頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析確認(rèn)各缸幅值、頻率、形狀和脈沖寬度等判定性尺度的一致性.觀察相應(yīng)特定部件的波形部分的問(wèn)題，核實(shí)初級(jí)點(diǎn)火閉合角是否在廠家資料規(guī)定的范圍以內(nèi)?？傮w來(lái)說(shuō)，應(yīng)該密切注意當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速變化時(shí)閉合角(脈沖寬度)的變化情況。同樣用動(dòng)態(tài)峰值檢測(cè)顯示方式檢測(cè)初級(jí)點(diǎn)火閉合角波形對(duì)發(fā)現(xiàn)各缸點(diǎn)火過(guò)程中的間歇性故障也非常有效。目前二百一十一頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析充磁開(kāi)始FG觸點(diǎn)閉合后，先是產(chǎn)生次級(jí)閉合振蕩，爾后次級(jí)電壓由一定的負(fù)值逐漸變化到零。當(dāng)至A點(diǎn)時(shí)，觸點(diǎn)又打開(kāi)，次級(jí)電路又產(chǎn)生點(diǎn)火電壓。擊穿電壓AB在斷電器觸點(diǎn)打開(kāi)的瞬間，由于初級(jí)電流下降至零，磁通也迅速減小，于是次級(jí)線圈產(chǎn)生的電壓急劇上升，當(dāng)次級(jí)電壓還未達(dá)到最大值時(shí)，就將火花塞間隙擊穿。擊穿火花塞間隙的電壓稱為擊穿電壓（點(diǎn)火電壓），如圖中AB線。AB線也稱為點(diǎn)火線。燃燒電壓BC在火花塞間隙被擊穿時(shí)，兩電極之間要出現(xiàn)火花放電，同時(shí)，次級(jí)電壓驟然下降，BC為此時(shí)的放電電壓，也稱為燃燒電壓。燃燒時(shí)間CD火花塞電極間隙被擊穿后，通過(guò)電極間隙的電流迅速增加，致使兩極間隙中的可燃?xì)怏w發(fā)生電離，引起火花放電，CD線稱為火花線。低頻振蕩DE當(dāng)保持火花塞持續(xù)放電的能量消耗完畢，電火花消失，點(diǎn)火線圈和電容器中的殘余能量以低頻振蕩形式耗完。目前二百一十二頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析擊穿電壓線：觀察各缸點(diǎn)火擊穿峰值電壓高度是否相對(duì)一致。任何一缸與其它各缸擊穿電壓峰值高度的偏差都意味著可能有故障存在。如果一個(gè)缸的點(diǎn)火峰值電壓明顯比其它缸高出很多，則說(shuō)明這個(gè)氣缸的點(diǎn)火次級(jí)線路中電阻過(guò)高，這可能是點(diǎn)火高壓線開(kāi)路或阻值太高。如果一個(gè)缸的點(diǎn)火峰值電壓比其它缸低，則表明點(diǎn)火高壓線短路或火花塞間隙過(guò)小、火花塞破裂或污濁。一般第一缸點(diǎn)火峰值顯示在最左側(cè)，其它各缸按點(diǎn)火順序依次從左至右排列。目前二百一十三頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析（電容不良）昌河面包（化油器式）電容不良電容不良時(shí)，當(dāng)白金觸點(diǎn)斷開(kāi)時(shí)，初級(jí)線圈中的電流無(wú)法及時(shí)消失，這使得點(diǎn)火次級(jí)擊穿電壓產(chǎn)生的時(shí)間有所滯后，導(dǎo)致點(diǎn)火推遲。目前二百一十四頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析（觸點(diǎn)燒蝕）皇冠2.8觸點(diǎn)燒蝕由于觸點(diǎn)燒蝕，導(dǎo)致初級(jí)和次級(jí)波形較雜亂，特別是初級(jí)波形，產(chǎn)生了較多的雜波。目前二百一十五頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析（線圈絕緣不良）由于點(diǎn)火線圈不良，導(dǎo)致在初級(jí)電流截止時(shí)，先產(chǎn)生了一個(gè)40V左右的異常波動(dòng)，隨之，在次級(jí)點(diǎn)火波形感應(yīng)出一4KV左右的峰值電壓。這導(dǎo)致點(diǎn)火能量損失，且點(diǎn)火時(shí)間發(fā)生變化，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良。詳細(xì)情況，參考次級(jí)波形中的內(nèi)容。目前二百一十六頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析道奇3.3L初級(jí)線圈通電時(shí)的感應(yīng)電壓在初級(jí)點(diǎn)火波形中，當(dāng)大功率三極管導(dǎo)通時(shí)，有一異常感應(yīng)電壓產(chǎn)生，更換新的點(diǎn)火線圈無(wú)效，根據(jù)，控制電路分析，應(yīng)為電腦中的點(diǎn)火控制電路中的電容不良導(dǎo)致，這從相應(yīng)的次級(jí)點(diǎn)火波形中可以看出，存在同樣的問(wèn)題。特別是在三極管截止時(shí)，出現(xiàn)了擊穿電壓前異常的波形。目前二百一十七頁(yè)\總數(shù)三百三十頁(yè)\編于十七點(diǎn)初級(jí)點(diǎn)火波形分析（高壓線斷路）起亞pride燃燒電壓過(guò)高高壓線斷路導(dǎo)致次級(jí)電路中電阻過(guò)大，以致?lián)舸╇妷哼^(guò)高，同時(shí)，由于過(guò)高的回路電阻，導(dǎo)致電子流過(guò)次級(jí)回路阻力增大，燃燒電壓過(guò)高，由