2018傳熱傳質(zhì)學(xué)年會(huì)集

、（航空航天大學(xué)能源與動(dòng)力學(xué)院， 可以既滿足冷卻要求又具有較高的COP，為今后的研究和理論分析提供了實(shí)驗(yàn)依據(jù)。隨著飛機(jī)性能的不斷提升，機(jī)載電子設(shè)備需要承擔(dān)通信、導(dǎo)航、、、電子將這些熱量帶走，長(zhǎng)期的過(guò)熱會(huì)導(dǎo)致電子設(shè)備故障和失效的幾率大大增加[1]。圖1所示為在初始溫度為50℃的情況下，不同對(duì)應(yīng)的電子設(shè)備失效率的增加百分比[2]。可以以下為宜。由此可見(jiàn)，利用有效散熱將航空電子設(shè)備的溫度保持在穩(wěn)定良好的范圍圖1電子設(shè)備與失效率的關(guān)熱電制冷也被稱(chēng)為半導(dǎo)體制冷或溫差電制冷，它由貼效應(yīng)、效應(yīng)、2所示：2[8]（1（2）（3）（4）（5）

qk 根據(jù)實(shí)驗(yàn)要求，熱電制冷片的工作溫度需要在804kPa的壓力以減少吸熱和散熱時(shí)的接觸熱阻。的溫度，記為T(mén)out。3所示。實(shí)驗(yàn)過(guò)程中先啟動(dòng)加熱棒，一段時(shí)間后導(dǎo)熱柱內(nèi)自下5%可認(rèn)為系統(tǒng)處于熱平衡狀態(tài)，此時(shí)記錄下各測(cè)點(diǎn)溫度數(shù)據(jù)。 流量7

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4 213K型熱電偶，測(cè)量誤差為±0.3Pc1所示：工作電流789TT/1.82.02.22.42.62.83.03.23.43.6q/（a）1.82.02.22.42.62.83.03.23.43.6q/（b）COP45所示，隨著9A270%的輸入功9A5還可以看出，COP隨著輸入功率的增大而降低，這同樣是由于其兩端溫差所導(dǎo)致的。TT/ I/（a） I/（b）COP5由圖6和實(shí)數(shù)表，該卻統(tǒng)工范內(nèi)，沉的過(guò)7。由TT/1.82.02.22.42.62.83.03.23.43.6P/6COP。[1].機(jī)載液冷系統(tǒng)仿真研究與管路設(shè)計(jì):[

::[2]悌,趙惇殳,蔣全興.電子設(shè)備結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理.:東南大學(xué),QIUCheng-Ti,ZHAODun-Shu,JIANGQuan-Xing.DesignprincipleofelectronicequipmentNanjing:SoutheastUniversityPress,[3],蔣正雄.第四代戰(zhàn)斗機(jī)燃油系統(tǒng)綜述.航空科學(xué)技術(shù),2004(03):23-XIAONing,JIANGZheng-Xiong.Summarizationofthe4thGenerationFightersFuel[4],.飛機(jī)燃油系統(tǒng)熱管理研究.航空動(dòng)力學(xué)報(bào),2007(11):1833-XUZhi-Ying,ZHUANGDa-Min.Researchofheatmanagementforaircraftfuelsystem.JournalofAerospacePower,2007(11):1833-1837郝毓雅,王婕.飛機(jī)燃油熱管理系統(tǒng)分析.現(xiàn)代機(jī)械2015(0377-HAOYu-Ya,WANGJie.Theysisofaircraftfuelthermalmanagementsystem.ModernMachinery,2015(03):77-82SprouseJ.F-22environmentalcontrol/thermalmanagementfluidtransportoptimization.SAEPaper2000-01-2266,2000魏帥.CPU發(fā)熱特性及散熱實(shí)驗(yàn).高等學(xué)校工程熱物理第學(xué)術(shù)會(huì)議 集,2013:6WEIShuai.HeatGenerationCharacteristicsandHeatDissipationExperimentofCPUChip.The19thnationalacademicconferenceonengineeringthermalphysicsofcollegesanduniversities,2013:6賈艷婷,徐昌貴,閆獻(xiàn)國(guó),等.半導(dǎo)體制冷研究綜述.制冷201231(149-JIAYan-Ting,XU